JP2002067673A - 車載コンプレッサの動力源切換制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両に搭載されて動力源をエンジンとモータ
とによって切り換えることができる冷凍サイクルのコン
プレッサにおいて、モータからエンジンへの動力源の切
り換えをスムーズにして冷力の低下を抑制する。 【解決手段】 走行用エンジンが停止状態から運転状態
に移行する場合に、車両の加速終了後にモータの回転速
度を走行用エンジンの回転速度と一致させ、しかる後に
コンプレッサの駆動をモータによる駆動から走行用エン
ジンによる駆動に切り換える。また、走行用エンジンが
停止状態から運転状態に移行する場合に、走行用エンジ
ンがアイドリング状態となった直後にモータの回転速度
を走行用エンジンの回転速度と一致させ、しかる後にコ
ンプレッサの駆動をモータによる駆動から走行用エンジ
ンによる駆動に切り換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、走行用エンジン
及び走行用モータの２つの駆動手段によって駆動される
ハイブリッド車や、アイドリング運転を行わないアイド
ルストップ車などのように停車中に走行用エンジンを停
止させるようにした車両に搭載される冷凍サイクルのコ
ンプレッサにあって、コンプレッサの動力源を前記走行
用エンジンとこの走行用エンジンとは別に設けられた専
用のモータとの間で切り換え制御する車載コンプレッサ
の動力源切換制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ハイブリッド車のようにアイドル
時にエンジンが停止するような車両においては、エンジ
ンの停止中にエアコンを稼動させる要請がある場合、冷
凍サイクルのコンプレッサをエンジンとは別に設けられ
た補助モータによって駆動させ、これにより、エンジン
停止中の冷力を確保するようにしている。また、昨今の
ハイブリッド車にあっては、停車している状態から走行
する場合に、ある一定車速になるまで走行用モータを動
力源として走行し、加速負荷が低減した段階で走行用エ
ンジンによる走行に切り換えるようにしているため（図
４（ａ）参照）、一定車速になるまでの間は、コンプレ
ッサを同様に補助モータで駆動させ、加速時における冷
力の確保を図る必要がある。

【０００３】さらに、車両が停止している場合に、アイ
ドリング運転を行わずにエンジンを停止するようにして
いるアイドルストップ車においては、走行を再開する都
度、セルモータを動かしてエンジンを始動させるように
しているため、エンジン停止中の冷力を確保する場合に
は、同様にコンプレッサを補助モータで駆動させ、エン
ジン停止中の冷力を確保する必要がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ように、エンジンが停止している場合に、コンプレッサ
を補助モータで駆動させる手法はエンジンの停止中にお
いても冷力を確保することができる点で有用な構成であ
るが、エンジンが始動した場合においてもコンプレッサ
を補助モータによって駆動させておくのは、コンプレッ
サの駆動効率の面で好ましくない。この場合に、コンプ
レッサのモータ駆動を一旦停止してからエンジン駆動に
切り換えるようにすることが考えられるが、このように
すると、冷房能力が低下して乗員に不快感を与えること
となる。

【０００５】また、従来のハイブリッド車にあっては、
ある一定車速になるまで走行用モータで加速した後に車
両の動力源を走行用エンジンに切り換えるようにしてい
るが、仮に一定車速に至る前に走行用エンジンを起動さ
せてコンプレッサをエンジンによって駆動するものとす
れば、車両の加速性を害することとなる。この点、アイ
ドルストップ車においても、停車している状態から走行
しようとする場合、図６（ａ）に示されるように、セル
モータでエンジンを始動した直後のアイドリング運転を
経てから加速し始めるので、コンプレッサをエンジン駆
動するタイミングを失すれば、車両の加速性を同様に害
することとなる。

【０００６】そこで、この発明においては、上述の問題
点を解決し、車両に搭載されて動力源をエンジンとモー
タとで切り換えることができる冷凍サイクルのコンプレ
ッサにおいて、モータからエンジンへの動力源の切り換
えをスムーズにして冷力の低下を抑制することができ、
また、車両の加速性を阻害することがない車載コンプレ
ッサの動力源切換制御装置を提供することを課題として
いる。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
に、この発明に係る車載コンプレッサの動力源切換制御
装置は、車両の走行用エンジンからの動力とモータから
の動力とが切り換えられて用いられる冷媒を圧縮するコ
ンプレッサと、前記コンプレッサを駆動すべき条件にな
っているか否かを判定するコンプレッサ駆動条件判定手
段と、前記コンプレッサ駆動条件判定手段で前記コンプ
レッサが駆動すべき条件であると判定された場合に、前
記走行用エンジンが停止状態にあれば、前記コンプレッ
サの駆動を前記モータによる駆動に切り換え、前記走行
用エンジンが運転状態にあれば、車両の加速終了後に前
記モータの回転速度を前記走行用エンジンの回転速度と
一致させ、しかる後に前記コンプレッサの駆動を前記走
行用エンジンによる駆動に切り換える動力源切換手段と
を具備することを特徴としている（請求項１）。

