JP2002081472A - Creeping force control method for starting clutch - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンおよび変速
機と組み合わせて使用され、係合力を自在に可変できる
発進クラッチのクリープ力制御方法に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a creep force control method for a starting clutch which is used in combination with an engine and a transmission and can freely change an engaging force.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、トルクコンバータを備えた自動
変速機の場合、極めて滑らかな発進ができる反面、走行
レンジのアイドリング状態で、引きずりトルクのために
出力軸に回転力が伝わる、所謂クリープ現象を起こす。
通常のアイドリング時にはクリープ力は小さいので、問
題にならないが、アイドルアップ時にはクリープ力が大
きくなり、アクセルペダルを踏み込まないのに、車両が
前進していまうという問題がある。2. Description of the Related Art In general, an automatic transmission equipped with a torque converter is capable of extremely smooth starting, but has a so-called creep phenomenon in which torque is transmitted to an output shaft due to drag torque in an idling state of a traveling range. Wake up.
At normal idling, the creep force is small, so this is not a problem. However, at idle-up, the creep force is large, and there is a problem that the vehicle moves forward without depressing the accelerator pedal.
【０００３】このようなトルクコンバータの問題を解消
するものとして、係合力を自在に可変できる発進クラッ
チの制御装置が提案されている（例えば特開昭６０−２
４１５３０号公報，特開昭６０−２４５８３８号公報参
照）。この発進クラッチの場合、走行レンジでかつアイ
ドリング状態にある時、非走行レンジにおける目標アイ
ドル回転数となるように発進クラッチの係合力をフィー
ドバック制御することで、クラッチの各種ばらつきや経
時変化に対して、常に一定のクリープ力を発生すること
ができるように制御している。In order to solve such a problem of the torque converter, there has been proposed a start clutch control device capable of freely changing the engaging force (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 60-2).
No. 41530, JP-A-60-245838). In the case of this starting clutch, when the vehicle is in the running range and in the idling state, the engaging force of the starting clutch is feedback-controlled so that the target idle speed in the non-running range is obtained. , So that a constant creep force can always be generated.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、クリー
プ力によって、あるいは下り坂などで車速が上昇した
時、クラッチの出力回転数が目標エンジン回転数を上回
ると、クラッチの係合力を増加させてもエンジン回転数
が低下しないので、過剰にクラッチが係合してしまう可
能性がある。このような過剰に係合させた状態で、急ブ
レーキ等の操作を行うと、クラッチの切断が間に合わ
ず、エンジンが停止したり、あるいはショックを発生す
ることがある。However, when the output speed of the clutch exceeds the target engine speed when the vehicle speed increases due to creep force or on a downhill, even if the engagement force of the clutch is increased, the engine will not work. Since the rotation speed does not decrease, there is a possibility that the clutch will be excessively engaged. If an operation such as sudden braking is performed in such an excessively engaged state, the clutch may not be released in time and the engine may stop or a shock may be generated.
【０００５】図１は、従来のクリープ制御の一例を示
す。エンジン回転数が目標エンジン回転数Ｎref に近づ
くように、クラッチの係合力がフィードバック制御され
る。しかし、クリープ力によってクラッチの出力回転数
（車速）が上昇すると、クラッチが過剰に係合してしま
う。時刻ｔ1 〜ｔ2 が、クラッチが過剰に係合した期間
である。そして、時刻ｔ2 の時点で急ブレーキをかける
と、クラッチ係合力の低下が遅れ（クラッチの切断遅
れ）、エンジン停止に至ることがある。FIG. 1 shows an example of conventional creep control. The clutch engagement force is feedback-controlled so that the engine speed approaches the target engine speed Nref. However, if the output rotation speed (vehicle speed) of the clutch increases due to the creep force, the clutch will be excessively engaged. Time t 1 ~t 2 is a period in which the clutch is engaged excessively engaged. When applying a sudden brake at the point of time t 2, the decrease of the clutch engagement force is delayed (cut delay of the clutch), which can lead to engine stop.
【０００６】また、クラッチを過剰に係合させた状態
で、アクセルペダルを踏み込んで加速した場合は、クラ
ッチが完全係合状態となっているので、しゃくりを生じ
たり、再び半クラッチ状態にする時にショックが発生し
やすい。When the accelerator is depressed and accelerated in a state where the clutch is excessively engaged, the clutch is in the fully engaged state. Shock is likely to occur.
