JP2002115583A - 損失モーメント適合方法、内燃機関用制御装置、コンピュータプログラムおよびコンピュータプログラムプロダクト - Google Patents
損失モーメント適合方法、内燃機関用制御装置、コンピュータプログラムおよびコンピュータプログラムプロダクトInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関は第１運転モードおよび第２運転モ
ードにおいて運転され、第１モードにおいては内燃機関
のモーメントは燃焼室に供給される空気量に依存してお
り、第２のモードにおいては内燃機関のモーメントは燃
焼室に供給される燃料量に依存している、内燃機関にお
ける損失モーメント適合方法を異なって運転モードにお
いても最適に行われるようにする。 【解決手段】 損失モーメント適合を運転モードに依存
して整合する。
ードにおいて運転され、第１モードにおいては内燃機関
のモーメントは燃焼室に供給される空気量に依存してお
り、第２のモードにおいては内燃機関のモーメントは燃
焼室に供給される燃料量に依存している、内燃機関にお
ける損失モーメント適合方法を異なって運転モードにお
いても最適に行われるようにする。 【解決手段】 損失モーメント適合を運転モードに依存
して整合する。
Description
【０００１】
【発明の関連する技術分野】本発明は、内燃機関におけ
る損失モーメント適合方法であって、内燃機関は少なく
とも第１の運転モードおよび第２の運転モードにおいて
運転され、第１の運転モードにおいては内燃機関のモー
メントは実質的に燃焼室に供給される空気量に依存して
おり、第２の運転モードにおいては内燃機関のモーメン
トは実質的に燃焼室に供給される燃料量に依存している
形式の方法に関する。
る損失モーメント適合方法であって、内燃機関は少なく
とも第１の運転モードおよび第２の運転モードにおいて
運転され、第１の運転モードにおいては内燃機関のモー
メントは実質的に燃焼室に供給される空気量に依存して
おり、第２の運転モードにおいては内燃機関のモーメン
トは実質的に燃焼室に供給される燃料量に依存している
形式の方法に関する。
【０００２】
【従来技術】損失モーメントとは、機関自体の需要と副
次的なアセンブリの需要との和のことである。というの
はこの和が推進の妨げになるからである。損失モーメン
トは計算モデルにおいてできるだけ正確に決定されかつ
機関目標モーメントの計算の際に考慮される。その際、
損失モーメントを正確に決定することはできない。問題
はとりわけ次のことから生じる：モーメント消費装置に
関する情報（センサ）の不足、測定の不正確さ、モデリ
ングエラー、製造許容偏差および老化。
次的なアセンブリの需要との和のことである。というの
はこの和が推進の妨げになるからである。損失モーメン
トは計算モデルにおいてできるだけ正確に決定されかつ
機関目標モーメントの計算の際に考慮される。その際、
損失モーメントを正確に決定することはできない。問題
はとりわけ次のことから生じる：モーメント消費装置に
関する情報（センサ）の不足、測定の不正確さ、モデリ
ングエラー、製造許容偏差および老化。
【０００３】冒頭に述べた形式の機関調整システムは更
に無負荷運転制御器を有している。無負荷運転制御器は
とりわけ積分器から成っている。機関が定常的な無負荷
運転にありかつ更に車輪に対して摩擦接続を有していな
いとき、積分成分は予備調整される損失モーメントと実
際に生じているモーメントとの差に匹敵する。
に無負荷運転制御器を有している。無負荷運転制御器は
とりわけ積分器から成っている。機関が定常的な無負荷
運転にありかつ更に車輪に対して摩擦接続を有していな
いとき、積分成分は予備調整される損失モーメントと実
際に生じているモーメントとの差に匹敵する。
【０００４】損失モーメント適合により、損失モーメン
トの計算モデルが積分成分の長時間の平均値分につき補
正される。これにより、計算モデルにおけるエラーを補
償することができかつ無負荷運転制御器は負荷軽減され
る。
トの計算モデルが積分成分の長時間の平均値分につき補
正される。これにより、計算モデルにおけるエラーを補
償することができかつ無負荷運転制御器は負荷軽減され
る。
【０００５】異なった運転モード（均質および成層ない
しリーン）を有する機関では、殊にガソリン直接噴射が
行われる機関では、個々の運転モードにおいて空気およ
び燃料リークは異なった作用効果を有している：均質燃
焼運転では空気リークがトルクに影響を及ぼす；しかし
