JP2002031166A - Automatic clutch control device - Google Patents
Automatic clutch control deviceInfo
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦クラッチの断
接を自動的に行なう自動クラッチ制御装置に関し、特に
機械式自動変速機に用いて好適の自動クラッチ制御装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic clutch control device for automatically connecting and disconnecting a friction clutch, and more particularly to an automatic clutch control device suitable for use in a mechanical automatic transmission.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年、自動車等の車両の変速機として、
摩擦クラッチと平行2軸式変速機とからなる手動変速機
を自動化した、いわゆる機械式自動変速機が開発されて
いる。このような機械式自動変速機では、エンジンから
駆動輪までの駆動力伝達系に流体クラッチ(トルクコン
バータ)が介在しないため、トルクコンバータを用いた
自動変速機よりも伝達効率が高く、燃費の向上を図るこ
とができる。また、トルクコンバータ特有のスリップ感
がないためドライバビリティも向上する。2. Description of the Related Art In recent years, as a transmission for vehicles such as automobiles,
A so-called mechanical automatic transmission has been developed in which a manual transmission including a friction clutch and a parallel two-shaft transmission is automated. In such a mechanical automatic transmission, since a fluid clutch (torque converter) is not interposed in the driving force transmission system from the engine to the driving wheels, the transmission efficiency is higher than that of an automatic transmission using a torque converter, and the fuel efficiency is improved. Can be achieved. Also, since there is no slip feeling peculiar to the torque converter, drivability is also improved.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
機械式自動変速機では、上述したようにトルクコンバー
タをそなえていないので、エンジントルクの微少伝達に
よる微速走行、いわゆるクリープ運転を行なうことがで
きない。このようなクリープ現象を利用したクリープ運
転は、ブレーキ操作のみで車庫入れや駐車位置の微修正
を行なえる等便利である。そこで、機械式自動変速機に
ついても、摩擦クラッチの係合状態を半クラッチ状態に
制御して、クリープ運転(クリープ走行)を行なうこと
ができるように構成することが考えられる。However, such a mechanical automatic transmission does not have a torque converter as described above, and therefore cannot perform a very low-speed running by a small transmission of engine torque, that is, a so-called creep operation. . The creep operation utilizing such a creep phenomenon is convenient, for example, a garage can be entered or a parking position can be finely corrected only by a brake operation. Therefore, it is conceivable that the mechanical automatic transmission is configured so that the engagement state of the friction clutch is controlled to the half-clutch state so that the creep operation (creep traveling) can be performed.
【0004】しかしながら、良好なクリープ運転を実現
すべく、常に最適なクリープ力が得られるようにするた
めには、クラッチを接続しすぎたり、切断しすぎたりし
ないように摩擦クラッチの係合状態を常に半クラッチ状
態に維持する必要があるが、実際には半クラッチ状態を
維持するのは難しい。このため、クリープ力が弱すぎた
り、強すぎたりしてしまい、半クラッチ状態を維持して
最適なクリープ力を確保するのは困難である。また、ク
ラッチを接続しすぎてエンジン回転速度が低下してしま
い、エンストしてしまうおそれもあり、さらにクラッチ
を切断しすぎて必要なクリープ力が得られず、クリープ
運転が行なわれなくなるおそれもある。[0004] However, in order to always obtain an optimum creep force in order to realize good creep operation, the engagement state of the friction clutch must be set so that the clutch is not excessively connected or disconnected. Although it is necessary to always maintain the half-clutch state, it is actually difficult to maintain the half-clutch state. For this reason, the creep force is too weak or too strong, and it is difficult to maintain the half-clutch state and secure the optimum creep force. In addition, there is a possibility that the engine rotational speed is reduced due to excessive connection of the clutch and the engine stalls, and furthermore, the clutch is excessively disengaged and a required creep force cannot be obtained, so that the creep operation may not be performed. .
【0005】また、常に一定のクリープ力を確保して確
実にクリープ運転を行なえるように、クラッチが接続し
すぎたり、切断しすぎたりせずに常に最適な半クラッチ
状態を維持すべくクラッチを断接する制御を繰り返して
行なうようにすることが考えられるが、これではクリー
プ運転中に制御ハンチングが生じてしまい、振動や騒音
が発生する原因となる。Also, in order to ensure a constant creep force and to reliably perform the creep operation, the clutch must always be maintained in an optimal half-clutch state without excessively connecting or disconnecting the clutch. It is conceivable to repeat the connecting / disconnecting control, but this causes control hunting during the creep operation, which causes vibration and noise.
【0006】そこで、特開昭64−78937号公報に
は、クリープ力を一定に保持するできるようにすべく、
エンジン負荷の変動に対応してクラッチの開度を制御し
てクリープ運転を行なわせる技術が開示されている。し
かし、この技術では、一定のクリープ力を確保するため
の具体的な構成については何ら開示されていない。本発
明は、このような課題に鑑み創案されたもので、クリー
プ運転中に制御ハンチングによって振動や騒音が生じな
いようにしながら、一定のクリープ力を確保して確実に
クリープ運転を行なえるようにした、自動クラッチ制御
装置を提供することを目的とする。Therefore, Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-78937 discloses a technique for maintaining a constant creep force.
There is disclosed a technique for controlling the opening degree of a clutch in response to a change in an engine load to perform a creep operation. However, this technique does not disclose any specific configuration for securing a certain creep force. The present invention has been devised in view of such a problem, and ensures that a creep operation can be reliably performed by securing a constant creep force while preventing vibration and noise from being generated by control hunting during the creep operation. It is another object of the present invention to provide an automatic clutch control device.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】このため、本発明の自動
クラッチ制御装置では、クラッチアクチュエータによっ
てクラッチを断接駆動するようになっており、エンジン
回転状態検出手段によってエンジンの回転状態を検出
し、クラッチストローク検出手段によってクラッチのス
トロークを検出して、これらのエンジン回転状態検出手
段から検出したエンジン回転状態、及びクラッチストロ
ーク検出手段から検出したクラッチストロークに基づい
て車両がクリープし始めるクリープポイントを検出し、
制御手段によって、クリープポイントに到達したと判定
された場合にはクラッチストロークを維持するようにク
ラッチアクチュエータを制御される。これにより、クリ
ープ運転中の制御ハンチングが防止される。For this reason, in the automatic clutch control device of the present invention, the clutch is connected and disconnected by the clutch actuator, and the rotation state of the engine is detected by the engine rotation state detecting means. A clutch stroke is detected by the clutch stroke detecting means, and a creep point at which the vehicle starts to creep is detected based on the engine rotational state detected by the engine rotational state detecting means and the clutch stroke detected by the clutch stroke detecting means. ,
When it is determined by the control means that the creep point has been reached, the clutch actuator is controlled to maintain the clutch stroke. This prevents control hunting during the creep operation.
【0008】また、制御手段によって、クリープポイン
ト検出後所定期間内はエンジンの回転状態に応じてクラ
ッチストロークを増減させてクリープポイントを最適化
するようにクラッチアクチュエータが制御される。これ
により、一定のクリープ力が確保される。[0008] The control means controls the clutch actuator to optimize the creep point by increasing or decreasing the clutch stroke in accordance with the rotational state of the engine within a predetermined period after the creep point is detected. This ensures a constant creep force.
【0009】[0009]
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としての自動クラッチ制御装置について、図1〜
図19を参照しながら説明する。まず、本発明が適用さ
れる機械式自動変速機について説明すると、この機械式
自動変速機は、トルクコンバータ等の流体クラッチをそ
なえた自動変速機とは異なり、摩擦クラッチと平行2軸
式変速機とをそなえた一般的な手動変速機に対し、ドラ
イバの代わりにクラッチ操作及び変速操作を行なうアク
チュエータや電子制御スロットル(いわゆるドライブバ
イワイヤシステム)等が付設されており、これらのアク
チュエータ等の作動を適宜制御することにより、自動変
速が実行されるように構成されている。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a perspective view showing an automatic clutch control device according to an embodiment of the present invention;
This will be described with reference to FIG. First, a mechanical automatic transmission to which the present invention is applied will be described. This mechanical automatic transmission is different from an automatic transmission having a fluid clutch such as a torque converter, and is different from a friction clutch and a parallel two-shaft transmission. In addition to a general manual transmission provided with an actuator, an actuator for performing a clutch operation and a shift operation, an electronic control throttle (a so-called drive-by-wire system) and the like are provided in place of a driver. The automatic shift is executed by controlling.
【0010】ここで、図9に示すように、この自動変速
機のコントローラ[A/T−ECU、以下単にECU
(制御手段)という]30には、変速判定部1,変速実
行部2,クラッチアクチュエータ駆動制御部3,シフト
セレクトアクチュエータ駆動制御部4及びスロットルア
クチュエータ駆動制御部5が設けられている。また、車
両側には、変速機本体の入力軸回転速度を検出するとと
もに車両の速度を検出する車速センサとしても機能する
入力軸回転速度センサ(車速検出手段)10,アクセル
開度又はアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセ
ル開度センサ(アクセル状態検出手段)11,エンジン
回転速度を検出するエンジン回転速度センサ(エンジン
回転状態検出手段)12,スロットルの開度を検出する
スロットル開度センサ13及びクラッチのレリーズスト
ローク(クラッチストローク)及びレリーズ液圧をそれ
ぞれ検出するレリーズストロークセンサ(ストロークセ
ンサ,クラッチストロークセンサ,クラッチストローク
検出手段)14及びレリーズ液圧センサ(圧力センサ)
15が設けられている。Here, as shown in FIG. 9, a controller [A / T-ECU, hereinafter simply ECU
(A control means) 30 includes a shift determination unit 1, a shift execution unit 2, a clutch actuator drive control unit 3, a shift select actuator drive control unit 4, and a throttle actuator drive control unit 5. Further, on the vehicle side, an input shaft rotation speed sensor (vehicle speed detection means) 10 which functions as a vehicle speed sensor that detects the input shaft rotation speed of the transmission body and also detects the speed of the vehicle, an accelerator opening or an accelerator pedal Accelerator opening sensor (accelerator state detecting means) 11 for detecting the depression amount, engine rotational speed sensor (engine rotational state detecting means) 12 for detecting the engine rotational speed, throttle opening sensor 13 for detecting the opening of the throttle, and clutch Release stroke sensor (stroke sensor, clutch stroke sensor, clutch stroke detecting means) 14 and release hydraulic pressure sensor (pressure sensor) for detecting the release stroke (clutch stroke) and release hydraulic pressure, respectively.
15 are provided.
【0011】そして、上記車速センサ10及びアクセル
開度センサ11からの検出情報に基づいて、変速判定部
1でシフトアップ又はシフトダウンのタイミングが判定
(変速判定)されるとともに、変速実行部2では、変速
判定部1からの変速指示を受けて各アクチュエータ駆動
制御部3〜5に対して制御信号が設定されるようになっ
ている。Based on the detection information from the vehicle speed sensor 10 and the accelerator opening sensor 11, the shift determining unit 1 determines the timing of upshifting or downshifting (shift determination). In response to a shift instruction from the shift determining unit 1, a control signal is set to each of the actuator drive control units 3 to 5.
【0012】また、この機械式自動変速機には、クラッ
チの断接を行なうクラッチアクチュエータ6と、変速機
本体の変速段を切り換えるためのシフトセレクトアクチ
ュエータ7と、電子制御スロットルのスロットル開度を
変更するためのスロットルアクチュエータ8とが設けら
れている。なお、このスロットルアクチュエータ8は、
例えばステッパモータにより構成される。In this mechanical automatic transmission, a clutch actuator 6 for connecting and disconnecting a clutch, a shift select actuator 7 for switching a gear stage of the transmission body, and a throttle opening of an electronically controlled throttle are changed. And a throttle actuator 8 for performing the operation. In addition, this throttle actuator 8
For example, it is constituted by a stepper motor.
【0013】そして、各アクチュエータ駆動制御部3〜
5では、上記変速実行部2からの制御信号に応じてクラ
ッチアクチュエータ6,シフトセレクトアクチュエータ
7及びスロットルアクチュエータ8の作動を制御するよ
うになっている。具体的には、変速判定部1で変速判定
されると、スロットルの戻し操作,クラッチ切断操
作,ギアチェンジ(変速段の切り換え),エンジン
回転速度合わせ,クラッチ接続操作の順に各操作が実
行されるようになっており、変速実行部2では、変速操
作実行時に最適なタイミングで各アクチュエータ6〜8
が作動するように各駆動制御部3〜5に制御信号を設定
するようになっているのである。The actuator drive control units 3 to
In 5, the operation of the clutch actuator 6, the shift select actuator 7, and the throttle actuator 8 is controlled in accordance with the control signal from the shift execution section 2. Specifically, when a shift is determined by the shift determining unit 1, each operation is executed in the order of a throttle return operation, a clutch disengagement operation, a gear change (switching of a shift stage), an engine speed adjustment, and a clutch engagement operation. In the shift execution unit 2, each of the actuators 6 to 8 has an optimal timing at the time of executing a shift operation.
The control signal is set in each of the drive control units 3 to 5 so that the operation is performed.
【0014】次に、クラッチアクチュエータ6及びシフ
トセレクトアクチュエータ7の構成についてそれぞれ図
10及び図11を用いて簡単に説明する。図10に示す
ように、クラッチアクチュエータ6には、クラッチレリ
ーズシリンダ61が設けられており、このクラッチレリ
ーズシリンダ61のプッシュロッド(駆動軸)61bの
先端には図示しないレリーズフォークが接続されてい
る。そして、このクラッチレリーズシリンダ61の室6
1aに対する作動流体(本実施形態では作動油)の給排
状態を制御することでクラッチレリーズシリンダ61の
プッシュロッド61bを進退させてクラッチの係合状態
を制御するようになっている。なお、ここでは室61a
に作動油が供給されてクラッチレリーズシリンダ61の
プッシュロッド61bが図中右方向に伸長すると、クラ
ッチが切れるように構成されている。Next, the configurations of the clutch actuator 6 and the shift select actuator 7 will be briefly described with reference to FIGS. 10 and 11, respectively. As shown in FIG. 10, a clutch release cylinder 61 is provided in the clutch actuator 6, and a release fork (not shown) is connected to an end of a push rod (drive shaft) 61 b of the clutch release cylinder 61. The chamber 6 of the clutch release cylinder 61
By controlling the supply / discharge state of the working fluid (in this embodiment, the working oil) to / from 1a, the push rod 61b of the clutch release cylinder 61 is moved forward and backward to control the engagement state of the clutch. Here, the room 61a
When the operating oil is supplied to the clutch release cylinder 61 and the push rod 61b of the clutch release cylinder 61 extends rightward in the drawing, the clutch is disengaged.
【0015】また、図示するように、室61aとオイル
タンク62の間には、油圧源(オイルポンプ)63,調
圧弁(レギュレータ)64,油圧供給用のソレノイド6
5及び油圧排出用のソレノイド66等が設けられてお
り、上記クラッチアクチュエータ駆動制御部3によりこ
れら2つのソレノイド(開閉弁)65,66がそれぞれ
デューティ制御されるようになっている。そして、この
ように2つのソレノイド65,66をオンオフ制御する
ことにより室61aへの油圧供給状態が変更されて、ク
ラッチの断接が行なわれるようになっている。As shown in the figure, between a chamber 61a and an oil tank 62, a hydraulic source (oil pump) 63, a pressure regulating valve (regulator) 64, and a solenoid 6 for supplying hydraulic pressure are provided.
5 and a solenoid 66 for discharging hydraulic pressure are provided. The clutch actuator drive control unit 3 controls the duty of each of these two solenoids (open / close valves) 65 and 66. The on / off control of the two solenoids 65 and 66 changes the state of the hydraulic pressure supply to the chamber 61a, and the connection and disconnection of the clutch is performed.
【0016】例えば、ソレノイド65をオン(開)にす
るとともにソレノイド66をオフ(閉)として室61a
に作動油を供給することでクラッチが切断される。ま
た、上記とは逆にソレノイド65をオフ(閉)にすると
ともにソレノイド66をオン(開)として室61aの作
動油をオイルタンク62にドレーンすることでクラッチ
が接続される。また、図10に示すように、両ソレノイ
ド65,66をともにオフ(閉)にした場合には、クラ
ッチの状態が保持されるのである。For example, when the solenoid 65 is turned on (open) and the solenoid 66 is turned off (closed), the chamber 61a is turned on.
The clutch is disengaged by supplying the operating oil to the clutch. Conversely, the clutch is connected by turning off (closed) the solenoid 65 and turning on (opening) the solenoid 66 to drain the hydraulic oil in the chamber 61a to the oil tank 62. As shown in FIG. 10, when both solenoids 65 and 66 are turned off (closed), the state of the clutch is maintained.
【0017】なお、上述したように、クラッチアクチュ
エータ6には、クラッチレリーズシリンダ61のプッシ
ュロッド61bの位置(レリーズストローク)を検出す
るストロークセンサ14と、室61aに供給される作動
油の圧力(レリーズ圧)を検出する圧力センサ15とが
付設されており、これらのセンサ14,15の検出情報
はクラッチアクチュエータ駆動制御部3にフィードバッ
クされるようになっている。As described above, the clutch actuator 6 includes the stroke sensor 14 for detecting the position (release stroke) of the push rod 61b of the clutch release cylinder 61, and the pressure (release) of the hydraulic oil supplied to the chamber 61a. A pressure sensor 15 for detecting the pressure) is provided, and information detected by these sensors 14 and 15 is fed back to the clutch actuator drive control unit 3.
【0018】次に、図11を用いてシフトセレクトアク
チュエータ7について説明すると、このシフトセレクト
アクチュエータ7は、シフトアクチュエータ71とセレ
クトアクチュエータ72とをそなえている。このうち、
シフトアクチュエータ71は、その作動方向が、手動変
速機におけるシフトレバーの前後方向(シフト方向)に
対応するように設けられ、セレクトアクチュエータ72
は、その作動方向が、シフトレバーの左右方向(セレク
ト方向)に対応するように設けられている。Next, the shift select actuator 7 will be described with reference to FIG. 11. The shift select actuator 7 includes a shift actuator 71 and a select actuator 72. this house,
The shift actuator 71 is provided such that its operation direction corresponds to the front-rear direction (shift direction) of the shift lever in the manual transmission.
Is provided such that the operation direction thereof corresponds to the left-right direction (selection direction) of the shift lever.
【0019】また、これらのアクチュエータ71,72
は、いずれも3つの位置をとりうる3位置油圧パワーシ
リンダとして構成されており、これらのシフト方向の3
位置とセレクト方向の3位置とを組み合わせることによ
り、手動変速機のシフトパターンに対応した動作で変速
段を切り換えることができるようになっている。ここ
で、アクチュエータ71,72の構成について、シフト
アクチュエータ71を例に簡単に説明すると、アクチュ
エータ71内には受圧面積の異なる2つのピストン71
a,71bが設けられている。ピストン71a,71b
に作用する力は、油圧が一定であれば受圧面積に応じて
大きくなるので、ピストン71a,71bに対してそれ
ぞれ独立して油圧を作用させて各ピストン71a,71
bの位置をそれぞれ変更することにより、アクチュエー
タ71の作動位置を図中の上中下で示すような3位置に
切り換えることができるようになっている。These actuators 71, 72
Are configured as three-position hydraulic power cylinders, each of which can take three positions.
By combining the position and the three positions in the select direction, the gear position can be switched by an operation corresponding to the shift pattern of the manual transmission. Here, the structure of the actuators 71 and 72 will be briefly described by taking the shift actuator 71 as an example.
a, 71b are provided. Pistons 71a, 71b
When the hydraulic pressure is constant, the force acting on the pistons 71a and 71b is increased independently of each other.
By changing each of the positions b, the operating position of the actuator 71 can be switched to three positions as shown in the upper, middle, and lower portions in the figure.
【0020】また、図示するように、各アクチュエータ
71,72とオイルタンク73との間には、油圧源(オ
イルポンプ)74,調圧弁(レギュレータ)75及びソ
レノイド76〜79等が設けられており、上記のクラッ
チアクチュエータ6と同様に、各ソレノイド76〜79
をデューティ制御することにより上記各ピストン71
a,71bへの作動油供給状態が適宜切り換えられるよ
うになっている。そして、これによりアクチュエータ7
1,72の作動位置が切り換えられて、変速段が切り換
えられるようになっているのである。As shown in the figure, a hydraulic source (oil pump) 74, a pressure regulating valve (regulator) 75, solenoids 76 to 79, and the like are provided between each of the actuators 71 and 72 and the oil tank 73. Each of the solenoids 76 to 79 is similar to the clutch actuator 6 described above.
By controlling the duty of each piston 71
The state of supply of hydraulic oil to the a and 71b can be appropriately switched. The actuator 7
The operating positions of the gears 1, 72 are switched so that the gear position can be switched.
【0021】なお、この自動変速には、シフトレンジと
してPレンジ,Nレンジ,Rレンジ及びDレンジ等が設
けられている。ところで、本実施形態にかかる車両に
は、図2に示すように、上述のようにECU30内の機
能として備えられる変速判定部1や変速実行部2によっ
て、通常走行時の変速制御を行なう通常走行制御モード
と、速やかでショックの少ない発進・クリープ運転(単
にクリープ運転,クリープ走行ともいう)を実現しうる
ようにクラッチ制御を行なう発進・クリープ制御モード
とが、所定条件に基づいて切り換えられるようになって
いる。In this automatic shifting, a P range, an N range, an R range, a D range and the like are provided as shift ranges. By the way, in the vehicle according to the present embodiment, as shown in FIG. 2, as described above, the shift determination unit 1 and the shift execution unit 2 which are provided as functions in the ECU 30 perform the normal travel in which the shift control during the normal travel is performed. The switching between a control mode and a start / creep control mode in which clutch control is performed so as to realize a quick start / creep operation (simply called creep operation or creep running) with less shock is performed based on predetermined conditions. Has become.