【０００７】そこで、本発明の目的は、車速が上昇して
もクラッチを過剰に係合させず、急ブレーキ時のエンジ
ン停止や、加速時のショック発生などを防止できる発進
クラッチのクリープ力制御方法を提供することにある。Accordingly, an object of the present invention is to provide a method for controlling the creep force of a starting clutch which can prevent the engine from being stopped during a sudden braking or the occurrence of a shock during an acceleration without excessively engaging the clutch even when the vehicle speed increases. Is to provide.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明は、エンジンおよび変速機と
組み合わせて使用され、係合力を自在に可変できる発進
クラッチのクリープ力制御方法であって、少なくとも走
行レンジでかつアイドリング状態であることを判定する
工程と、発進クラッチの出力回転数を目標エンジン回転
数から求められる発進クラッチの入力回転数以下に設定
された制御値と比較する工程と、走行レンジでかつアイ
ドリング状態であって、発進クラッチの出力回転数が上
記制御値より低い時、エンジン回転数が目標エンジン回
転数となるように発進クラッチの係合力をフィードバッ
ク制御する工程と、走行レンジでかつアイドリング状態
であって、発進クラッチの出力回転数が上記制御値以上
になった時、その時点の係合力以上に増加させないよう
に発進クラッチを制御する工程と、を有することを特徴
とする発進クラッチのクリープ力制御方法を提供する。In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is used in combination with an engine and a transmission to provide a method for controlling a creep force of a starting clutch which can freely change an engaging force. Determining at least the running range and the idling state; and comparing the output speed of the starting clutch with a control value set to be equal to or less than the input speed of the starting clutch obtained from the target engine speed. When the output range of the starting clutch is lower than the control value in the traveling range and in the idling state, and the feedback control of the engagement force of the starting clutch so that the engine speed becomes the target engine speed, When the output speed of the starting clutch is equal to or higher than the above control value in the driving range and idling state, Provided by the step of controlling the start clutch so as not to increase more than the engaging force, the creep force control method of the starting clutch, characterized in that it comprises a.
【０００９】走行レンジでアイドリング状態にある時、
発進クラッチの出力回転数を目標エンジン回転数から求
められる発進クラッチの入力回転数以下に設定された制
御値と比較する。この目標エンジン回転数は、予め設定
した固定値であってもよいし、走行レンジへ切り替える
直前の非走行レンジにおけるアイドリング回転数と等し
い値としてもよい。制御値はこの目標エンジン回転数か
ら所定値だけ低い値であり、所望のクリープトルクを発
生させる回転数とすればよい。When the vehicle is idling in the driving range,
The output rotation speed of the starting clutch is compared with a control value set to be equal to or lower than the input rotation speed of the starting clutch obtained from the target engine speed. The target engine speed may be a fixed value set in advance, or may be a value equal to the idling speed in the non-travel range immediately before switching to the travel range. The control value is a value lower than the target engine speed by a predetermined value, and may be a speed at which a desired creep torque is generated.
【００１０】発進クラッチの出力回転数が上記制御値よ
り低い時には、従前と同様に、エンジン回転数が目標エ
ンジン回転数となるように発進クラッチの係合力をフィ
ードバック制御する。これにより、クラッチの各種ばら
つきや経時変化に対して、常に一定のクリープ力を発生
することができる。When the output rotational speed of the starting clutch is lower than the above control value, feedback control of the engaging force of the starting clutch is performed so that the engine rotational speed becomes the target engine rotational speed, as in the past. This makes it possible to always generate a constant creep force with respect to various variations and aging of the clutch.
【００１１】一方、車速の増加などによって発進クラッ
チの出力回転数が上記制御値以上となった場合には、出
力回転数が上記制御値に達した時点の係合力以上に増加
させないようにする。これにより、クラッチの伝達トル
クがクリープトルク相当以下に制御されるので、急ブレ
ーキ等の操作を行ってもエンジンが停止するのを防止で
き、また加速時にも適度なスリップが発生するので、シ
ョックのないスムーズな発進を行うことができる。On the other hand, when the output rotation speed of the starting clutch becomes equal to or higher than the above-mentioned control value due to an increase in the vehicle speed or the like, the output rotation speed is prevented from being increased to more than the engagement force at the time when the above-mentioned control value is reached. As a result, the transmission torque of the clutch is controlled to be equal to or less than the creep torque, so that the engine can be prevented from stopping even when an operation such as sudden braking is performed, and a moderate slip occurs even during acceleration. Not a smooth start can be made.