燃料のリークはラムダ制御によって補償される。反対に
リーン燃焼運転では燃料リークがトルクに作用する、と
いうのはここではラムダ制御はアクティブではないから
である。いかしリーン燃焼運転では空気リークはトルク
に影響を及ぼさない。
しリーン）を有する機関では、殊にガソリン直接噴射が
行われる機関では、個々の運転モードにおいて空気およ
び燃料リークは異なった作用効果を有している：均質燃
焼運転では空気リークがトルクに影響を及ぼす；しかし
燃料のリークはラムダ制御によって補償される。反対に
リーン燃焼運転では燃料リークがトルクに作用する、と
いうのはここではラムダ制御はアクティブではないから
である。いかしリーン燃焼運転では空気リークはトルク
に影響を及ぼさない。
【０００６】
【発明が解決すべき課題】従って本発明の課題は、損失
モーメント適合を異なった運転モードを有する機関、殊
にガソリン直接噴射が行われる内燃機関に対して整合す
ることである。
モーメント適合を異なった運転モードを有する機関、殊
にガソリン直接噴射が行われる内燃機関に対して整合す
ることである。
【０００７】
【解決手段、実施形態および効果】この課題は、内燃機
関における損失モーメント適合方法であって、内燃機関
は少なくとも第１の運転モードおよび第２の運転モード
において運転され、第１の運転モード（均質燃焼）にお
いては内燃機関のモーメントは実質的に燃焼室に供給さ
れる空気量に依存しており、第２の運転モード（成層、
ないしリーン燃焼）においては内燃機関のモーメントは
実質的に燃焼室に供給される燃料量に依存している形式
の方法において、損失モーメント適合を運転モードに依
存して整合することによって解決される。
関における損失モーメント適合方法であって、内燃機関
は少なくとも第１の運転モードおよび第２の運転モード
において運転され、第１の運転モード（均質燃焼）にお
いては内燃機関のモーメントは実質的に燃焼室に供給さ
れる空気量に依存しており、第２の運転モード（成層、
ないしリーン燃焼）においては内燃機関のモーメントは
実質的に燃焼室に供給される燃料量に依存している形式
の方法において、損失モーメント適合を運転モードに依
存して整合することによって解決される。
【０００８】換言すれば：損失モーメントは２つの運転
モードに対して別個に適合される。この本発明による損
失モーメント適合によって、異なった運転モードを有す
る内燃機関の機関調整部は特別有利な手法で実際の運転
モードに整合される。モーメントが実質的に燃焼室に供
給される空気量に依存している第１の運転モードに対し
ては、空気量が相応に適合される。モーメントが実質的
に燃焼室に供給される燃料量に依存している第２の運転
モードに対しては、燃料量が相応に適合される。
モードに対して別個に適合される。この本発明による損
失モーメント適合によって、異なった運転モードを有す
る内燃機関の機関調整部は特別有利な手法で実際の運転
モードに整合される。モーメントが実質的に燃焼室に供
給される空気量に依存している第１の運転モードに対し
ては、空気量が相応に適合される。モーメントが実質的
に燃焼室に供給される燃料量に依存している第２の運転
モードに対しては、燃料量が相応に適合される。
【０００９】本発明によれば、運転モードの変化の際に
損失モーメント適合の適合値をフィルタリングするか、
または（ある適合値から別の適合値への）移行を運転モ
ードの変換と時間的に同期して行うことができる。
損失モーメント適合の適合値をフィルタリングするか、
または（ある適合値から別の適合値への）移行を運転モ
ードの変換と時間的に同期して行うことができる。
【００１０】例えば自動車の内燃機関用制御装置の形に
おいて本発明を実現することは特別重要である。ここで
は、上述した方法のステップを実施するための手段が設
けられている。
おいて本発明を実現することは特別重要である。ここで
は、上述した方法のステップを実施するための手段が設
けられている。
【００１１】更に、プログラムコード手段を備えたコン
ピュータプログラムの形の実現およびプログラムコード
手段を備えたコンピュータプログラムプロダクトの形の
実現は特別重要である。本発明のコンピュータプログラ
ムは、プログラムがコンピュータ、例えば内燃機関に対
する制御装置において実現されるとき、本発明の方法の
すべてのステップを実施するためのプログラムコード手
段を有している。すなわちこの場合、本発明は制御装置
に記憶されているプログラムによって実現されるので、
プログラムを備えている制御装置は、その実施のために