【0022】これらの通常走行モードと発進・クリープ
制御モードとを切り換えるための条件として、走行モー
ド移行条件A及び発進・クリープ制御モード移行条件B
が設定されている。ここで、走行モード移行条件Aとし
ては、車速Vが第1所定車速V1(例えば約10km
/h)よりも高いこと(V>V1)、エンジン回転速
度Neとクラッチ回転速度(例えば入力軸回転速度セン
サ等により検出される)が一定時間以上略等しい状態が
継続したことの2つの条件が設定されている。そして、
これらの2つの条件の双方が成立した場合に、発進・ク
リープ制御モードから通常走行モードへ移行するように
なっている。Conditions for switching between the normal traveling mode and the start / creep control mode include a traveling mode transition condition A and a start / creep control mode transition condition B.
Is set. Here, as the traveling mode transition condition A, the vehicle speed V is the first predetermined vehicle speed V1 (for example, about 10 km
/ H) (V> V1) and the condition that the engine rotation speed Ne and the clutch rotation speed (detected by, for example, an input shaft rotation speed sensor) have been substantially equal for a certain period of time or more. Is set. And
When both of these two conditions are satisfied, the mode shifts from the start / creep control mode to the normal running mode.
【0023】また、発進・クリープ制御モード移行条件
Bとしては、車速Vが第2所定車速V2(例えば約6
km/h)よりも低いこと(V<V2)、目標シフト
段が3速用変速段よりも低速段であること(目標シフト
段<3速用変速段)の2つの条件が設定されている。そ
して、これらの2つの条件の双方が成立した場合に、通
常走行モードから発進・クリープ制御モードへ移行する
ようになっている。なお、発進・クリープ制御モードで
は、シフト段が1速用変速段に設定されるようになって
いる。As the start / creep control mode transition condition B, the vehicle speed V is the second predetermined vehicle speed V2 (for example, about 6
km / h) (V <V2) and the target shift speed is lower than the third speed shift speed (target shift speed <third speed speed). . Then, when both of these two conditions are satisfied, the mode shifts from the normal traveling mode to the start / creep control mode. In the start / creep control mode, the shift speed is set to the first speed.
【0024】次に、発進・クリープ制御モード時におい
て最適なクラッチ制御を行なうために備えられる自動ク
ラッチ制御装置について説明する。本自動クラッチ制御
装置は、図1に示すように、ECU(制御手段)30内
の機能として備えられる上述のクラッチアクチュエータ
駆動制御部3及び目標レリーズストローク勾配設定部
(目標レリーズ勾配設定部)31と、クラッチアクチュ
エータ6と、上述した入力軸回転速度センサ(車速検出
手段)10,エンジン回転速度センサ(エンジン回転状
態検出手段)12及びストロークセンサ(クラッチスト
ローク検出手段)14と、アクセルペダルが踏み込まれ
るとオンとなるアイドルスイッチ(アクセルスイッチ,
アクセル状態検出手段)17と、車両のブレーキ圧(こ
こでは特にブレーキ・マスタシリンダでの油圧)PBを
検出するマスタシリンダ圧センサ(M/C圧センサ,ブ
レーキ圧検出手段)19と、車両の加速度を検出する加
速度センサ(以下Gセンサという)20とをそなえて構
成されている。Next, an automatic clutch control device provided for performing optimum clutch control in the start / creep control mode will be described. As shown in FIG. 1, the automatic clutch control device includes a clutch actuator drive control unit 3 and a target release stroke gradient setting unit (target release gradient setting unit) 31, which are provided as functions in an ECU (control unit) 30. The clutch actuator 6, the input shaft rotational speed sensor (vehicle speed detecting means) 10, the engine rotational speed sensor (engine rotational state detecting means) 12, the stroke sensor (clutch stroke detecting means) 14, and the accelerator pedal are depressed. Idle switch that turns on (accelerator switch,
An accelerator state detecting means) 17, a master cylinder pressure sensor (M / C pressure sensor for particularly detecting the hydraulic pressure) P B in the brake master cylinder brake pressure of the vehicle (here, a brake pressure detecting means) 19, a vehicle An acceleration sensor (hereinafter, referred to as a G sensor) 20 for detecting acceleration is provided.
【0025】そして、自動クラッチ制御装置は、入力軸
回転速度センサ10の検出情報に基づいてECU30で
演算される車速情報(車速V)と、エンジン回転速度セ
ンサ12からのエンジン回転速度情報(エンジン回転速
度Ne)と、ストロークセンサ14からのクラッチスト
ローク情報と、アイドルスイッチ17から得られるアク
セル操作情報(アクセルのオン・オフ情報)と、マスタ
シリンダ圧センサ19からの検出情報に基づいて算出さ
れるブレーキ圧PBと、Gセンサ20からの加速度情報
に応じてECU30で演算される道路勾配θとに基づい
て、クラッチアクチュエータ駆動制御部3でクラッチア
クチュエータ6の作動を制御することで摩擦クラッチ
(図示略)を制御するものである。Then, the automatic clutch control device controls the vehicle speed information (vehicle speed V) calculated by the ECU 30 based on the detection information of the input shaft rotation speed sensor 10 and the engine rotation speed information (engine rotation speed) from the engine rotation speed sensor 12. Speed Ne), the clutch stroke information from the stroke sensor 14, the accelerator operation information (accelerator on / off information) obtained from the idle switch 17, and the brake calculated based on the detection information from the master cylinder pressure sensor 19. The clutch actuator drive control unit 3 controls the operation of the clutch actuator 6 based on the pressure P B and the road gradient θ calculated by the ECU 30 in accordance with the acceleration information from the G sensor 20, so that the friction clutch (not shown) ) Is controlled.
【0026】なお、入力軸回転速度センサ10、エンジ
ン回転速度センサ12、アイドルスイッチ17、マスタ
シリンダ圧センサ19、ストロークセンサ14は、いず
れも車両の運転状態を検出する機能を有するものである
ため、これらをまとめて車両運転状態検出手段という。
また、Gセンサ20及びECU30の機能により道路勾
配θが検出されるため、これらのGセンサ20及びEC
U30を道路勾配検出手段という。The input shaft rotation speed sensor 10, the engine rotation speed sensor 12, the idle switch 17, the master cylinder pressure sensor 19, and the stroke sensor 14 all have a function of detecting the driving state of the vehicle. These are collectively referred to as vehicle operating state detecting means.
Since the road gradient θ is detected by the functions of the G sensor 20 and the ECU 30, the G sensor 20 and the EC
U30 is called road gradient detecting means.
【0027】ここで、目標レリーズストローク勾配設定
部31は、発進・クリープ運転時に、車両の走行状態
(運転状態)を調整するためにドライバによって操作さ
れるアクセル及びブレーキの操作状態に応じて適切なク
ラッチ制御を行なうべく、図1に示すように、ドライバ
による操作状態を判定する機能(操作状態判定部32)
を備えて構成される。Here, the target release stroke gradient setting section 31 is adapted to adjust the running state (driving state) of the vehicle during start-up / creep operation in accordance with the operating state of the accelerator and the brake operated by the driver. As shown in FIG. 1, a function for determining an operation state by a driver to perform clutch control (operation state determination unit 32)
It is comprised including.
【0028】この操作状態判定部32は、アイドルスイ
ッチ17からのアクセルオン・オフ情報と、入力軸回転
速度センサ10の検出情報に基づいてECU30で演算
される車速Vと、マスタシリンダ圧センサ19からのブ
レーキ圧PBと、Gセンサ20からの加速度情報に基づ
いて演算される道路勾配θに応じて算出されるブレーキ
操作判定用ブレーキ圧PB1及びアクセル操作判定用ブ
レーキ圧PB2とに基づいて、アクセルオフであるか
(ただし、後述の停止操作状態は除く)、アクセルオ
ンであるか、車両が停止しており、かつ、ブレーキを
強く踏んでいる停止操作状態であるか、のいずれの操作
状態であるかを判定する機能を有する。The operation state determination unit 32 determines whether the vehicle speed V is calculated by the ECU 30 based on the accelerator on / off information from the idle switch 17, the detection information of the input shaft rotation speed sensor 10, and the master cylinder pressure sensor 19. of the brake pressure P B, on the brake operation determining braking pressure P B 1 and the accelerator operation determination brake pressure P B 2 are calculated according to the road gradient θ calculated based on the acceleration information from the G sensor 20 Either the accelerator is off (excluding the stop operation state described below), the accelerator is on, or the vehicle is stopped and the brake is strongly depressed. Has a function of determining whether the operation state is the operation state.
【0029】なお、の停止操作状態に対して、アク
セルオフである操作状態及びアクセルオンである操作
状態とは、ドライバが車両を発進させようとする場合で
あり、発進・クリープ運転の状態であるため、操作状態
判定部32は、(1)アクセルオフであるか、アク
セルオンであるかのクリープ運転状態(アクセル操作ク
リープ走行)であるか、(2)車両が停止しており、
かつ、ブレーキを強く踏んでいる操作状態(車両の停止
操作状態)であるかを判定するものであると見ることも
できる。Note that, with respect to the stop operation state, the operation state in which the accelerator is off and the operation state in which the accelerator is on are cases where the driver tries to start the vehicle, and are the states of start and creep operation. Therefore, the operation state determination unit 32 determines whether (1) the creep operation state (accelerator operation creep running) of whether the accelerator is off or the accelerator on, or (2) the vehicle is stopped,
In addition, it can be considered that the determination is made as to whether the operation state is a state in which the brake is strongly depressed (a stop operation state of the vehicle).
【0030】まず、操作状態判定部32は、アクセル
オフであるか、アクセルオンであるかのいずれの操作
状態であるかは、アイドルスイッチ17がオンである
か、オフであるかによって判定するようになっている。
つまり、操作状態判定部32は、アイドルスイッチ17
がオンであるか否かを判定し、この結果、アイドルスイ
ッチ17がオンであると判定された場合にはアクセルオ
フであると判定する一方、アイドルスイッチ17がオフ
であると判定された場合にはアクセルオンであると判定
するようになっている。First, the operation state determination section 32 determines whether the operation state is the accelerator off state or the accelerator on state based on whether the idle switch 17 is on or off. It has become.
That is, the operation state determination unit 32 determines whether the idle switch 17
Is determined to be on, and as a result, when it is determined that the idle switch 17 is on, it is determined that the accelerator is off, while when it is determined that the idle switch 17 is off, Is determined to be accelerator-on.
【0031】なお、ここではアイドルスイッチ17がオ
ンである場合にアクセルオフであると判定するようにな
っているが、これに限られるものではなく、例えば以下
〜の3つの条件のいずれかが満たされた場合にアク
セルオフであると判定するようにしても良い。 アイドルスイッチ17がオンであり、かつ、アイドル
スイッチ17がオンになる前にアイドルスイッチ17が
オフである状態が所定時間(例えば約50ミリ秒)継続
していたこと アイドルスイッチ17がオンになってから所定時間
(例えば約300ミリ秒)が経過したこと アイドルスイッチ17がオンであり、かつ、ブレーキ
処理に入ったこと ここで、アクセルオフであると判定される場合には、ア
クセルを踏んでいない状態であることになるが、このよ
うな状態としては、アクセルもブレーキも踏んでいない
状態のほか、ブレーキを軽く踏んでいる状態も含まれ
る。また、ブレーキを軽く踏んでいる状態には、車両が
停止している場合と、車両がクリープ走行(微速走行)
している場合とがある。Here, when the idle switch 17 is on, it is determined that the accelerator is off. However, the present invention is not limited to this. For example, any one of the following three conditions is satisfied. In such a case, it may be determined that the accelerator is off. The state where the idle switch 17 is on and the idle switch 17 is off for a predetermined time (for example, about 50 milliseconds) before the idle switch 17 is turned on. A predetermined time (for example, about 300 milliseconds) has elapsed since the idle switch 17 was turned on and the brake process was started. If it is determined that the accelerator is off, the accelerator is not depressed Although this is a state, such a state includes not only a state where the accelerator and the brake are not depressed but also a state where the brake is lightly depressed. Also, when the brake is lightly depressed, the vehicle stops and the vehicle creeps (slow running).
You may have.
【0032】なお、ここでは、アクセルのオン・オフを
アイドルスイッチ17のオン・オフによって判定してい
るが、アクセル開度センサ(アクセル状態検出手段)1
1からのアクセル開度情報に基づいてアクセルのオン・
オフを判定するようにしても良い。一方、操作状態判定
部32は、停止、かつ、ブレーキが強く踏まれている
操作状態であるかは、車両を確実に停車させるのに必要
なブレーキ圧(最低停車ブレーキ圧)PB0に応じて判
定するようになっている。Here, the on / off of the accelerator is determined by the on / off of the idle switch 17, but the accelerator opening sensor (accelerator state detecting means) 1
On / off of the accelerator based on the accelerator opening information from 1
Off may be determined. On the other hand, the operation state determining section 32, the stop, and, whether an operation state of the brake is stepped on strongly, depending on the brake pressure (minimum stop brake pressure) P B 0 necessary to reliably stop the vehicle Is determined.
【0033】ここでは、最低停車ブレーキ圧(必要ブレ
ーキ圧)PB0は、道路勾配θ,車体重量(車重)W,
ブレーキ力とブレーキ圧(ブレーキマスタシリンダ圧)
とを変換するための変換係数KPRS及び所定値(定数
値)βを用いて、次式(1)により算出されるようにな
っている。なお、車重W,変換係数KPRS,及び所定
値βはいずれもECU30に定数として予め記憶されて
いる。また、所定値βは、最低停車ブレーキ圧PB0に
余裕を持たせるためのもので正の数で設定されている
(β>0)。Here, the minimum stop brake pressure (required brake pressure) P B 0 is determined by the road gradient θ, the vehicle weight (vehicle weight) W,
Brake force and brake pressure (brake master cylinder pressure)
Is calculated by the following equation (1) using a conversion coefficient KPRS and a predetermined value (constant value) β for converting The vehicle weight W, the conversion coefficient KPRS, and the predetermined value β are all stored in the ECU 30 as constants in advance. The predetermined value β is for giving a margin to the minimum stop brake pressure P B 0 and is set as a positive number (β> 0).
【0034】 最低停車ブレーキ圧PB0=sinθ×W×KPRS+β …(1) このように道路勾配θに応じて最低停車ブレーキ圧PB
0を設定しているのは、主に以下の理由による。即ち、
本装置では、上述したように、ブレーキ圧PBが車両を
停止させる程度の軽いものであるときには、ドライバ
は、クリープ力を利用してブレーキペダルのオン・オフ
だけで微速運転を実行させようとしていると考えられる
が、車両を停止させる程度のブレーキ圧PBは道路勾配
θに応じて変動する。このため、仮に最低停車ブレーキ
圧PB0を道路勾配θにかかわらず一定とすると、例え
ば急な坂道においては、ブレーキ圧PBが車両を停止さ
せる程度に軽いものとなるようにドライバがブレーキペ
ダルを踏み込んでいたとしても、ブレーキ圧PBが最低
停車ブレーキ圧PB0よりも大きくなってしまう場合が
あり、ドライバの意思に応じてクリープ運転を行なえな
いおそれがある。Minimum stopping brake pressure P B 0 = sin θ × W × K PRS + β (1) Thus, the minimum stopping brake pressure P B according to the road gradient θ.
The reason why 0 is set is mainly for the following reason. That is,
As in the present device, as described above, when the brake pressure P B is of mild enough to stop the vehicle, the driver, tries to perform a very low speed operating only on-off of the brake pedal by utilizing a creep force However, the brake pressure P B enough to stop the vehicle fluctuates according to the road gradient θ. Therefore, if the minimum stop braking pressure P B 0 is constant regardless of the road gradient theta, for example, in the steep slope, the driver brake pedal as the brake pressure P B is assumed mild to the extent of stopping the vehicle even though depressing the, sometimes the braking pressure P B becomes larger than the minimum stop braking pressure P B 0, there is no possibility perform the creep operation in accordance with the driver's intention.
【0035】そこで、このように道路勾配θに応じて最
低停車ブレーキ圧PB0が設定されることにより、例え
ば、上り坂では平坦な場所に比べて最低停車ブレーキ圧
PB0が大きく設定され、ドライバが上り坂で車両が後
退しないように比較的強くブレーキペダルを踏み込んだ
場合でも、この場合のブレーキ圧PBよりも最低停車ブ
レーキ圧PB0の方が大きく設定されることになるた
め、ドライバの意思に応じて確実にクリープ運転を実行
できるようになるのである。Thus, by setting the minimum stopping brake pressure P B 0 in accordance with the road gradient θ in this way, for example, the minimum stopping brake pressure P B 0 is set higher on an uphill slope than on a flat place. However, even when the driver depresses the brake pedal relatively hard so that the vehicle does not retreat on an uphill, the minimum stop brake pressure P B 0 is set to be higher than the brake pressure P B in this case. Therefore, the creep operation can be reliably performed according to the driver's intention.
【0036】本実施形態では、操作状態判定部32は、
車両停止で、かつブレーキを強く踏んでいるかは、ブレ
ーキ圧PBが、最低停車ブレーキ圧PB0に所定圧P
B1′(例えば2.5kg/cm2)を加えた値として設
定されるブレーキ操作判定用ブレーキ圧PB1[PB1=
PB0+PB1′]よりも高いか否かにより判定するよう
になっている。つまり、操作状態判定部32は、ブレー
キ圧PBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧PB1よりも高
いか否かを判定し、この結果、ブレーキ圧PBがブレー
キ操作判定用ブレーキ圧PB1よりも高いと判定した場
合には、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる(車両
停止)と判定する一方、ブレーキ圧PBがブレーキ操作
判定用ブレーキ圧PB1以下であると判定した場合に
は、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいないと判定す
るようになっている。In the present embodiment, the operation state determination unit 32
Whether the vehicle is stopped and the brakes are strongly depressed depends on whether the brake pressure P B is equal to the minimum stop brake pressure P B 0 and the predetermined pressure P B 0.
B 1 '(e.g., 2.5 kg / cm 2) the brake operation determining brake pressure is set as a value obtained by adding P B 1 [P B 1 =
P B 0 + P B 1 ′]. That is, the operation state determining section 32, the brake pressure P B is determined whether higher than the brake operation determining braking pressure P B 1, as a result, the brake pressure P B is the brake pressure P B for determining the brake operation 1 when it is determined to be higher than, the stop, and, while determining that stepping strong braking (vehicle stopped), if the brake pressure P B is determined to be the brake pressure P B 1 below for determining the brake operation , It is determined that the vehicle is not stopped and the brake is not strongly depressed.
【0037】本実施形態では、操作状態判定部32が、
停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいないと判定した場
合には、さらにブレーキ圧PBが、最低停車ブレーキ圧
PB0から所定圧PB2′(例えば2.5kg/cm2)
を引いた値として設定されるアクセル操作判定用ブレー
キ圧PB2[PB2=PB0−PB2′]よりも高いか否か
を判定し、ブレーキ圧PBがアクセル操作判定用ブレー
キ圧PB2よりも低いと判定した場合に、アクセルオフ
又はアクセルオンの操作状態(クリープ走行)であると
して、上述のアクセルのオン・オフ判定を行なうように
なっている。なお、ブレーキ圧PBが、ブレーキ操作判
定用ブレーキ圧PB1以下で、かつ、アクセル操作判定
用ブレーキ圧PB2以上である場合は不感帯で、直前の
クラッチ状態を維持するようにしている。In the present embodiment, the operation state determination unit 32
When it is determined that the vehicle is stopped and the brake is not depressed strongly, the brake pressure P B is further increased from the minimum stop brake pressure P B 0 to a predetermined pressure P B 2 ′ (for example, 2.5 kg / cm 2 ).
To determine higher or not than the accelerator operation determining brake pressure P B 2 which is set as a value obtained by subtracting the [P B 2 = P B 0 -P B 2 '], for determining the brake pressure P B is the accelerator operation When it is determined that the accelerator pressure is lower than the brake pressure P B 2, it is determined that the accelerator is in the accelerator off or accelerator on operation state (creep running), and the above-described accelerator on / off determination is performed. When the brake pressure P B is equal to or lower than the brake operation determination brake pressure P B 1 and equal to or higher than the accelerator operation determination brake pressure P B 2, the immediately preceding clutch state is maintained in a dead zone. .
【0038】目標レリーズ勾配設定部31は、アクセル
やブレーキの操作状態に基づいて、ストロークセンサ1
4からのクラッチストローク情報から求められるクラッ
チ結合度に応じて最適な目標レリーズストローク勾配
(目標レリーズ勾配ともいう)Sを設定するように構成
されている。ここで、目標レリーズ勾配Sとは、クラッ
チを接続したり、切断したりする場合のレリーズストロ
ークの勾配、即ちレリーズストロークの変化速度(mm
/s)をいう。なお、レリーズストロークの変化速度に
応じてクラッチが作動されるため、レリーズストローク
の変化速度をクラッチの作動速度ともいう。The target release gradient setting section 31 detects the stroke sensor 1 based on the operation state of the accelerator or the brake.