【００１２】請求項１において、車速の増加などによっ
て発進クラッチの出力回転数が上記制御値以上となった
場合、出力回転数が上記制御値に達した時点の係合力以
上に増加させないように制御するが、係合力を一定に保
持する場合に限らず、係合力を徐々に低下させてもよ
い。ただ、請求項２のように係合力を一定に保持すれ
ば、クラッチ係合状態はすべりが少ない状態に保持され
ているので、加速時にもたつき感が少ない。また、係合
力の保持が迅速、確実に行え、発進クラッチを制御する
ための電子制御装置の演算負荷を低減することが可能で
ある。According to the present invention, when the output rotation speed of the starting clutch exceeds the control value due to an increase in the vehicle speed or the like, the control is performed so that the output rotation speed does not increase beyond the engagement force at the time the control value reaches the control value. However, the present invention is not limited to the case where the engagement force is kept constant, and the engagement force may be gradually reduced. However, if the engagement force is kept constant as in claim 2, the clutch engagement state is kept in a state in which slippage is small, so that the feeling of rattling during acceleration is small. Further, the engagement force can be quickly and reliably maintained, and the calculation load of the electronic control device for controlling the starting clutch can be reduced.
【００１３】本発明において、発進クラッチは、エンジ
ンと変速機との間（変速機の始端部）に設けてもよい
し、変速機の終端部に設けてもよい。前者の場合には、
発進クラッチの入力回転数はエンジン回転数に等しく、
クラッチの出力回転数は変速機の出力軸回転数を変速機
の変速比で除したものを用いてもよい。また、後者の場
合には、発進クラッチの入力回転数はエンジン回転数と
変速機の変速比との積に等しい。本発明で使用される変
速機としては、複数の摩擦係合要素を持つ自動変速機
（ＡＴ）のほか、無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい
し、手動変速機をアクチュエータによって自動変速する
ようにした自動ＭＴであってもよい。発進クラッチとし
ては、乾式クラッチ、湿式クラッチ、電磁粉クラッチな
ど、係合力（伝達トルク）を自在に調整可能なクラッチ
であれば、使用可能である。このような発進クラッチの
係合力を保持する方法としては、乾式クラッチの場合に
はストロークを一定に保持し、湿式クラッチの場合には
油圧を一定に保持し、電磁粉クラッチの場合には入力電
流を一定に保持すればよい。In the present invention, the starting clutch may be provided between the engine and the transmission (the starting end of the transmission) or may be provided at the terminal end of the transmission. In the former case,
The input speed of the starting clutch is equal to the engine speed,
The output rotation speed of the clutch may be obtained by dividing the output shaft rotation speed of the transmission by the transmission gear ratio. In the latter case, the input rotation speed of the starting clutch is equal to the product of the engine rotation speed and the transmission gear ratio. The transmission used in the present invention may be an automatic transmission (AT) having a plurality of friction engagement elements, a continuously variable transmission (CVT), or a manual transmission that is automatically shifted by an actuator. It may be an automatic MT configured to perform the operation. As the starting clutch, any clutch such as a dry clutch, a wet clutch, and an electromagnetic powder clutch that can freely adjust the engaging force (transmission torque) can be used. As a method of maintaining the engagement force of such a starting clutch, the stroke is kept constant for a dry clutch, the hydraulic pressure is kept constant for a wet clutch, and the input current is kept for an electromagnetic powder clutch. May be kept constant.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】図２は本発明にかかる発進クラッ
チを備えた車両の駆動機構の一例を示す。エンジン１の
出力軸は発進クラッチ２を介して自動変速機３に接続さ
れ、自動変速機３の出力軸は駆動輪４に接続されてい
る。エンジン１には、エンジンコントローラ（ＥＧコン
トローラ）１０によって点火制御、燃料噴射制御が行わ
れ、そのためにスロットル開度センサ１１、アイドルア
ップ検出手段１２、エンジン回転数センサ１３などから
信号が入力されている。また、エンジン１には、吸入空
気量（スロットル開度又はバイパス通路の開度）を変化
させてアイドル回転数を制御するアイドル回転数制御手
段（ＩＳＣ）１４が設けられている。ＩＳＣ１４は、Ｅ
Ｇコントローラ１０から出力される制御信号により、ア
イドル回転数を予め定められた目標アイドル回転数に自
動制御する機能を有する。FIG. 2 shows an example of a drive mechanism of a vehicle provided with a starting clutch according to the present invention. The output shaft of the engine 1 is connected to an automatic transmission 3 via a start clutch 2, and the output shaft of the automatic transmission 3 is connected to driving wheels 4. In the engine 1, ignition control and fuel injection control are performed by an engine controller (EG controller) 10. For this purpose, signals are input from a throttle opening sensor 11, idle-up detecting means 12, an engine speed sensor 13, and the like. . Further, the engine 1 is provided with an idle speed control means (ISC) 14 for controlling an idle speed by changing an intake air amount (a throttle opening or a bypass passage opening). ISC14 is E
It has a function of automatically controlling the idle speed to a predetermined target idle speed by a control signal output from the G controller 10.