プログラムが適している方法と同じように本発明をなす
ものである。本発明のコンピュータプログラムプロダク
トは、プログラムプロダクトがコンピュータ、例えば自
動車の内燃機関に対する制御装置において実現されると
き、本発明の方法を実施するために、コンピュータ読み
取り可能なデータ担体上に記憶されているプログラムコ
ード手段を有している。従ってこの場合、本発明はデー
タ担体によって実現されるので、本発明の方法を、プロ
グラムプロダクトないしデータ担体が例えば自動車の内
燃機関に対する制御装置に集積されるとき実施される。
データ担体としてないしコンピュータプログラムプロダ
クトとして、殊に、電気的なメモリ媒体、例えば読み取
り専用メモリ（ＲＯＭ）、ＥＰＲＯＭまたは例えばＣＤ
−ＲＯＭまたはＤＶＤのような電気的な固定メモリを使
用することができる。
ピュータプログラムの形の実現およびプログラムコード
手段を備えたコンピュータプログラムプロダクトの形の
実現は特別重要である。本発明のコンピュータプログラ
ムは、プログラムがコンピュータ、例えば内燃機関に対
する制御装置において実現されるとき、本発明の方法の
すべてのステップを実施するためのプログラムコード手
段を有している。すなわちこの場合、本発明は制御装置
に記憶されているプログラムによって実現されるので、
プログラムを備えている制御装置は、その実施のために
プログラムが適している方法と同じように本発明をなす
ものである。本発明のコンピュータプログラムプロダク
トは、プログラムプロダクトがコンピュータ、例えば自
動車の内燃機関に対する制御装置において実現されると
き、本発明の方法を実施するために、コンピュータ読み
取り可能なデータ担体上に記憶されているプログラムコ
ード手段を有している。従ってこの場合、本発明はデー
タ担体によって実現されるので、本発明の方法を、プロ
グラムプロダクトないしデータ担体が例えば自動車の内
燃機関に対する制御装置に集積されるとき実施される。
データ担体としてないしコンピュータプログラムプロダ
クトとして、殊に、電気的なメモリ媒体、例えば読み取
り専用メモリ（ＲＯＭ）、ＥＰＲＯＭまたは例えばＣＤ
−ＲＯＭまたはＤＶＤのような電気的な固定メモリを使
用することができる。
【００１２】本発明のその他の特徴、可能な用途および
利点は、図に示されている、本発明の実施例の以下の説
明から明らかである。その場合説明されるまたは図示さ
れている特徴はすべてそれ自体または任意の組み合わせ
において、特許請求範囲でのまとめまたはその係り方に
無関係に並びに図面での表現ないし表示に無関係に、本
発明の対象を構成するものである。
利点は、図に示されている、本発明の実施例の以下の説
明から明らかである。その場合説明されるまたは図示さ
れている特徴はすべてそれ自体または任意の組み合わせ
において、特許請求範囲でのまとめまたはその係り方に
無関係に並びに図面での表現ないし表示に無関係に、本
発明の対象を構成するものである。
【００１３】
【実施例】次に本発明を図示の実施例に付き図面を用い
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
【００１４】図１には内燃機関１が図示されており、こ
こではピストン２がシリンダ３内を往復運動可能であ
る。シリンダ３は燃料室４を備えている。燃焼室には弁
５を介して吸気管６および排気管７が接続されている。
更に燃焼室４には、信号ＴＩによって制御可能な噴射弁
８および信号ＺＷによって制御可能な点火プラグ９が接
続されている。信号ＴＩおよびＺＷはこの場合制御装置
１６から噴射弁８ないし点火プラグ９に伝送される。
こではピストン２がシリンダ３内を往復運動可能であ
る。シリンダ３は燃料室４を備えている。燃焼室には弁
５を介して吸気管６および排気管７が接続されている。
更に燃焼室４には、信号ＴＩによって制御可能な噴射弁
８および信号ＺＷによって制御可能な点火プラグ９が接
続されている。信号ＴＩおよびＺＷはこの場合制御装置
１６から噴射弁８ないし点火プラグ９に伝送される。
【００１５】吸気管６は空気質量センサ１０を備えてお
りかつ排気管７はλセンサ１１を備えている。空気質量
センサ１０は吸気管６に供給される新気の空気質量を測
定しかつそれに依存して信号ＬＭを生成する。λセンサ
１１は排気管７における排気ガス中の酸素含有量を測定
しかつそれに依存して信号λを生成する。空気質量セン
サ１０およびλセンサ１１の信号は制御装置１６に供給
される。