The optimum target release stroke gradient (also referred to as a target release gradient) S is set in accordance with the degree of clutch engagement obtained from the clutch stroke information from Step 4. Here, the target release gradient S is a gradient of a release stroke when the clutch is connected or disconnected, that is, a change speed (mm) of the release stroke.
/ S). Note that, since the clutch is operated in accordance with the changing speed of the release stroke, the changing speed of the release stroke is also referred to as the operating speed of the clutch.
【0039】ここでは、目標レリーズ勾配Sの値が0m
m/sよりも小さい場合(S<0mm/s:即ち、負の
値である場合)が、クラッチを接続する場合のレリーズ
ストロークの変化速度を示し、目標レリーズ勾配の値が
0mm/s以上の場合(S≧0mm/s:即ち、正の値
である場合)が、クラッチを切断する場合のレリーズス
トロークの変化速度を示している。Here, the value of the target release gradient S is 0 m.
When the value is smaller than m / s (S <0 mm / s: that is, when the value is a negative value), it indicates the change speed of the release stroke when the clutch is connected, and the value of the target release gradient is 0 mm / s or more. The case (S ≧ 0 mm / s: that is, a positive value) indicates the change speed of the release stroke when the clutch is disengaged.
【0040】また、クラッチ結合度とは、クラッチの断
接状態の目安となるもので、レリーズストロークに応じ
て一義的に決定される。クラッチ結合度は5段階に設定
され、クラッチ結合度0(ゼロ)は、クラッチが完全に
接続された状態を示し、クラッチ結合度1は、クラッチ
は接続境界(即ち、クラッチ結合度がこれよりも大きく
なると係合していたクラッチが滑り接触し始める状態)
を示し、クラッチ結合度3は、クラッチ切断境界(即
ち、クラッチ結合度がこれよりも小さくなると切断され
ていたクラッチが滑り接触し始める状態)を示し、クラ
ッチ結合度4はクラッチが完全に切断された状態を示
し、クラッチ結合度2では、クラッチ結合度1,3の中
間の状態を示し、いわゆる半クラッチ状態を示してい
る。なお、クラッチが滑らない状態、即ち、クラッチの
回転速度がエンジン回転速度と同一の状態を、クラッチ
結合点という。The degree of clutch engagement is a measure of the engaged / disengaged state of the clutch, and is uniquely determined according to the release stroke. The degree of clutch engagement is set to five levels. A degree of clutch engagement of 0 (zero) indicates that the clutch is completely connected, and a degree of clutch engagement of 1 indicates that the clutch is at the connection boundary (that is, when the degree of clutch engagement is higher than this). When the clutch becomes larger, the engaged clutch starts to make sliding contact.)
A clutch engagement degree of 3 indicates a clutch disengagement boundary (that is, a state in which the disconnected clutch starts to make sliding contact when the clutch engagement degree becomes smaller), and a clutch engagement degree of 4 indicates that the clutch is completely disengaged. The clutch engagement degree 2 indicates an intermediate state between the clutch engagement degrees 1 and 3, that is, a so-called half-clutch state. A state in which the clutch does not slip, that is, a state in which the rotational speed of the clutch is equal to the engine rotational speed, is referred to as a clutch engagement point.
【0041】そして、目標レリーズ勾配設定部31に
は、図1に示すように、ストロークセンサ14からのク
ラッチストローク情報に基づいてクラッチ結合度を設定
するための機能(クラッチ結合度設定部33)が備えら
れている。このクラッチ結合度設定部33は、図3に示
すように、レリーズストロークの大きさに応じてクラッ
チ結合度0〜4を設定するようになっている。つまり、
クラッチ結合度設定部33は、レリーズストロークが大
きくなるにしたがって段階的にクラッチ結合度を大きい
値に設定するようになっている。As shown in FIG. 1, the target release gradient setting section 31 has a function for setting the degree of clutch engagement based on clutch stroke information from the stroke sensor 14 (the degree of clutch engagement setting section 33). Provided. As shown in FIG. 3, the clutch engagement degree setting unit 33 sets the clutch engagement degrees 0 to 4 according to the size of the release stroke. That is,
The clutch engagement degree setting section 33 sets the clutch engagement degree to a larger value stepwise as the release stroke increases.
【0042】さらに、本実施形態では、目標レリーズ勾
配設定部31は、アクセルオフの場合、アクセルオ
ンの場合、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場
合のそれぞれの場合にクラッチ結合度(0〜4)に応じ
て最適な目標レリーズ勾配Sを設定するようになってい
る。このため、目標レリーズ勾配設定部31は、図1に
示すように、アクセルオフ時目標レリーズストローク勾
配設定部(アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部)3
4と、アクセルオン時目標レリーズストローク勾配設定
部(アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部)35と、
停止時目標レリーズストローク勾配設定部(停止時目標
レリーズ勾配設定部)36とを備えて構成され、発進・
クリープ走行時に基本的に半クラッチ状態が維持される
ように目標レリーズ勾配Sを設定するようになってい
る。なお、目標レリーズ勾配設定部31からは、ECI
40へアイドルアップ指示も出されるようになってお
り、例えばエンジン回転速度Neがエンストしてしまう
おそれがあるほど低下していると判定し、できるだけ速
くクラッチを切断しうるように目標レリーズ勾配Sを設
定する場合等に、同時にECI40へアイドルアップ指
示を出してエンジン回転速度Neを高める制御を行なう
ようになっている。Further, in this embodiment, the target release gradient setting unit 31 sets the clutch engagement degree (0 to 0) in each of the cases of accelerator off, accelerator on, stop, and depressing the brake hard. The optimum target release gradient S is set according to 4). For this reason, as shown in FIG. 1, the target release gradient setting unit 31 includes an accelerator-off target release stroke gradient setting unit (accelerator-off target release gradient setting unit) 3.
4, an accelerator-on target release stroke gradient setting unit (accelerator-on target release gradient setting unit) 35,
And a stop release target stroke gradient setting section (stop release target release gradient setting section) 36.
The target release gradient S is set so that the half-clutch state is basically maintained during creep running. Note that the target release gradient setting unit 31 outputs the ECI
An idle-up instruction is also issued to the engine 40. For example, it is determined that the engine speed Ne is so low that there is a risk of engine stall, and the target release gradient S is set so that the clutch can be disengaged as quickly as possible. In the case of setting, for example, an idle-up instruction is issued to the ECI 40 to perform control to increase the engine speed Ne.
【0043】本実施形態では、アクセルオフの場合に
は、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部34によっ
てクラッチを接続する側の目標レリーズ勾配Sが設定さ
れる一方、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合
には、停止時目標レリーズ勾配設定部36によってクラ
ッチを切断する側の目標レリーズ勾配Sが設定されるよ
うになっており、例えばブレーキ操作のみでクリープ走
行を行なう場合に、基本的にクラッチが半クラッチ状態
に維持されるようにするとともに、エンジン回転速度が
低下してエンストのおそれがある場合やブレーキが強く
踏みこまれて車両を停止させた場合に速やかにクラッチ
が切断されてクリープ走行が解除されるようになってお
り、最適なクリープ走行を実現している。In this embodiment, when the accelerator is off, the target release gradient S for connecting the clutch is set by the accelerator-off target release gradient setting unit 34, while the brake is stopped and the brake is strongly depressed. In this case, a target release gradient S for disengaging the clutch is set by the target release gradient setting unit 36 at the time of stopping. For example, when creep running is performed only by the brake operation, the clutch is basically released. Is maintained in a half-clutch state, and when the engine speed is low and there is a risk of engine stall, or when the brakes are strongly depressed and the vehicle is stopped, the clutch is immediately disengaged and creep running Is released to realize optimal creep running.
【0044】また、アクセルオンの場合には、アクセル
オン時目標レリーズ勾配設定部35によってクラッチ接
続側及びクラッチ切断側の目標レリーズ勾配Sが設定さ
れるようになっており、例えばアクセル操作のみでクリ
ープ走行を行なう場合に、クラッチが半クラッチ状態に
維持されるように、ドライバによるアクセル操作に応じ
てクラッチが作動し、最適なクリープ走行が実現される
ようになっている。When the accelerator is on, the target release gradient S on the clutch connection side and the clutch disengagement side is set by the target release gradient setting section 35 when the accelerator is on. When traveling, the clutch operates in response to an accelerator operation by the driver so that the clutch is maintained in a half-clutch state, and optimal creep traveling is realized.
【0045】以下、具体的な目標レリーズ勾配Sの設定
について説明する。 (1)アクセルオフの場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部34は、クラッ
チ結合度と、エンジン回転速度Neと、道路勾配θと、
エンジン回転加速度dNeとに応じて、アクセルオフ時
に最適な目標レリーズ勾配Sを設定するようになってい
る。Hereinafter, a specific setting of the target release gradient S will be described. (1) In the case of accelerator off The target release slope setting unit 34 at the time of accelerator off determines the clutch engagement degree, the engine rotation speed Ne, the road gradient θ,
An optimal target release gradient S is set when the accelerator is off according to the engine rotational acceleration dNe.
【0046】ここでは、アクセルオフ時目標レリーズ勾
配設定部34は、クラッチ接続側の目標レリーズ勾配S
を設定するようにしている。また、上述の操作状態判定
部32によってアクセルオフであると判定されたら、ク
ラッチストロークが大きいほど(即ち、クラッチのスト
ローク量が大きいほど、クラッチ結合度を示す数値が大
きいほど)、速やかにクラッチが接続されるように目標
レリーズ勾配Sの値を大きく設定している。つまり、上
述の操作状態判定部32によってアクセルオフであると
判定されたら、クラッチストロークがクラッチ結合点に
近づくにしたがって(即ち、クラッチのストローク量が
小さいほど、クラッチ結合度を示す数値が小さいほ
ど)、クラッチの作動が遅くなるように目標レリーズ勾
配Sの値を小さく設定している。これにより、クラッチ
接続タイミング及びクラッチ接続スピードを最適なもの
としている。 クラッチ結合度が0か1の場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部34は、図4に
示すように、エンジン回転速度Neが第1所定回転速度
Ne1(例えば850rpm)よりも高いか否かを判定
し、エンジン回転速度Neが第1所定回転速度Ne1よ
りも高い場合[Ne>Ne1]には、目標レリーズ勾配
SをSa(Sa<0;Saは微小な値である)に設定
し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Sを0mm
/sに設定するようになっている。Here, the accelerator-off target release gradient setting section 34 sets the target release gradient S on the clutch connection side.
Is set. When it is determined by the operation state determination unit 32 that the accelerator is off, the clutch is quickly moved as the clutch stroke is larger (that is, as the stroke amount of the clutch is larger and the numerical value indicating the degree of clutch engagement is larger). The value of the target release gradient S is set large so as to be connected. That is, when the operation state determination unit 32 determines that the accelerator is off, as the clutch stroke approaches the clutch engagement point (ie, the smaller the clutch stroke amount and the smaller the value indicating the degree of clutch engagement), The value of the target release gradient S is set small so that the operation of the clutch is delayed. Thereby, the clutch connection timing and the clutch connection speed are optimized. When the degree of clutch engagement is 0 or 1, as shown in FIG. 4, the target release gradient setting unit 34 at the time of accelerator off determines whether or not the engine rotation speed Ne is higher than a first predetermined rotation speed Ne1 (for example, 850 rpm). If the engine rotation speed Ne is higher than the first predetermined rotation speed Ne1, [Ne> Ne1], the target release gradient S is set to Sa (Sa <0; Sa is a small value). , The target release gradient S is 0 mm
/ S.
【0047】なお、目標レリーズ勾配Sを0mm/sに
設定することは、クラッチの接続状態(即ち、クラッチ
結合度)を維持することを意味する。また、目標レリー
ズ勾配Sを0mm/sに設定することは、この制御周期
におけるクラッチ制御を行なわないと考えることもでき
る。ここでは、第1所定回転速度Ne1は例えば約85
0rpmに設定され、いわゆるアイドル回転速度(例え
ば700rpm)よりも高い回転速度に設定されてお
り、エンジン回転速度Neが第1所定回転速度Ne1よ
りも高い場合には、エンストのおそれがないと考えられ
るため、クラッチを少し速いスピードで接続されるよう
にし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ接続側
の目標位置までくるようにして(即ち、クラッチストロ
ークを小さくして)、クリープ力を確保するようにして
いる。 クラッチ結合度が2の場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部34は、図4に
示すように、エンジン回転速度Neが第1所定回転速度
Ne1(例えば850rpm)よりも高いか、又は、道
路勾配θが所定道路勾配θ1(例えば5%)よりも大き
いか否かを判定し、エンジン回転速度Neが第1所定回
転速度Ne1よりも高い場合[Ne>Ne1]、又は、
道路勾配θが所定道路勾配θ1よりも大きい場合[θ>
θ1]、又は、エンジン回転速度Neが第1所定回転速
度Ne1よりも高く、かつ、道路勾配θが所定道路勾配
θ1よりも大きい場合[Ne>Ne1、かつ、θ>θ
1]には、目標レリーズ勾配SをSb(Sb<0,|S
b|>|Sa|)に設定する一方、これら以外の場合に
は、目標レリーズ勾配Sを0mm/sに設定するように
なっている。Setting the target release gradient S to 0 mm / s means that the connected state of the clutch (ie, the degree of clutch engagement) is maintained. Also, setting the target release gradient S to 0 mm / s can be considered as not performing clutch control in this control cycle. Here, the first predetermined rotation speed Ne1 is, for example, about 85
The engine speed is set to 0 rpm, which is higher than a so-called idle speed (for example, 700 rpm), and when the engine speed Ne is higher than the first predetermined speed Ne1, it is considered that there is no risk of engine stall. Therefore, the clutch is connected at a slightly higher speed, so that the clutch comes to the target position on the clutch connection side slightly faster (that is, the clutch stroke is reduced), and the creep force is secured. ing. When the degree of clutch engagement is 2, the accelerator-off target release gradient setting unit 34 determines whether the engine rotational speed Ne is higher than a first predetermined rotational speed Ne1 (for example, 850 rpm) or the road gradient θ as shown in FIG. Is determined to be greater than a predetermined road gradient θ1 (for example, 5%), and when the engine rotation speed Ne is higher than the first predetermined rotation speed Ne1 [Ne> Ne1], or
When the road gradient θ is larger than the predetermined road gradient θ1 [θ>
θ1], or when the engine rotation speed Ne is higher than the first predetermined rotation speed Ne1 and the road gradient θ is larger than the predetermined road gradient θ1 [Ne> Ne1 and θ> θ.
1], the target release gradient S is represented by Sb (Sb <0, | S
b |> | Sa |), while in other cases, the target release gradient S is set to 0 mm / s.
【0048】ここでは、第1所定回転速度Ne1は例え
ば約850rpmに設定され、いわゆるアイドル回転速
度(例えば700rpm)よりも高い回転速度に設定さ
れており、エンジン回転速度Neが第1所定回転速度N
e1よりも高い場合には、エンストのおそれがないと考
えられるため、クラッチを少し速いスピードで接続され
るようにし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ
接続側の目標位置までくるようにして(即ち、クラッチ
ストロークを小さくして)、クリープ力が確保されるよ
うにしている。Here, the first predetermined rotation speed Ne1 is set to, for example, about 850 rpm, and is set to a rotation speed higher than a so-called idle rotation speed (for example, 700 rpm), and the engine rotation speed Ne is set to the first predetermined rotation speed N.
If it is higher than e1, it is considered that there is no danger of engine stall, so that the clutch is connected at a slightly higher speed, so that the clutch comes to the target position on the clutch connection side slightly faster (ie, , Reducing the clutch stroke) to ensure creep force.
【0049】また、道路勾配θが所定道路勾配θ1より
も大きい場合には、これ以外の場合よりもクラッチがよ
り速いスピードで接続されるようにし、これにより、ク
ラッチが少し速くクラッチ接続側の目標位置までくるよ
うにして(即ち、クラッチストロークを小さくして)、
例えば上り坂等においても車両が後退しないようにクリ
ープ力が確実に確保されるようにしている。When the road gradient θ is larger than the predetermined road gradient θ1, the clutch is connected at a higher speed than in the other cases. Position (ie, reduce the clutch stroke)
For example, the creep force is ensured to prevent the vehicle from moving backward even on an uphill.
【0050】また、クラッチ結合度が2の場合は、クラ
ッチ結合度が0や1の場合よりも、クラッチストローク
が大きいため、目標レリーズ勾配Sをクラッチ接続側で
より大きな値に設定して、クラッチがより速くクラッチ
接続側の目標位置までくるようにしている。 クラッチ結合度が3の場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部34は、図4に
示すように、エンジン回転速度Neが第2所定回転速度
Ne2(例えば2000rpm)よりも高いか、かつ、
エンジン回転加速度dNeが所定回転加速度dNe1
(例えば1000rpm/s)よりも大きいか否かを判
定し、エンジン回転速度Neが第2所定回転速度Ne2
よりも高く、かつ、エンジン回転加速度dNeが所定回
転加速度dNe1よりも大きいとき[Ne>Ne1、か
つ、dNe>dNe1]には、目標レリーズ勾配SをS
c(Sc<0,|Sc|>|Sb|>|Sa|)に設定
する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配S
をSd(Sd<0,|Sc|>|Sd|>|Sb|>|
Sa|)に設定するようになっている。When the degree of clutch engagement is 2, the clutch stroke is larger than when the degree of clutch engagement is 0 or 1, so that the target release gradient S is set to a larger value on the clutch connection side, and Is faster to reach the target position on the clutch connection side. When the degree of clutch engagement is 3, the accelerator-off target release gradient setting unit 34 determines whether the engine rotational speed Ne is higher than a second predetermined rotational speed Ne2 (for example, 2000 rpm), as shown in FIG.
The engine rotational acceleration dNe is equal to the predetermined rotational acceleration dNe1.
(For example, 1000 rpm / s), it is determined whether the engine rotation speed Ne is equal to the second predetermined rotation speed Ne2.
When the engine rotation acceleration dNe is higher than the predetermined rotation acceleration dNe1 and the engine rotation acceleration dNe is greater than the predetermined rotation acceleration dNe1 and Ne>dNe1> dNe1, the target release gradient S is set to S.
c (Sc <0, | Sc |> | Sb |> | Sa |), while otherwise, the target release gradient S
To Sd (Sd <0, | Sc |> | Sd |> | Sb |> |
Sa |).
【0051】このように、エンジン回転速度Neが第2
所定回転速度Ne2よりも高く、かつ、エンジン回転加
速度dNeが所定回転加速度dNe1よりも大きい場合
には、これら以外の場合よりもクラッチがより速いスピ
ードで接続されるようにし、これにより、クラッチをよ
り速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにして(即
ち、クラッチストロークを小さくして)、クリープ力を
確保できるようにしている。As described above, when the engine speed Ne is the second
When the rotation speed is higher than the predetermined rotation speed Ne2 and the engine rotation acceleration dNe is higher than the predetermined rotation acceleration dNe1, the clutch is connected at a higher speed than in other cases. The creep force is ensured by quickly reaching the target position on the clutch connection side (that is, by reducing the clutch stroke).
【0052】このように設定しているのは、第2所定回
転速度Ne2は例えば約2000rpmに設定されると
ともに、所定回転加速度dNe1は例えば約1000r
pm/sに設定され、上述のような条件が成立する場合
には、例えばアクセルのオン・オフ操作によりクリープ
走行を行なっていると考えられ、ドライバは積極的にク
リープ走行させようとしており、より速くクラッチスト
ロークを小さくしてクラッチをクラッチ接続側の目標位
置まで移動させる必要があるからである。The reason for this is that the second predetermined rotation speed Ne2 is set to, for example, about 2000 rpm, and the predetermined rotation acceleration dNe1 is set to, for example, about 1000 rpm.
pm / s, and if the above condition is satisfied, it is considered that the vehicle is performing creep traveling by, for example, turning the accelerator on and off, and the driver is actively trying to perform creep traveling. This is because it is necessary to quickly reduce the clutch stroke and move the clutch to the target position on the clutch connection side.
【0053】また、クラッチ結合度が3の場合は、クラ
ッチ結合度が0〜2の場合よりもクラッチストロークが
大きいため、目標ストローク勾配Sをクラッチ接続側で
より大きな値になるように設定し、クラッチがより速く
クラッチ接続側の目標位置にくるようにしている。 クラッチ結合度が4の場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部34は、図4に
示すように、エンジン回転速度Neが第2所定回転速度
Ne2(例えば2000rpm)よりも高いか、かつ、
エンジン回転加速度dNeが所定回転加速度dNe1
(例えば1000rpm/s)よりも大きいか否かを判
定し、エンジン回転速度Neが第2所定回転速度Ne2
よりも高く、かつ、エンジン回転加速度dNeが所定回
転加速度dNe1よりも大きいとき[Ne>Ne1、か
つ、dNe>dNe1]には、目標レリーズ勾配SをS
e(Se<0,|Se|>|Sc|>|Sd|>|Sb
|>|Sa|)に設定する一方、これら以外のときに
は、目標レリーズ勾配SをSd(Sd<0,|Sc|>
|Sd|>|Sb|>|Sa|)に設定するようになっ
ている。なお、ここでは、条件を満たさない場合に、目
標レリーズ勾配SをSdに設定しており、上述のクラッ
チ結合度が3の場合であって、条件を満たさない場合と
同一にしているが、異なる値としても良い。When the degree of clutch engagement is 3, since the clutch stroke is larger than when the degree of clutch engagement is 0 to 2, the target stroke gradient S is set to a larger value on the clutch connection side. The clutch is brought to the target position on the clutch connection side more quickly. When the clutch engagement degree is 4, the accelerator-releasing target release gradient setting unit 34 determines whether the engine rotation speed Ne is higher than a second predetermined rotation speed Ne2 (for example, 2000 rpm), as shown in FIG.
