JP2002067708A - 冷却システム - Google Patents
冷却システムInfo
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- JP2002067708A JP2002067708A JP2000259401A JP2000259401A JP2002067708A JP 2002067708 A JP2002067708 A JP 2002067708A JP 2000259401 A JP2000259401 A JP 2000259401A JP 2000259401 A JP2000259401 A JP 2000259401A JP 2002067708 A JP2002067708 A JP 2002067708A
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- radiator
- pressurized
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Details Of Heat-Exchange And Heat-Transfer (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ラジエータ１２０を大きくすることなく、ラ
ジエータ１２０の冷却能力を高める。 【解決手段】 高圧空気発生装置１３０にてコンデンサ
１１０にて熱交換していない空気を吸入し、その吸入し
た空気を加圧してラジエータ１２０に向けて噴射する。
これにより、高圧空気発生装置１３０から噴射された加
圧空気により、コンデンサ１１０を通過して昇温された
空気を下方側に押し出すように転向させることができる
ので、コンデンサ１１０を通過して昇温された空気の多
くがラジエータ１２０に供給されてしまうことを防止し
つつ、コンデンサ１１０にて熱交換していない（昇温さ
れていない）温度の低い空気をラジエータ１２０に供給
することができるので、冷却水と冷却空気との温度差を
大きくすることができる。
ジエータ１２０の冷却能力を高める。 【解決手段】 高圧空気発生装置１３０にてコンデンサ
１１０にて熱交換していない空気を吸入し、その吸入し
た空気を加圧してラジエータ１２０に向けて噴射する。
これにより、高圧空気発生装置１３０から噴射された加
圧空気により、コンデンサ１１０を通過して昇温された
空気を下方側に押し出すように転向させることができる
ので、コンデンサ１１０を通過して昇温された空気の多
くがラジエータ１２０に供給されてしまうことを防止し
つつ、コンデンサ１１０にて熱交換していない（昇温さ
れていない）温度の低い空気をラジエータ１２０に供給
することができるので、冷却水と冷却空気との温度差を
大きくすることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、熱交換器を用いた
冷却システムに関するもので、特に、燃料電池（ＦＣス
タック）を用いた電気自走車に適用して有効である。
冷却システムに関するもので、特に、燃料電池（ＦＣス
タック）を用いた電気自走車に適用して有効である。
【０００２】
【従来の技術】空調装置（冷凍サイクル）内を循環する
冷媒の温度が約６０℃であるのに対して、内燃機関（エ
ンジン）を冷却する冷却水の温度は１１０℃程度である
ので、内燃機関（エンジン）を動力源とする車両では、
空調装置用のコンデンサを冷却水を冷却するラジエータ
より空気流れ上流側に配設している。
冷媒の温度が約６０℃であるのに対して、内燃機関（エ
ンジン）を冷却する冷却水の温度は１１０℃程度である
ので、内燃機関（エンジン）を動力源とする車両では、
空調装置用のコンデンサを冷却水を冷却するラジエータ
より空気流れ上流側に配設している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、現在、電気
自動車用に開発されている燃料電池として、高分子電解
質型燃料電池では、燃料電池を冷却する冷却水の温度を
約８０℃以下に管理しなければならない。このため、従
来のごとく、単純にコンデンサの下流側にラジエータを
配設すると、コンデンサにて昇温された冷却空気がラジ
エータに供給されるため、冷却水と冷却空気との温度差
が小さくなってしまい、ラジエータの冷却能力が低下