【００１５】発進クラッチ２には、その係合力を自在に
調整するためのアクチュエータ２０が装備されており、
このアクチュエータ２０は後述するトランスミッション
コントローラ（ＴＭコントローラ）３０によって制御さ
れる。この実施例では、発進クラッチ２として乾式単板
クラッチが用いられ、アクチュエータ２０がそのクラッ
チ板のストローク量を変化させることで、クラッチ係合
力を調整している。The starting clutch 2 is equipped with an actuator 20 for freely adjusting the engaging force.
The actuator 20 is controlled by a transmission controller (TM controller) 30 described later. In this embodiment, a dry single-plate clutch is used as the start clutch 2, and the actuator 20 adjusts the clutch engagement force by changing the stroke amount of the clutch plate.
【００１６】自動変速機３は周知のように複数の摩擦係
合要素（クラッチおよびブレーキ）を備えており、これ
ら摩擦係合要素を選択的に係合させることにより、複数
の変速段を得るものであり、その内部構造については省
略する。自動変速機３の変速段はＴＭコントローラ３０
によって走行状態に応じて自動的に選択される。そのた
め、ＴＭコントローラ３０には、車速を検出する車速セ
ンサ３１、フットブレーキの踏み込みを検出するブレー
キセンサ３２、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのシフトレンジを検
出するシフトポジションセンサ３３から信号が入力され
ている。また、ＴＭコントローラ３０はＥＧコントロー
ラ１０とも接続され、互いの入力信号を共有している。As is well known, the automatic transmission 3 includes a plurality of frictional engagement elements (clutches and brakes), and obtains a plurality of shift speeds by selectively engaging these frictional engagement elements. And its internal structure is omitted. The gear stage of the automatic transmission 3 is the TM controller 30
Is automatically selected according to the running state. Therefore, signals are input to the TM controller 30 from a vehicle speed sensor 31 for detecting a vehicle speed, a brake sensor 32 for detecting depression of a foot brake, and a shift position sensor 33 for detecting a shift range such as P, R, N, and D. ing. Further, the TM controller 30 is also connected to the EG controller 10 and shares input signals with each other.
【００１７】次に、発進クラッチ２のクリープ力制御方
法について、図３を参照して説明する。制御がスタート
すると、まず車速、スロットル開度、ブレーキ信号、シ
フトレンジなどを読み込む（ステップＳ１）。なお、こ
れら信号以外に、例えばその直前の非走行レンジ（Ｐ，
Ｎ）におけるアイドル回転数や、アイドルアップ信号な
どを読み込んでもよい。Next, a method of controlling the creep force of the starting clutch 2 will be described with reference to FIG. When the control is started, first, a vehicle speed, a throttle opening, a brake signal, a shift range, and the like are read (step S1). In addition to these signals, for example, the non-traveling range (P,
The idle speed, idle-up signal, and the like in N) may be read.
【００１８】次に、クリープ制御を開始すべきか否かを
判定する（ステップＳ２）。この判定では、車速が一定
値（例えば５ｋｍ／ｈ）以下であるか、スロットル開度
が全閉であるか、ブレーキ信号がＯＦＦであるか、シフ
トレンジが走行レンジ（Ｄ，Ｒ）であるかなどを判定す
る。これら全ての判定が肯定された場合には、ステップ
Ｓ３以下へ移行し、否定された場合には以下のクリープ
制御を行わずに終了する。なお、ステップＳ３以下のク
リープ制御中は、ＩＳＣ１４によるアイドル回転数のフ
ィードバック制御は行わない。Next, it is determined whether or not to start creep control (step S2). In this determination, whether the vehicle speed is equal to or lower than a fixed value (for example, 5 km / h), the throttle opening is fully closed, the brake signal is OFF, or the shift range is the travel range (D, R). Is determined. If all of these determinations are affirmed, the process proceeds to step S3 and subsequent steps. If the determinations are denied, the process ends without performing the following creep control. Note that the feedback control of the idle speed by the ISC 14 is not performed during the creep control after step S3.
