JP2002067950A - 鉄道車両用すべり軸受 - Google Patents
鉄道車両用すべり軸受Info
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 スラスト面が摩耗してもすべり軸受全体を交
換する必要のないと共に、スラスト面が摩耗しにくい鉄
道車両用すべり軸受を提供する。 【構成】 スラスト面２９に、耐摩耗性のスラストプレ
ート２１を着脱自在に取り付けたことにより、スラスト
プレート２１が車両からの力を受けて摩耗した場合で
も、すべり軸受２０全体を交換することなく、スラスト
プレート２１の交換だけを行えば、すべり軸受２０の再
使用が可能である。また、すべり軸受２０全体を交換す
る必要がないため、摩耗していない部分あるいは、摩耗
の程度の低い部分を引き続き使用することができ、補修
コストを低減することができる。
換する必要のないと共に、スラスト面が摩耗しにくい鉄
道車両用すべり軸受を提供する。 【構成】 スラスト面２９に、耐摩耗性のスラストプレ
ート２１を着脱自在に取り付けたことにより、スラスト
プレート２１が車両からの力を受けて摩耗した場合で
も、すべり軸受２０全体を交換することなく、スラスト
プレート２１の交換だけを行えば、すべり軸受２０の再
使用が可能である。また、すべり軸受２０全体を交換す
る必要がないため、摩耗していない部分あるいは、摩耗
の程度の低い部分を引き続き使用することができ、補修
コストを低減することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車軸の外周面に当
接するジャーナル面と、前記車軸の端部に形成されるフ
ランジ部に当接するスラスト面と、を有する鉄道車両用
すべり軸受に関するものである。
接するジャーナル面と、前記車軸の端部に形成されるフ
ランジ部に当接するスラスト面と、を有する鉄道車両用
すべり軸受に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】鉄道車両の車軸に取り付けられるすべり
軸受において、車軸の端部に形成されるフランジ部にす
べり軸受のスラスト面を当接させて車両本体から働く力
を受けている。即ち、従来のすべり軸受２０では、図５
に示すように、スラスト面２９に、合金層としてホワイ
トメタルを接合して当接部２３を形成し、この当接部２
３に車軸のフランジ部を当接させることにより、車軸に
対する車両本体からの軸方向の力を受けていた。なお、
このすべり軸受２０の車軸の外周面に当接するジャーナ
ル面２５の表面にもスラスト面２９と同様に、ホワイト
メタルが接合されて合金層として形成されている。
軸受において、車軸の端部に形成されるフランジ部にす
べり軸受のスラスト面を当接させて車両本体から働く力
を受けている。即ち、従来のすべり軸受２０では、図５
に示すように、スラスト面２９に、合金層としてホワイ
トメタルを接合して当接部２３を形成し、この当接部２
３に車軸のフランジ部を当接させることにより、車軸に
対する車両本体からの軸方向の力を受けていた。なお、
このすべり軸受２０の車軸の外周面に当接するジャーナ
ル面２５の表面にもスラスト面２９と同様に、ホワイト
メタルが接合されて合金層として形成されている。
【０００３】また、スラスト面２９の当接部２３には、
ジャーナル面２５と違って潤滑油の供給がほとんどない
上に、当接部２３とフランジ部との間には、取付のため
隙間が形成され、そのためガタが生じ、当接部２３とフ
ランジ部とが衝突して当接部２３が塑性変形を起こし、
ジャーナル面２５に比べてその摩耗が激しいものであっ
た。
ジャーナル面２５と違って潤滑油の供給がほとんどない
上に、当接部２３とフランジ部との間には、取付のため
隙間が形成され、そのためガタが生じ、当接部２３とフ
ランジ部とが衝突して当接部２３が塑性変形を起こし、
ジャーナル面２５に比べてその摩耗が激しいものであっ
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このため、スラスト面
２９の当接部２３が摩耗した場合には、ジャーナル面２
５が摩耗していなくても、すべり軸受２０全体を交換し
なければならなかった。また、当接部２３は、ホワイト
メタル等の金属により形成されていたため、潤滑油の供
給が少ない場合に焼き付き等を起こし易すく、更に、弾
性に乏しく、衝撃を吸収することができないため、摩耗
が激しいものであった。
２９の当接部２３が摩耗した場合には、ジャーナル面２
５が摩耗していなくても、すべり軸受２０全体を交換し
なければならなかった。また、当接部２３は、ホワイト
メタル等の金属により形成されていたため、潤滑油の供
給が少ない場合に焼き付き等を起こし易すく、更に、弾
性に乏しく、衝撃を吸収することができないため、摩耗
が激しいものであった。