し、冷却水の温度を８０℃以下に管理することが難し
い。
自動車用に開発されている燃料電池として、高分子電解
質型燃料電池では、燃料電池を冷却する冷却水の温度を
約８０℃以下に管理しなければならない。このため、従
来のごとく、単純にコンデンサの下流側にラジエータを
配設すると、コンデンサにて昇温された冷却空気がラジ
エータに供給されるため、冷却水と冷却空気との温度差
が小さくなってしまい、ラジエータの冷却能力が低下
し、冷却水の温度を８０℃以下に管理することが難し
い。
【０００４】この問題に対しては、ラジエータを大きく
して冷却能力を増大させるという手段が考えられるが、
この手段では、車両への搭載性が低下してしまう。
して冷却能力を増大させるという手段が考えられるが、
この手段では、車両への搭載性が低下してしまう。
【０００５】本発明は、上記点に鑑み、コンデンサとラ
ジエータとのごとく、温度の異なる流体が流通する２種
の熱交換器を空気流れに対して直列に配設した場合にお
いて、下流側に配設された熱交換器の大型化を抑制しつ
つ、下流側に配設された熱交換器の冷却能力を向上させ
ることを目的とする。
ジエータとのごとく、温度の異なる流体が流通する２種
の熱交換器を空気流れに対して直列に配設した場合にお
いて、下流側に配設された熱交換器の大型化を抑制しつ
つ、下流側に配設された熱交換器の冷却能力を向上させ
ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、請求項１に記載の発明では、第１流体と
空気とを熱交換して第１流体を冷却する第１熱交換器
（１１０）と、第１熱交換器より空気流れ下流側に配設
され、第１流体より温度の高い第２流体と空気とを熱交
換して第２流体を冷却する第２熱交換器（１２０）と、
第１熱交換器（１１０）にて熱交換していない空気を吸
入し、その吸入した空気を加圧して第２熱交換器（１２
０）に向けて噴射する空気加圧噴射手段（１３０）とを
備えることを特徴とする。
成するために、請求項１に記載の発明では、第１流体と
空気とを熱交換して第１流体を冷却する第１熱交換器
（１１０）と、第１熱交換器より空気流れ下流側に配設
され、第１流体より温度の高い第２流体と空気とを熱交
換して第２流体を冷却する第２熱交換器（１２０）と、
第１熱交換器（１１０）にて熱交換していない空気を吸
入し、その吸入した空気を加圧して第２熱交換器（１２
０）に向けて噴射する空気加圧噴射手段（１３０）とを
備えることを特徴とする。
【０００７】これにより、空気加圧噴射手段（１３０）
から噴射された加圧空気により、第１熱交換器（１１
０）を通過して昇温された空気を押し出すように転向さ
せることができる。
から噴射された加圧空気により、第１熱交換器（１１
０）を通過して昇温された空気を押し出すように転向さ
せることができる。
【０００８】このため、第１熱交換器（１１０）を通過
して昇温された空気の多くが第２熱交換器（１２０）に
供給されてしまうことを防止しつつ、第１熱交換器（１
１０）にて熱交換していない（昇温されていない）温度
の低い空気を第２熱交換器（１２０）に供給することが
できるので、第２流体と冷却空気との温度差を大きくす
ることができる。
して昇温された空気の多くが第２熱交換器（１２０）に
供給されてしまうことを防止しつつ、第１熱交換器（１
１０）にて熱交換していない（昇温されていない）温度
の低い空気を第２熱交換器（１２０）に供給することが
できるので、第２流体と冷却空気との温度差を大きくす
ることができる。
【０００９】また、加圧空気が第２熱交換器（１２０）
に向けて噴射されるので、空気が乱流状態となって第２
熱交換器（１２０）を通過し、第２熱交換器（１２０）
と空気との熱伝達率が大きくなる。
に向けて噴射されるので、空気が乱流状態となって第２
熱交換器（１２０）を通過し、第２熱交換器（１２０）
と空気との熱伝達率が大きくなる。
【００１０】さらに、第１熱交換器（１１０）を通過し
て昇温された空気（以下、この空気を加熱空気と呼
ぶ。）は、空気加圧噴射手段（１３０）から噴射された
加圧空気により押し出すように転向させられるので、加
熱空気は加圧空気により絞られたようになり、その流速
を上昇させて第２熱交換器（１２０）に流入する。した
がって、加熱空気は、乱流状態となって第２熱交換器