【００１９】次に、目標とするクリープトルクを計算す
る（ステップＳ３）。続いて目標クリープトルクを発生
させるため、エンジン１のスロットル開度又はバイパス
通路の開度を設定量とする（ステップＳ４）。この設定
量は、予め定めた固定値としてもよいし、非クリープ時
においてエンジン回転数が目標エンジン回転数となるス
ロットル開度又はバイパス通路の開度に、目標クリープ
トルク分のスロットル開度又はバイパス通路の開度を加
えた値としてもよい。ここで、目標エンジン回転数は、
直前の非走行レンジにおけるエンジン回転数もしくは補
機の負荷等に基づき演算される目標アイドル回転数と同
一値またはこれに近い値である。Next, a target creep torque is calculated (step S3). Subsequently, in order to generate the target creep torque, the throttle opening of the engine 1 or the opening of the bypass passage is set as a set amount (step S4). The set amount may be a predetermined fixed value, or the throttle opening or the bypass opening corresponding to the target creep torque may be added to the throttle opening or the bypass passage opening at which the engine speed becomes the target engine speed during non-creep. It may be a value obtained by adding the degree of opening of the passage. Here, the target engine speed is
The target idle speed is the same as or close to the target idle speed calculated based on the engine speed or the load of the auxiliary machine in the immediately preceding non-travel range.
【００２０】図４は上記設定量を説明するための図であ
る。非走行レンジ（非クリープ時）における目標エンジ
ン回転数に対し、クラッチがＯＦＦ状態であれば、ＩＳ
Ｃ１４の開度増大によって斜線分だけエンジン回転数
（トルク）が上昇することになる。しかし、走行レンジ
（クリープ時）におけるクラッチの接続により、エンジ
ン回転数を目標エンジン回転数に制御すると、斜線分の
トルクは車軸に伝わり、クリープトルクとなる。上記斜
線分だけエンジン回転数を上昇させるためのＩＳＣ１４
の開度が設定量である。FIG. 4 is a diagram for explaining the set amount. If the clutch is in the off state with respect to the target engine speed in the non-running range (non-creep),
Due to the increase in the opening of C14, the engine speed (torque) increases by the shaded portion. However, when the engine speed is controlled to the target engine speed by connecting the clutch in the traveling range (during creep), the torque indicated by the hatched portion is transmitted to the axle and becomes creep torque. ISC14 for increasing the engine speed by the shaded area
Is the set amount.
【００２１】次に、エンジン回転数の制御目標を計算す
る（ステップＳ５）。具体的には、次の計算式で計算す
る。制御目標＝目標エンジン回転数−αここで、αの値
としては、例えば３０〜７０ｒｐｍ程度に設定すればよ
い。Next, a control target for the engine speed is calculated (step S5). Specifically, it is calculated by the following formula. Control target = target engine speed-α Here, the value of α may be set to, for example, about 30 to 70 rpm.
【００２２】次に、上記求めた制御目標と発進クラッチ
の出力回転数とを比較する（ステップＳ６）。ここで、
制御目標とクラッチ出力回転数とを比較するのは、発進
クラッチ２の入力軸がエンジン１と直結されているから
である。クラッチ出力回転数は、車速センサ３１により
検出される車速と、自動変速機３の変速比（通常は最大
変速比）とから求めることができる。ステップＳ６によ
って、発進クラッチ２の入力回転数より一定値αだけ低
い値（制御目標）と出力回転数とが比較される。Next, the control target and the output rotational speed of the starting clutch are compared (step S6). here,
The reason why the control target and the clutch output speed are compared is that the input shaft of the starting clutch 2 is directly connected to the engine 1. The clutch output speed can be determined from the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 31 and the speed ratio of the automatic transmission 3 (normally, the maximum speed ratio). In step S6, a value (control target) lower than the input rotation speed of the starting clutch 2 by a constant value α is compared with the output rotation speed.