The engine rotational acceleration dNe is equal to the predetermined rotational acceleration dNe1.
(For example, 1000 rpm / s), it is determined whether the engine rotation speed Ne is equal to the second predetermined rotation speed Ne2.
When the engine rotation acceleration dNe is higher than the predetermined rotation acceleration dNe1 and the engine rotation acceleration dNe is greater than the predetermined rotation acceleration dNe1 and Ne>dNe1> dNe1, the target release gradient S is set to S.
e (Se <0, | Se |> | Sc |> | Sd |> | Sb
|> | Sa |), while in other cases, the target release gradient S is set to Sd (Sd <0, | Sc |>).
| Sd |> | Sb |> | Sa |). Here, when the condition is not satisfied, the target release gradient S is set to Sd, and the above-described clutch engagement degree is 3, which is the same as when the condition is not satisfied, but is different. It may be a value.
【0054】このように、エンジン回転速度Neが第2
所定回転速度Ne2よりも高く、かつ、エンジン回転加
速度dNeが所定回転加速度dNe1よりも大きい場合
には、これら以外の場合よりもクラッチがより速いスピ
ードで接続されるようにし、これにより、クラッチをよ
り速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにして(即
ち、クラッチストロークを小さくして)、クリープ力を
確保できるようにしている。As described above, when the engine speed Ne is the second
When the rotation speed is higher than the predetermined rotation speed Ne2 and the engine rotation acceleration dNe is higher than the predetermined rotation acceleration dNe1, the clutch is connected at a higher speed than in other cases. The creep force is ensured by quickly reaching the target position on the clutch connection side (that is, by reducing the clutch stroke).
【0055】このように設定しているのは、第2所定回
転速度Ne2は例えば約2000rpmに設定されると
ともに、所定回転加速度dNe1は例えば約1000r
pm/sに設定され、上述のような条件が成立する場合
には、例えばアクセルのオン・オフ操作によりクリープ
走行を行なっていると考えられ、ドライバは積極的にク
リープ走行させようとしており、より速くクラッチスト
ロークを小さくしてクラッチをクラッチ接続側の目標位
置まで移動させる必要があるからである。The reason for this is that the second predetermined rotational speed Ne2 is set to, for example, about 2000 rpm, and the predetermined rotational acceleration dNe1 is set to, for example, about 1000 rpm.
pm / s, and if the above condition is satisfied, it is considered that the vehicle is performing creep traveling by, for example, turning the accelerator on and off, and the driver is actively trying to perform creep traveling. This is because it is necessary to quickly reduce the clutch stroke and move the clutch to the target position on the clutch connection side.
【0056】また、クラッチ結合度が4の場合は、クラ
ッチ結合度が0〜3の場合よりもクラッチストロークが
大きいため、目標レリーズ勾配Sをクラッチ接続側でよ
り大きな値になるように設定し、クラッチがより速くク
ラッチ接続側の目標位置にくるようにしている。次に、
このアクセルオフ状態の目標レリーズ勾配Sの設定につ
いて、エンジン回転速度Ne、エンジン回転加速度dN
e及びクラッチストロークの変化を示す図5(A)〜
(D)のタイムチャートを参照しながら説明する。When the degree of clutch engagement is 4, since the clutch stroke is larger than when the degree of clutch engagement is 0 to 3, the target release gradient S is set to a larger value on the clutch connection side. The clutch is brought to the target position on the clutch connection side more quickly. next,
Regarding the setting of the target release gradient S in the accelerator off state, the engine rotation speed Ne and the engine rotation acceleration dN
5 (A) to 5 (e) showing changes in e and clutch stroke.
This will be described with reference to the time chart of FIG.
【0057】まず、クラッチ結合度が4でクラッチが切
断されており、エンジン回転速度Neが約710〜約7
30rpmで、エンジン回転加速度が約100rpm/
s〜約−100rpm/sであると、目標レリーズ勾配
SはSd(Sd<0,|Sc|>|Sd|>|Sb|>
|Sa|)に設定され、クラッチ結合度が4から2にな
る。First, when the clutch engagement degree is 4 and the clutch is disengaged, the engine speed Ne is about 710 to about 7
At 30 rpm, the engine rotation acceleration is about 100 rpm /
If s to about -100 rpm / s, the target release gradient S becomes Sd (Sd <0, | Sc |> | Sd |> | Sb |>
| Sa |), and the clutch engagement degree changes from 4 to 2.
【0058】この場合、同時にアイドルアップ指示が出
されるため、エンジン回転速度Neは高くなっていくが
[図5(A)中、符号Aで示す部分]、クラッチ結合度
が2の場合、エンジン回転速度Neは850rpm(第
1所定回転速度Ne1)に達するまでは、目標レリーズ
勾配Sは0mm/sに設定され、クラッチストロークは
維持される。そして、エンジン回転速度Neが850r
pmを超えると目標レリーズ勾配SがSb(Sb<0,
|Sb|>|Sa|)に設定され、クラッチ結合度が2
から1になる。In this case, since the idle-up instruction is issued at the same time, the engine rotation speed Ne increases (the portion indicated by the symbol A in FIG. Until the speed Ne reaches 850 rpm (the first predetermined rotation speed Ne1), the target release gradient S is set to 0 mm / s, and the clutch stroke is maintained. And the engine rotation speed Ne is 850r
pm, the target release gradient S becomes Sb (Sb <0,
| Sb |> | Sa |) and the clutch engagement degree is 2
From 1 to 1.
【0059】このようにしてエンジン回転速度Neが8
50rpmを超えた状態で、クラッチ結合度が1になる
と、目標レリーズ勾配SはSa(Sa<0;Saは微小
な値である)に設定される。これにより、クラッチ結合
度が2から1になり、半クラッチ状態からクラッチがさ
らに接続されていくと、それに応じてエンジン回転速度
Neが低下していくことになる。これにより、エンジン
回転速度Neが850rpmよりも低くなると、目標レ
リーズ勾配Sは0mm/sに設定され、クラッチストロ
ークが維持される。なお、図5中、破線Xは車両が走行
し始めるクリープポイントを示している。 (2)アクセルオンの場合 アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部35は、クラッ
チ結合度と、基準エンジン回転速度Ne0及び基準レリ
ーズストローク勾配(基準レリーズ勾配ともいう)と、
エンジン回転速度Neと、エンジン回転加速度dNeと
に応じて、アクセルオン時に最適な目標レリーズ勾配S
を設定するようになっている。As described above, when the engine speed Ne is 8
When the clutch engagement degree becomes 1 in a state where the rotation speed exceeds 50 rpm, the target release gradient S is set to Sa (Sa <0; Sa is a small value). As a result, the degree of clutch engagement changes from 2 to 1, and when the clutch is further connected from the half-clutch state, the engine rotation speed Ne decreases accordingly. Thus, when the engine rotation speed Ne becomes lower than 850 rpm, the target release gradient S is set to 0 mm / s, and the clutch stroke is maintained. In FIG. 5, a broken line X indicates a creep point at which the vehicle starts running. (2) In the case of accelerator-on The accelerator-on target release gradient setting unit 35 determines the clutch engagement degree, the reference engine rotation speed Ne0 and the reference release stroke gradient (also referred to as the reference release gradient),
The optimum target release gradient S when the accelerator is turned on is determined according to the engine rotation speed Ne and the engine rotation acceleration dNe.
Is set.
【0060】ここでは、アクセルオン目標レリーズ勾配
設定部35は、基本的に発進・クリープ走行時に半クラ
ッチ状態が維持されるように、エンジン回転速度Neに
追従するようにクラッチ接続側及びクラッチ切断側の目
標レリーズ勾配Sを設定する一方、クラッチストローク
が大きい場合(ここでは、クラッチ結合度3,4の場
合)、速やかにクラッチが接続されるように目標レリー
ズ勾配Sの値を大きく設定している。これにより、クラ
ッチ接続・切断タイミング及びクラッチ接続・切断スピ
ードを最適なものとしている。 クラッチ結合度が0〜2の場合 本実施形態では、クラッチ結合度が0〜2の場合には、
クラッチを接続したり、切断したりするときの実際のレ
リーズ勾配(実レリーズ勾配)が、ドライバの操作に応
じて変化するアクセル開度(即ち、アクセル開度に応じ
て変化するエンジン回転速度Ne)に敏感に追従するよ
うに、目標レリーズ勾配Sをエンジン回転速度Neに基
づいてフィードバック制御するようになっている。Here, the accelerator-on target release gradient setting section 35 basically controls the clutch connection side and the clutch disengagement side so as to follow the engine speed Ne so that the half-clutch state is maintained during starting and creep running. Is set, the value of the target release gradient S is set to be large so that the clutch is quickly connected when the clutch stroke is large (here, when the degree of clutch engagement is 3 or 4). . Thereby, the clutch connection / disconnection timing and the clutch connection / disconnection speed are optimized. When the degree of clutch engagement is 0 to 2 In the present embodiment, when the degree of clutch engagement is 0 to 2,
An actual release gradient (actual release gradient) at the time of connecting or disconnecting the clutch changes the accelerator opening degree according to the driver's operation (that is, the engine rotational speed Ne changes according to the accelerator opening degree). The target release gradient S is feedback-controlled based on the engine speed Ne so as to sensitively follow the target release gradient S.
【0061】このため、アクセルオン時目標レリーズ勾
配設定部35は、図8に示すように、エンジン回転速度
Ne,基準エンジン回転速度Ne0及び基準レリーズ勾
配S0に基づいて目標レリーズ勾配Sを設定するように
なっている。ここで、基準エンジン回転速度Ne0は、
例えばアイドル回転速度に相当するエンジン回転速度
(例えば700rpm)として設定される。また、基準
レリーズ勾配S0は、クラッチを接続する場合に基準と
なるレリーズストローク勾配であり、ここでは、クラッ
チがゆっくり接続されるように例えば微小な値に設定さ
れる。Therefore, as shown in FIG. 8, the accelerator-on target release gradient setting section 35 sets the target release gradient S based on the engine rotation speed Ne, the reference engine rotation speed Ne0, and the reference release gradient S0. It has become. Here, the reference engine rotation speed Ne0 is
For example, the engine speed is set as an engine speed (for example, 700 rpm) corresponding to the idle speed. The reference release gradient S0 is a release stroke gradient that is used as a reference when the clutch is connected, and is set to, for example, a small value so that the clutch is slowly connected.
【0062】ここでは、アクセルオン時目標レリーズ勾
配設定部35は、図8に示すように、基準レリーズスト
ローク勾配S0と、基準エンジン回転速度Ne0とエン
ジン回転速度Neとの偏差に比例ゲインKPを掛けた値
とを加算し、さらにエンジン回転速度Neの微分値dN
e/dt(即ち、エンジン回転加速度dNe)に微分ゲ
インKDを掛けた値を減算することにより算出した値
(算出値,フィードバック値)FBに基づいて目標レリ
ーズ勾配Sを設定するようになっている。Here, the accelerator-on target release gradient setting section 35 sets the proportional gain K P to the reference release stroke gradient S0 and the difference between the reference engine speed Ne0 and the engine speed Ne, as shown in FIG. The multiplied value is added, and the differential value dN of the engine speed Ne is further added.
e / dt (i.e., the engine rotational acceleration dNe) so value calculated by subtracting the value obtained by multiplying the derivative gain K D (the calculated value, the feedback value) based on the FB to set a target release slope S I have.
【0063】つまり、アクセルオン時目標レリーズ勾配
設定部35は、図4に示すように、クラッチ接続側であ
る場合には、算出値FBを1/4倍した値FB/4を目
標レリーズ勾配Sとして設定し、クラッチ切断側である
場合には、算出値FBをそのまま目標レリーズ勾配Sと
して設定するようになっている。このように設定してい
るのは、クラッチを接続する場合にはなるべくショック
が生じないようにする一方、クラッチを切断する場合に
はなるべく速い速度で切断したいためである。That is, as shown in FIG. 4, when the clutch is on the clutch engagement side, the accelerator-on target release gradient setting section 35 sets the target release gradient S to a value FB / 4 obtained by multiplying the calculated value FB by 1/4. When the clutch is on the clutch disengagement side, the calculated value FB is set as the target release gradient S as it is. The reason for this setting is to minimize the occurrence of shocks when connecting the clutch, and to disconnect the clutch at the highest possible speed when disconnecting the clutch.
【0064】このため、アクセルオン時目標レリーズ勾
配設定部35は、算出値FBが負の値であるか、正の値
であるかを判定し、これにより、クラッチ接続側である
か、クラッチ切断側であるかを判定するようになってい
る。つまり、算出値FBが負の値である場合にはクラッ
チ接続側であると判定し、正の値である場合にはクラッ
チ切断側であると判定するようになっている。この機能
をクラッチ接続側/切断側判定部という。 クラッチ結合度が3の場合 アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部35は、図4に
示すように、上述のアクセルオフの場合と同様に、エン
ジン回転速度Neが第2所定回転速度Ne2(例えば2
000rpm)よりも高いか、かつ、エンジン回転加速
度dNeが所定回転加速度dNe1(例えば1000r
pm/s)よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転
速度Neが第2所定回転速度Ne2よりも高く、かつ、
エンジン回転加速度dNeが所定回転加速度dNe1よ
りも大きいとき[Ne>Ne1、かつ、dNe>dNe
1]には、目標レリーズ勾配をSc(Sc<0,|Sc
|>|Sb|>|Sa|)に設定する一方、これら以外
のときには、目標レリーズ勾配をSd(Sd<0,|S
c|>|Sd|>|Sb|>|Sa|)に設定するよう
になっている。 クラッチ結合度が4の場合 アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部35は、図4に
示すように、上述のアクセルオフの場合と同様に、エン
ジン回転速度Neが第2所定回転速度Ne2(例えば2
000rpm)よりも高いか、かつ、エンジン回転加速
度dNeが所定回転加速度dNe1(例えば1000r
pm/s)よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転
速度Neが第2所定回転速度Ne2よりも高く、かつ、
エンジン回転加速度dNeが所定回転加速度dNe1よ
りも大きいとき[Ne>Ne1、かつ、dNe>dNe
1]には、目標レリーズ勾配をSe(Se<0,|Se
|>|Sc|>|Sd|>|Sb|>|Sa|)に設定
する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配を
Sd(Sd<0,|Sc|>|Sd|>|Sb|>|S
a|)に設定するようになっている。For this reason, the accelerator-on target release gradient setting unit 35 determines whether the calculated value FB is a negative value or a positive value. Side is determined. That is, when the calculated value FB is a negative value, it is determined that the clutch is on the clutch engagement side, and when the calculated value FB is a positive value, it is determined that the clutch is on the clutch disengagement side. This function is called a clutch connection side / disconnection side determination unit. When the clutch engagement degree is 3, as shown in FIG. 4, the accelerator release target release gradient setting unit 35 sets the engine rotation speed Ne to the second predetermined rotation speed Ne2 (for example, 2) as in the case of the accelerator off described above.
000 rpm) and the engine rotational acceleration dNe is a predetermined rotational acceleration dNe1 (for example, 1000 rpm).
pm / s), the engine rotation speed Ne is higher than the second predetermined rotation speed Ne2, and
When the engine rotation acceleration dNe is greater than the predetermined rotation acceleration dNe1 [Ne> Ne1 and dNe> dNe]
1] has a target release gradient Sc (Sc <0, | Sc
|> Sb |> | Sa |), while in other cases, the target release gradient is set to Sd (Sd <0, | S
c |> | Sd |> | Sb |> | Sa |). When the clutch engagement degree is 4, as shown in FIG. 4, the target release gradient setting unit 35 at the time of accelerator on determines that the engine rotation speed Ne is equal to the second predetermined rotation speed Ne2 (for example, 2
000 rpm) and the engine rotational acceleration dNe is a predetermined rotational acceleration dNe1 (for example, 1000 rpm).
pm / s), the engine rotation speed Ne is higher than the second predetermined rotation speed Ne2, and
When the engine rotation acceleration dNe is greater than the predetermined rotation acceleration dNe1 [Ne> Ne1 and dNe> dNe]
1] indicates that the target release gradient is Se (Se <0, | Se
|> Sc |> | Sd |> | Sb |> | Sa |) On the other hand, in other cases, the target release gradient is set to Sd (Sd <0, | Sc |> | Sd |> | Sb |>). | S
a |) is set.
【0065】次に、このアクセルオン状態の目標レリー
ズ勾配Sの設定について、エンジン回転速度Ne、エン
ジン回転加速度dNe及びクラッチストロークの変化を
示す図6(A)〜(D)のタイムチャートを参照しなが
ら説明する。まず、クラッチ結合度が1の場合に、アク
セルオン状態となり、これに応じてエンジン回転速度N
eが約800rpmから約1200rpm近くまで少し
ずつ高まっていくと、エンジン回転速度フィードバック
制御により設定される目標レリーズ勾配Sは0mm/s
から少しずつマイナス側(クラッチ接続側)になってい
ってクラッチの作動速度が徐々に速くなっていく。これ
により、クラッチストロークはクラッチ接続側で狭まっ
ていく(クラッチ結合度は1のままである)。Next, the setting of the target release gradient S in the accelerator-on state will be described with reference to the time charts of FIGS. I will explain it. First, when the clutch engagement is 1, the accelerator is turned on, and the engine speed N
When e gradually increases from about 800 rpm to about 1200 rpm, the target release gradient S set by the engine speed feedback control becomes 0 mm / s.
The clutch gradually moves to the minus side (clutch connection side), and the operating speed of the clutch gradually increases. As a result, the clutch stroke narrows on the clutch connection side (the clutch engagement degree remains at 1).
【0066】そして、エンジンが吹き上がることなく、
発進可能なクリープストロークになる発進ポイント(図
中、符号Yで示す)に到達して、車両が発進し始める
と、エンジン回転速度Neは低下していくが、これに基
づいてエンジン回転速度フィードバック制御により設定
される目標レリーズ勾配Sは、少しずつ0mm/sへ向
かっていってクラッチの作動速度が徐々に遅くなってい
き、その後、しばらくの間0mm/sに設定される。こ
れにより、クラッチストロークはクラッチ接続側で狭ま
っていき、その後、維持される(クラッチ結合度は1の
ままである)。Then, without the engine blowing up,
When the vehicle reaches a starting point (indicated by a symbol Y in the drawing) at which a creep stroke is allowed to start and the vehicle starts to start, the engine speed Ne decreases. Based on this, the engine speed feedback control is performed. Is gradually set to 0 mm / s, the operating speed of the clutch gradually decreases, and thereafter, is set to 0 mm / s for a while. As a result, the clutch stroke is reduced on the clutch connection side and thereafter maintained (the clutch engagement degree remains 1).
【0067】その後、エンジン回転速度Neが低下して
いくと、エンジン回転速度フィードバック制御により設
定される目標レリーズ勾配Sは、0mm/sから少しず
つプラス側(クラッチ切断側)になっていってクラッチ
の作動速度が徐々に速くなっていく。これにより、クラ
ッチストロークはクラッチ接続側で広がっていくことに
なる(クラッチ結合度は1のままである)。 (3)停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合 停止時目標レリーズ勾配設定部36は、クラッチ結合度
と、エンジン回転速度Neと、ブレーキ圧PBと、道路
勾配θとに応じて、停止、かつ、ブレーキが強く踏み込
まれた場合に最適な目標レリーズ勾配Sを設定するよう
になっている。Thereafter, as the engine rotation speed Ne decreases, the target release gradient S set by the engine rotation speed feedback control gradually increases from 0 mm / s to the positive side (clutch disengagement side). Operation speed gradually increases. As a result, the clutch stroke expands on the clutch connection side (the degree of clutch engagement remains 1). (3) stop, and, optionally stepped strongly brake stop time target release gradient setting unit 36, a clutch coupling degree, and the engine rotational speed Ne, and the brake pressure P B, in accordance with the road gradient theta, stop In addition, when the brake is strongly depressed, an optimal target release gradient S is set.
