JP2002030963A - ディーゼルエンジンの制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの制御装置Info
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- JP2002030963A JP2002030963A JP2000217572A JP2000217572A JP2002030963A JP 2002030963 A JP2002030963 A JP 2002030963A JP 2000217572 A JP2000217572 A JP 2000217572A JP 2000217572 A JP2000217572 A JP 2000217572A JP 2002030963 A JP2002030963 A JP 2002030963A
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- valve
- fuel injection
- diesel engine
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 長時間のアイドル運転時においても、白煙や
異臭等を発生させない燃焼制御が可能なディーゼルエン
ジンの制御装置を提供することを課題とする。 【解決手段】 アイドル運転継続時間ｔが予め設定され
た所定時間ｔ１以内の場合には、燃焼抑制手段によって
燃料噴射時期を遅角し、そして吸気絞り弁及びスワール
弁を閉じることにより燃焼を緩慢にすると共に、アイド
ル運転継続時間ｔが上記所定時間ｔ１を超えた場合に
は、燃焼抑制制限手段によって燃料噴射時期を進角し、
そして吸気絞り弁及びスワール弁を開けることにより燃
焼を活性化して、未燃燃料の発生を抑制する。
異臭等を発生させない燃焼制御が可能なディーゼルエン
ジンの制御装置を提供することを課題とする。 【解決手段】 アイドル運転継続時間ｔが予め設定され
た所定時間ｔ１以内の場合には、燃焼抑制手段によって
燃料噴射時期を遅角し、そして吸気絞り弁及びスワール
弁を閉じることにより燃焼を緩慢にすると共に、アイド
ル運転継続時間ｔが上記所定時間ｔ１を超えた場合に
は、燃焼抑制制限手段によって燃料噴射時期を進角し、
そして吸気絞り弁及びスワール弁を開けることにより燃
焼を活性化して、未燃燃料の発生を抑制する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの制御装置、詳しくはディーゼルエンジンのアイドル
運転時における燃焼を制御する制御装置に関し、ディー
ゼルエンジンの燃焼制御の技術分野に属する。
ンの制御装置、詳しくはディーゼルエンジンのアイドル
運転時における燃焼を制御する制御装置に関し、ディー
ゼルエンジンの燃焼制御の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用ディーゼルエンジンにおけるア
イドル運転時には、燃費性能、エミッション対策、ノッ
キング音低減等を考慮した燃料噴射時期の制御が行われ
る。
イドル運転時には、燃費性能、エミッション対策、ノッ
キング音低減等を考慮した燃料噴射時期の制御が行われ
る。
【０００３】この種の制御方法としては、例えば特開平
５９−１５３９４１号公報に開示されているものがあ
る。この方法は、エンジン始動後の経過時間に基づいて
燃料噴射時期を補正制御するもので、スタータ信号がオ
ンとなった時点から所定時間内の場合には、燃料噴射時
期を進角することによりエンジン回転の安定性を補償
し、一方、所定時間が経過した場合には、燃料噴射時期
を遅角することによりノッキング音を低減するものであ
る。これにより、アイドル運転時におけるエンジンの安
定性向上、ノッキング音低減、燃費性能向上等を同時に
図ることができるようになる。
５９−１５３９４１号公報に開示されているものがあ
る。この方法は、エンジン始動後の経過時間に基づいて
燃料噴射時期を補正制御するもので、スタータ信号がオ
ンとなった時点から所定時間内の場合には、燃料噴射時
期を進角することによりエンジン回転の安定性を補償
し、一方、所定時間が経過した場合には、燃料噴射時期
を遅角することによりノッキング音を低減するものであ
る。これにより、アイドル運転時におけるエンジンの安
定性向上、ノッキング音低減、燃費性能向上等を同時に
図ることができるようになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、アイドル運
転時に、燃料噴射時期を遅角したいわゆる緩慢な燃焼状
態を長時間継続すると、燃焼室の温度が低下するので、
噴射された燃料が完全に燃焼しないことがある。その結
果、未燃燃料が排気系に流出するようになり、この未燃
燃料は排気系に備えられた酸化触媒のような排気ガス浄
化装置にトラップされることになる。短時間のトラップ
ならば、つまり短時間のアイドル運転期間ならば、未燃
燃料は排気ガス浄化装置により適正に浄化されるが、ア
イドル運転期間が長時間に亘ると、未燃燃料は排気ガス
浄化装置の浄化能力を超えて蓄積された状態となり、こ
の状態で例えばアクセルを踏み込む等の高負荷走行を行