【０００５】本発明は、上記した事情に鑑みなされたも
ので、その目的とするところは、スラスト面が摩耗して
もスラストプレートを交換するだけですべり軸受全体を
交換する必要のないと共に、スラスト面が潤滑油の供給
がほとんどない条件下であっても焼き付かず、且つ摩耗
しにくい鉄道車両用すべり軸受を提供することにある。
ので、その目的とするところは、スラスト面が摩耗して
もスラストプレートを交換するだけですべり軸受全体を
交換する必要のないと共に、スラスト面が潤滑油の供給
がほとんどない条件下であっても焼き付かず、且つ摩耗
しにくい鉄道車両用すべり軸受を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１に係る発明においては、車軸の外周面
に当接するジャーナル面と、前記車軸の端部に形成され
るフランジ部に当接するスラスト面と、を有する鉄道車
両用すべり軸受において、前記スラスト面に、耐摩耗性
のスラストプレートを着脱自在に取り付けたことを特徴
とする。このように構成することにより、スラストプレ
ートが車両からの力を受けて摩耗した場合でも、すべり
軸受全体を交換することなく、スラストプレートの交換
だけを行えば、すべり軸受の再使用が可能である。ま
た、すべり軸受全体を交換する必要がないため、摩耗し
ていない部分あるいは、摩耗の程度の低い部分を引き続
き使用することができ、補修コストを低減することがで
きる。
ために、請求項１に係る発明においては、車軸の外周面
に当接するジャーナル面と、前記車軸の端部に形成され
るフランジ部に当接するスラスト面と、を有する鉄道車
両用すべり軸受において、前記スラスト面に、耐摩耗性
のスラストプレートを着脱自在に取り付けたことを特徴
とする。このように構成することにより、スラストプレ
ートが車両からの力を受けて摩耗した場合でも、すべり
軸受全体を交換することなく、スラストプレートの交換
だけを行えば、すべり軸受の再使用が可能である。ま
た、すべり軸受全体を交換する必要がないため、摩耗し
ていない部分あるいは、摩耗の程度の低い部分を引き続
き使用することができ、補修コストを低減することがで
きる。
【０００７】また、請求項２に係る発明においては、前
記スラストプレートは、合成樹脂材料により形成されて
いることを特徴とする。このように構成することによ
り、潤滑油の供給量が少なくてもスラストプレートが焼
き付き等を起こすことなく車軸がスムーズに回転するこ
とができ、潤滑油の使用量を削減することができる。ま
た、合成樹脂材料は、弾性に富んでいるため、衝撃を吸
収することができ、スラストプレートの摩耗の程度を抑
えることができる。
記スラストプレートは、合成樹脂材料により形成されて
いることを特徴とする。このように構成することによ
り、潤滑油の供給量が少なくてもスラストプレートが焼
き付き等を起こすことなく車軸がスムーズに回転するこ
とができ、潤滑油の使用量を削減することができる。ま
た、合成樹脂材料は、弾性に富んでいるため、衝撃を吸
収することができ、スラストプレートの摩耗の程度を抑
えることができる。
【０００８】また、請求項３に係る発明においては、前
記合成樹脂材料は、ポリエーテルエーテルケトンのベー
ス樹脂に、０．１〜５０重量％のポリテトラフルオロエ
チレンを添加することにより形成されていることを特徴
とする。このように構成することにより、耐熱性，耐摩
耗性，機械的強度等に優れた合成樹脂材料を形成するこ
とができ、スラストプレートをこの合成樹脂材料により
形成することにより、スラストプレートを高温，高荷重
等の過酷な条件下で使用した場合であっても、スラスト
プレートの摩耗の程度を抑えることができる。
記合成樹脂材料は、ポリエーテルエーテルケトンのベー
ス樹脂に、０．１〜５０重量％のポリテトラフルオロエ
チレンを添加することにより形成されていることを特徴
とする。このように構成することにより、耐熱性，耐摩
耗性，機械的強度等に優れた合成樹脂材料を形成するこ
とができ、スラストプレートをこの合成樹脂材料により
形成することにより、スラストプレートを高温，高荷重
等の過酷な条件下で使用した場合であっても、スラスト
プレートの摩耗の程度を抑えることができる。
【０００９】更に、請求項４に係る発明においては、前
記スラストプレートは、その一部が表面に突出して前記
フランジ部に当接する当接部として形成されていること
を特徴とする。このように構成することにより、スラス
トプレートの摩耗の程度を容易に確認することができる
ため、スラストプレートの交換時期を正確に判断するこ
とができる。
記スラストプレートは、その一部が表面に突出して前記
フランジ部に当接する当接部として形成されていること
を特徴とする。このように構成することにより、スラス
トプレートの摩耗の程度を容易に確認することができる