【0068】ここでは、停止時目標レリーズ勾配設定部
36は、上述の操作状態判定部32によって停止、か
つ、ブレーキが強く踏まれたと判定された場合に、クリ
ープ走行を解除すべく、ブレーキ圧PBに応じて目標レ
リーズ勾配Sを設定するようになっている。つまり、停
止時目標レリーズ勾配設定部36は、ブレーキ圧PBが
非常に高い場合には、ドライバがブレーキを非常に強く
踏み込んでおり、直ぐにクリープ走行を開始する可能性
は低いと考えられるため、できるだけ速やかにクラッチ
が切断されるように目標レリーズ勾配Sの値を可能な限
り大きく設定している。また、ブレーキ圧PBがそれほ
ど高くなっていない場合には、ドライバはブレーキをそ
れほど強く踏み込んでおらず、直ぐにクリープ走行を開
始する可能性もあると考えられるため、クラッチ結合度
が0〜2の場合(即ち、クラッチ接続側でクラッチスト
ロークが小さい場合)はエンジン回転速度Neが低下し
てエンストするおそれがあるときだけに、より速やかに
クラッチが切断されるように目標レリーズ勾配Sの値を
大きく設定している。なお、これにより、クラッチ切断
タイミング及びクラッチ切断スピードを最適なものとし
ている。 クラッチ結合度が0〜2の場合 停止時目標レリーズ勾配設定部36は、図4に示すよう
に、ブレーキ圧PBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ
圧PB3よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧PBが目
標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧PB3よりも高い場合
(PB>PB3)には、目標レリーズ勾配SをSA(SA
>0;SAは非常に大きな値である)に設定する。Here, the stop-time target release gradient setting section 36 sets the brake pressure P to release creep running when the operation state determination section 32 determines that the operation state has been stopped and the brake has been strongly depressed. The target release gradient S is set according to B. That is, since the stop-time target release gradient setting unit 36, when the brake pressure P B is too high, the driver has depressed a very strong braking, it is considered less likely to immediately start the creep running, The value of the target release gradient S is set as large as possible so that the clutch is disengaged as quickly as possible. Further, when the brake pressure P B is not already so high, the driver does not depress so strong braking, immediately since it is considered that there is a possibility to start the creep running, the clutch degree of coupling of the 0-2 In this case (i.e., when the clutch stroke is small on the clutch connection side), the value of the target release gradient S is increased so that the clutch is disengaged more quickly only when the engine speed Ne is likely to decrease and the engine may stall. You have set. In this way, the clutch disconnection timing and the clutch disconnection speed are optimized. If the clutch coupling degree is 0-2 stop target release gradient setting unit 36, as shown in FIG. 4, it is determined whether the brake pressure P B is higher than the target release gradient setting braking pressure P B 3 If the brake pressure P B is higher than the target release gradient setting brake pressure P B 3 (P B > P B 3), the target release gradient S is set to SA (SA
>0; SA is a very large value).
【0069】ここで、目標レリーズ勾配設定用ブレーキ
圧PB3は、車両を確実に停車させるのに必要なブレー
キ圧である最低停車ブレーキ圧PB0に所定圧PB3′
(例えば10kg/cm2)を加えた値として設定され
る[PB3=PB0+PB3′]。このように、目標レリ
ーズ勾配Sをクラッチができる限り速く切断するように
設定しているのは、ブレーキが車両を停車させるほど強
く踏みこまれた場合には、できるだけ速くクリープ運転
を解除してエンストを防止する必要があるからである。Here, the target release gradient setting brake pressure P B 3 is a predetermined pressure P B 3 'which is a minimum stop brake pressure P B 0 which is a brake pressure necessary for stopping the vehicle reliably.
(For example, 10 kg / cm 2 ) [P B 3 = P B 0 + P B 3 ′]. As described above, the target release gradient S is set so that the clutch is disengaged as quickly as possible. When the brake is depressed so strongly that the vehicle stops, the creep operation is released as quickly as possible and the engine is stopped. It is necessary to prevent this.
【0070】一方、ブレーキ圧PBが目標レリーズ勾配
設定用ブレーキ圧PB3以下の場合(PB≦PB3)に
は、さらに、エンジン回転速度Neが第3所定回転速度
Ne3(例えば840rpm)よりも低いか否かを判定
し、エンジン回転速度Neが第3所定回転速度Ne3よ
りも低いとき[Ne<Ne3]には、目標レリーズ勾配
SをSB(SB>0,SB<SA)に設定し、これ以外
のときには、目標レリーズ勾配Sを0mm/sに設定す
るようになっている。つまり、ブレーキ圧PBが目標レ
リーズ勾配設定用ブレーキ圧PB3以下(PB≦PB3)
であって、かつ、エンジン回転速度Neが第3所定回転
速度Ne3よりも低いとき[Ne<Ne3]には、目標
レリーズ勾配SをSB(SB>0,SB<SA)に設定
し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Sを0mm
/sに設定するようになっている。On the other hand, when the brake pressure P B is equal to or less than the target release gradient setting brake pressure P B 3 (P B ≦ P B 3), the engine speed Ne is further reduced to the third predetermined speed Ne 3 (for example, 840 rpm). ) Is determined, and when the engine speed Ne is lower than the third predetermined speed Ne3 [Ne <Ne3], the target release gradient S is set to SB (SB> 0, SB <SA). In other cases, the target release gradient S is set to 0 mm / s. That is, the brake pressure P B is equal to or less than the target release gradient setting brake pressure P B 3 (P B ≦ P B 3).
And when the engine rotation speed Ne is lower than the third predetermined rotation speed Ne3 [Ne <Ne3], the target release gradient S is set to SB (SB> 0, SB <SA). , The target release gradient S is 0 mm
/ S.
【0071】このように、ブレーキが車両を停車させる
ほど強く踏み込まれていない場合(即ち、PB2<PB≦
PB3)であっても、エンジン回転速度Neを考慮して
目標レリーズ勾配Sを設定しているのは、エンジン回転
速度Neが低くなりすぎるとエンストのおそれがあるか
らである。 クラッチ結合度が3か4の場合 停止時目標レリーズ勾配設定部36は、図4に示すよう
に、ブレーキ圧PBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ
圧PB3よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧PBが目
標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧PB3よりも高い場合
(PB>PB3)には、目標レリーズ勾配SをSA(SA
>0;SAは非常に大きな値である)に設定し、これ以
外の場合には、目標レリーズ勾配Sを0mm/sに設定
するようになっている。As described above, when the brake is not depressed strongly enough to stop the vehicle (that is, P B 2 <P B ≦
Even in the case of P B 3), the reason why the target release gradient S is set in consideration of the engine rotation speed Ne is that if the engine rotation speed Ne becomes too low, engine stall may occur. If the clutch coupling degree of 3 or 4 stops at a target release gradient setting unit 36, as shown in FIG. 4, it is determined whether the brake pressure P B is higher than the target release gradient setting braking pressure P B 3 , if the brake pressure P B is higher than the target release gradient setting braking pressure P B 3 (P B> P B 3), a target release slope S SA (SA
>0; SA is a very large value), and in other cases, the target release gradient S is set to 0 mm / s.
【0072】このように、目標レリーズ勾配Sをクラッ
チができる限り速く切断するように設定しているのは、
ブレーキが車両を停車させるほど強く踏みこまれた場合
には、できるだけ速くクリープ運転を解除してエンスト
を防止する必要があるからである。次に、この停止、か
つ、ブレーキを強く踏んでいる状態の目標レリーズ勾配
Sの設定について、エンジン回転速度Ne、エンジン回
転加速度dNe、クラッチストローク及びブレーキ圧の
変化を示す図7(A)〜(E)のタイムチャートを参照
しながら説明する。The reason why the clutch is disengaged as quickly as possible at the target release gradient S is as follows.
This is because if the brake is depressed so strongly as to stop the vehicle, it is necessary to cancel the creep operation as quickly as possible to prevent engine stall. Next, regarding the setting of the target release gradient S in a state where the brake is stopped and the brake is strongly depressed, FIGS. This will be described with reference to the time chart of E).
【0073】まず、クラッチ結合度が1でクラッチが接
続されており、エンジン回転速度Neが約870rpm
近傍で、エンジン回転加速度が約0rpm/s近傍であ
る状態で、ブレーキ圧がブレーキ操作判定用ブレーキ圧
よりも大きくなったら(ここでは、ブレーキ圧が約26
kg/cm2を超えたら)、停止、かつ、ブレーキが強
く踏み込まれた状態であると判定され、目標レリーズ勾
配Sが0mm/sに設定され、クラッチストロークは維
持される。そして、エンジン回転速度Neが840rp
mよりも低くなったら、目標レリーズ勾配SがSB(S
B>0,SB<SA)に設定され、クラッチストローク
が拡がり、クラッチ結合度が1から2になる。その後、
ブレーキ圧が目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧よりも
大きくなったら(ここでは、ブレーキ圧が約35kg/
cm2)を超えたら、目標レリーズ勾配SはSA(SA
>0;SAは非常に大きな値である)に設定され、クラ
ッチストロークが拡がり、クラッチ結合度が2から4に
なる。First, the clutch engagement degree is 1, the clutch is connected, and the engine speed Ne is about 870 rpm.
When the brake pressure becomes larger than the brake operation determination brake pressure in the vicinity of the engine rotation acceleration near 0 rpm / s (here, the brake pressure is about 26 rpm).
kg / cm 2 ), it is determined that the vehicle is stopped and the brake is strongly depressed, the target release gradient S is set to 0 mm / s, and the clutch stroke is maintained. And the engine rotation speed Ne is 840 rp.
m, the target release gradient S becomes SB (S
B> 0, SB <SA), the clutch stroke is expanded, and the degree of clutch engagement changes from 1 to 2. afterwards,
When the brake pressure becomes larger than the target release slope setting brake pressure (here, the brake pressure is about 35 kg /
cm 2 ), the target release gradient S becomes SA (SA
>0; SA is a very large value), the clutch stroke is extended, and the degree of clutch engagement is changed from 2 to 4.
【0074】その後、ブレーキ圧が第1ブレーキ圧以下
になると、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる状態
でないと判定される。この場合、アクセルオフ時目標レ
リーズ勾配設定部34によって目標レリーズ勾配Sが設
定されることになる。つまり、クラッチ結合度が4であ
り、エンジン回転速度Neが1000rpmで、エンジ
ン回転加速度dNeが約0〜約150rpm/s近傍で
ある場合には、目標レリーズ勾配SがSd(Sd<0,
|Sc|>|Sd|>|Sb|>|Sa|)に設定さ
れ、クラッチストロークが少しずつ狭まっていき、クラ
ッチ結合度が4から2になる。Thereafter, when the brake pressure becomes equal to or lower than the first brake pressure, it is determined that the vehicle is not stopped and the brake is not being strongly depressed. In this case, the target release gradient S is set by the accelerator release target release gradient setting unit 34. That is, when the degree of clutch engagement is 4, the engine rotational speed Ne is 1000 rpm, and the engine rotational acceleration dNe is about 0 to about 150 rpm / s, the target release gradient S becomes Sd (Sd <0,
| Sc |> | Sd |> | Sb |> | Sa |), the clutch stroke gradually narrows, and the degree of clutch engagement changes from 4 to 2.
【0075】ところで、クラッチアクチュエータ駆動制
御部3は、図1に示すように、目標レリーズストローク
勾配設定部31により設定された目標レリーズ勾配Sに
基づいて、クラッチアクチュエータ6のソレノイドバル
ブを駆動するためのデューティ比を計算するようになっ
ている。そして、このクラッチアクチュエータ駆動制御
部3からの信号に基づいてクラッチアクチュエータ3の
作動が制御されるようになっている。As shown in FIG. 1, the clutch actuator drive control unit 3 drives the solenoid valve of the clutch actuator 6 based on the target release gradient S set by the target release stroke gradient setting unit 31. The duty ratio is calculated. The operation of the clutch actuator 3 is controlled based on a signal from the clutch actuator drive control unit 3.
【0076】本発明の一実施形態としての自動クラッチ
制御装置は上述のように構成されているので、例えば図
12〜図15のフロチャートに示すようにして目標レリ
ーズ勾配を設定する処理が行なわれる。なお、これらの
目標レリーズ勾配Sを設定する処理は所定周期毎に行な
われる。 (1)目標レリーズ勾配設定部31による全体の処理手
順 まず、目標レリーズ勾配設定部31による全体の処理手
順について、図12を参照しながら説明すると、図12
に示すように、ステップS10で、入力軸回転速度セン
サ10の検出情報に基づいて算出された車速Vを読み込
む。また、マスタシリンダ圧センサ19の検出情報に基
づいて算出されたブレーキ圧PBを読み込むとともに、
このブレーキ圧PBや道路勾配θ等に応じて設定される
ブレーキ操作判定用ブレーキ圧PB1及びアクセル操作
判定用ブレーキ圧PB2を読み込む。さらに、アイドル
スイッチ17からのオン・オフ情報を読み込む。Since the automatic clutch control device according to one embodiment of the present invention is configured as described above, a process for setting a target release gradient is performed, for example, as shown in the flowcharts of FIGS. . The processing for setting the target release gradient S is performed at predetermined intervals. (1) Overall Processing Procedure by Target Release Gradient Setting Unit 31 First, the overall processing procedure by the target release gradient setting unit 31 will be described with reference to FIG.
As shown in (5), in step S10, the vehicle speed V calculated based on the detection information of the input shaft rotation speed sensor 10 is read. Also, while reading the brake pressure P B calculated based on the detection information of the master cylinder pressure sensor 19,
Read the brake pressure P B and the brake operation determining braking pressure P B 1 and the accelerator operation determination brake pressure P B 2 are set according to the road gradient θ like. Further, on / off information from the idle switch 17 is read.
【0077】次に、ステップS20で、車速Vがゼロ、
かつ、ブレーキ圧PBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧
PB1よりも高いか否かを判定し、この判定の結果、車
速Vがゼロ、かつ、ブレーキ圧PBがブレーキ操作判定
用ブレーキ圧PB1よりも高いと判定した場合(V=
0、かつ、PB>PB1)には、ドライバは車両を停止さ
せるべくブレーキを強く踏んでいると考えられるため、
ステップS30へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部
36により停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合
に最適な目標レリーズ勾配Sを設定して、リターンす
る。なお、この目標レリーズ勾配Sの設定については後
述する(図15参照)。Next, at step S20, if the vehicle speed V is zero,
And determines whether the brake pressure P B is higher than the brake operation determining braking pressure P B 1, the result of this determination, the vehicle speed V is zero and the brake pressure P B is the braking operation determination brake pressure P B is determined to be higher than 1 (V =
0 and P B > P B 1), it is considered that the driver is strongly pressing the brake to stop the vehicle,
Proceeding to step S30, the stop-time target release gradient setting section 36 sets an optimal target release gradient S when stopping and strongly depressing the brake, and returns. The setting of the target release gradient S will be described later (see FIG. 15).
【0078】一方、ステップS20で、車速Vがゼロ、
かつ、ブレーキ圧PBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧
PB1よりも高いという条件を満たしていないと判定し
た場合には、ステップS40へ進み、さらに、ブレーキ
圧PBがアクセル操作判定用ブレーキ圧PB2よりも低い
か否かを判定し、この判定の結果、ブレーキ圧PBがア
クセル操作判定用ブレーキ圧PB2よりも低いと判定し
た場合(PB<PB2)には、ステップS50へ進む。な
お、ブレーキ圧PBがアクセル操作判定用ブレーキ圧PB
2よりも低いという条件を満たしていないと判定した場
合は、そのままリターンして、直前の目標レリーズ勾配
Sを維持する。On the other hand, in step S20, the vehicle speed V is zero,
And, when the brake pressure P B is determined not to satisfy the condition that is higher than the brake operation determining braking pressure P B 1, the process proceeds to step S40, further, the brake pressure P B is the accelerator operation determination brake pressure It determines whether P B less than 2, the result of this determination, when the brake pressure P B is determined to be lower than the accelerator operation determining brake pressure P B 2 (P B <P B 2) is Proceed to step S50. Incidentally, the brake pressure P B is the accelerator operation determination brake pressure P B
If it is determined that the condition of being lower than 2 is not satisfied, the process returns as it is, and the immediately preceding target release gradient S is maintained.
【0079】ステップS50では、アイドルスイッチ1
7からのオン・オフ情報に基づいて、アクセルがオンで
あるか、オフであるかを判定する。つまり、アイドルス
イッチ17がオンの場合には、アクセルオフであると判
定し、アイドルスイッチ17がオフの場合には、アクセ
ルオンであると判定するようになっている。この判定の
結果、アクセルオフであると判定した場合には、ドライ
バはブレーキ操作によりクリープ走行(微速運転)を行
なおうとしていると考えられるため、ステップS60へ
進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部34によ
りアクセルオフの場合に最適な目標レリーズ勾配Sを設
定し、リターンする。なお、この目標レリーズ勾配Sの
設定については後述する(図13参照)。In step S50, the idle switch 1
7 to determine whether the accelerator is on or off. That is, when the idle switch 17 is on, it is determined that the accelerator is off, and when the idle switch 17 is off, it is determined that the accelerator is on. As a result of this determination, when it is determined that the accelerator is off, it is considered that the driver intends to perform creep running (slow speed operation) by the brake operation, and therefore, the process proceeds to step S60, and the accelerator release target release gradient setting is performed. The optimal target release gradient S is set by the unit 34 when the accelerator is off, and the routine returns. The setting of the target release gradient S will be described later (see FIG. 13).
【0080】一方、ステップS50で、アクセルオンで
あると判定した場合には、アクセル操作によりクリープ
走行(微速運転)を行なわせようとしていると考えられ
るため、ステップS70へ進み、アクセルオン時目標レ
リーズ勾配設定部35によりアクセルオンの場合に最適
な目標レリーズ勾配Sを設定し、リターンする。なお、
この目標レリーズ勾配Sの設定については後述する(図
14参照)。On the other hand, if it is determined in step S50 that the accelerator is on, it is considered that creep running (slow speed operation) is to be performed by operating the accelerator, so the process proceeds to step S70, and the target release when the accelerator is on is performed. The gradient setting section 35 sets an optimal target release gradient S when the accelerator is on, and returns. In addition,
The setting of the target release gradient S will be described later (see FIG. 14).
【0081】このようにして目標レリーズ勾配Sの設定
が行なわれ、目標レリーズ勾配設定部31は、この目標
レリーズ勾配Sをクラッチアクチュエータ駆動制御部3
へ出力し、クラッチアクチュエータ駆動制御部3が目標
レリーズ勾配Sに応じてデューティ比を設定し、このデ
ューティ比をクラッチアクチュエータ6へ出力する。こ
れにより、クラッチアクチュエータ6の作動が制御され
て、摩擦クラッチ(図示略)が制御され、発進・クリー
プ運転が行なわれることになる。 (2)アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部34によ
る処理手順 次に、上述のステップS60におけるアクセルオフ時目
標レリーズ勾配設定部34による目標レリーズ勾配Sを
設定する処理手順について、図13を参照しながら説明
する。Thus, the target release gradient S is set, and the target release gradient setting unit 31 sets the target release gradient S to the clutch actuator drive control unit 3.
The clutch actuator drive control unit 3 sets a duty ratio according to the target release gradient S, and outputs this duty ratio to the clutch actuator 6. As a result, the operation of the clutch actuator 6 is controlled, the friction clutch (not shown) is controlled, and the starting / creep operation is performed. (2) Processing Procedure by Accelerator-Off Target Release Gradient Setting Unit 34 Next, the processing procedure of setting the target release gradient S by the accelerator-off target release gradient setting unit 34 in step S60 described above with reference to FIG. explain.
【0082】まず、図13に示すように、ステップA1
0で、クラッチ結合度設定部32によりストロークセン
サ14からの検出情報に基づいて設定されたクラッチ結
合度を読み込む。また、エンジン回転速度センサ12か
らエンジン回転速度Neを読み込むとともに、エンジン
回転速度センサ12からの検出情報に基づいて算出され
たエンジン回転加速度dNeを読み込む。さらに、Gセ
ンサ20の検出情報に基づいて算出された道路勾配θを
読み込む。First, as shown in FIG. 13, step A1
At 0, the clutch engagement degree set by the clutch engagement degree setting unit 32 based on the detection information from the stroke sensor 14 is read. Further, the engine speed Ne is read from the engine speed sensor 12, and the engine speed dNe calculated based on the detection information from the engine speed sensor 12 is read. Further, the road gradient θ calculated based on the detection information of the G sensor 20 is read.
【0083】次に、ステップA20で、クラッチ結合度
が0,1であるか、2であるか、3,4であるかを判定
する。この判定の結果、クラッチ結合度が0,1である
と判定された場合には、クラッチストロークはクラッチ
接続側であるため(即ち、クラッチストロークは小さい
ため)、ステップA30へ進み、エンジン回転速度Ne
が第1所定回転速度Ne1(例えば850rpm)より
も高いか否かを判定し、この判定の結果、エンジン回転
速度Neが第1所定回転速度Ne1よりも高い場合(N
e>Ne1)には、ステップA40へ進み、アクセルオ
フ時目標レリーズ勾配設定部34によって目標レリーズ
勾配SをSa(Sa<0;Saは微小な値である)に設
定して[図5(C)中、(iii)参照]、リターンし、
これ以外の場合は、ステップA50へ進み、アクセルオ
フ時目標レリーズ勾配設定部34によって目標レリーズ
勾配Sを0mm/sに設定して、リターンする。この場
合、図5(D)に示すように、クラッチ結合度が2から
1となる。Next, in step A20, it is determined whether the degree of clutch engagement is 0, 1, 2, 3 or 4. As a result of this determination, when it is determined that the degree of clutch engagement is 0 or 1, the clutch stroke is on the clutch engagement side (that is, the clutch stroke is small), so the process proceeds to step A30, and the engine speed Ne is increased.
Is higher than a first predetermined rotation speed Ne1 (for example, 850 rpm). As a result of this determination, when the engine rotation speed Ne is higher than the first predetermined rotation speed Ne1 (N
If e> Ne1), the process proceeds to step A40, where the target release gradient S is set to Sa (Sa <0; Sa is a small value) by the target release gradient setting unit 34 when the accelerator is off [FIG. ), See (iii)], return,
Otherwise, the process proceeds to step A50, in which the target release gradient S is set to 0 mm / s by the target release gradient setting unit 34 at the time of accelerator off, and the routine returns. In this case, as shown in FIG. 5D, the degree of clutch engagement changes from 2 to 1.