（１２０）を通過するので、第２熱交換器（１２０）と
空気との熱伝達率が大きくなる。
て昇温された空気（以下、この空気を加熱空気と呼
ぶ。）は、空気加圧噴射手段（１３０）から噴射された
加圧空気により押し出すように転向させられるので、加
熱空気は加圧空気により絞られたようになり、その流速
を上昇させて第２熱交換器（１２０）に流入する。した
がって、加熱空気は、乱流状態となって第２熱交換器
（１２０）を通過するので、第２熱交換器（１２０）と
空気との熱伝達率が大きくなる。
【００１１】以上に述べたように、本発明に係る冷却シ
ステムでは、第２熱交換器（１２０）を大きくすること
なく、第２熱交換器（１２０）の冷却能力を高めること
ができる。
ステムでは、第２熱交換器（１２０）を大きくすること
なく、第２熱交換器（１２０）の冷却能力を高めること
ができる。
【００１２】請求項２に記載の発明では、空気加圧噴射
手段（１３０）は、第１熱交換器（１１０）を通過して
第２熱交換器（１２０）に向けて流通する空気の流通方
向と略平行な方向に加圧した空気を噴射するためのノズ
ル管（１３２）を有していることを特徴とする。
手段（１３０）は、第１熱交換器（１１０）を通過して
第２熱交換器（１２０）に向けて流通する空気の流通方
向と略平行な方向に加圧した空気を噴射するためのノズ
ル管（１３２）を有していることを特徴とする。
【００１３】これにより、第２熱交換器（１２０）に流
入する空気（加圧空気）の流速を大きくすることができ
るので、第２熱交換器（１２０）と空気との熱伝達率を
さらに大きくすることができ、第２熱交換器（１２０）
の冷却能力をさらに高めることができる。
入する空気（加圧空気）の流速を大きくすることができ
るので、第２熱交換器（１２０）と空気との熱伝達率を
さらに大きくすることができ、第２熱交換器（１２０）
の冷却能力をさらに高めることができる。
【００１４】請求項３に記載の発明では、第１熱交換器
（１１０）は、車両用冷凍サイクル内を循環する冷媒を
冷却する放熱器であり、第２熱交換器（１２０）は、車
両の燃料電池の温度を調節する熱媒体を冷却するラジエ
ータであることを特徴とする。
（１１０）は、車両用冷凍サイクル内を循環する冷媒を
冷却する放熱器であり、第２熱交換器（１２０）は、車
両の燃料電池の温度を調節する熱媒体を冷却するラジエ
ータであることを特徴とする。
【００１５】これにより、ラジエータ（１２０）を大き
くすることなく、ラジエータ（１２０）の冷却能力を高
めることができる。
くすることなく、ラジエータ（１２０）の冷却能力を高
めることができる。
【００１６】因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後
述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す
一例である。
述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す
一例である。
【００１７】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）本実施形態は、
本発明に係る冷却システムを高分子電解質型燃料電池
（以下、ＦＣスタックと呼ぶ。）を用いた電気自動車に
適用したものであって、図１は本実施形態に係る冷却シ
ステム１００の模式図である。
本発明に係る冷却システムを高分子電解質型燃料電池
（以下、ＦＣスタックと呼ぶ。）を用いた電気自動車に
適用したものであって、図１は本実施形態に係る冷却シ
ステム１００の模式図である。
【００１８】図１中、１１０は車両用空調装置（蒸気圧
縮式冷凍サイクル）のコンデンサ（第１熱交換器）であ
り、１２０はＦＣスタック（図示せず。）内を循環して
ＦＣスタックの温度を調節する冷却水（熱媒体）を冷却
するラジエータ（第２熱交換器）である。そして、コン
デンサ１１０及びラジエータ１２０は、ラジエータ１２
０がコンデンサ１１０より空気流れ下流側に位置するよ
うに車両前端部に搭載されている。
縮式冷凍サイクル）のコンデンサ（第１熱交換器）であ
り、１２０はＦＣスタック（図示せず。）内を循環して
ＦＣスタックの温度を調節する冷却水（熱媒体）を冷却
するラジエータ（第２熱交換器）である。そして、コン
デンサ１１０及びラジエータ１２０は、ラジエータ１２