りかつ排気管７はλセンサ１１を備えている。空気質量
センサ１０は吸気管６に供給される新気の空気質量を測
定しかつそれに依存して信号ＬＭを生成する。λセンサ
１１は排気管７における排気ガス中の酸素含有量を測定
しかつそれに依存して信号λを生成する。空気質量セン
サ１０およびλセンサ１１の信号は制御装置１６に供給
される。
【００１６】吸気管６には絞り弁１２が収容されてお
り、その回転位置は信号ＤＫを用いて調整設定可能であ
る。更に、排気管７はここには図示されていない排気帰
還導管を介して吸気管６に接続されていることができ
る。排気帰還率の制御は例えば制御装置１６によって制
御可能である、ここには同様に図示されていない排気ガ
ス機関弁を介して行うことができる。
り、その回転位置は信号ＤＫを用いて調整設定可能であ
る。更に、排気管７はここには図示されていない排気帰
還導管を介して吸気管６に接続されていることができ
る。排気帰還率の制御は例えば制御装置１６によって制
御可能である、ここには同様に図示されていない排気ガ
ス機関弁を介して行うことができる。
【００１７】第１の運転モード、すなわち内燃機関１の
均質燃焼運転において、絞り弁１２は供給される所望の
空気質量に依存して部分的に開放ないし閉鎖される。燃
料は噴射弁８によってピストン２によって引き起こされ
る吸気フェーズの期間に燃焼室４に噴射される。同時に
吸入される空気によって、噴射された燃料は渦流化さ
れ、従って燃焼室４にいて実質的に均等に／均質に分配
される。その後燃料空気混合気は圧縮フェーズの期間圧
縮されて、それから点火プラグ９によって点火が行われ
る。着火された燃料の膨張によってピストン２が駆動さ
れる。
均質燃焼運転において、絞り弁１２は供給される所望の
空気質量に依存して部分的に開放ないし閉鎖される。燃
料は噴射弁８によってピストン２によって引き起こされ
る吸気フェーズの期間に燃焼室４に噴射される。同時に
吸入される空気によって、噴射された燃料は渦流化さ
れ、従って燃焼室４にいて実質的に均等に／均質に分配
される。その後燃料空気混合気は圧縮フェーズの期間圧
縮されて、それから点火プラグ９によって点火が行われ
る。着火された燃料の膨張によってピストン２が駆動さ
れる。
【００１８】第２の運転モード、すなわち内燃機関１の
成層燃焼運転において、絞り弁１２は広く開放される。
燃料は噴射弁８によってピストン２によって引き起こさ
れる圧縮フェーズの期間燃焼室４に噴射される。それか
ら点火プラグ９を用いて燃料は着火されるので、ピスト
ン２は次に続く作業フェーズにおいて、着火された燃料
の膨張によって駆動される。
成層燃焼運転において、絞り弁１２は広く開放される。
燃料は噴射弁８によってピストン２によって引き起こさ
れる圧縮フェーズの期間燃焼室４に噴射される。それか
ら点火プラグ９を用いて燃料は着火されるので、ピスト
ン２は次に続く作業フェーズにおいて、着火された燃料
の膨張によって駆動される。
【００１９】成層燃焼運転においても、均質燃焼運転の
場合と同様に、駆動されるピストンによってクランク軸
１４が回転運動に変換され、回転運動を介して最終的に
自動車の車輪が駆動される。クランク軸１４に歯付きホ
イールが配置されており、その歯が直に対向配置されて
いる回転数センサ１５によって走査検出される。回転数
センサ１５は信号を生成し、この信号からクランク軸１
４の回転数ｎが求められる。回転数センサはこの信号ｎ
を制御装置１６に伝送する。
場合と同様に、駆動されるピストンによってクランク軸
１４が回転運動に変換され、回転運動を介して最終的に
自動車の車輪が駆動される。クランク軸１４に歯付きホ
イールが配置されており、その歯が直に対向配置されて
いる回転数センサ１５によって走査検出される。回転数
センサ１５は信号を生成し、この信号からクランク軸１
４の回転数ｎが求められる。回転数センサはこの信号ｎ
を制御装置１６に伝送する。
【００２０】成層燃焼運転および均質燃焼運転において
噴射弁８から燃焼室に噴射される燃料質量は制御装置１
６によって殊に、僅かな燃料消費量および／または僅か
な有害物質発生を考慮して調整および／または制御され
る。点火角度ＺＷの本発明による決定も制御装置１６に
おいて行われる。この目的のために制御装置１６はマイ
クロプロセッサを備えている。マイクロプロセッサはメ
モリ媒体に、内燃機関１の本発明による調整および／ま
たは制御全体を実施するのに適しているプログラムコー
ドを記憶している。
噴射弁８から燃焼室に噴射される燃料質量は制御装置１