【０００８】このような構成は、ハイブリッド車に適し
ているものであり、したがって、エンジンを停止してい
状態では、コンプレッサがモータによって駆動され、冷
房能力の確保が図られているが、この状態からエンジン
を運転させれば、車両の加速が終了した後にモータの回
転速度が走行用エンジンの回転速度と一致するまで変更
され、しかる後にコンプレッサの駆動源が走行用エンジ
ンに切り換えられるので、モータからエンジンへの動力
の切り換えをスムーズに行うことができるようになる。

【０００９】また、車載コンプレッサの動力源切換制御
装置は、車両の走行用エンジンからの動力とモータから
の動力とが切り換えて用いられる冷媒を圧縮するコンプ
レッサと、前記コンプレッサを駆動すべき条件になって
いるか否かを判定するコンプレッサ駆動条件判定手段
と、前記コンプレッサ駆動条件判定手段で前記コンプレ
ッサが駆動すべき条件であると判定された場合に、前記
走行用エンジンが停止状態にあれば、前記コンプレッサ
の駆動を前記モータによる駆動に切り換え、前記走行用
エンジンが運転状態にあれば、前記走行用エンジンがア
イドリング状態となった直後に前記モータの回転速度を
前記走行用エンジンの回転速度と一致させ、しかる後に
前記コンプレッサの駆動を前記走行用エンジンによる駆
動に切り換える動力源切換手段とを具備するようにして
もよい（請求項２）。

【００１０】このような構成は、アイドルストップ車に
適しているものであり、したがって、エンジンを停止し
ている状態では、コンプレッサがモータによって駆動さ
れ、冷房能力の確保が図られているが、この状態からエ
ンジンを運転させれば、走行用エンジンがアイドリング
状態となった初期においてモータの回転速度が走行用エ
ンジンの回転速度と一致するまで変更され、しかる後に
コンプレッサの駆動源が走行用エンジンに切り換えられ
るので、モータからエンジンへの動力の切り換えをスム
ーズに行うことが可能となる。

【００１１】尚、上述の構成において、コンプレッサを
外部からの制御信号によって吐出容量を可変し得る可変
容量型コンプレッサとする場合には、モータによって駆
動されている場合に所定の吐出容量で運転し、走行用エ
ンジンによる駆動に切り換えた後に必要容量まで吐出容
量を徐々に増大させるようにするとよい（請求項３）。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面により説明する。図１において、車両に搭載される空
調装置の構成例が示され、この車両用空調装置は、冷媒
を圧縮するコンプレッサ１と、このコンプレッサ１によ
って圧縮された高温高圧の冷媒を凝縮液化する凝縮器
（コンデンサ）２と、この凝縮器２によって凝縮液化さ
れた冷媒を溜めると共に気相冷媒と液相冷媒とに分離
し、液相冷媒のみを下流側へ送る受液器３と、この受液
器３から送られる液相冷媒を減圧して低温低圧の気液混
合冷媒にする膨張装置４と、この膨張装置４から送られ
る低温低圧の気液混合冷媒を蒸発気化する蒸発器（エバ
ポレータ）５とを、この順で配管接続して構成された冷
凍サイクルを有している。

【００１３】コンプレッサ１は、吐出容量を可変させる
ための機構を制御する容量制御部１ａを有し、この容量
制御部１ａに外部から供給される制御信号によって吐出
量を可変させることができる外制式の可変容量型のもの
であり、走行用エンジン６又は補助モータ７から動力を
受けて回転するようになっている。即ち、コンプレッサ
１は、走行用エンジン６の回転軸に固着されたプーリ８
とベルト９を介して連結されたプーリ１０、及び、この
プーリ１０とコンプレッサ１の駆動軸１２とを断続する
電磁クラッチ１１を有し、走行用エンジン６からの動力
が電磁クラッチ１１を介して供給できるようになってい
る。また、コンプレッサ１は、駆動軸１２に一体に設け
られた補助モータ７を備え、この補助モータ７への電力
供給を制御することによって補助モータ７からも動力が
供給できるようになっている。尚、補助モータ７は、そ
の駆動軸にプーリを設け、このプーリとコンプレッサに
設けられたプーリとをベルトを介して連結し、コンプレ
ッサをベルト駆動するものであってもよい。