０がコンデンサ１１０より空気流れ下流側に位置するよ
うに車両前端部に搭載されている。
【００１９】なお、コンデンサ１１０は、車両用空調装
置（蒸気圧縮式冷凍サイクル）の高圧側で圧縮機（図示
せず。）から吐出された冷媒を冷却凝縮させるものであ
り、コンデンサ１１０に流入する冷媒の温度は約６０℃
である。一方、ラジエータ１２０に流入する冷却水の温
度は約８０℃である。
置（蒸気圧縮式冷凍サイクル）の高圧側で圧縮機（図示
せず。）から吐出された冷媒を冷却凝縮させるものであ
り、コンデンサ１１０に流入する冷媒の温度は約６０℃
である。一方、ラジエータ１２０に流入する冷却水の温
度は約８０℃である。
【００２０】また、１３０はコンデンサ１１０の上方側
に位置して、コンデンサ１１０にて熱交換していない空
気を吸入し、その吸入した空気を加圧してラジエータ１
２０に向けて噴射する高圧空気発生装置（空気加圧噴射
手段）である。
に位置して、コンデンサ１１０にて熱交換していない空
気を吸入し、その吸入した空気を加圧してラジエータ１
２０に向けて噴射する高圧空気発生装置（空気加圧噴射
手段）である。
【００２１】なお、本実施形態では、高圧空気発生装置
１３０は、電動モータ（図示せず。）により駆動される
ターボ式のエアポンプ（ＪＩＳ Ｂ ０１３２ 番号１
０２８参照）及びポンプから吐出される加圧された空気
（以下、この空気を加圧空気と呼ぶ。）をラジエータ１
２０のコア面に向けて噴射するためのノズル１３１等か
ら構成されている。
１３０は、電動モータ（図示せず。）により駆動される
ターボ式のエアポンプ（ＪＩＳ Ｂ ０１３２ 番号１
０２８参照）及びポンプから吐出される加圧された空気
（以下、この空気を加圧空気と呼ぶ。）をラジエータ１
２０のコア面に向けて噴射するためのノズル１３１等か
ら構成されている。
【００２２】因みに、ラジエータ１２０のコア面とは、
冷却水が流通するチューブ（図示せず。）及びチューブ
間に配設されて冷却水と空気との熱交換を促進するフィ
ン（本実施形態では、波状のコルゲートフィン）からな
る略矩形状の熱交換コアのうち、空気の流通方向と交差
する面を言う。
冷却水が流通するチューブ（図示せず。）及びチューブ
間に配設されて冷却水と空気との熱交換を促進するフィ
ン（本実施形態では、波状のコルゲートフィン）からな
る略矩形状の熱交換コアのうち、空気の流通方向と交差
する面を言う。
【００２３】次に、本実施形態の特徴を述べる。
【００２４】コンデンサ１１０にて熱交換していない空
気を吸入し、その吸入した空気を加圧してラジエータ１
２０に向けて噴射する高圧空気発生装置１３０を有して
いるので、高圧空気発生装置１３０から噴射された加圧
空気により、コンデンサ１１０を通過して昇温された空
気を（本実施形態では、下方側に）押し出すように転向
させることができる。
気を吸入し、その吸入した空気を加圧してラジエータ１
２０に向けて噴射する高圧空気発生装置１３０を有して
いるので、高圧空気発生装置１３０から噴射された加圧
空気により、コンデンサ１１０を通過して昇温された空
気を（本実施形態では、下方側に）押し出すように転向
させることができる。
【００２５】このため、コンデンサ１１０を通過して昇
温された空気の多くがラジエータ１２０に供給されてし
まうことを防止しつつ、コンデンサ１１０にて熱交換し
ていない（昇温されていない）温度の低い空気をラジエ
ータ１２０に供給することができるので、冷却水と冷却
空気との温度差を大きくすることができる。
温された空気の多くがラジエータ１２０に供給されてし
まうことを防止しつつ、コンデンサ１１０にて熱交換し
ていない（昇温されていない）温度の低い空気をラジエ
ータ１２０に供給することができるので、冷却水と冷却
空気との温度差を大きくすることができる。
【００２６】また、加圧空気が熱交換コアに向けて噴射
されるので、空気が乱流状態となって熱交換コアを通過
し、熱交換コア（フィン）と空気との熱伝達率が大きく
なる。
されるので、空気が乱流状態となって熱交換コアを通過
し、熱交換コア（フィン）と空気との熱伝達率が大きく
なる。
【００２７】さらに、コンデンサ１１０を通過して昇温
された空気（以下、この空気を加熱空気と呼ぶ。）は、
高圧空気発生装置１３０から噴射された加圧空気により
（本実施形態では、下方側に）押し出すように転向させ
られるので、加熱空気は加圧空気により絞られたように