【００２３】ステップＳ６の判定において、制御目標＞
クラッチ出力回転数である場合には、実エンジン回転数
が目標エンジン回転数となるように、クラッチ制御用ア
クチュエータ２０をフィードバック制御する（ステップ
Ｓ７）。一方、ステップＳ６の判定において、制御目標
≦クラッチ出力回転数である場合には、フィードバック
制御を行わず、制御目標＝クラッチ出力回転数となった
時点におけるクラッチ制御用アクチュエータ２０の位置
を保持する（ステップＳ８）。これにより、発進クラッ
チ２の伝達トルクがクリープトルク相当に制御されるの
で、急ブレーキ等の操作を行ってもエンジン１が停止す
るのを防止でき、また加速時にも適度なスリップが発生
するので、ショックのないスムーズな発進を行うことが
できる。In the determination at step S6, the control target>
If it is the clutch output speed, the clutch control actuator 20 is feedback-controlled so that the actual engine speed becomes the target engine speed (step S7). On the other hand, if it is determined in step S6 that the control target ≦ the clutch output rotation speed, the feedback control is not performed, and the position of the clutch control actuator 20 at the time when the control target = the clutch output rotation speed is held ( Step S8). As a result, the transmission torque of the starting clutch 2 is controlled to be equivalent to the creep torque, so that the engine 1 can be prevented from stopping even when an operation such as sudden braking is performed, and a moderate slip occurs even during acceleration. A smooth start without shock can be performed.
【００２４】図５は、図３に示すクリープ制御を実施し
た時のエンジン回転数（クラッチ入力回転数）、クラッ
チ係合力、クラッチ出力回転数の変化を示す。時刻ｔ0
〜ｔ1 までの期間は、従来例（図１）における時刻ｔ0
〜ｔ1 と同様であり、エンジン回転数が目標エンジン回
転数となるように、クラッチ係合力がフィードバック制
御される。時刻ｔ1 で、クラッチ出力回転数が目標エン
ジン回転数Ｎref より一定値αだけ低い制御値Ｎcon ま
で上昇すると、それまでのフィードバック制御を中止
し、クラッチ係合力を時刻ｔ1 における係合力に保持す
る。そのため、クラッチ出力回転数がエンジン回転数と
一致するまで上昇しても、クラッチ係合力は一定値以上
増加しない。つまり、車速がある程度まで高くなって
も、アイドリング状態であれば、クラッチを締結せずに
半クラッチ状態に維持する。時刻ｔ2 で急ブレーキを掛
けたとすると、車速と対応するクラッチ出力回転数は急
激に低下し、それに伴ってエンジン回転数も低下傾向と
なる。そして、時刻ｔ 3 でクラッチ出力回転数が制御値
Ｎcon 以下になると、フィードバック制御が再開される
が、時刻ｔ1 〜ｔ3 の間、発進クラッチ２の係合力はク
リープトルク相当に保持されているので、クラッチ出力
回転数が急激に低下してもエンジン回転数は一定値以下
には低下せず、エンジン停止を防止できる。FIG. 5 is a diagram showing the state in which the creep control shown in FIG. 3 is performed.
Engine speed (clutch input speed)
5 shows changes in the clutch engagement force and the clutch output rotation speed. Time t0
~ T1 Until the time t in the conventional example (FIG. 1)0
~ T1 The engine speed is the same as the target engine speed.
The clutch engagement force is feedback controlled so that
Is controlled. Time t1 The output speed of the clutch
Control value Ncon lower than the gin rotation speed Nref by a constant value α.
, Stop feedback control up to that point
And the clutch engagement force at time t1 Hold at the engagement force at
You. As a result, the clutch output speed is
Even if it rises until it matches, the clutch engagement force is above a certain value
Does not increase. In other words, when the vehicle speed increases to some extent
If the engine is idling,
Maintain a half clutch condition. Time tTwo With the sudden brake
If the gear is engaged, the clutch output speed corresponding to the vehicle speed
The engine speed has been decreasing significantly,
Become. And time t Three At the clutch output speed is the control value
When Ncon or less, feedback control is restarted.
At time t1 ~ TThree During this time, the engaging force of the starting clutch 2 is closed.
Since it is kept equivalent to the leap torque, the clutch output
The engine speed is below a certain value even if the speed suddenly drops
The engine stop can be prevented without decreasing.