【0084】ところで、ステップA20で、クラッチ結
合度が2であると判定された場合には、半クラッチ状態
であるため、ステップA60へ進み、エンジン回転速度
Neが第1所定回転速度Ne1(例えば850rpm)
よりも高いか、又は、道路勾配θが所定道路勾配θ1
(例えば5%)よりも大きいか否かを判定し、この判定
の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合
(Ne>Ne1、又は、θ>θ1)には、ステップA7
0へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部34
によって目標レリーズ勾配SをSb(Sb<0,|Sb
|>|Sa|)に設定して[図5(C)中、(ii)参
照]、リターンし、これらの条件を満たしていないと判
定した場合は、ステップA50へ進み、アクセルオフ時
目標レリーズ勾配設定部34によって目標レリーズ勾配
Sを0mm/sに設定して、リターンする。この場合、
図5(D)に示すように、クラッチストロークが狭ま
る。If it is determined in step A20 that the degree of clutch engagement is 2, the clutch is in the half-clutch state, and the process proceeds to step A60, where the engine speed Ne is reduced to the first predetermined speed Ne1 (for example, 850 rpm). )
Or the road gradient θ is higher than the predetermined road gradient θ1
(For example, 5%), and if it is determined that these conditions are satisfied (Ne> Ne1, or θ> θ1), the process proceeds to step A7.
0, the target release slope setting unit 34 when the accelerator is off
The target release gradient S by Sb (Sb <0, | Sb
|> | Sa |) (see (ii) in FIG. 5C), and returns. If it is determined that these conditions are not satisfied, the process proceeds to step A50, and the target release at the time of accelerator off is performed. The target release gradient S is set to 0 mm / s by the gradient setting unit 34, and the routine returns. in this case,
As shown in FIG. 5D, the clutch stroke is reduced.
【0085】ところで、ステップA20で、クラッチ結
合度が3,4であると判定された場合には、クラッチス
トロークがクラッチ切断側であるため、ステップA80
へ進み、クラッチ結合度が3であるか、4であるかを判
定し、この判定の結果、クラッチ結合度が3である場合
には、ステップA90へ進み、エンジン回転速度Neが
第2所定回転速度Ne2(例えば2000rpm)より
も高く、かつ、エンジン回転加速度dNeが所定回転加
速度dNe1(例えば1000rpm/s)よりも大き
いか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満
たしていると判定した場合(Ne>Ne2、かつ、dN
e>dNe1)には、ステップA100へ進み、アクセ
ルオフ時目標レリーズ勾配設定部34によって目標レリ
ーズ勾配SをSc(Sc<0,|Sc|>|Sb|>|
Sa|)に設定して、リターンし、これらの条件を満た
していないと判定した場合は、ステップA110へ進
み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部34によっ
て目標レリーズ勾配SをSd(Sd<0,|Sc|>|
Sd|>|Sb|>|Sa|)に設定して[図5(C)
中、(i)参照]、リターンする。この場合、図5
(D)に示すように、クラッチ結合度が4で、クラッチ
ストロークが少しずつ狭まっていき、クラッチ結合度が
4から2となる。If it is determined in step A20 that the degree of clutch engagement is 3 or 4, the clutch stroke is on the clutch disengagement side, and thus the flow proceeds to step A80.
The program proceeds to step A90, where it is determined whether the degree of clutch engagement is 3 or 4. If the result of this determination is that the degree of clutch engagement is 3, the process proceeds to step A90, where the engine speed Ne is reduced to the second predetermined rotation. It is determined whether or not the speed is higher than Ne2 (for example, 2000 rpm) and the engine rotational acceleration dNe is higher than a predetermined rotational acceleration dNe1 (for example, 1000 rpm / s). As a result of this determination, it is determined that these conditions are satisfied. If judged (Ne> Ne2 and dN
If e> dNe1), the process proceeds to step A100, where the target release gradient S is set to Sc (Sc <0, | Sc |> | Sb |> |) by the target release gradient setting unit 34 when the accelerator is off.
) And returns to step A110. If it is determined that these conditions are not satisfied, the process proceeds to step A110, where the target release gradient S is set to Sd (Sd <0, | Sc |> |
Sd |> | Sb |> | Sa |) and [FIG. 5 (C)
Medium, see (i)], and return. In this case, FIG.
As shown in (D), the clutch coupling degree is 4, and the clutch stroke gradually narrows, and the clutch coupling degree changes from 4 to 2.
【0086】一方、ステップA80で、クラッチ結合度
が4である場合には、ステップA120へ進み、エンジ
ン回転速度Neが第2所定回転速度Ne2(例えば20
00rpm)よりも高く、かつ、エンジン回転加速度d
Neが所定回転加速度dNe1(例えば1000rpm
/s)よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、
これらの条件を満たしていると判定した場合(Ne>N
e2、かつ、dNe>dNe1)には、ステップA13
0へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部34
によって目標レリーズ勾配SをSe(Se<0,|Se
|>|Sc|>|Sd|>|Sb|>|Sa|)に設定
して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判
定した場合は、ステップA110へ進み、アクセルオフ
時目標レリーズ勾配設定部34によって目標レリーズ勾
配SをSd(Sd<0,|Sc|>|Sd|>|Sb|
>|Sa|)に設定して、リターンする。 (3)アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部35によ
る処理手順 次に、上述のステップS70におけるアクセルオン時目
標レリーズ勾配設定部35による目標レリーズ勾配Sを
設定する処理手順について、図14を参照しながら説明
する。On the other hand, if the clutch engagement degree is 4 in step A80, the process proceeds to step A120, where the engine speed Ne is reduced to the second predetermined speed Ne2 (for example, 20).
00 rpm) and the engine rotational acceleration d
Ne is a predetermined rotational acceleration dNe1 (for example, 1000 rpm).
/ S) is determined, and as a result of this determination,
When it is determined that these conditions are satisfied (Ne> N
e2 and dNe> dNe1), step A13
0, the target release slope setting unit 34 when the accelerator is off
The target release gradient S is determined by Se (Se <0, | Se
|> Sc |> | Sd |> | Sb |> | Sa |) and returns. If it is determined that these conditions are not satisfied, the routine proceeds to step A110, where the target release gradient at the time of accelerator off is set. The setting unit 34 sets the target release gradient S to Sd (Sd <0, | Sc |> | Sd |> | Sb |
> | Sa |) and returns. (3) Processing procedure by accelerator-on target release gradient setting unit 35 Next, a processing procedure of setting the target release gradient S by the accelerator-on target release gradient setting unit 35 in step S70 described above with reference to FIG. explain.
【0087】まず、ステップB10で、ストロークセン
サ14からの検出情報に基づいて設定されたクラッチ結
合度を読み込む。また、エンジン回転速度センサ12か
らの検出情報を読み込むとともに、エンジン回転速度セ
ンサ12からの検出情報に基づいて算出されたエンジン
回転加速度dNeを読み込む。さらに、ECU30内に
予め記憶されている基準エンジン回転速度Ne0及び基
準レリーズ勾配S0を読み込む。First, in step B10, the clutch engagement degree set based on the detection information from the stroke sensor 14 is read. In addition, it reads the detection information from the engine rotation speed sensor 12 and reads the engine rotation acceleration dNe calculated based on the detection information from the engine rotation speed sensor 12. Further, a reference engine rotation speed Ne0 and a reference release gradient S0 stored in the ECU 30 in advance are read.
【0088】次に、ステップB20で、クラッチ結合度
が0,1,2であるか、3,4であるかを判定する。こ
の判定の結果、クラッチ結合度が0,1,2であると判
定した場合には、ステップB30へ進み、エンジン回転
速度Neに基づいて算出値FBを演算し、さらにステッ
プB40で、算出値FBが正の値であるか、負の値であ
るかによって、クラッチ接続側であるか、クラッチ切断
側であるかを判定する。Next, in step B20, it is determined whether the degree of clutch engagement is 0, 1, 2, or 3, 4. As a result of this determination, when it is determined that the degree of clutch engagement is 0, 1, or 2, the process proceeds to step B30, where the calculated value FB is calculated based on the engine rotation speed Ne. Is a clutch engagement side or a clutch disengagement side depending on whether is a positive value or a negative value.
【0089】この判定の結果、クラッチ接続側であると
判定した場合は、ステップB50へ進み、アクセルオン
時目標レリーズ勾配設定部35によって、算出値FBを
1/4した値FB/4を目標レリーズ勾配Sとして設定
して[図5(C)参照]、リターンする一方、クラッチ
切断側であると判定された場合には、ステップB60へ
進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部35によ
って、算出値FBを目標レリーズ勾配Sとして設定して
[図5(C)参照]、リターンする。As a result of this determination, when it is determined that the clutch is on the clutch engagement side, the process proceeds to step B50, where the target release gradient setting section 35 for accelerator release sets the target release FB / 4, which is 1 / of the calculated value FB, to the target release. After setting as the gradient S [see FIG. 5 (C)] and returning, if it is determined that the clutch is on the clutch disengagement side, the process proceeds to step B60, where the target release gradient setting unit 35 for accelerator-on state calculates the calculated value. FB is set as the target release gradient S [see FIG. 5C], and the routine returns.
【0090】ところで、ステップB20で、クラッチ結
合度が3,4であると判定した場合には、クラッチスト
ロークが切断側であるため、ステップB70へ進み、ク
ラッチ結合度が3又は4であるかを判定し、この判定の
結果、クラッチ結合度が3である場合には、ステップB
80へ進み、エンジン回転速度Neが第2所定回転速度
Ne2(例えば2000rpm)よりも高く、かつ、エ
ンジン回転加速度dNeが所定回転加速度dNe1(例
えば1000rpm/s)よりも大きいか否かを判定
し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判
定した場合(Ne>Ne2、かつ、dNe>dNe1)
には、ステップB90へ進み、アクセルオン時目標レリ
ーズ勾配設定部35よって目標レリーズ勾配SをSc
(Sc<0,|Sc|>|Sb|>|Sa|)に設定し
て、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定
した場合は、ステップB100へ進み、アクセルオン時
目標レリーズ勾配設定部35によって目標レリーズ勾配
SをSd(Sd<0,|Sc|>|Sd|>|Sb|>
|Sa|)に設定して、リターンする。If it is determined in step B20 that the degree of clutch engagement is 3 or 4, since the clutch stroke is on the disengagement side, the process proceeds to step B70 to determine whether the degree of clutch engagement is 3 or 4. If the result of this determination is that the degree of clutch engagement is 3, step B
80, it is determined whether the engine rotation speed Ne is higher than a second predetermined rotation speed Ne2 (for example, 2000 rpm) and the engine rotation acceleration dNe is higher than a predetermined rotation acceleration dNe1 (for example, 1000 rpm / s). When it is determined that these conditions are satisfied as a result of this determination (Ne> Ne2 and dNe> dNe1)
In step B90, the target release gradient S is set to Sc by the target release gradient setting unit 35 when the accelerator is on.
(Sc <0, | Sc |> | Sb |> | Sa |) and returns. If it is determined that these conditions are not satisfied, the process proceeds to step B100 to set the target release gradient when the accelerator is on. The target release gradient S is set to Sd (Sd <0, | Sc |> | Sd |> | Sb |> by the unit 35).
| Sa |) and returns.
【0091】一方、ステップB80で、クラッチ結合度
が4である場合には、ステップB110へ進み、エンジ
ン回転速度Neが第2所定回転速度Ne2(例えば20
00rpm)よりも高く、かつ、エンジン回転加速度d
Neが所定回転加速度dNe1(例えば1000rpm
/s)よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、
これらの条件を満たしていると判定した場合(Ne>N
e2、かつ、dNe>dNe1)には、ステップB12
0へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部35
よって目標レリーズ勾配SをSe(Se<0,|Se|
>|Sc|>|Sd|>|Sb|>|Sa|)に設定し
て、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定
した場合は、ステップB100へ進み、アクセルオン時
目標レリーズ勾配設定部35によって目標レリーズ勾配
SをSd(Sd<0,|Sc|>|Sd|>|Sb|>
|Sa|)に設定して、リターンする。 (3)停止時目標レリーズ勾配設定部36による処理手
順 次に、上述のステップS30における停止時目標レリー
ズ勾配設定部36による目標レリーズ勾配Sを設定する
処理手順について、図15を参照しながら説明する。On the other hand, if the degree of clutch engagement is 4 at step B80, the routine proceeds to step B110, where the engine speed Ne is increased to the second predetermined speed Ne2 (for example, 20).
00 rpm) and the engine rotational acceleration d
Ne is a predetermined rotational acceleration dNe1 (for example, 1000 rpm).
/ S) is determined, and as a result of this determination,
When it is determined that these conditions are satisfied (Ne> N
e2 and dNe> dNe1), step B12
0, the accelerator-on target release gradient setting unit 35
Therefore, the target release gradient S is set to Se (Se <0, | Se |
> | Sc |> | Sd |> | Sb |> | Sa |) and returns. If it is determined that these conditions are not satisfied, the process proceeds to step B100 to set the target release gradient at the time of accelerator-on. The target release gradient S is set to Sd (Sd <0, | Sc |> | Sd |> | Sb |> by the unit 35).
| Sa |) and returns. (3) Processing Procedure by Stop Target Release Gradient Setting Unit 36 Next, the processing procedure of setting the target release slope S by the stop target release gradient setting unit 36 in step S30 described above will be described with reference to FIG. .
【0092】まず、ステップC10で、エンジン回転速
度センサ12からの検出情報を読み込み、ストロークセ
ンサ14からの検出情報に基づいて検出されたクラッチ
結合度を読み込み、Gセンサ20の検出情報に基づいて
検出された道路勾配θを読み込み、マスタシリンダ圧セ
ンサ19の検出情報に基づいて検出されたブレーキ圧P
Bを読み込む。また、道路勾配θ等に応じて算出された
目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧PB3を読み込む。First, in step C10, detection information from the engine rotation speed sensor 12 is read, a clutch engagement detected based on the detection information from the stroke sensor 14 is read, and detection is performed based on the detection information from the G sensor 20. Is read, and the brake pressure P detected based on the detection information of the master cylinder pressure sensor 19 is read.
Read B. Also, read target release gradient setting braking pressure P B 3 which is calculated in accordance with the road gradient θ like.
【0093】次に、ステップC20で、クラッチ結合度
が0,1,2であるか、3,4であるかを判定する。こ
の判定の結果、クラッチ結合度が0,1,2であると判
定した場合には、ステップC30へ進み、ブレーキ圧P
Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧PB3よりも高い
か否かを判定し、ブレーキ圧PBが目標レリーズ勾配設
定用ブレーキ圧PB3よりも高いと判定した場合には、
ステップC40へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部
36によって目標レリーズ勾配SをSA(SA>0;S
Aは非常に大きな値である)に設定して[図7(C)
中、(ii)参照]、リターンする。Next, in step C20, it is determined whether the degree of clutch engagement is 0, 1, 2, or 3, 4. If the result of this determination is that the degree of clutch engagement is 0, 1, 2, the routine proceeds to step C30, where the brake pressure P
It is determined whether B is higher than the target release gradient setting brake pressure P B 3, and if it is determined that the brake pressure P B is higher than the target release gradient setting brake pressure P B 3,
Proceeding to step C40, the stop-time target release gradient setting unit 36 sets the target release gradient S to SA (SA>0; S).
A is a very large value) [FIG. 7 (C)
Medium, see (ii)], and return.
【0094】なお、このように目標レリーズ勾配SをS
A(SA>0;SAは非常に大きな値である)に設定し
た場合には、クラッチは直ぐに切断されて、クラッチ結
合度が4になるため、図7(C)に示すように、所定時
間後に目標レリーズ勾配Sを0mm/sに設定して、そ
の状態を維持するようになっている。一方、ステップC
30で、ブレーキ圧PBが目標レリーズ勾配設定用ブレ
ーキ圧PB3以下であると判定した場合には、ステップ
C50へ進み、さらにエンジン回転速度Neが第3所定
回転速度Ne3(例えば840rpm)よりも低いか否
かを判定する。この判定の結果、エンジン回転速度Ne
が第3所定回転速度Ne3よりも低いと判定した場合
(Ne<Ne3)には、ステップC60へ進み、停止時
目標レリーズ勾配設定部36によって目標レリーズ勾配
SをSB(SB>0,SB<SA)に設定して[図7
(C)中、(i)参照]、リターンする一方、エンジン
回転速度Neが第3所定回転速度Ne3(例えば840
rpm)以上であると判定した場合には、ステップC7
0へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部36によって
目標レリーズ勾配Sを0mm/sに設定して、リターン
する。Note that the target release gradient S is set to S
When A is set to A (SA>0; SA is a very large value), the clutch is immediately disengaged and the degree of clutch engagement becomes 4, and as shown in FIG. Later, the target release gradient S is set to 0 mm / s, and that state is maintained. On the other hand, step C
30, when the brake pressure P B is equal to or less than the target release gradient setting braking pressure P B 3, the process proceeds to step C50, further engine rotational speed Ne is higher than a third predetermined rotational speed Ne3 (e.g. 840 rpm) Is also determined. As a result of this determination, the engine speed Ne
If it is determined that the rotation speed is lower than the third predetermined rotation speed Ne3 (Ne <Ne3), the process proceeds to step C60, where the target release gradient setting unit 36 sets the target release gradient S to SB (SB> 0, SB <SA). ) And [Figure 7
During (C), see (i)], while returning, the engine rotation speed Ne becomes the third predetermined rotation speed Ne3 (for example, 840).
rpm) or more, the process proceeds to step C7.
Then, the target release gradient setting unit 36 sets the target release gradient S to 0 mm / s, and the routine returns.
【0095】ところで、ステップC20で、クラッチ結
合度が3,4であると判定した場合には、ステップC8
0へ進み、ブレーキ圧PBが目標レリーズ勾配設定用ブ
レーキ圧PB3よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧
PBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧PB3よりも高
いと判定した場合(PB>PB3)には、ステップC90
へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部36によって目
標レリーズ勾配SをSA(SA>0;SAは非常に大き
な値である)に設定して、リターンする一方、ブレーキ
圧PBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧PB3以下で
あると判定された場合には、ステップC100へ進み、
停止時目標レリーズ勾配設定部36によって目標レリー
ズ勾配Sを0mm/sに設定して、リターンする。If it is determined in step C20 that the degree of clutch engagement is 3 or 4, the process proceeds to step C8.
Advances to 0, determines whether or not the brake pressure P B is higher than the target release gradient setting braking pressure P B 3, the brake pressure P B is determined to be higher than the target release gradient setting braking pressure P B 3 In this case (P B > P B 3), step C90
To advances, the target release slope S by a stop-time target release gradient setting unit 36 SA; set to (SA> 0 SA is a very large value), while the return, the target release gradient set brake pressure P B If it is determined that use brake pressure P B 3 or less, the process proceeds to step C100,
The target release gradient setting unit 36 sets the target release gradient S to 0 mm / s by the stop-time target release gradient setting unit 36, and returns.
【0096】ところで、本実施形態では、上述のような
自動クラッチ制御を前提として、アクセルオフの場合
(例えばブレーキ操作のみでクリープ運転を行なう場合
等)に、一定のクリープ力を確保できるようにすべく、
図1に示すように、ECU30の機能として、上述のア
クセルオフ時目標レリーズ勾配設定部34にはクリープ
ポイント判定部34Aが備えられており、さらにクリー
プポイント最適化手段37も備えられている。In this embodiment, on the premise of the above-described automatic clutch control, a constant creep force is ensured when the accelerator is off (for example, when the creep operation is performed only by the brake operation). To
As shown in FIG. 1, as the functions of the ECU 30, the above-described accelerator-off-time target release gradient setting unit 34 includes a creep point determination unit 34 </ b> A, and further includes a creep point optimization unit 37.
【0097】ここで、クリープポイント判定部34A
は、図1に示すように、入力軸回転速度センサ10の検
出情報に基づいてECU30で演算される車速Vと、エ
ンジン回転速度センサ12からのエンジン回転速度Ne
と、ストロークセンサ14からのクラッチストローク
と、上述のクラッチ結合度設定部33により設定される
クラッチ結合度と基づいて、半クラッチ状態に達した
か、即ち、車両がクリープ走行し始めるクラッチストロ
ーク(以下、クリープポイントという)に到達したか否
かを判定する機能を有する。Here, the creep point determination section 34A
The vehicle speed V calculated by the ECU 30 based on the detection information of the input shaft rotation speed sensor 10 and the engine rotation speed Ne from the engine rotation speed sensor 12 as shown in FIG.
Based on the clutch stroke from the stroke sensor 14 and the clutch engagement set by the clutch engagement setting unit 33 described above, that is, whether the vehicle has reached the half-clutch state, that is, the clutch stroke (hereinafter, referred to as the creep stroke at which the vehicle starts creeping). , Creep point).