なり、その流速を上昇させてラジエータ１２０に流入す
る。したがって、加熱空気は、乱流状態となって熱交換
コアを通過するので、熱交換コア（フィン）と空気との
熱伝達率が大きくなる。
された空気（以下、この空気を加熱空気と呼ぶ。）は、
高圧空気発生装置１３０から噴射された加圧空気により
（本実施形態では、下方側に）押し出すように転向させ
られるので、加熱空気は加圧空気により絞られたように
なり、その流速を上昇させてラジエータ１２０に流入す
る。したがって、加熱空気は、乱流状態となって熱交換
コアを通過するので、熱交換コア（フィン）と空気との
熱伝達率が大きくなる。
【００２８】以上に述べたように、本実施形態に係る冷
却システムでは、ラジエータ１２０を大きくすることな
く、ラジエータ１２０の冷却能力を高めることができ
る。
却システムでは、ラジエータ１２０を大きくすることな
く、ラジエータ１２０の冷却能力を高めることができ
る。
【００２９】（第２実施形態）本実施形態は、図２、３
に示すように、コンデンサ１１０を通過してラジエータ
１２０に向けて流通する空気の流通方向（走行動圧の方
向）と略平行な方向に加圧空気を噴射するためのノズル
管１３２を高圧空気発生装置１３０に設けたものであ
る。
に示すように、コンデンサ１１０を通過してラジエータ
１２０に向けて流通する空気の流通方向（走行動圧の方
向）と略平行な方向に加圧空気を噴射するためのノズル
管１３２を高圧空気発生装置１３０に設けたものであ
る。
【００３０】次に、本実施形態の特徴を述べる。
【００３１】第１実施形態では、高圧空気がコンデンサ
１１０を通過してラジエータ１２０に向けて流通する空
気の流通方向と略直交する方向（上下方向）に高圧空気
を噴射していたのに対して、本実施形態では、コンデン
サ１１０を通過してラジエータ１２０に向けて流通する
空気の流通方向（走行動圧の方向）と略平行な方向に加
圧空気を噴射するので、ラジエータ１２０に流入する空
気（加圧空気）の流速を第１実施形態よりも大きくする
ことができる。
１１０を通過してラジエータ１２０に向けて流通する空
気の流通方向と略直交する方向（上下方向）に高圧空気
を噴射していたのに対して、本実施形態では、コンデン
サ１１０を通過してラジエータ１２０に向けて流通する
空気の流通方向（走行動圧の方向）と略平行な方向に加
圧空気を噴射するので、ラジエータ１２０に流入する空
気（加圧空気）の流速を第１実施形態よりも大きくする
ことができる。
【００３２】したがって、熱交換コア（フィン）と空気
との熱伝達率をさらに大きくすることができるので、ラ
ジエータ１２０の冷却能力をさらに高めることができ
る。
との熱伝達率をさらに大きくすることができるので、ラ
ジエータ１２０の冷却能力をさらに高めることができ
る。
【００３３】（その他の実施形態）第１実施形態では、
高圧空気発生装置１３０をコンデンサ１１０の上方側に
配設して加圧空気を下方側に向けて噴射したが、本発明
はこれに限定されるものではなく、例えば高圧空気発生
装置１３０をコンデンサ１１０の下方側に配設して加圧
空気を上方側に向けて噴射してもよい。
高圧空気発生装置１３０をコンデンサ１１０の上方側に
配設して加圧空気を下方側に向けて噴射したが、本発明
はこれに限定されるものではなく、例えば高圧空気発生
装置１３０をコンデンサ１１０の下方側に配設して加圧
空気を上方側に向けて噴射してもよい。
【００３４】また、上述の実施形態では、高圧空気はラ
ジエータ１２０の特定部位にのみ噴射されていたが、本
発明はこれに限定されるものではなく、高圧空気がラジ
エータ１２０（コア面）の略全面に噴射されるようにし
てもよい。
ジエータ１２０の特定部位にのみ噴射されていたが、本
発明はこれに限定されるものではなく、高圧空気がラジ
エータ１２０（コア面）の略全面に噴射されるようにし
てもよい。
【００３５】また、上述の実施形態では、電動モータに
より駆動されるターボ式のエアポンプにより空気を加圧
したが、空気を加圧する加圧手段はこれに限定されるも
のではなく、例えば動力を必要としないディフィーザや
その他の形式のエアポンプであってもよい。
より駆動されるターボ式のエアポンプにより空気を加圧
したが、空気を加圧する加圧手段はこれに限定されるも
のではなく、例えば動力を必要としないディフィーザや