【００１４】コントロールユニット１５は、中央演算処
理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）
等を備えると共に、電磁クラッチ１１のＯＮ／ＯＦＦ制
御、補助モータ７への給電のＯＮ／ＯＦＦ制御、補助モ
ータ７へ供給される通電量の制御、容量制御部１ａへ供
給される制御信号の制御などを行う回路を有して構成さ
れ、走行用エンジン６の回転速度を検出するエンジン回
転速度センサ１６、補助モータ７の回転速度を検出する
モータ回転速度センサ１７、空調制御パネル２０などに
設けられた圧縮機２の始動を指令するＡ／Ｃスイッチ２
１などからの各種信号が入力され、ＲＯＭに与えられた
所定のプログラムにしたがって各種センサや空調制御パ
ネル２０からの信号を処理し、電磁クラッチ１１のオン
オフ、補助モータ７への通電制御や通電量制御、圧縮機
１の容量制御等を行うようになっている。

【００１５】図２において、ハイブリッド車に適したコ
ントロールユニット１５によるコンプレッサ１の制御動
作例がフローチャートとして示され、以下、このフロー
チャートに基づいてコンプレッサ１の制御動作例を説明
すると、コントロールユニット１５は、イグニッション
スイッチが投入されて冷凍サイクルを稼動できる状態に
ある場合に図２で示される制御ルーチンを繰り返し行う
ようになっているもので、ステップ５０においてＡ／Ｃ
スイッチ２１からの信号やエンジン回転速度センサ１
６、モータ回転速度センサ１７などからの各種センサか
らの信号が入力され、次のステップ５２において、Ａ／
Ｃスイッチ２１が投入された状態にあるか否か、即ち、
車両に搭載された冷凍サイクルのコンプレッサ１を駆動
する要請があるか否かを判定し、このステップ５２にお
いて、冷凍サイクルの稼動要請がない（Ａ／Ｃスイッチ
２１が投入されていない状態である）と判定された場合
には、この制御ルーチンを抜けて他の制御へ移行するよ
うになっている。

【００１６】これに対して、ステップ５２において、Ａ
／Ｃスイッチ２１が投入されて冷凍サイクルの稼動要請
があると判定された場合には、走行用エンジン６が運転
中であるか停止状態にあるかを判定する（ステップ５
４）。この判定は、例えば、前記エンジン回転速度セン
サ１６からの出力によってエンジン回転速度が零である
か否かによって判定するものであってもよく、このステ
ップ５４によって走行用エンジン６が運転中でない、即
ち、停止状態にあると判定された場合には、ステップ５
６へ進み、電磁クラッチ１１をＯＦＦにすると共に補助
モータ７に給電を開始してこの補助モータ７を駆動さ
せ、これによりコンプレッサ１の動力源を走行用エンジ
ン６から補助モータ７に切り換え、この補助モータ７を
規定回転数で回転させてコンプレッサ１を冷力が確保で
きる所定の吐出容量で駆動するようにしている。

【００１７】ステップ５４において、走行用エンジン６
が運転中であると判定された場合には、エンジン回転速
度（Ｖ）がアイドル時でのエンジン回転速度αよりも大
きいか否か、エンジン回転速度の変化（ｄＶ／ｄｔ）が
所定値βよりも大きいか否かを判定する（ステップ５
８、６０）。ハイブリッド車の場合、アイドル時にエン
ジンを停止するようにしているが、車両が動き始めてあ
る一定車速まで加速している間は図示しない走行用モー
タによって走行し、その後加速が終了し、加速負荷が低
減した段階で走行用モータから走行用エンジン６による
走行に切り換えられるものであるが、この場合は、図４
（ａ）に示されるように、エンジン回転速度がアイドル
状態の回転速度αとなった後に徐々に高まっていき、所
定の回転速度γが得られて一定となった段階で車両の駆
動源が走行用モータから走行用エンジン６に切り換わる
ことから、このステップ５８、６０においては、エンジ
ン回転速度がアイドル回転速度αを超えて増加し、所定
の速度γで一定となって車両の加速が終了したか否か、
即ち、走行用モータのアシストが終了したか否かを判定
している。