【0098】ここでは、クリープポイント判定部34A
は、以下ののクリープポイント検出条件が成立した
か、又は、〜の全てのクリープポイント検出条件が
成立した場合に、クリープポイントに到達したと判定す
るようになっている。 車速Vが所定車速V1(例えば約3km/h)よりも
高いこと(V>V1) エンジン回転加速度dNeがクリープポイント検出用
回転加速度dNe2(例えば約−100rpm/s)よ
りも小さいこと(即ち、エンジン回転加速 度dNeが
負の値であって、所定回転加速度dNe2よりも値が大
きいこと )(dNe<dNe2) エンジン回転速度Neがエンスト判定しきい値SH
(例えばエンスト判定値ES+所定値)よりも高いこと
(Ne>SH) クラッチ結合度が1以下であること、即ち、クラッチ
結合度が0か1であること(クラッチ結合度≦1) これを、クラッチストローク、エンジン回転速度Ne及
びエンジン回転加速度dNeの変化を示す図16(A)
〜(C)のタイムチャートを参照しながら説明すると、
図16(B)に示すように、クラッチが結合していく
と、エンジン回転速度Neは少し低下するため、エンジ
ン回転加速度dNeは、図16(C)に示すように、一
旦小さくなった後に大きくなるという特性がある。Here, the creep point determination unit 34A
Determines that the creep point has been reached when the following creep point detection condition is satisfied or when all of the following creep point detection conditions are satisfied. The vehicle speed V is higher than a predetermined vehicle speed V1 (for example, about 3 km / h) (V> V1). The engine rotation acceleration dNe is smaller than the creep point detection rotation acceleration dNe2 (for example, about -100 rpm / s) (that is, the engine). The rotational acceleration dNe is a negative value and is larger than the predetermined rotational acceleration dNe2.) (DNe <dNe2) When the engine rotational speed Ne is the engine stall determination threshold SH
(For example, engine stall determination value ES + predetermined value) (Ne> SH) The clutch engagement degree is 1 or less, that is, the clutch engagement degree is 0 or 1 (clutch engagement degree ≦ 1). FIG. 16A showing changes in the clutch stroke, the engine rotation speed Ne, and the engine rotation acceleration dNe.
Explanation will be given with reference to the time charts of FIGS.
As shown in FIG. 16 (B), when the clutch is engaged, the engine rotation speed Ne slightly decreases. Therefore, as shown in FIG. 16 (C), the engine rotation acceleration dNe once decreases and then increases. There is a characteristic that becomes.
【0099】このため、本実施形態では、図16
(A),(C)に示すように、エンジン回転加速度dN
eがクリープポイント検出用回転加速度dNe2(例え
ば約−100rpm/s)よりも小さくなったら、クリ
ープポイントに到達したと判定するようにしている。な
お、他の条件も満たしているものとする。ここでは、ク
リープポイント判定部34Aは、エンジン回転速度Ne
とエンジン回転加速度dNeとに基づいて、エンスト傾
向を予測して、エンストするおそれのあるか否かを判定
するようになっている。この機能をエンスト判定部とい
う。For this reason, in this embodiment, FIG.
As shown in (A) and (C), the engine rotational acceleration dN
When e becomes smaller than the creep point detection rotational acceleration dNe2 (for example, about -100 rpm / s), it is determined that the creep point has been reached. It is assumed that other conditions are also satisfied. Here, the creep point determination unit 34A determines the engine speed Ne.
The engine stall tendency is predicted based on the engine rotational acceleration dNe, and it is determined whether there is a possibility of engine stall. This function is called an engine stall determination unit.
【0100】このエンスト判定部は、図17に示すよう
に、エンジン回転速度Neとエンジン回転加速度dNe
とにより規定される領域のうち、エンジン回転速度Ne
がエンスト判定値ESよりも低い領域をエンスト判定領
域とし、エンスト判定を行なうようになっている。ここ
では、安全のために、エンスト判定値ESに所定値(安
全値)を加算して、この加算値をエンスト判定しきい値
SHとして設定している。これにより、既存のエンスト
判定マップを用いることができるようになるが、本制御
に固有のエンスト判定マップを用いても良く、この場合
には、エンジン回転速度Neとエンジン回転加速度dN
eとにより規定される領域のうち、エンジン回転速度N
eがエンスト判定しきい値SHよりも低い領域をエンス
ト判定領域とし、エンスト判定を行なうようにすれば良
い。As shown in FIG. 17, this engine stall determination section determines the engine rotational speed Ne and the engine rotational acceleration dNe.
Engine rotation speed Ne in the region defined by
Are determined to be areas where the engine stall determination value ES is lower than the engine stall determination area, and engine stall determination is performed. Here, for safety, a predetermined value (safety value) is added to the engine stall determination value ES, and this added value is set as the engine stall determination threshold SH. As a result, an existing engine stall determination map can be used, but an engine stall determination map specific to this control may be used. In this case, the engine rotation speed Ne and the engine rotation acceleration dN
e, the engine speed N
An area where e is lower than the engine stall determination threshold SH may be used as an engine stall determination area and engine stall determination may be performed.
【0101】なお、ここでは、車速Vが所定車速V1
(例えば約3km/h)よりも高いか否かも条件とし、
車速Vが所定車速V1よりも高い場合には、この条件を
満たしたことのみでクリープポイントに到達したと判定
するようになっているが、この条件は必須ではない。そ
して、クリープポイント判定部34Aが、クリープポイ
ントに到達したと判定した場合には、アクセルオフ時目
標レリーズ勾配設定部34は、目標レリーズ勾配Sを0
mm/sに設定するようになっている。つまり、クリー
プポイントに到達した場合には目標レリーズ勾配Sが0
mm/sに設定され、これに基づいてクラッチアクチュ
エータ6が制御されて、クラッチストロークが維持され
るようになっている。Here, the vehicle speed V is equal to the predetermined vehicle speed V1.
(For example, about 3 km / h).
When the vehicle speed V is higher than the predetermined vehicle speed V1, it is determined that the creep point has been reached only by satisfying this condition, but this condition is not essential. When the creep point determining unit 34A determines that the creep point has been reached, the accelerator-off-time target release gradient setting unit 34 sets the target release gradient S to 0.
mm / s. That is, when the creep point is reached, the target release gradient S becomes zero.
mm / s, based on which the clutch actuator 6 is controlled to maintain the clutch stroke.
【0102】このように、本実施形態では、クラッチが
結合するとエンジン回転速度Neが低下するなどエンジ
ン回転状態が変動するため、この点に着眼して、クリー
プポイントが判定された場合にはクラッチストロークを
維持するようにして、例えばエンジン回転速度Neが一
時的に低下するような場合にも、これに応じてクラッチ
の断接が繰り返し行なわれて制御ハンチングが生じるの
を防止しているのである。As described above, in this embodiment, when the clutch is engaged, the engine rotation state fluctuates, such as a decrease in the engine rotation speed Ne. Therefore, focusing on this point, when the creep point is determined, the clutch stroke is determined. Thus, for example, even when the engine rotation speed Ne temporarily decreases, the connection and disconnection of the clutch are repeatedly performed in response to this, thereby preventing the occurrence of control hunting.
【0103】上述のように構成されるため、本実施形態
にかかるクリープポイント判定手段34Aによる処理
は、図18のフローチャートに示すようにして行なわれ
る。つまり、図18に示すように、ステップD10で、
入力軸回転速度センサ10の検出情報に基づいてECU
30で演算される車速Vを読み込み、エンジン回転速度
センサ12からのエンジン回転速度Neを読み込み、ス
トロークセンサ14からのクラッチストロークを読み込
み、上述のクラッチ結合度設定部33により設定される
クラッチ結合度を読み込む。With the above configuration, the processing by the creep point determining means 34A according to the present embodiment is performed as shown in the flowchart of FIG. That is, as shown in FIG. 18, in step D10,
ECU based on detection information of input shaft rotation speed sensor 10
The vehicle speed V calculated at 30 is read, the engine speed Ne from the engine speed sensor 12 is read, and the clutch stroke from the stroke sensor 14 is read. Read.
【0104】次に、ステップD20で、クリープポイン
ト判定部34Aが、車速Vが所定車速V1(例えば約3
km/h)よりも高いか否かを判定し、この判定の結
果、車速Vが所定車速V1よりも高いと判定した場合
(V>V1)には、ステップD30へ進み、クリープポ
イント検出条件が成立したと判断し、クリープポイント
に到達したと判断して、目標レリーズ勾配Sを0mm/
sに設定し、クラッチストロークを維持して、ステップ
D50へ進み、クリープポイント最適化手段37により
クリープポイントの最適化処理を行なって、リターンす
る。なお、クリープポイントの最適化処理については、
後述する(図19参照)。Next, at step D20, the creep point determining unit 34A determines that the vehicle speed V has reached the predetermined vehicle speed V1 (for example, about 3 V).
km / h), and if it is determined that the vehicle speed V is higher than the predetermined vehicle speed V1 (V> V1), the process proceeds to step D30, and the creep point detection condition is determined. It is determined that the condition has been established, the creep point has been reached, and the target release gradient S is set to 0 mm /
s, the clutch stroke is maintained, and the routine proceeds to step D50, where the creep point optimizing means 37 performs creep point optimization processing, and returns. For creep point optimization processing,
It will be described later (see FIG. 19).
【0105】ところで、ステップD20で、車速Vが所
定車速V1以下であると判定した場合には、ステップD
40へ進み、エンジン回転加速度dNeがクリープポイ
ント検出用回転加速度dNe2(例えば約−100rp
m/s)よりも小さく、かつ、エンジン回転速度Neが
エンスト判定しきい値SH(例えばエンスト判定値ES
+所定値)よりも高く、かつ、クラッチ結合度が1以下
であるか否かを判定する。If it is determined in step D20 that the vehicle speed V is equal to or lower than the predetermined vehicle speed V1, the process proceeds to step D20.
40, and the engine rotational acceleration dNe becomes the rotational acceleration dNe2 for creep point detection (for example, about -100 rpm).
m / s) and the engine speed Ne is lower than the engine stall determination threshold SH (for example, engine stall determination value ES).
+ Predetermined value) and whether the clutch engagement degree is 1 or less.
【0106】この判定の結果、これらの条件を全て満た
していると判定した場合は、ステップD30,ステップ
D50へ進み、上述と同様に、目標レリーズ勾配Sを0
mm/sに設定してクリープストロークを維持するとと
もに、クリープポイントの最適化処理を行なって、リタ
ーンする。一方、上述の条件を満たしていないと判定し
た場合には、これらの処理を行なわずに、リターンす
る。As a result of this determination, when it is determined that all of these conditions are satisfied, the process proceeds to steps D30 and D50, and the target release gradient S is set to 0 as described above.
mm / s to maintain the creep stroke, optimize the creep point, and return. On the other hand, if it is determined that the above condition is not satisfied, the process returns without performing these processes.
【0107】上述のように、クリープポイント判定部3
4Aがクリープポイントに到達したと判定した場合に
は、クリープポイント最適化手段37へ信号が出力され
るようになっている。ここで、クリープポイント最適化
手段37は、必要十分なクリープ力が得られるように、
クラッチストロークを微調整して、クリープポイントの
最適化を図る機能を有するものである。なお、このクリ
ープポイント最適化手段37による処理はクリープポイ
ントに到達した場合に一回のみ行なわれる。As described above, the creep point determination unit 3
If it is determined that 4A has reached the creep point, a signal is output to the creep point optimizing means 37. Here, the creep point optimizing means 37 is designed to obtain a necessary and sufficient creep force.
It has a function of optimizing the creep point by finely adjusting the clutch stroke. The processing by the creep point optimizing means 37 is performed only once when the creep point is reached.
【0108】このクリープポイント最適化手段37は、
上述のようにクラッチストロークが維持された状態で
(即ち半クラッチ状態で)、クリープポイントに到達し
たと判定されてから所定時間t(例えば約0.5秒)内
に、以下の〜の全ての条件が成立した場合には、ク
ラッチの結合が足りないと考えられるため、クラッチを
接続側へ第1所定ストローク量ST1(例えば約1m
m)だけ移動させるべく、クラッチアクチュエータ駆動
制御部3へ信号を出力するようになっている。これによ
り、クラッチアクチュエータ駆動制御部3からクラッチ
アクチュエータ6のソレノイドバルブ66へ減圧パルス
が1パルス(クラッチストローク約1mmに相当)だけ
出力され、これにより、ソレノイドバルブ66がオン
(開)[ソレノイドバルブ65はオフ(閉)]となり、
クラッチを接続側へ移動させてクラッチストロークを第
1所定ストローク量ST1(例えば最小調整量に相当す
る約1mm)だけ変化させて、クラッチストロークの最
適化が図られるようになっている。 エンジン回転加速度dNeのピーク値(最大値)dN
ePKがピーク値判定用回転加速度dNe3(例えば約
−350rpm/s)よりも大きいこと( 即ち、エン
ジン回転加速度dNeが、正の値であるか、又は、負の
値であっ て、所定回転加速度dNe3よりも値が小さ
いこと)(dNe>dNe4) エンジン回転加速度dNeが接続側最適化処理用回転
加速度dNe4[例えばピーク値dNePKの2/3の
値(dNe3=dNePK×2/3)]よ りも大きい
こと(dNe>dNe3) エンジン回転速度Neが接続側最適化処理用回転速度
Ne4(例えば約850rpm)よりも高いこと(Ne
>Ne4) これを、クラッチストローク、エンジン回転速度Ne及
びエンジン回転加速度dNeの変化を示す図16(A)
〜(C)のタイムチャートを参照しながら説明すると、
図16(B)に示すように、クラッチが結合していく
と、エンジン回転速度Neは少し低下するため、エンジ
ン回転加速度dNeは、図16(C)に示すように、一
旦小さくなった後に大きくなるという特性がある。This creep point optimizing means 37
In the state where the clutch stroke is maintained as described above (that is, in the half-clutch state), within a predetermined time t (for example, about 0.5 second) after it is determined that the creep point has been reached, When the condition is satisfied, the clutch is considered to be insufficiently engaged, so the clutch is moved to the connection side by the first predetermined stroke amount ST1 (for example, about 1 m).
A signal is output to the clutch actuator drive control unit 3 in order to move by m). As a result, one pressure reduction pulse (corresponding to a clutch stroke of about 1 mm) is output from the clutch actuator drive control unit 3 to the solenoid valve 66 of the clutch actuator 6, whereby the solenoid valve 66 is turned on (open) [solenoid valve 65 Is off (closed)]
The clutch stroke is optimized by moving the clutch to the connection side and changing the clutch stroke by a first predetermined stroke amount ST1 (for example, about 1 mm corresponding to the minimum adjustment amount). Peak value (maximum value) dN of engine rotation acceleration dNe
ePK is larger than the peak value determination rotational acceleration dNe3 (for example, about -350 rpm / s) (that is, the engine rotational acceleration dNe is a positive value or a negative value and the predetermined rotational acceleration dNe3). (DNe> dNe4) The engine rotational acceleration dNe is greater than the rotational acceleration dNe4 for connection-side optimization processing [eg, a value of 2/3 of the peak value dNePK (dNe3 = dNePK × 2/3)]. High (dNe> dNe3) The engine rotation speed Ne is higher than the connection-side optimization processing rotation speed Ne4 (for example, about 850 rpm) (Ne).
> Ne4) FIG. 16 (A) showing changes in the clutch stroke, the engine rotation speed Ne, and the engine rotation acceleration dNe.
Explanation will be given with reference to the time charts of FIGS.
As shown in FIG. 16 (B), when the clutch is engaged, the engine rotation speed Ne slightly decreases. Therefore, as shown in FIG. 16 (C), the engine rotation acceleration dNe once decreases and then increases. There is a characteristic that becomes.
【0109】このため、本実施形態では、図16
(A),(C)に示すように、エンジン回転加速度dN
eのピーク値dNePKがピーク値判定用回転加速度d
Ne3(例えば約−350rpm/s)よりも大きくな
った後に、エンジン回転加速度dNeが接続側最適化処
理用回転加速度dNe4[例えばピーク値dNePKの
2/3の値(dNe3=dNePK×2/3)]よりも
大きくなったら、クリープポイントの最適化処理を行な
うようにしている。なお、他の条件も満たしているもの
とする。For this reason, in the present embodiment, FIG.
As shown in (A) and (C), the engine rotational acceleration dN
The peak value dNePK of e is the rotational acceleration d for peak value determination.
After the engine rotation acceleration dNe becomes larger than Ne3 (for example, about -350 rpm / s), the engine rotation acceleration dNe becomes the connection-side optimization processing rotation acceleration dNe4 [for example, a value of 2 of the peak value dNePK (dNe3 = dNePK × 2/3)] ], The creep point optimization processing is performed. It is assumed that other conditions are also satisfied.
【0110】ここで、所定期間t内としているのは、ク
ラッチを結合したことによる影響がでる期間内にエンジ
ン回転速度Neやエンジン回転加速度dNeの変動を見
ることでクラッチストロークを最適なものとする意図で
ある。また、条件では、エンジン回転加速度dNeの
ピーク値dNePKがピーク値判定用回転加速度dNe
3よりも大きいか否かを判定するため、この前提とし
て、上述のようにクラッチストロークが維持された状態
で(即ち半クラッチ状態で)、クリープポイントに到達
したと判定されてから所定時間t(例えば約0.5秒)
内において、各検出周期毎にエンジン回転加速度dNe
がピーク値dNePKになったか否かを判定して、ピー
ク値dNePKを検出し、記憶するようになっている
[図16(C)参照]。この機能をピーク値検出部とい
う。Here, the predetermined period t is set to optimize the clutch stroke by observing fluctuations in the engine rotation speed Ne and the engine rotation acceleration dNe during the period in which the effect of the engagement of the clutch is exerted. It is intention. Further, under the condition, the peak value dNePK of the engine rotational acceleration dNe is equal to the peak value determining rotational acceleration dNe.
In order to determine whether it is greater than 3 or not, it is assumed that the clutch stroke is maintained (that is, in the half-clutch state) as described above, and a predetermined time t ( For example, about 0.5 seconds)
, The engine rotational acceleration dNe for each detection cycle.
Is determined to be a peak value dNePK, and the peak value dNePK is detected and stored [see FIG. 16C]. This function is called a peak value detection unit.
【0111】さらに、条件で、ピーク値判定用回転加
速度dNe3を約−350rpm/sとしているのは、
クラッチ結合後エンジン回転加速度dNeが約−350
rpm/sを下回らない場合には、クリープ走行を維持
するためにクラッチの結合度合が弱いと考えられるため
である。また、条件で、接続側最適化処理用回転加速
度dNe4をピーク値dNePKの2/3の値(dNe
3=dNePK×2/3)とし、エンジン回転加速度d
Neが接続側最適化処理用回転加速度dNe4よりも大
きくなったことを条件としているのは、クリープポイン
トの最適化のためにクラッチを接続するタイミングを図
るためである。Further, the condition that the peak value determination rotational acceleration dNe3 is set to about -350 rpm / s under the condition is as follows.
After the clutch is engaged, the engine rotational acceleration dNe is about -350.
If the rotation speed does not fall below rpm / s, the degree of clutch engagement is considered to be weak in order to maintain creep running. Further, under the condition, the rotational acceleration dNe4 for connection-side optimization processing is set to a value (dNe2 / 3) of the peak value dNePK.
3 = dNePK × 2/3), and the engine rotational acceleration d
The condition that Ne is greater than the rotational acceleration dNe4 for the connection-side optimization processing is to provide a timing for connecting the clutch to optimize the creep point.
【0112】また、条件で、エンジン回転速度Neが
接続側最適化処理用回転速度Ne4(例えば約850r
pm)よりも高いことを条件としているのは、エンジン
回転速度Neが850rpm以下であると、クラッチを
接続側へ移動させるとエンストするおそれがあるからで
ある。一方、クリープポイント最適化手段37は、クリ
ープポイントに到達したと判定してから所定時間t(例
えば約0.5秒)内に、以下の,の双方の条件が成
立した場合には、クラッチが結合しすぎていると考えら
れるため、クラッチを切断側へ第2所定ストローク量S
T2(例えば最小調整量に相当する約1mm)だけ移動
させるべく、クラッチアクチュエータ駆動制御部3へ信
号を出力するようになっている。これにより、クラッチ
アクチュエータ駆動制御部3からクラッチアクチュエー
タ6のソレノイドバルブ66へ増圧パルスが1パルス
(クラッチストローク約1mmに相当)だけ出力され、
これにより、ソレノイドバルブ65がオン(開)[ソレ
ノイドバルブ66はオフ(閉)]となり、クラッチを切
断側へ移動させて、クラッチストロークを第2所定スト
ローク量ST2(例えば約1mm)だけ変化させて、ク
ラッチストロークの最適化が図られるようになってい
る。 エンジン回転速度Neが切断側最適化処理用回転速度
Ne5(例えば約800rpm)よりも低いこと(Ne
<Ne5) エンジン回転加速度dNeが切断側最適化処理用回転
加速度dNe5(例えば約−600rpm/s)よりも
小さいこと(即ち、エンジン回転加速度d Neが負の
値であって、所定回転加速度dNe5よりも値が大きい
こと)( dNe<dNe5) ここで、条件及びを条件としているのは、クラッチ
結合後エンジン回転速度が約800rpmよりも低くな
り、かつ、エンジン回転加速度が約−600rpm/s
よりも小さくなっている場合(即ち、エンジン回転速度
Neが低くなっており、負の加速度が大である場合)に
は、クラッチが結合しすぎており、エンストを招くこと
になると考えられるためである。Further, under the condition, the engine rotation speed Ne is changed to the connection-side optimization processing rotation speed Ne4 (for example, about
pm), because if the engine speed Ne is 850 rpm or less, there is a possibility that the engine will stall when the clutch is moved to the connection side. On the other hand, if the following conditions are satisfied within a predetermined time t (for example, about 0.5 seconds) after determining that the creep point has been reached, Since the clutch is considered to be too engaged, the clutch is moved to the disengagement side by the second predetermined stroke amount S.