６によって殊に、僅かな燃料消費量および／または僅か
な有害物質発生を考慮して調整および／または制御され
る。点火角度ＺＷの本発明による決定も制御装置１６に
おいて行われる。この目的のために制御装置１６はマイ
クロプロセッサを備えている。マイクロプロセッサはメ
モリ媒体に、内燃機関１の本発明による調整および／ま
たは制御全体を実施するのに適しているプログラムコー
ドを記憶している。
【００２１】制御装置１６には入力信号が供給されるよ
うになっている。これらはセンサを用いて測定される、
内燃機関の運転量である。例えば制御装置１６は空気質
量センサ１０、λセンサ１１および回転数センサ１５に
接続されている。更に、制御装置１６は走行ペダルセン
サ１７に接続されている。このセンサは運転者によって
操作可能な走行ペダル／アクセルペダルの位置、従って
運転者によって要求されるモーメントを指示する信号Ｆ
Ｐを生成する。このモーメントは以下運転者所望モーメ
ントとも言い表す。制御装置１６は出力信号を生成す
る。これら出力信号によってアクチュエータを介して内
燃機関１の特性が所望の調整および／または制御に相応
して影響されるようにすることができる。例えば、制御
装置１６は噴射弁８，点火プラグ９および絞り弁１２に
接続されておりかつ制御のために必要である信号ＴＩ，
ＺＷおよびＤＫを生成する。
うになっている。これらはセンサを用いて測定される、
内燃機関の運転量である。例えば制御装置１６は空気質
量センサ１０、λセンサ１１および回転数センサ１５に
接続されている。更に、制御装置１６は走行ペダルセン
サ１７に接続されている。このセンサは運転者によって
操作可能な走行ペダル／アクセルペダルの位置、従って
運転者によって要求されるモーメントを指示する信号Ｆ
Ｐを生成する。このモーメントは以下運転者所望モーメ
ントとも言い表す。制御装置１６は出力信号を生成す
る。これら出力信号によってアクチュエータを介して内
燃機関１の特性が所望の調整および／または制御に相応
して影響されるようにすることができる。例えば、制御
装置１６は噴射弁８，点火プラグ９および絞り弁１２に
接続されておりかつ制御のために必要である信号ＴＩ，
ＺＷおよびＤＫを生成する。
【００２２】制御装置１６には更に、以下詳細に説明す
る本発明の方法がインプリメンテーションされている。
る本発明の方法がインプリメンテーションされている。
【００２３】空気または燃料リークによるトルク変化は
損失モーメント適合によって保証される。本発明の方法
の重要な要点は、濃縮（均質）運転モードに対する損失
モーメントとリーン（成層）運転モードに対する損失モ
ーメントとが別個に適合されることにある。ある運転モ
ードから別の運転モードへの変化時に適合された損失モ
ーメントを相応にフィルタリングすることができるか、
またはある適合から別の適合への移行は燃料パラメータ
の切り替えと時間同期して行われる。に対する構成が示
されている。
損失モーメント適合によって保証される。本発明の方法
の重要な要点は、濃縮（均質）運転モードに対する損失
モーメントとリーン（成層）運転モードに対する損失モ
ーメントとが別個に適合されることにある。ある運転モ
ードから別の運転モードへの変化時に適合された損失モ
ーメントを相応にフィルタリングすることができるか、
またはある適合から別の適合への移行は燃料パラメータ
の切り替えと時間同期して行われる。に対する構成が示
されている。
【００２４】図２には、機関が無負荷運転において車輪
に対して摩擦接続が生じていない例に対する構成が示さ
れている。この運転状態において内燃機関の損失モーメ
ントは最もよく決定することができる。ブロック２１に
おいて、損失モーメントの予備調整部で損失モーメント
ｍｄｖｅｒｌが決定される。これは引き続き運転モード
固有の適合値ｄｍｖａｄとの加算によって補正される。
引き続いて付加的に、無負荷運転制御器の積分成分ｄｍ
ｌｌｒｉが加算される。合成損失モーメントｍｉｆａは
それからブロック２２においてトルクを決定する物理量
に変換される。これは例えば空気質量、燃料質量または
点火進角である。生じた機関回転数ｎｍｏｔからｎｏｓ
ｌ（目標回転数）の減算によって無負荷運転制御部の制
御偏差が形成されかつブロック２４の無負荷運転制御器
に供給される。ブロック２４の無負荷運転制御器はここ
から更新された積分成分ｄｍｌｌｒｉを求める。運転モ
ード情報Ｂ ｈｏｍはｄｍｌｌｒｉを当該適合操作部に
ガイドする。すなわち積分成分ｄｍｌｌｒｉはその時点
の運転モードに応じてブロック２５（第１の運転モー