【００２５】[0025]
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、走行レンジでかつアイドリング状態であって、
発進クラッチの出力回転数が目標エンジン回転数から求
められる発進クラッチの入力回転数以下に設定された制
御値より低い時、エンジン回転数が目標エンジン回転数
となるように発進クラッチの係合力をフィードバック制
御するとともに、発進クラッチの出力回転数が上記制御
値以上の時、発進クラッチの係合力のフィードバック制
御を中止し、出力回転数が上記制御値に達した時点の係
合力以上に増加させないように制御したので、車速が上
昇してもクラッチ係合力はクリープトルク相当に維持さ
れ、急ブレーキ時のエンジン停止や、加速時のショック
発生などを防止できるという効果を有する。As is apparent from the above description, according to the present invention, when the vehicle is in the driving range and in the idling state,
When the output speed of the starting clutch is lower than the control value set to be equal to or less than the input speed of the starting clutch obtained from the target engine speed, the engaging force of the starting clutch is fed back so that the engine speed becomes the target engine speed. When the output speed of the starting clutch is equal to or higher than the control value, the feedback control of the engaging force of the starting clutch is stopped, and the output speed is controlled so as not to increase to the engaging force at the time when the output speed reaches the control value. Since the control is performed, the clutch engagement force is maintained at a value corresponding to the creep torque even when the vehicle speed increases, so that there is an effect that the engine can be stopped at the time of sudden braking or the occurrence of a shock at the time of acceleration can be prevented.
【図１】従来のクリープ制御におけるエンジン回転数
（クラッチ入力回転数）、クラッチ係合力、クラッチ出
力回転数の時間変化図である。FIG. 1 is a time change diagram of an engine speed (clutch input speed), a clutch engagement force, and a clutch output speed in conventional creep control.
【図２】本発明にかかる発進クラッチを搭載した車両の
一例の駆動機構図である。FIG. 2 is a drive mechanism diagram of an example of a vehicle equipped with a starting clutch according to the present invention.
【図３】本発明にかかる発進クラッチのクリープ制御の
一例のフローチャート図である。FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of creep control of a starting clutch according to the present invention.
【図４】スロットル開度又はバイパス通路の開度を設定
量を説明するための図である。FIG. 4 is a diagram for explaining a set amount of a throttle opening or a bypass passage opening;
【図５】本発明にかかるクリープ制御を実施した時のエ
ンジン回転数（クラッチ入力回転数）、クラッチ係合
力、クラッチ出力回転数の時間変化図である。FIG. 5 is a time change diagram of an engine speed (clutch input speed), a clutch engagement force, and a clutch output speed when creep control according to the present invention is performed.
１ エンジン ２ 発進クラッチ ３ 変速機 ２０ アクチュエータ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Start clutch 3 Transmission 20 Actuator
Claims (2)
され、係合力を自在に可変できる発進クラッチのクリー
プ力制御方法であって、少なくとも走行レンジでかつア
イドリング状態であることを判定する工程と、発進クラ
ッチの出力回転数を目標エンジン回転数から求められる
発進クラッチの入力回転数以下に設定された制御値と比
較する工程と、走行レンジでかつアイドリング状態であ
って、発進クラッチの出力回転数が上記制御値より低い
時、エンジン回転数が目標エンジン回転数となるように
発進クラッチの係合力をフィードバック制御する工程
と、走行レンジでかつアイドリング状態であって、発進
クラッチの出力回転数が上記制御値以上になった時、そ
の時点の係合力以上に増加させないように発進クラッチ
を制御する工程と、を有することを特徴とする発進クラ
ッチのクリープ力制御方法。1. A method for controlling a creep force of a starting clutch which is used in combination with an engine and a transmission and which can freely change an engaging force, comprising: a step of determining at least a running range and an idling state; Comparing the output speed of the clutch with a control value set to be equal to or less than the input speed of the starting clutch obtained from the target engine speed; and When the engine speed is lower than the control value, a step of performing feedback control of the engagement force of the starting clutch so that the engine speed is equal to the target engine speed; and When the above is reached, a step of controlling the starting clutch so as not to increase more than the engagement force at that time; Creep force control method for a starting clutch, characterized in that it comprises.
あって、発進クラッチの出力回転数が上記制御値以上の
時、上記フィードバック制御を中止し、出力回転数が上
記制御値に達した時点の係合力に保持することを特徴と
する請求項１に記載の発進クラッチのクリープ力制御方
法。2. When the output speed of the starting clutch is equal to or higher than the control value in the running range and the idling state, the feedback control is stopped, and the feedback control is stopped when the output speed reaches the control value. The creep force control method for a starting clutch according to claim 1, wherein the resultant force is maintained.
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