【００１８】尚、車両の加速が終了したか否かの判定
は、ステップ５８、６０の判定に代えて、エンジン回転
速度Ｖが加速を終了して通常走行時の速度γに至ったか
否かを判定するようにしてもよい。

【００１９】そして、ステップ５８において、エンジン
回転速度がアイドル時でのエンジン回転速度αよりも小
さいと判定された場合、又は、アイドル時でのエンジン
回転速度α以上ではあるが、ステップ６０において、エ
ンジン回転速度の変化が所定値よりも大きい場合、即
ち、車両が加速状態にあると判定された場合には、ステ
ップ５６へ進み、補助モータ７を規定回転数で回転しつ
づけ、コンプレッサ１のモータ駆動の状態を維持する。

【００２０】即ち、図４に示されるように、走行用エン
ジン６の停止状態からエンジン回転速度がアイドル段階
を経て所定のエンジン回転速度γとなる通常走行に至る
加速工程（ｔ１までの工程）においては、コンプレッサ
１は補助モータ７によって駆動され、規定回転速度で回
転されつづける状態となる。

【００２１】これに対し、ステップ５８において、エン
ジン回転速度がアイドル時でのエンジン回転速度α以上
であり、且つ、エンジン回転速度の変化が所定値β以下
となった場合、即ち、車両の加速状態が終了したと判定
された場合には、ステップ６２へ進み、コンプレッサ１
を走行用エンジン６で駆動させるエンジン駆動制御に切
り換える。

【００２２】その具体的な内容は、図３に示されるよう
に、補助モータ７のモータ回転数を徐々に変化させてエ
ンジン回転数に一致させ（ステップ１００）、一致した
後に電磁クラッチ１１をＯＮにして走行用エンジン６の
動力をコンプレッサ１に伝達し（ステップ１０２）、そ
の後、補助モータ７への給電を停止し（ステップ１０
４）、コンプレッサ１の吐出容量を必要容量になるまで
ピストンストロークをフルストローク側へ変化させて吐
出容量を増大する制御を行う（ステップ１０６）。

【００２３】その結果、図４に示されるように、ｔ１に
なった後にモータ回転速度が通常走行時でのエンジン回
転速度γと等しくなるように徐々に低減し、モータ回転
速度がエンジン回転速度と等しくなった段階（ｔ２の段
階）で電磁クラッチをＯＮにし、その後、補助モータ７
への給電を停止し、これによりコンプレッサ１の動力源
を補助モータ７から走行用エンジン６に切り換え、この
走行用エンジン６によってコンプレッサ１を駆動させる
ようにしている。

【００２４】したがって、上述の構成のように、コンプ
レッサ１の動力源を補助モータ７から走行用エンジン６
に切り換える場合には、車両が加速し終わった段階で補
助モータ７のモータ回転速度がエンジン回転速度と一致
するように変更され、しかる後にコンプレッサ１の駆動
源が走行用エンジン６に切り換えられることとなるの
で、補助モータ７から走行用エンジン１へのスムーズな
動力源の切換が可能となり、このため、冷力の低下を抑
えることができると共に、コンプレッサを一旦停止させ
てから吐出容量を増大させる従来の構成に比べて、コン
プレッサ１をエンジン駆動へ切り換える際の駆動トルク
を小さくすることができるようになる。また、コンプレ
ッサ１をモータ駆動からエンジン駆動に切り換える際に
補助モータ７のモータ回転速度をエンジン回転速度に一
致させるようにしているので、電磁クラッチ１１の吸着
音を低減することができるようになり、しかも、加速終
了後（走行用モータのアシスト終了後）にコンプレッサ
１をエンジン駆動に切り換えることから、車両の加速性
を阻害する不都合はなくなる。

【００２５】さらに、コンプレッサ１の吐出容量を、補
助モータ７によるモータ駆動の場合に冷力を保つに足り
る一定容量としておき、エンジン駆動に切り換えてから
吐出容量を通常の容量制御、即ち、ピストンストローク
をフルストローク側へ変化させて吐出容量を増大させる
制御としていることから、コンプレッサ１をエンジン駆
動に切り換えた際の駆動トルクを小さくすることができ
るようになり、車両の燃費を改善することが可能とな
る。