ド、均質）か、ブロック２６（第２の運転モード、成層
ないしリーン）かに供給される。図２には運転モード均
質、ブロック２５に対する適合操作部およびリーン運転
モード、ブロック６に対する適合操作部が図示されてい
る。ブロック２５および２６の出力側においても、運転
モード情報が、目標モーメント決定の際に正しい適合値
が考慮されるように作用しかつ相応の適合値を加算個所
に送る。
に対して摩擦接続が生じていない例に対する構成が示さ
れている。この運転状態において内燃機関の損失モーメ
ントは最もよく決定することができる。ブロック２１に
おいて、損失モーメントの予備調整部で損失モーメント
ｍｄｖｅｒｌが決定される。これは引き続き運転モード
固有の適合値ｄｍｖａｄとの加算によって補正される。
引き続いて付加的に、無負荷運転制御器の積分成分ｄｍ
ｌｌｒｉが加算される。合成損失モーメントｍｉｆａは
それからブロック２２においてトルクを決定する物理量
に変換される。これは例えば空気質量、燃料質量または
点火進角である。生じた機関回転数ｎｍｏｔからｎｏｓ
ｌ（目標回転数）の減算によって無負荷運転制御部の制
御偏差が形成されかつブロック２４の無負荷運転制御器
に供給される。ブロック２４の無負荷運転制御器はここ
から更新された積分成分ｄｍｌｌｒｉを求める。運転モ
ード情報Ｂ ｈｏｍはｄｍｌｌｒｉを当該適合操作部に
ガイドする。すなわち積分成分ｄｍｌｌｒｉはその時点
の運転モードに応じてブロック２５（第１の運転モー
ド、均質）か、ブロック２６（第２の運転モード、成層
ないしリーン）かに供給される。図２には運転モード均
質、ブロック２５に対する適合操作部およびリーン運転
モード、ブロック６に対する適合操作部が図示されてい
る。ブロック２５および２６の出力側においても、運転
モード情報が、目標モーメント決定の際に正しい適合値
が考慮されるように作用しかつ相応の適合値を加算個所
に送る。
【００２５】図３には適合操作部の本発明の構成が示さ
れている。まず、無負荷運転制御器の積分成分ｄｍｌｌ
ｒｉ（図２のブロック２４に相応する）が係数ＫＡＤに
よって重み付けられかつ引き続いて積分される。この場
合係数ＫＡＤは必ずしも設定されている必要はない。積
分器の値は適合フェーズの終了時にｄｍｖａｄに変換さ
れる。積分器の値は適合フェーズの期間に、ＤＭＡＤＬ
Ｌの前以て決めることができる絶対値以上に変えられる
ことはない。
れている。まず、無負荷運転制御器の積分成分ｄｍｌｌ
ｒｉ（図２のブロック２４に相応する）が係数ＫＡＤに
よって重み付けられかつ引き続いて積分される。この場
合係数ＫＡＤは必ずしも設定されている必要はない。積
分器の値は適合フェーズの終了時にｄｍｖａｄに変換さ
れる。積分器の値は適合フェーズの期間に、ＤＭＡＤＬ
Ｌの前以て決めることができる絶対値以上に変えられる
ことはない。
【００２６】ブロックＭＮおよびＭＸによって出力適合
値ｄｍｖａｄおよび値ＤＭＡＤＬＬが考慮されて相応の
上側の限界値（ＭＸ）および相応の下側の限界値（Ｍ
Ｎ）が決定される。これにより適合が短期間の変化に対
してロバストになる。
値ｄｍｖａｄおよび値ＤＭＡＤＬＬが考慮されて相応の
上側の限界値（ＭＸ）および相応の下側の限界値（Ｍ
Ｎ）が決定される。これにより適合が短期間の変化に対
してロバストになる。
【００２７】運転モードに対する損失モーメント適合の
整合により最適な整合が可能になる。その理由は、これ
により運転モード固有のエラーが考慮されるからであ
る。おまけに無負荷運転制御器は負荷軽減される。
整合により最適な整合が可能になる。その理由は、これ
により運転モード固有のエラーが考慮されるからであ
る。おまけに無負荷運転制御器は負荷軽減される。
【図１】本発明の方法がインプリメンテーションされる
制御装置を備えている内燃機関の概略を示す図である。
制御装置を備えている内燃機関の概略を示す図である。
【図２】機関が車輪に対して摩擦接続されていない無負
荷状態にある場合の構成を示すブロック線図である。
荷状態にある場合の構成を示すブロック線図である。
【図３】適合操作部の典型的な構成を示すブロック線図
である。
である。
１，２３ 内燃機関、 ２ ピストン、 ３ シリン
ダ、 ４ 燃焼室、 ６吸気管、 ７ 排気管、 ８
噴射弁、 ９ 点火プラグ、 １０ 空気質量センサ、
１１ λセンサ、 １２ 絞り弁、 １６ 制御装
置、 ２１ 損失モーメント予備調整部、 ２２ モー
メントコーディネーション＆変換部、 ２４ 無負荷運
転制御部、 ２５ 適合部：均質、 ２６ 適合部：リ