ため、スラストプレートの交換時期を正確に判断するこ
とができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照して説明する。先ず、鉄道車両用すべり軸
受が取り付けられる鉄道車両の車輪駆動部の概略につい
て、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る
鉄道車両用すべり軸受が取り付けられる鉄道用車両の車
輪駆動部及び該車輪駆動部に取り付けられるすべり軸受
を示す概略図である。
て図面を参照して説明する。先ず、鉄道車両用すべり軸
受が取り付けられる鉄道車両の車輪駆動部の概略につい
て、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る
鉄道車両用すべり軸受が取り付けられる鉄道用車両の車
輪駆動部及び該車輪駆動部に取り付けられるすべり軸受
を示す概略図である。
【００１１】図１において、車輪駆動部１は、モータを
内蔵する主電動機２と、該主電動機２に挿通される車軸
３と、該車軸３を主電動機２に対して回転自在に支持す
るアクセルメタル４と、車軸３に固定されて主電動機２
の回転力により回転する車輪５と、一方の車輪５と主電
動機２との間に位置して主電動機２の回転力を他の機構
へ伝達する歯車９と、から構成されている。主電動機２
は、駆動源であるモータ（図示しない），減速用歯車
（図示しない）等の機構部品から構成され、モータの回
転は、減速用歯車によって減速された後、車軸３に伝達
される。車軸３は、車輪５の外側に突出しており、その
突出した部分に本実施形態に係るすべり軸受２０が当接
するように取り付けられる。即ち、車軸３の両端部に
は、すべり軸受２０のジャーナル面２５（後述する）と
当接する軸受当接部７が形成され、その軸受当接部７の
外側（最端部）にすべり軸受２０のスラスト面２９と当
接するフランジ部６が形成され、軸受当接部７の内側に
すべり軸受２０の鍔部３０と当接する段差部８が形成さ
れている。
内蔵する主電動機２と、該主電動機２に挿通される車軸
３と、該車軸３を主電動機２に対して回転自在に支持す
るアクセルメタル４と、車軸３に固定されて主電動機２
の回転力により回転する車輪５と、一方の車輪５と主電
動機２との間に位置して主電動機２の回転力を他の機構
へ伝達する歯車９と、から構成されている。主電動機２
は、駆動源であるモータ（図示しない），減速用歯車
（図示しない）等の機構部品から構成され、モータの回
転は、減速用歯車によって減速された後、車軸３に伝達
される。車軸３は、車輪５の外側に突出しており、その
突出した部分に本実施形態に係るすべり軸受２０が当接
するように取り付けられる。即ち、車軸３の両端部に
は、すべり軸受２０のジャーナル面２５（後述する）と
当接する軸受当接部７が形成され、その軸受当接部７の
外側（最端部）にすべり軸受２０のスラスト面２９と当
接するフランジ部６が形成され、軸受当接部７の内側に
すべり軸受２０の鍔部３０と当接する段差部８が形成さ
れている。
【００１２】しかして、主電動機２内のモータが回転す
ることにより、車軸３が回転し、車軸３に固定された車
輪５がレール（図示しない）上を転動して車両本体（図
示しない）が移動されるものであるが、この車両本体
は、すべり軸受２０上部に接続固定された車両支持部材
１０によって支持されている。また、すべり軸受２０
は、車軸５の両側方に形成された軸受当接部７の上部に
載置されるものであるため、車両本体は、車両支持部材
１０及びすべり軸受２０を介して車軸３の両側方で支持
されることとなる。
ることにより、車軸３が回転し、車軸３に固定された車
輪５がレール（図示しない）上を転動して車両本体（図
示しない）が移動されるものであるが、この車両本体
は、すべり軸受２０上部に接続固定された車両支持部材
１０によって支持されている。また、すべり軸受２０
は、車軸５の両側方に形成された軸受当接部７の上部に
載置されるものであるため、車両本体は、車両支持部材
１０及びすべり軸受２０を介して車軸３の両側方で支持
されることとなる。
【００１３】次に、本実施形態の要部を構成するすべり
軸受２０について、図２乃至図４を参照して説明する。
図２は、実施形態に係るすべり軸受２０の分解斜視図で
あり、図３は、図２のＡ−Ａで切断した断面図であり、
図４は、図２のＢ−Ｂで切断した断面図である。
軸受２０について、図２乃至図４を参照して説明する。
図２は、実施形態に係るすべり軸受２０の分解斜視図で
あり、図３は、図２のＡ−Ａで切断した断面図であり、
図４は、図２のＢ−Ｂで切断した断面図である。
【００１４】図２において、すべり軸受２０は、鋼製の
平メタル２２と合成樹脂製のスラストプレート２１とか
ら構成されている。スラストプレート２１は、薄板状の
ものであり、上部がほぼ台形形状に、下部がほぼ半円形