A signal is output to the clutch actuator drive control unit 3 in order to move by T2 (for example, about 1 mm corresponding to the minimum adjustment amount). Thereby, only one pulse (corresponding to a clutch stroke of about 1 mm) is output from the clutch actuator drive control section 3 to the solenoid valve 66 of the clutch actuator 6,
As a result, the solenoid valve 65 is turned on (open) [the solenoid valve 66 is turned off (closed)], and the clutch is moved to the disengagement side to change the clutch stroke by the second predetermined stroke amount ST2 (for example, about 1 mm). In addition, the clutch stroke can be optimized. The engine rotation speed Ne is lower than the rotation speed Ne5 for cutting-side optimization processing (for example, about 800 rpm) (Ne)
<Ne5) The engine rotational acceleration dNe is smaller than the rotational acceleration dNe5 for cutting-side optimization processing (for example, about -600 rpm / s) (that is, the engine rotational acceleration dNe is a negative value, and the predetermined rotational acceleration dNe5). (DNe <dNe5) Here, the condition and the condition are that the engine rotation speed after the clutch engagement is lower than about 800 rpm and the engine rotation acceleration is about -600 rpm / s.
If the engine speed is smaller than the above (that is, if the engine speed Ne is low and the negative acceleration is high), it is considered that the clutch is excessively engaged and the engine stalls. is there.
【0113】このように、本実施形態では、クラッチ結
合直後のエンジン回転状態、即ちエンジン回転速度Ne
やエンジン回転加速度dNeに基づいてクリープ力が弱
いのか、強いのかを判断して、クリープ力が弱いと判断
した場合にはクリープ力を強めるようにクラッチを接続
側へ移動させてクラッチストロークを小さくする一方、
クリープ力が強いと判断した場合にはクリープ力を弱め
るようにクラッチを切断側へ移動させてクラッチストロ
ークを大きくするようにクラッチストロークを微調整し
て、最適なクリープ力が確保されるようにしているので
ある。As described above, in this embodiment, the engine rotation state immediately after the clutch engagement, that is, the engine rotation speed Ne
It is determined whether the creep force is weak or strong based on the engine speed dNe and the engine rotational acceleration dNe. If it is determined that the creep force is weak, the clutch is moved to the connection side so as to increase the creep force to reduce the clutch stroke. on the other hand,
If it is determined that the creep force is strong, move the clutch to the disengagement side to weaken the creep force and fine-tune the clutch stroke to increase the clutch stroke so that the optimum creep force is secured It is.
【0114】ところで、所定期間t内でなくなった場
合、上述の〜の条件を満たさなかった場合には、ク
リープポイントに到達してクラッチストロークが維持さ
れた状態でクラッチの結合状態が最適なものとなってい
たと考えられるため、クリープポイント最適化手段37
による処理は行なわない。上述のように構成されるた
め、クリープポイント最適化手段37による処理は、図
19のフローチャートに示すようにして行なわれる。こ
こでは、適宜、図16のタイムチャートを参照しながら
説明する。By the way, if the condition is not satisfied within the predetermined period t, or if the above-mentioned conditions (1) to (4) are not satisfied, it is determined that the clutch engagement state is optimal while the clutch stroke is reached and the clutch stroke is maintained. It is considered that the creep point optimization means 37
Is not performed. With the above configuration, the processing by the creep point optimizing means 37 is performed as shown in the flowchart of FIG. Here, description will be made with reference to the time chart of FIG. 16 as appropriate.
【0115】つまり、図19に示すように、ステップE
10で、最適化処理実行済フラグFが1であるかを判定
し、最適化処理実行済フラグFが1である場合(F=
1)には、既にクリープポイント最適化手段37によっ
てクリープポイントの最適化処理が実行されているた
め、リターンする。なお、最適化処理実行済フラグFは
初期設定では0になっており、クリープポイント最適化
手段37によって最適化処理が行なわれたら1にセット
されるようになっている。That is, as shown in FIG.
At 10, it is determined whether the optimization processing completed flag F is 1 and if the optimization processing completed flag F is 1 (F =
In 1), the process returns because the creep point optimizing means 37 has already performed the creep point optimizing process. Note that the optimization process execution flag F is initially set to 0, and is set to 1 when the creep point optimization unit 37 performs the optimization process.
【0116】一方、最適化処理実行済フラグFが1でな
い場合は、まだ最適化処理は行なわれていないため、ス
テップE20へ進み、クリープポイント判定手段34A
によってクリープポイントに到達したと判定されてから
所定時間t(例えば約0.5秒)が経過したか否かを判
定する。この判定の結果、所定時間t内である場合に
は、ステップE30へ進み、エンジン回転加速度dNe
のピーク値dNePKがピーク値判定用回転加速度dN
e3(例えば約−350rpm/s)よりも大きく、か
つ、エンジン回転加速度dNeが接続側最適化処理用回
転加速度dNe4[例えばピーク値dNePKの2/3
の値(dNe3=dNePK×2/3)]よりも大き
く、かつ、エンジン回転速度Neが接続側最適化処理用
回転速度Ne4(例えば約850rpm)よりも高いか
否かを判定し、これらの条件を全て満たしていると判定
した場合には、ステップE40へ進み、クラッチを接続
側へ第1所定ストローク量ST1(例えば約1mm)だ
け移動させるべく、クラッチアクチュエータ駆動制御部
3へ信号を出力し、ステップE50へ進んで、最適化処
理実行済フラグFを1にセットして、リターンする。On the other hand, if the optimization processing completed flag F is not 1, the optimization processing has not been performed yet, so the process proceeds to step E20, and the creep point determination means 34A
Then, it is determined whether or not a predetermined time t (for example, about 0.5 seconds) has elapsed since it was determined that the creep point was reached. If the result of this determination is within the predetermined time t, the routine proceeds to step E30, where the engine rotational acceleration dNe
The peak value dNePK is the rotational acceleration dN for peak value determination.
e3 (for example, about -350 rpm / s) and the engine rotational acceleration dNe is the rotational acceleration dNe4 for connection-side optimization processing [for example, 2/3 of the peak value dNePK].
(DNe3 = dNePK × 2/3)] and whether the engine rotation speed Ne is higher than the connection-side optimization processing rotation speed Ne4 (for example, about 850 rpm), and these conditions. Is satisfied, the process proceeds to step E40, and a signal is output to the clutch actuator drive control unit 3 to move the clutch to the connection side by the first predetermined stroke amount ST1 (for example, about 1 mm). Proceeding to step E50, the optimization processing executed flag F is set to 1, and the routine returns.
【0117】これにより、クラッチアクチュエータ駆動
制御部3からクラッチアクチュエータ6のソレノイドバ
ルブ66へ減圧パルスが1パルス(クラッチストローク
約1mmに相当)だけ出力され、これにより、ソレノイ
ドバルブ66がオン(開)[ソレノイドバルブ65はオ
フ(閉)]となり、クラッチが接続側へ移動されてクラ
ッチストロークが第1所定ストローク量ST1(例えば
最小調整量に相当する約1mm)だけ変化して、クラッ
チストロークの最適化が図られる。As a result, only one pulse (corresponding to a clutch stroke of about 1 mm) of a pressure-reducing pulse is output from the clutch actuator drive control section 3 to the solenoid valve 66 of the clutch actuator 6, thereby turning on (opening) the solenoid valve 66. The solenoid valve 65 is turned off (closed)], the clutch is moved to the connection side, and the clutch stroke changes by the first predetermined stroke amount ST1 (for example, about 1 mm corresponding to the minimum adjustment amount), and the clutch stroke is optimized. It is planned.
【0118】一方、ステップE20で、所定時間t内で
ないと判定された場合には、クラッチを結合したことに
よる影響を適切に考慮することによって最適化処理を行
なうか否かを適切に判断することができないと考えられ
るため、最適化処理を行なわずに、リターンする。とこ
ろで、ステップE30で、上述の条件を満たしていない
と判定した場合には、ステップE60へ進み、エンジン
回転速度Neが切断側最適化処理用回転速度Ne5(例
えば約800rpm)よりも低く、かつ、エンジン回転
加速度dNeが切断側最適化処理用回転加速度dNe5
(例えば約−600rpm/s)よりも小さか否かを判
定する。On the other hand, if it is determined in step E20 that the time is not within the predetermined time t, it is appropriately determined whether or not to perform the optimization process by appropriately considering the influence of the engagement of the clutch. It is considered impossible to perform the operation, and the process returns without performing the optimization process. When it is determined in step E30 that the above condition is not satisfied, the process proceeds to step E60, in which the engine rotation speed Ne is lower than the cutting-side optimization processing rotation speed Ne5 (for example, about 800 rpm), and The engine rotational acceleration dNe is equal to the rotational acceleration dNe5 for the cutting-side optimization processing.
(For example, about -600 rpm / s).
【0119】この判定の結果、これらの条件を全て満た
していると判定した場合は、ステップE70へ進み、ク
リープポイント最適化手段37によって、クラッチを切
断側へ第2所定ストローク量ST2(例えば最小調整量
に相当する約1mm)だけ移動させるべく、クラッチア
クチュエータ駆動制御部3へ信号を出力し、さらにステ
ップE50へ進んで、最適化処理実行済フラグFを1に
セットして、リターンする。As a result of this determination, when it is determined that all of these conditions are satisfied, the process proceeds to step E70, where the creep point optimizing means 37 moves the clutch toward the disengagement side by the second predetermined stroke amount ST2 (for example, the minimum adjustment amount). A signal is output to the clutch actuator drive control unit 3 to move by about 1 mm (corresponding to the amount), and the process proceeds to step E50, where the optimization process execution flag F is set to 1 and the process returns.
【0120】これにより、クラッチアクチュエータ駆動
制御部3からクラッチアクチュエータ6のソレノイドバ
ルブ66へ増圧パルスが1パルス(クラッチストローク
約1mmに相当)だけ出力され、これにより、ソレノイ
ドバルブ65がオン(開)[ソレノイドバルブ66はオ
フ(閉)]となり、クラッチが接続側へ移動されて、ク
ラッチストロークが第2所定ストローク量ST2(例え
ば約1mm)だけ変化して、クラッチストロークの最適
化が図られる。As a result, only one pulse (corresponding to a clutch stroke of about 1 mm) is output from the clutch actuator drive control section 3 to the solenoid valve 66 of the clutch actuator 6, thereby turning on (opening) the solenoid valve 65. [The solenoid valve 66 is turned off (closed)], the clutch is moved to the connection side, and the clutch stroke is changed by the second predetermined stroke amount ST2 (for example, about 1 mm), thereby optimizing the clutch stroke.
【0121】一方、ステップE60で、上述の条件を満
たしていないと判定した場合には、クリープポイントに
到達してクラッチストロークが維持された状態でクラッ
チの結合状態が最適なものとなっていたと考えられるた
め、最適化処理は行なわずに、リターンする。したがっ
て、本実施形態にかかる自動クラッチ制御装置によれ
ば、クリープ運転中に制御ハンチングによって振動や騒
音が生じないようにしながら、一定のクリープ力を確保
して確実にクリープ運転を行なえるようにすることがで
きるという利点がある。On the other hand, if it is determined in step E60 that the above condition is not satisfied, it is considered that the clutch engagement state has been optimized while the creep point has been reached and the clutch stroke has been maintained. Therefore, the process returns without performing the optimization process. Therefore, according to the automatic clutch control device according to the present embodiment, the creep operation can be reliably performed by securing a constant creep force while preventing vibration and noise from being generated by the control hunting during the creep operation. There is an advantage that can be.
【0122】なお、上述の実施形態では、本発明の自動
クラッチ制御装置を、機械式自動変速機をそなえた車両
に適用した例を示したが、本発明の自動クラッチ制御装
置は、摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自動クラッ
チをそなえた車両であれば適用しうるものであり、例え
ば、変速操作をドライバが手動で行なう一般的な手動変
速機をそなえた車両に適用してもよい。In the above-described embodiment, an example is shown in which the automatic clutch control device of the present invention is applied to a vehicle equipped with a mechanical automatic transmission. However, the automatic clutch control device of the present invention The present invention is applicable to any vehicle provided with an automatic clutch that automatically connects and disconnects. For example, the present invention may be applied to a vehicle provided with a general manual transmission in which a driver manually performs a shift operation.
【0123】また、本発明の自動クラッチ制御装置は、
上述のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を
逸脱しない範囲で変更することができる。例えば、上述
した実施形態で用いた数値は、エンジンや車両の特性,
緒元等に応じて種々変更することができる。Further, the automatic clutch control device of the present invention
The present invention is not limited to the above, and can be changed without departing from the spirit of the present invention. For example, the numerical values used in the above-described embodiments are the characteristics of the engine and the vehicle,
Various changes can be made according to the specifications and the like.
【0124】[0124]
【発明の効果】以上詳述したように、請求項1記載の本
発明の自動クラッチ制御装置によれば、クリープ運転中
に制御ハンチングによって振動や騒音が生じないように
することができるという利点がある。請求項2記載の本
発明の自動クラッチ制御装置によれば、一定のクリープ
力を確保して確実にクリープ運転を行なえるようにする
ことができるという利点がある。As described above in detail, according to the automatic clutch control device of the first aspect of the present invention, there is an advantage that vibration and noise can be prevented from occurring due to control hunting during creep operation. is there. According to the automatic clutch control device according to the second aspect of the present invention, there is an advantage that a certain creep force can be secured and the creep operation can be reliably performed.
【図1】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置の全体構成を示す機能ブロック図である。FIG. 1 is a functional block diagram showing an overall configuration of an automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
【図2】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置を備える車両の制御モード遷移図である。FIG. 2 is a control mode transition diagram of a vehicle including an automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
【図3】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置によるクラッチ結合度の判定を説明するための図で
ある。FIG. 3 is a diagram for explaining determination of a degree of clutch engagement by an automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
【図4】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置による目標レリーズストローク勾配の設定について
説明するための図である。FIG. 4 is a diagram for describing setting of a target release stroke gradient by an automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
【図5】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置によるアクセルオフ時の目標レリーズ勾配の設定を
説明するためのタイムチャートである。FIG. 5 is a time chart for explaining setting of a target release gradient at the time of accelerator off by an automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
【図6】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置によるアクセルオン時の目標レリーズ勾配の設定を
説明するためのタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart for explaining a setting of a target release gradient when an accelerator is turned on by an automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
【図7】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置による停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合
の目標レリーズ勾配の設定を説明するためのタイムチャ
ートである。FIG. 7 is a time chart for explaining setting of a target release gradient when the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention is stopped and a brake is strongly depressed.
【図8】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置によるアクセルオンの場合の目標レリーズストロー
ク勾配の設定について説明するための図である。FIG. 8 is a diagram for explaining setting of a target release stroke gradient in the case of accelerator-on by the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
【図9】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置を機械式自動変速機に適用した場合の全体的な機能
を示す制御ブロック図である。FIG. 9 is a control block diagram showing overall functions when the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention is applied to a mechanical automatic transmission.
【図10】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置にかかるクラッチアクチュエータの構成を示す模
式図である。FIG. 10 is a schematic diagram showing a configuration of a clutch actuator according to an automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
【図11】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置にかかるシフトセレクトアクチュエータの構成を
示す模式図である。FIG. 11 is a schematic diagram illustrating a configuration of a shift select actuator according to the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
【図12】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置によるクラッチ制御の全体的な処理手順を説明す
るためのフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart for explaining an overall processing procedure of clutch control by the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
【図13】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置によるアクセルオフ時の目標レリーズ勾配設定の
処理手順を説明するためのフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart illustrating a processing procedure for setting a target release gradient when an accelerator is off by an automatic clutch control device according to an embodiment of the present invention.
【図14】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置によるアクセルオン時の目標レリーズ勾配設定の
処理手順を説明するためのフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart illustrating a processing procedure for setting a target release gradient when the accelerator is turned on by the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
【図15】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置による停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場
合の目標レリーズ勾配設定の処理手順を説明するための
フローチャートである。FIG. 15 is a flowchart illustrating a processing procedure for setting a target release gradient when the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention stops and strongly depresses the brake.
【図16】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置によるクリープポイントの最適化処理を説明する
ためのタイムチャートである。FIG. 16 is a time chart for explaining a creep point optimizing process by the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
【図17】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置によるエンスト判定を説明するための図である。FIG. 17 is a diagram for explaining engine stall determination by the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
【図18】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置によるクリープポイント判定の処理手順を説明す
るためのフローチャートである。FIG. 18 is a flowchart illustrating a processing procedure of creep point determination by the automatic clutch control device according to one embodiment of the present invention.
【図19】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置によるクリープポイントの最適化の処理手順を説
明するためのフローチャートである。FIG. 19 is a flowchart illustrating a creep point optimization processing procedure performed by the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
3 クラッチアクチュエータ駆動制御部 6 クラッチアクチュエータ 10 入力軸回転速度センサ(車速検出手段,車両運転
状態検出手段) 11 アクセル開度センサ(アクセル状態検出手段,車
両運転状態検出手段) 12 エンジン回転速度センサ(エンジン回転状態検出
手段,車両運転状態検出手段) 14 ストロークセンサ(クラッチストローク検出手
段,車両運転状態検出手段) 17 アイドルスイッチ(アクセル状態検出手段,車両
運転状態検出手段) 19 マスタシリンダ圧センサ(ブレーキ圧検出手段,
車両運転状態検出手段) 20 加速度センサ(Gセンサ,道路勾配検出手段) 30 ECU(制御手段) 31 目標ストローク勾配設定部 32 クラッチ結合度設定部 33 操作状態判定部 34 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部 34A クリープポイント判定手段 35 アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部 36 停止時目標レリーズ勾配設定部 37 クリープポイント最適化手段Reference Signs List 3 clutch actuator drive control unit 6 clutch actuator 10 input shaft rotation speed sensor (vehicle speed detection means, vehicle operation state detection means) 11 accelerator opening sensor (accelerator state detection means, vehicle operation state detection means) 12 engine rotation speed sensor (engine) Rotation state detection means, vehicle operation state detection means) 14 Stroke sensor (clutch stroke detection means, vehicle operation state detection means) 17 Idle switch (accelerator state detection means, vehicle operation state detection means) 19 Master cylinder pressure sensor (brake pressure detection) means,
Vehicle operating state detecting means) 20 acceleration sensor (G sensor, road gradient detecting means) 30 ECU (control means) 31 target stroke gradient setting section 32 clutch engagement degree setting section 33 operation state determining section 34 target release gradient setting section at accelerator off 34A Creep point determining means 35 Target release gradient setting part at accelerator on 36 Target release gradient setting part at stop 37 Creep point optimizing means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Fターム(参考) 3J057 AA07 BB02 GA44 GA50 GB02 GB04 GB12 GB14 GB22 GB32 GB36 GC04 GC09 GE08 HH02 JJ01 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 3J057 AA07 BB02 GA44 GA50 GB02 GB04 GB12 GB14 GB22 GB32 GB36 GC04 GC09 GE08 HH02 JJ01
Claims (2)
動クラッチ制御装置において、 エンジンの回転状態を検出するエンジン回転状態検出手
段と、 前記クラッチのストロークを検出するクラッチストロー
ク検出手段と、 前記クラッチを断接駆動するクラッチアクチュエータ
と、 前記エンジン回転状態検出手段から検出したエンジン回
転状態、及び前記クラッチストローク検出手段から検出
したクラッチストロークに基づいて前記車両がクリープ
し始めるクリープポイントを検出し、 前記クリープポイントに到達したと判定した場合には前
記クラッチストロークを維持するように前記クラッチア
クチュエータを制御する制御手段とを備えることを特徴
とする、自動クラッチ制御装置。1. An automatic clutch control device for automatically engaging and disengaging a friction clutch, wherein: an engine rotational state detecting means for detecting an engine rotational state; a clutch stroke detecting means for detecting a stroke of the clutch; And a creep point at which the vehicle starts to creep based on an engine rotation state detected by the engine rotation state detection means and a clutch stroke detected by the clutch stroke detection means. Control means for controlling the clutch actuator so as to maintain the clutch stroke when it is determined that the point has been reached.
検出後所定期間内は前記エンジンの回転状態に応じて前
記クラッチストロークを増減させて前記クリープポイン
トを最適化するように前記クラッチアクチュエータを制
御することを特徴とする、請求項1記載の自動クラッチ
制御装置。2. The control means controls the clutch actuator so as to optimize the creep point by increasing or decreasing the clutch stroke according to a rotation state of the engine within a predetermined period after the detection of the creep point. The automatic clutch control device according to claim 1, wherein:
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Publications (2)
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---|---|
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JP4106860B2 JP4106860B2 (en) | 2008-06-25 |
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ID=18710432
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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DE112009000046T5 (en) | 2008-03-28 | 2010-09-16 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device for an automatic transmission |
JP2013036580A (en) * | 2011-08-10 | 2013-02-21 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Minute movement control device for vehicle |
-
2000
- 2000-07-14 JP JP2000214933A patent/JP4106860B2/en not_active Expired - Lifetime
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---|---|---|---|---|
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DE112009000046T5 (en) | 2008-03-28 | 2010-09-16 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device for an automatic transmission |
JP2013036580A (en) * | 2011-08-10 | 2013-02-21 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Minute movement control device for vehicle |
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