ーン
ダ、 ４ 燃焼室、 ６吸気管、 ７ 排気管、 ８
噴射弁、 ９ 点火プラグ、 １０ 空気質量センサ、
１１ λセンサ、 １２ 絞り弁、 １６ 制御装
置、 ２１ 損失モーメント予備調整部、 ２２ モー
メントコーディネーション＆変換部、 ２４ 無負荷運
転制御部、 ２５ 適合部：均質、 ２６ 適合部：リ
ーン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 BA02 BA05 BA11 BA13 DA00 DA04 EA01 EB02 EB11 FA07 FA10 FA29 FA34 3G301 HA01 HA15 HA16 JA00 JA04 JA20 LA00 LA01 LB04 MA11 NA04 NC01 ND00 ND01 PA01Z PA11A PB03A PD02Z PE01Z PE03Z PF03Z
Claims (5)
- 【請求項１】 内燃機関における損失モーメント適合方
法であって、内燃機関は少なくとも第１の運転モードお
よび第２の運転モードにおいて運転され、第１の運転モ
ードにおいては内燃機関のモーメントは実質的に燃焼室
に供給される空気量に依存しており、第２の運転モード
においては内燃機関のモーメントは実質的に燃焼室に供
給される燃料量に依存している形式の方法において、損
失モーメント適合を運転モードに依存して整合すること
を特徴とする損失モーメント適合方法。 - 【請求項２】 損失モーメント適合の適合値を運転モー
ドの変化の際にフィルタリングするか、またはある適合
値から別の適合値への移行を運転モードの変換と時間的
に同期して行う請求項１記載の損失モーメント適合方
法。 - 【請求項３】 例えば自動車の内燃機関用制御装置にお
いて、請求項１または２に記載の方法のステップを実施
するための手段が設けられていることを特徴とする内燃
機関用制御装置。 - 【請求項４】 プログラムがコンピュータ、例えば内燃
機関用制御装置に実現されるとき、請求項１または２に
記載のすべてのステップを実施するためのプログラムコ
ード手段を備えたコンピュータプログラム。 - 【請求項５】 プログラムプロダクトがコンピュータ、
例えば内燃機関用制御装置に実現されるとき、請求項１
または２に記載の方法を実施するためにコンピュータ読
み取り可能なデータ担体に記憶されているプログラムコ
ード手段を備えたコンピュータプログラムプロダクト。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10043689A DE10043689A1 (de) | 2000-09-04 | 2000-09-04 | Verfahren zur Verlustmomentenadaption bei einer Brennkraftmaschine |
| DE10043689.7 | 2000-09-04 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002115583A true JP2002115583A (ja) | 2002-04-19 |
Family
ID=7655026
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001267230A Pending JP2002115583A (ja) | 2000-09-04 | 2001-09-04 | 損失モーメント適合方法、内燃機関用制御装置、コンピュータプログラムおよびコンピュータプログラムプロダクト |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002115583A (ja) |
| KR (1) | KR20020018964A (ja) |
| DE (1) | DE10043689A1 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003085248A1 (de) * | 2002-04-08 | 2003-10-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine |
| DE10232537A1 (de) * | 2002-07-18 | 2004-01-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Adaption eines Kraftstoff-Luft-Gemisches bei einem Verbrennungsmotor und elektronische Steuereinrichtung |