状の凹部として形成されている。スラストプレート２１
には、スラストプレート２１を平メタル２２に取り付け
るための取付穴２４が４箇所穿設されると共に、下部の
半円形状に形成された凹部の周縁には、側方断面が台形
形状の当接部２３がスラストプレート２１表面に突出し
て形成されている。取付穴２４は、図４に示すように、
スラストプレート２１の外側表面から内側裏面に向かっ
て徐々にその径が小さくなる台形形状に形成されてい
る。これは、スラストプレート２１を平メタル２２に取
り付けた際に、取付皿ネジ２８のネジ頭を収納させるた
めである。また、本実施形態においては、スラストプレ
ート２１の当接部２３を含めた厚さは、約５．５ｍｍ程
度に形成され、そのうち当接部２３の突設高さは、約２
ｍｍ程度に形成されている。
平メタル２２と合成樹脂製のスラストプレート２１とか
ら構成されている。スラストプレート２１は、薄板状の
ものであり、上部がほぼ台形形状に、下部がほぼ半円形
状の凹部として形成されている。スラストプレート２１
には、スラストプレート２１を平メタル２２に取り付け
るための取付穴２４が４箇所穿設されると共に、下部の
半円形状に形成された凹部の周縁には、側方断面が台形
形状の当接部２３がスラストプレート２１表面に突出し
て形成されている。取付穴２４は、図４に示すように、
スラストプレート２１の外側表面から内側裏面に向かっ
て徐々にその径が小さくなる台形形状に形成されてい
る。これは、スラストプレート２１を平メタル２２に取
り付けた際に、取付皿ネジ２８のネジ頭を収納させるた
めである。また、本実施形態においては、スラストプレ
ート２１の当接部２３を含めた厚さは、約５．５ｍｍ程
度に形成され、そのうち当接部２３の突設高さは、約２
ｍｍ程度に形成されている。
【００１５】また、スラストプレート２１は、合成樹脂
により形成されるものであるが、その材質として、例え
ば、本出願人が特願平１０−３４８４９６号で提案し
た、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）のベース
樹脂に、分子量が３０万以上のポリテトラフルオロエチ
レン（ＰＴＦＥ）０．１〜５０重量％を粉状に分散させ
て添加した合成樹脂のように、弾性，耐熱性，耐摩耗
性，機械的強度等の優れた合成樹脂により形成されてい
る。なお、ＰＥＥＫ樹脂単独で形成したものでも良い
し、他の耐摩耗性樹脂でもよい。
により形成されるものであるが、その材質として、例え
ば、本出願人が特願平１０−３４８４９６号で提案し
た、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）のベース
樹脂に、分子量が３０万以上のポリテトラフルオロエチ
レン（ＰＴＦＥ）０．１〜５０重量％を粉状に分散させ
て添加した合成樹脂のように、弾性，耐熱性，耐摩耗
性，機械的強度等の優れた合成樹脂により形成されてい
る。なお、ＰＥＥＫ樹脂単独で形成したものでも良い
し、他の耐摩耗性樹脂でもよい。
【００１６】一方、平メタル２２は、上部がほぼ台形形
状に形成されると共に、その内側面は、ほぼ半円形状に
ジャーナル面２５として形成され、長手方向の一端側に
は、スラスト面２９が、他端側には、鍔部３０が形成さ
れている。スラスト面２９には、スラストプレート２１
を取り付けるための取付ネジ穴２７が、スラストプレー
ト２１の取付穴２４と対応する位置に４箇所穿設されて
いる。また、平メタル２２の内側端面であって、鍔部３
０に対応する位置には、図３に示すように、傾斜状に段
差部当接面２６が形成されている。なお、ジャーナル面
２５及び段差部当接面２６には、平メタル２２に厚さ約
２ｍｍ程度のホワイトメタルが接合されている。また、
ホワイトメタルに限定されることなく、スラストプレー
ト２１と同材の合成樹脂等を用いてもよい。
状に形成されると共に、その内側面は、ほぼ半円形状に
ジャーナル面２５として形成され、長手方向の一端側に
は、スラスト面２９が、他端側には、鍔部３０が形成さ
れている。スラスト面２９には、スラストプレート２１
を取り付けるための取付ネジ穴２７が、スラストプレー
ト２１の取付穴２４と対応する位置に４箇所穿設されて
いる。また、平メタル２２の内側端面であって、鍔部３
０に対応する位置には、図３に示すように、傾斜状に段
差部当接面２６が形成されている。なお、ジャーナル面
２５及び段差部当接面２６には、平メタル２２に厚さ約
２ｍｍ程度のホワイトメタルが接合されている。また、
ホワイトメタルに限定されることなく、スラストプレー
ト２１と同材の合成樹脂等を用いてもよい。
【００１７】しかして、図２に示すように、スラストプ
レート２１の取付穴２４に挿通した取付皿ネジ２８を平
メタル２２の取付ネジ穴２７に螺着することにより、ス
ラストプレート２１が平メタル２２に取り付けられ、す