【００２６】図５において、アイドルストップ車に適し
たコントロールユニット１５によるコンプレッサ１の制
御動作例がフローチャートとして示され、以下、このフ
ローチャートに基づいてコンプレッサ１の制御動作例を
説明すると、コントロールユニット１５は、イグニッシ
ョンスイッチが投入されて冷凍サイクルを稼動できる状
態にある場合に図４で示される制御ルーチンが繰り返し
行うになっているもので、ステップ７０においてＡ／Ｃ
スイッチ２１からの信号やエンジン回転速度センサ１
６、補助モータ回転速度センサ１７などからの各種セン
サからの信号が入力され、次のステップ７２において、
Ａ／Ｃスイッチ２１が投入されて冷凍サイクルの稼動要
請があるか否か、即ち、車両に搭載された冷凍サイクル
のコンプレッサ１を駆動すべきか否かを判定し、このス
テップ７２において、冷凍サイクルの稼動要請がないＡ
／Ｃスイッチ２１を投入していない状態であると判定さ
れた場合には、この制御ルーチンを抜けて他の制御が行
われるようになっている。

【００２７】これに対して、ステップ７２において、Ａ
／Ｃスイッチ２１が投入されて冷凍サイクルの稼動要請
があると判定された場合には、エンジン６が運転中であ
るか停止状態にあるかを判定する（ステップ７４）。こ
の判定は、例えば、前記エンジン回転速度センサ１６か
らの出力によってエンジン回転速度が零であるか否かに
よって判定すればよく、このステップ７４によりエンジ
ン６が運転中でない、即ち、停止状態にあると判定され
た場合には、ステップ７６へ進み、電磁クラッチ１１を
ＯＦＦにすると共に補助モータ７に給電してこの補助モ
ータ７を駆動させ、これによりコンプレッサ１の動力源
を走行用エンジン６から補助モータ７に切り換え、この
補助モータ７を規定回転数で回転させてコンプレッサ１
を冷力が確保できる所定の吐出容量で駆動するようにし
ている。

【００２８】ステップ７４において、エンジンが運転中
であると判定された場合には、エンジン回転速度（Ｖ）
がアイドリング状態でのエンジン回転速度α’に一致し
たか否かを判定する（ステップ７８）。アイドルストッ
プ車の場合、車両が停止している状態でアイドリング運
転を行わずにエンジンを停止するようにしているが、停
車している車両が動き始める場合には、図６（ａ）に示
されるように、セルモータでエンジン６が起動されてエ
ンジン回転速度Ｖがアイドリング状態の回転速度α’と
なった後に所定の走行状態となるまでエンジン回転速度
が徐々に高まることから、このステップ７８において
は、走行用エンジン６の起動初期、即ち、アイドリング
状態の初期であるか否かを判定している。

【００２９】そして、ステップ７８において、エンジン
回転速度（Ｖ）がアイドル回転速度α’となるまでは、
ステップ７６へ進み、補助モータ７を規定回転数で回転
しつづけ、コンプレッサ１のモータ駆動の状態を維持す
る。

【００３０】即ち、図６に示されるように、走行用エン
ジン６の停止状態から走行用エンジン６が起動してエン
ジン回転速度がアイドル状態の回転速度となるまで（ｔ
３の時点まで）は、コンプレッサ１は、補助モータ７に
よって駆動され、規定回転速度で回転されつづける状態
となる。

【００３１】これに対し、ステップ７８において、エン
ジン回転速度Ｖがアイドル回転速度α’と一致したと判
定された場合には、ステップ８０へ進み、コンプレッサ
をエンジンで駆動させるエンジン駆動制御に切り換え
る。

【００３２】その具体的な内容は、図３に示される場合
と同様、補助モータ７のモータ回転数を徐々に変化させ
てエンジン回転数に一致させ（ステップ１００）、一致
した後に電磁クラッチ１１をＯＮにして走行用エンジン
６の動力をコンプレッサ１に伝達し（ステップ１０
２）、その後モータへの通電を停止（ＯＦＦ）し（ステ
ップ１０４）、コンプレッサ１の吐出容量を必要容量に
なるまでピストンストロークをフルストローク側へ変化
させて吐出容量を増大する制御を行う（ステップ１０
６）。