その他の形式のエアポンプであってもよい。
【００３６】また、上述の実施形態では、ＦＣスタック
を有する電気自動車であったが、本発明の用途はこれに
限定されるものではなく、その他用途にも適用すること
ができる。
を有する電気自動車であったが、本発明の用途はこれに
限定されるものではなく、その他用途にも適用すること
ができる。
【図１】本発明の第１実施形態に係る冷却システムの模
式図である。
式図である。
【図２】本発明の第２実施形態に係る冷却システムの模
式図である。
式図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る冷却システムの正
面図である。
面図である。
１００…冷却システム、１１０…コンデンサ、１２０…
ラジエータ、１３０…高圧空気発生装置。
ラジエータ、１３０…高圧空気発生装置。
Claims (3)
- 【請求項１】 第１流体と空気とを熱交換して前記第１
流体を冷却する第１熱交換器（１１０）と、 前記第１熱交換器より空気流れ下流側に配設され、前記
第１流体より温度の高い第２流体と空気とを熱交換して
前記第２流体を冷却する第２熱交換器（１２０）と、 前記第１熱交換器（１１０）にて熱交換していない空気
を吸入し、その吸入した空気を加圧して前記第２熱交換
器（１２０）に向けて噴射する空気加圧噴射手段（１３
０）とを備えることを特徴とする冷却システム。 - 【請求項２】 前記空気加圧噴射手段（１３０）は、前
記第１熱交換器（１１０）を通過して前記第２熱交換器
（１２０）に向けて流通する空気の流通方向と略平行な
方向に加圧した空気を噴射するためのノズル管（１３
２）を有していることを特徴とする請求項１に記載の冷
却システム。 - 【請求項３】 前記第１熱交換器（１１０）は、車両用
冷凍サイクル内を循環する冷媒を冷却する放熱器であ
り、 前記第２熱交換器（１２０）は、車両の燃料電池の温度
を調節する熱媒体を冷却するラジエータであることを特
徴とする請求項１又は２に記載の冷却システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000259401A JP2002067708A (ja) | 2000-08-29 | 2000-08-29 | 冷却システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000259401A JP2002067708A (ja) | 2000-08-29 | 2000-08-29 | 冷却システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002067708A true JP2002067708A (ja) | 2002-03-08 |
Family
ID=18747582
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000259401A Withdrawn JP2002067708A (ja) | 2000-08-29 | 2000-08-29 | 冷却システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002067708A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102105699A (zh) * | 2008-12-05 | 2011-06-22 | 三菱重工业株式会社 | 车辆用热交换模块及具有该模块的车辆 |
| US8967307B2 (en) | 2011-11-07 | 2015-03-03 | Hyundai Motor Company | Cooling apparatus for vehicle |
| KR20180067118A (ko) * | 2016-12-12 | 2018-06-20 | 현대자동차주식회사 | 상호 연계형 쿨링 시스템 및 이를 적용한 환경차량 |
-
2000
- 2000-08-29 JP JP2000259401A patent/JP2002067708A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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