べり軸受２０が組み立てられる。このとき、前述のよう
に、取付皿ネジ２８のネジ頭は、取付穴２４内に収納さ
れるため、スラストプレート２１表面から突出すること
はない。また、取付皿ネジ２８を緩めて取り外すことに
より、スラストプレート２１が平メタル２２から取り外
される。このように、スラストプレート２１は、平メタ
ル２２に対して着脱自在に取り付けられるものである。
レート２１の取付穴２４に挿通した取付皿ネジ２８を平
メタル２２の取付ネジ穴２７に螺着することにより、ス
ラストプレート２１が平メタル２２に取り付けられ、す
べり軸受２０が組み立てられる。このとき、前述のよう
に、取付皿ネジ２８のネジ頭は、取付穴２４内に収納さ
れるため、スラストプレート２１表面から突出すること
はない。また、取付皿ネジ２８を緩めて取り外すことに
より、スラストプレート２１が平メタル２２から取り外
される。このように、スラストプレート２１は、平メタ
ル２２に対して着脱自在に取り付けられるものである。
【００１８】組み立てられたすべり軸受２０の長さ寸
法、即ち、スラストプレート２１の厚さと平メタル２２
の長さ寸法を合わせた寸法は、軸受当接部７の軸方向の
長さ寸法よりも小さく形成されているため、すべり軸受
２０を軸受当接部７上に当接した際、すべり軸受２０の
端部とフランジ部６あるいは段差部８との間には隙間が
できることとなる。このため、車両本体が車輪駆動部１
に取り付けられた際には、この隙間により、車両本体と
車輪駆動部１との間には、車軸３の軸方向でガタが生じ
る。このように、車両本体と車輪駆動部１との間にガタ
が生じた状態で車両本体を駆動させた場合、振動等によ
り車両本体が軸方向に移動するため、スラストプレート
２１の当接部２３及び段差部当接面２６は、それぞれフ
ランジ部６及び段差部８と当接することにより、車軸３
に対する車両本体からの軸方向の力を受けることにな
る。そして、スラストプレート２１の当接部２３とフラ
ンジ部６とが、また、すべり軸受２０の段差部当接面２
６と段差部８とが衝突を繰り返すため、当接部２３及び
段差部当接面２６は、ジャーナル面２５と比較して摩耗
し易い。更に、フェルト給油によりジャーナル面２５及
び段差部当接面２６は、潤滑されるが、当接部２３は、
潤滑油の供給がされにくいため、当接部２３は、すべり
軸受２０における摩耗部分の中でも最も激しく摩耗する
部分である。しかし、前述のように、スラストプレート
２１は、弾性に優れた合成樹脂材料で形成されているた
め、フランジ部６との衝突による衝撃を吸収することが
できるため、その摩耗の程度を抑えることができると共
に、潤滑油の供給が少なくても焼き付き等を起こすこと
がない。
法、即ち、スラストプレート２１の厚さと平メタル２２
の長さ寸法を合わせた寸法は、軸受当接部７の軸方向の
長さ寸法よりも小さく形成されているため、すべり軸受
２０を軸受当接部７上に当接した際、すべり軸受２０の
端部とフランジ部６あるいは段差部８との間には隙間が
できることとなる。このため、車両本体が車輪駆動部１
に取り付けられた際には、この隙間により、車両本体と
車輪駆動部１との間には、車軸３の軸方向でガタが生じ
る。このように、車両本体と車輪駆動部１との間にガタ
が生じた状態で車両本体を駆動させた場合、振動等によ
り車両本体が軸方向に移動するため、スラストプレート
２１の当接部２３及び段差部当接面２６は、それぞれフ
ランジ部６及び段差部８と当接することにより、車軸３
に対する車両本体からの軸方向の力を受けることにな
る。そして、スラストプレート２１の当接部２３とフラ
ンジ部６とが、また、すべり軸受２０の段差部当接面２
６と段差部８とが衝突を繰り返すため、当接部２３及び
段差部当接面２６は、ジャーナル面２５と比較して摩耗
し易い。更に、フェルト給油によりジャーナル面２５及
び段差部当接面２６は、潤滑されるが、当接部２３は、
潤滑油の供給がされにくいため、当接部２３は、すべり
軸受２０における摩耗部分の中でも最も激しく摩耗する
部分である。しかし、前述のように、スラストプレート
２１は、弾性に優れた合成樹脂材料で形成されているた
め、フランジ部６との衝突による衝撃を吸収することが
できるため、その摩耗の程度を抑えることができると共
に、潤滑油の供給が少なくても焼き付き等を起こすこと
がない。
【００１９】そして、当接部２３が徐々に摩耗してい
き、取付皿ネジ２８のネジ頭とフランジ部６が当接する
直前程度にまで当接部２３が摩耗した時点でスラストプ
レート２１を交換することになるが、交換の際は、車両
と車輪駆動部１とを分離した状態で取付皿ネジ２８を緩
めて取り外した後、摩耗したスラストプレート２１を取
り外し、新しいスラストプレート２１を再び取付皿ネジ
２８により平メタル２２に螺着することで行う。また、
当接部２３は、スラストプレート２１表面に突出して形
成されているため、スラストプレート２１の摩耗の程度