【００３３】その結果、図６に示されるように、ｔ３と
なった後に補助モータ７のモータ回転速度をアイドル回
転速度α’と等しくなるように徐々に低減し、モータ回
転速度がエンジン回転速度と等しくなった段階（ｔ４の
段階）で電磁クラッチ１１をＯＮにし、その後補助モー
タ７への給電を停止し、これによりコンプレッサ１の動
力源を補助モータ７から走行用エンジン６に切り換え、
この走行用エンジン６によってコンプレッサ１を駆動さ
せるようにしている。

【００３４】したがって、上述の構成のように、コンプ
レッサ１の動力源を補助モータ７から走行用エンジン６
に切り換える場合には、走行用エンジン６が運転し始め
てアイドル状態となった初期の段階で補助モータ７のモ
ータ回転速度がエンジン回転速度と一致するように変更
され、しかる後にコンプレッサ１の駆動源が走行用エン
ジン６に切り換えられることとなるので、補助モータ７
から走行用エンジン６へのスムーズな切換が可能とな
り、このため、冷力の低下を抑えることができると共
に、コンプレッサ１を一旦停止させてから吐出容量を増
大させる従来の構成に比べて、コンプレッサ１をエンジ
ン駆動へ切り換える際の駆動トルクを小さくすることが
できるようになる。また、コンプレッサ１をモータ駆動
からエンジン駆動に切り換える際に補助モータ７のモー
タ回転速度をエンジン回転速度に一致させるようにして
いるので、電磁クラッチ１１の吸着音を低減することが
できるようになり、しかも、アイドリング状態の初期の
段階でコンプレッサ１の駆動源が走行用エンジン６に切
り換えられることから、コンプレッサ１の駆動源が切り
換え後に車両の加速が行われることとなり、車両の加速
性を阻害する不都合はなくなる。

【００３５】さらに、この例でも、コンプレッサ１の吐
出容量を、補助モータ７によるモータ駆動の場合に冷力
を保つに足りる一定容量としておき、エンジン駆動に切
り換えてから吐出容量を通常の容量制御、即ち、ピスト
ンストロークをフルストローク側へ変化させて吐出容量
を増大させる制御としていることから、コンプレッサ１
をエンジン駆動に切り換えた際の駆動トルクを小さくす
ることができるようになり、車両の燃費を改善すること
が可能となる。

【００３６】尚、上述の構成において、ステップ１００
におけるモータ回転速度をエンジン回転速度に一致させ
る制御においては、図４や図６に示されるように、連続
的にモータ回転速度を変化させて一致させるようにして
も、所定量づつ段階的に減少させて一致させるようにし
てもよい。

【００３７】

【発明の効果】以上述べたように、この発明によれば、
ハイブリッド車に対しては、コンプレッサの動力源をモ
ータから走行用エンジンに切り換えるにあたり、車両の
加速終了後にモータの回転速度を走行用エンジンの回転
速度と一致させ、しかる後にコンプレッサの駆動を走行
用エンジンによる駆動に切り換えるようにしたので、モ
ータからエンジンへの動力の切り換えをスムーズに行う
ことが可能となり、また、車両の加速終了後に切り換え
るようにしていることから、車両の加速性を阻害するこ
とがなくなる。

【００３８】また、アイドルストップ車に対しては、コ
ンプレッサの動力源をモータから走行用エンジンに切り
換えるにあたり、走行用エンジンがアイドリング状態と
なった直後にモータの回転速度を走行用エンジンの回転
速度と一致させ、しかる後にコンプレッサの駆動を走行
用エンジンによる駆動に切り換えるようにしたので、モ
ータからエンジンへの動力の切り換えをスムーズに行う
ことが可能となり、また、アイドリング状態の初期の段
階、即ち、アイドリング状態から加速状態に移行する前
の段階でコンプレッサの駆動源をモータから走行用エン
ジンに切り換えることができることから、車両の加速性
を阻害することがなくなる。

【００３９】さらに、コンプレッサが外部からの制御信
号によって吐出容量を可変し得る可変容量型コンプレッ
サである場合に、モータによって駆動されている場合に
所定の吐出容量で運転し、走行用エンジンによる駆動に
切り換えた後に必要容量まで吐出容量を徐々に増大する
ようにすれば、コンプレッサをエンジン駆動に切り換え
た際の駆動トルクを小さくすることができる利点も有す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係る車載コンプレッサの動力
源切換制御装置の構成例を示す図である。