| US7054738B1 (en) * | 2005-10-17 | 2006-05-30 | Ford Global Technologies, Llc | Method for estimating engine friction torque |
| JP5461049B2 (ja) * | 2009-04-07 | 2014-04-02 | 株式会社デンソー | エンジン制御装置 |
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| JPH10169490A (ja) * | 1996-12-12 | 1998-06-23 | Toyota Motor Corp | 成層燃焼内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JPH1162658A (ja) * | 1997-08-08 | 1999-03-05 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4304779B4 (de) * | 1992-06-20 | 2005-11-24 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Steuerung des von einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs abzugebenden Drehmoments |
| KR100468935B1 (ko) * | 1996-03-28 | 2005-03-16 | 지멘스 악티엔게젤샤프트 | 내연기관제어방법 |
| JPH1150889A (ja) * | 1997-08-04 | 1999-02-23 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの制御装置 |
| GB2329713A (en) * | 1997-09-30 | 1999-03-31 | Ford Global Tech Inc | IC engine net torque calculator |
| JPH11182299A (ja) * | 1997-12-15 | 1999-07-06 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンのトルク制御装置 |
-
2000
- 2000-09-04 DE DE10043689A patent/DE10043689A1/de not_active Withdrawn
-
2001
- 2001-09-03 KR KR1020010053780A patent/KR20020018964A/ko not_active Application Discontinuation
- 2001-09-04 JP JP2001267230A patent/JP2002115583A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05248302A (ja) * | 1991-12-19 | 1993-09-24 | Robert Bosch Gmbh | 車両の駆動ユニット用制御システム |
| JPH10169490A (ja) * | 1996-12-12 | 1998-06-23 | Toyota Motor Corp | 成層燃焼内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JPH1162658A (ja) * | 1997-08-08 | 1999-03-05 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR20020018964A (ko) | 2002-03-09 |
| DE10043689A1 (de) | 2002-03-14 |
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|
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|
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