を容易に確認することができる。
き、取付皿ネジ２８のネジ頭とフランジ部６が当接する
直前程度にまで当接部２３が摩耗した時点でスラストプ
レート２１を交換することになるが、交換の際は、車両
と車輪駆動部１とを分離した状態で取付皿ネジ２８を緩
めて取り外した後、摩耗したスラストプレート２１を取
り外し、新しいスラストプレート２１を再び取付皿ネジ
２８により平メタル２２に螺着することで行う。また、
当接部２３は、スラストプレート２１表面に突出して形
成されているため、スラストプレート２１の摩耗の程度
を容易に確認することができる。
【００２０】以上、実施形態について詳細に説明してき
たが、本実施形態においては、車軸３の外周面に当接す
るジャーナル面２５と、前記車軸３の端部に形成される
フランジ部６に当接するスラスト面２９と、を有する鉄
道車両用すべり軸受２０において、前記スラスト面２９
に、耐摩耗性のスラストプレート２１を着脱自在に取り
付けたことを特徴とする。このように構成することによ
り、スラストプレート２１が車両からの力を受けて摩耗
した場合でも、すべり軸受２０全体を交換することな
く、スラストプレート２１の交換だけを行えば、すべり
軸受２０の再使用が可能である。また、すべり軸受２０
全体を交換する必要がないため、摩耗していない部分あ
るいは、摩耗の程度の低い部分を引き続き使用すること
ができ、補修コストを低減することができる。
たが、本実施形態においては、車軸３の外周面に当接す
るジャーナル面２５と、前記車軸３の端部に形成される
フランジ部６に当接するスラスト面２９と、を有する鉄
道車両用すべり軸受２０において、前記スラスト面２９
に、耐摩耗性のスラストプレート２１を着脱自在に取り
付けたことを特徴とする。このように構成することによ
り、スラストプレート２１が車両からの力を受けて摩耗
した場合でも、すべり軸受２０全体を交換することな
く、スラストプレート２１の交換だけを行えば、すべり
軸受２０の再使用が可能である。また、すべり軸受２０
全体を交換する必要がないため、摩耗していない部分あ
るいは、摩耗の程度の低い部分を引き続き使用すること
ができ、補修コストを低減することができる。
【００２１】また、本実施形態においては、前記スラス
トプレート２１は、合成樹脂材料により形成されている
ことを特徴とする。このように構成することにより、潤
滑油の供給量が少なくてもスラストプレート２１が焼き
付き等を起こすことなく車軸３がスムーズに回転するこ
とができ、潤滑油の使用量を削減することができる。ま
た、合成樹脂材料は、弾性に富んでいるため、衝撃を吸
収することができ、スラストプレート２１の摩耗の程度
を抑えることができる。
トプレート２１は、合成樹脂材料により形成されている
ことを特徴とする。このように構成することにより、潤
滑油の供給量が少なくてもスラストプレート２１が焼き
付き等を起こすことなく車軸３がスムーズに回転するこ
とができ、潤滑油の使用量を削減することができる。ま
た、合成樹脂材料は、弾性に富んでいるため、衝撃を吸
収することができ、スラストプレート２１の摩耗の程度
を抑えることができる。
【００２２】また、本実施形態においては、前記合成樹
脂材料は、ポリエーテルエーテルケトンのベース樹脂
に、分子量が３０万以上のポリテトラフルオロエチレン
０．１〜５０重量％を粉状に分散させて添加することに
より形成されていることを特徴とする。このように構成
することにより、耐熱性，耐摩耗性，機械的強度等に優
れた合成樹脂材料を形成することができ、スラストプレ
ート２１をこの合成樹脂材料により形成することによ
り、スラストプレート２１を高温，高荷重等の過酷な条
件下で使用した場合であっても、スラストプレート２１
の摩耗の程度を抑えることができる。
脂材料は、ポリエーテルエーテルケトンのベース樹脂
に、分子量が３０万以上のポリテトラフルオロエチレン
０．１〜５０重量％を粉状に分散させて添加することに
より形成されていることを特徴とする。このように構成
することにより、耐熱性，耐摩耗性，機械的強度等に優
れた合成樹脂材料を形成することができ、スラストプレ
ート２１をこの合成樹脂材料により形成することによ
り、スラストプレート２１を高温，高荷重等の過酷な条
件下で使用した場合であっても、スラストプレート２１
の摩耗の程度を抑えることができる。
【００２３】更に、本実施形態においては、前記スラス
トプレート２１は、その一部が表面に突出して前記フラ
ンジ部６に当接する当接部２３として形成されているこ
とを特徴とする。このように構成することにより、スラ
ストプレート２１の摩耗の程度を容易に確認することが
できるため、スラストプレート２１の交換時期を正確に
判断することができる。
トプレート２１は、その一部が表面に突出して前記フラ
ンジ部６に当接する当接部２３として形成されているこ