【図２】図２は、ハイブリッド車に適した動力源切換の
制御例を示すフローチャートである。

【図３】図３は、図２で示すステップ６２での具体的処
理例を示すフローチャートである。

【図４】図４は、図２で示す処理でのエンジン回転速
度、補助モータのモータ回転速度、補助モータから電磁
クラッチへの切り換えタイミングなどを示すタイムチャ
ートである。

【図５】図５は、アイドルストップ車に適した動力源切
換の制御例を示すフローチャートである。

【図６】図６は、図５で示す処理でのエンジン回転速
度、補助モータのモータ回転速度、補助モータから電磁
クラッチへの切り換えタイミングなどを示すタイムチャ
ートである。

【符号の説明】

１ コンプレッサ ６ 走行用エンジン ７ 補助モータ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/04 Ｆ０２Ｄ 29/04 Ｂ Ｃ Ｆ０４Ｂ 49/00 Ｆ０４Ｂ 49/00 Ｚ // Ｂ６０Ｋ 6/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 ＺＨＶＤ Ｆ０２Ｄ 29/02 ＺＨＶ ３２１Ａ ３２１ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｃ (72)発明者 入江 一博 埼玉県大里郡江南町大字千代字東原39番地 株式会社ゼクセルヴァレオクライメート コントロール内 Ｆターム(参考） 3G093 AA07 AA13 AA16 BA21 BA22 CA00 CA04 DA01 DB01 DB05 DB21 DB25 EB00 EB01 EB06 FA11 FB01 FB03 3H045 AA02 AA06 AA09 AA10 AA12 AA27 AA33 BA02 BA13 BA32 BA40 CA09 CA30 DA05 DA09 DA10 DA43 DA47 EA04 EA17 EA26 EA34 EA42 EA46 5H115 PA01 PA12 PC06 PG04 PI29 PI30 PU01 PU22 PU23 PU25 QA01 QE08 QE09 QE12 QN03 RE01 SE03 SE05 SE10 TE01 TE02 TO30

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行用エンジンからの動力とモー
   タからの動力とが切り換えられて用いられる冷媒を圧縮
   するコンプレッサと、 前記コンプレッサを駆動すべき条件になっているか否か
   を判定するコンプレッサ駆動条件判定手段と、 前記コンプレッサ駆動条件判定手段で前記コンプレッサ
   が駆動すべき条件であると判定された場合に、前記走行
   用エンジンが停止状態にあれば、前記コンプレッサの駆
   動を前記モータによる駆動に切り換え、前記走行用エン
   ジンが運転状態にあれば、車両の加速終了後に前記モー
   タの回転速度を前記走行用エンジンの回転速度と一致さ
   せ、しかる後に前記コンプレッサの駆動を前記走行用エ
   ンジンによる駆動に切り換える動力源切換手段とを具備
   することを特徴とする車載コンプレッサの動力源切換制
   御装置。
2. 【請求項２】 車両の走行用エンジンからの動力とモー
   タからの動力とが切り換えて用いられる冷媒を圧縮する
   コンプレッサと、 前記コンプレッサを駆動すべき条件になっているか否か
   を判定するコンプレッサ駆動条件判定手段と、 前記コンプレッサ駆動条件判定手段で前記コンプレッサ
   が駆動すべき条件であると判定された場合に、前記走行
   用エンジンが停止状態にあれば、前記コンプレッサの駆
   動を前記モータによる駆動に切り換え、前記走行用エン
   ジンが運転状態にあれば、前記走行用エンジンがアイド
   リング状態となった直後に前記モータの回転速度を前記
   走行用エンジンの回転速度と一致させ、しかる後に前記
   コンプレッサの駆動を前記走行用エンジンによる駆動に
   切り換える動力源切換手段とを具備することを特徴とす
   る車載コンプレッサの動力源切換制御装置。
3. 【請求項３】 前記コンプレッサは、外部からの制御信
   号によって吐出容量を可変し得る可変容量型コンプレッ
   サであり、前記モータによって駆動されている場合に所
   定の吐出容量で運転し、前記走行用エンジンによる駆動
   に切り換えた後に必要容量まで吐出容量を徐々に増大さ
   せていくことを特徴とする請求項１又は２記載の車載コ
   ンプレッサの動力源切換制御装置。