とを特徴とする。このように構成することにより、スラ
ストプレート２１の摩耗の程度を容易に確認することが
できるため、スラストプレート２１の交換時期を正確に
判断することができる。
【００２４】なお、上記した実施形態においては、スラ
ストプレート２１には、フランジ部６が当接する当接部
２３が突設されているものを示したが、当接部２３の突
出高さは、任意に設定可能であり、また、当接部２３が
突設されず、全体に平板状に形成され、スラストプレー
ト２１表面がフランジ部６と当接するものであってもよ
い。また、当接部２３の傾斜面に、当接部２３の摩耗の
程度を確認するためのインジケータマーク等を施したも
のであってもよい。更に、スラストプレート２１の材質
として耐摩耗性の合成樹脂ではなく、耐摩耗性がありし
かもなじみ性のある合金材料であっても良い。
ストプレート２１には、フランジ部６が当接する当接部
２３が突設されているものを示したが、当接部２３の突
出高さは、任意に設定可能であり、また、当接部２３が
突設されず、全体に平板状に形成され、スラストプレー
ト２１表面がフランジ部６と当接するものであってもよ
い。また、当接部２３の傾斜面に、当接部２３の摩耗の
程度を確認するためのインジケータマーク等を施したも
のであってもよい。更に、スラストプレート２１の材質
として耐摩耗性の合成樹脂ではなく、耐摩耗性がありし
かもなじみ性のある合金材料であっても良い。
【００２５】
【発明の効果】以上、説明したところから明らかなよう
に、請求項１に係る発明においては、車軸の外周面に当
接するジャーナル面と、前記車軸の端部に形成されるフ
ランジ部に当接するスラスト面と、を有する鉄道車両用
すべり軸受において、前記スラスト面に、耐摩耗性のス
ラストプレートを着脱自在に取り付けた構成にすること
により、スラストプレートが車両からの力を受けて摩耗
した場合でも、すべり軸受全体を交換することなく、ス
ラストプレートの交換だけを行えば、すべり軸受の再使
用が可能である。また、すべり軸受全体を交換する必要
がないため、摩耗していない部分あるいは、摩耗の程度
の低い部分を引き続き使用することができ、補修コスト
を低減することができる。
に、請求項１に係る発明においては、車軸の外周面に当
接するジャーナル面と、前記車軸の端部に形成されるフ
ランジ部に当接するスラスト面と、を有する鉄道車両用
すべり軸受において、前記スラスト面に、耐摩耗性のス
ラストプレートを着脱自在に取り付けた構成にすること
により、スラストプレートが車両からの力を受けて摩耗
した場合でも、すべり軸受全体を交換することなく、ス
ラストプレートの交換だけを行えば、すべり軸受の再使
用が可能である。また、すべり軸受全体を交換する必要
がないため、摩耗していない部分あるいは、摩耗の程度
の低い部分を引き続き使用することができ、補修コスト
を低減することができる。
【００２６】また、請求項２，請求項３に係る発明にお
いては、前記スラストプレートは、合成樹脂材料で構成
することにより、潤滑油の供給量が少なくてもスラスト
プレートが焼き付き等を起こすことなく車軸がスムーズ
に回転することができ、潤滑油の使用量を削減すること
ができる。また、合成樹脂材料は、弾性に富んでいるた
め、衝撃を吸収することができ、スラストプレートの摩
耗の程度を抑えることができる。
いては、前記スラストプレートは、合成樹脂材料で構成
することにより、潤滑油の供給量が少なくてもスラスト
プレートが焼き付き等を起こすことなく車軸がスムーズ
に回転することができ、潤滑油の使用量を削減すること
ができる。また、合成樹脂材料は、弾性に富んでいるた
め、衝撃を吸収することができ、スラストプレートの摩
耗の程度を抑えることができる。
【００２７】特に、前記合成樹脂材料として、ポリエー
テルエーテルケトンのベース樹脂に、０．１〜５０重量
％のポリテトラフルオロエチレンを添加することにより
形成された耐熱性，耐摩耗性，機械的強度等に優れた合
成樹脂材料をスラストプレートに用いることにより、ス
ラストプレートを高温，高荷重等の過酷な条件下で使用
した場合であっても、スラストプレートの摩耗の程度を
抑えることができる。
テルエーテルケトンのベース樹脂に、０．１〜５０重量
％のポリテトラフルオロエチレンを添加することにより
形成された耐熱性，耐摩耗性，機械的強度等に優れた合
成樹脂材料をスラストプレートに用いることにより、ス
ラストプレートを高温，高荷重等の過酷な条件下で使用
した場合であっても、スラストプレートの摩耗の程度を
抑えることができる。
【００２８】更に、請求項４に係る発明においては、前
記スラストプレートは、その一部が表面に突出して前記
フランジ部に当接する当接部として形成されていること
により、スラストプレートの摩耗の程度を容易に確認す
ることができるため、スラストプレートの交換時期を正
確に判断することができる。
記スラストプレートは、その一部が表面に突出して前記
フランジ部に当接する当接部として形成されていること
により、スラストプレートの摩耗の程度を容易に確認す
ることができるため、スラストプレートの交換時期を正
確に判断することができる。
【図１】実施形態に係る鉄道車両用すべり軸受が取り付
けられる鉄道用車両の車輪駆動部及び該車輪駆動部に取
り付けられるすべり軸受を示す概略図である。
けられる鉄道用車両の車輪駆動部及び該車輪駆動部に取
り付けられるすべり軸受を示す概略図である。
【図２】実施形態に係る鉄道車両用すべり軸受の分解斜
視図である。
視図である。
【図３】図２のＡ−Ａで切断した断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂで切断した断面図である。
【図５】従来の鉄道車両用すべり軸受の斜視図である。
１ 車輪駆動部 ３ 車軸 ６ フランジ部 ７ 軸受当接部 ２０ すべり軸受 ２１ スラストプレート ２２ 平メタル ２３ 当接部 ２４ 取付穴 ２５ ジャーナル面 ２６ 段差部当接面 ２７ 取付ネジ穴 ２８ 取付皿ネジ ２９ スラスト面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 近藤 佳孝 愛知県名古屋市北区猿投町２番地 大同メ タル工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3J011 AA20 BA08 SC01 SC05 SC20
Claims (4)
- 【請求項１】 車軸の外周面に当接するジャーナル面
と、前記車軸の端部に形成されるフランジ部に当接する
スラスト面と、を有する鉄道車両用すべり軸受におい
て、 前記スラスト面に、耐摩耗性のスラストプレートを着脱
自在に取り付けたことを特徴とする鉄道車両用すべり軸
受。 - 【請求項２】 前記スラストプレートは、合成樹脂材料
により形成されていることを特徴とする請求項１記載の
鉄道車両用すべり軸受。 - 【請求項３】 前記合成樹脂材料は、ポリエーテルエー
テルケトンのベース樹脂に、０．１〜５０重量％のポリ
テトラフルオロエチレンを添加することにより形成され
ていることを特徴とする請求項２記載の鉄道車両用すべ
り軸受。 - 【請求項４】 前記スラストプレートは、その一部が表
面に突出して前記フランジ部に当接する当接部として形
成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３の
いずれかに記載の鉄道車両用すべり軸受。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000261327A JP3722679B2 (ja) | 2000-08-30 | 2000-08-30 | 鉄道車両用すべり軸受 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000261327A JP3722679B2 (ja) | 2000-08-30 | 2000-08-30 | 鉄道車両用すべり軸受 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002067950A true JP2002067950A (ja) | 2002-03-08 |
| JP3722679B2 JP3722679B2 (ja) | 2005-11-30 |
Family
ID=18749186
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000261327A Expired - Fee Related JP3722679B2 (ja) | 2000-08-30 | 2000-08-30 | 鉄道車両用すべり軸受 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3722679B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110434743A (zh) * | 2019-08-21 | 2019-11-12 | 王雪梅 | 一种异形石材双面抛光机 |
-
2000
- 2000-08-30 JP JP2000261327A patent/JP3722679B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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|---|---|
| JP3722679B2 (ja) | 2005-11-30 |
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