うと、蓄積された未燃燃料が排気ガスとして一挙に放出
され、その結果、白煙や異臭が発生することがある。
転時に、燃料噴射時期を遅角したいわゆる緩慢な燃焼状
態を長時間継続すると、燃焼室の温度が低下するので、
噴射された燃料が完全に燃焼しないことがある。その結
果、未燃燃料が排気系に流出するようになり、この未燃
燃料は排気系に備えられた酸化触媒のような排気ガス浄
化装置にトラップされることになる。短時間のトラップ
ならば、つまり短時間のアイドル運転期間ならば、未燃
燃料は排気ガス浄化装置により適正に浄化されるが、ア
イドル運転期間が長時間に亘ると、未燃燃料は排気ガス
浄化装置の浄化能力を超えて蓄積された状態となり、こ
の状態で例えばアクセルを踏み込む等の高負荷走行を行
うと、蓄積された未燃燃料が排気ガスとして一挙に放出
され、その結果、白煙や異臭が発生することがある。
【０００５】また、アイドル運転時においては、ＥＧＲ
を多量にエンジン内に導入するため吸気絞り弁により吸
気量を絞っているので、新気量が減少することになる。
その結果、吸気内の酸素量が減少するので、燃焼が悪化
すると共に、上記排気ガス浄化装置によるＨＣやＣＯの
浄化能力が減少することがある。この場合においても、
例えばアクセルを踏み込む等の高負荷走行を行うと、未
燃燃料が排気ガスとして一挙に放出され、その結果、白
煙や異臭が発生することがある。
を多量にエンジン内に導入するため吸気絞り弁により吸
気量を絞っているので、新気量が減少することになる。
その結果、吸気内の酸素量が減少するので、燃焼が悪化
すると共に、上記排気ガス浄化装置によるＨＣやＣＯの
浄化能力が減少することがある。この場合においても、
例えばアクセルを踏み込む等の高負荷走行を行うと、未
燃燃料が排気ガスとして一挙に放出され、その結果、白
煙や異臭が発生することがある。
【０００６】そこで、本発明は、長時間のアイドル運転
時においても、白煙や異臭等を発生させない燃焼制御が
可能なディーゼルエンジンの制御装置を提供することを
課題とする。
時においても、白煙や異臭等を発生させない燃焼制御が
可能なディーゼルエンジンの制御装置を提供することを
課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】すなわち、上記課題を解
決するため、本願の各発明は以下のように構成したこと
を特徴とする。
決するため、本願の各発明は以下のように構成したこと
を特徴とする。
【０００８】まず、請求項１に記載の発明（以下、第１
発明という）は、アイドル運転時における燃焼を緩慢に
する燃焼抑制手段と、排気系に備えられた排気ガス浄化
手段とを有するディーゼルエンジンの制御装置おいて、
アイドル運転継続時間を計測する計測手段と、該手段に
より計測されるアイドル運転継続時間が予め設定された
所定時間を超えたときに、上記燃焼抑制手段の作動を制
限する燃焼抑制制限手段とを備えたことを特徴とするこ
とを特徴とする。
発明という）は、アイドル運転時における燃焼を緩慢に
する燃焼抑制手段と、排気系に備えられた排気ガス浄化
手段とを有するディーゼルエンジンの制御装置おいて、
アイドル運転継続時間を計測する計測手段と、該手段に
より計測されるアイドル運転継続時間が予め設定された
所定時間を超えたときに、上記燃焼抑制手段の作動を制
限する燃焼抑制制限手段とを備えたことを特徴とするこ
とを特徴とする。
【０００９】次に、請求項２に記載の発明（以下、第２
発明という）は、上記第１発明において、所定時間は、
アイドル運転時における排気ガス浄化手段による未燃燃
料の浄化可能時間に相当する時間であることを特徴とす
る。
発明という）は、上記第１発明において、所定時間は、
アイドル運転時における排気ガス浄化手段による未燃燃
料の浄化可能時間に相当する時間であることを特徴とす
る。
【００１０】そして、請求項３に記載の発明（以下、第
３発明という）は、上記第１発明において、燃焼抑制手
段は、アイドル運転時に燃料噴射時期を遅角させ、燃焼
抑制制限手段は、アイドル運転継続時間が予め設定され
た所定時間を超えたときに、上記燃焼抑制手段によって
遅角された燃料噴射時期を進角させることを特徴とす
る。
３発明という）は、上記第１発明において、燃焼抑制手
段は、アイドル運転時に燃料噴射時期を遅角させ、燃焼
抑制制限手段は、アイドル運転継続時間が予め設定され
た所定時間を超えたときに、上記燃焼抑制手段によって
遅角された燃料噴射時期を進角させることを特徴とす
る。
【００１１】さらに、請求項４に記載の発明（以下、第
４発明という）は、上記第１発明において、燃焼抑制手
段は、アイドル運転時に吸気量を減量させ、燃焼抑制制
限手段は、アイドル運転継続時間が予め設定された所定
時間を超えたときに、上記燃焼抑制手段によって減量さ
れた吸気量を増量させることを特徴とする。
４発明という）は、上記第１発明において、燃焼抑制手
段は、アイドル運転時に吸気量を減量させ、燃焼抑制制
限手段は、アイドル運転継続時間が予め設定された所定
時間を超えたときに、上記燃焼抑制手段によって減量さ
れた吸気量を増量させることを特徴とする。
【００１２】また、請求項５に記載の発明（以下、第５
発明という）は、上記第１発明において、燃焼抑制手段
は、アイドル運転時にＥＧＲを増量させ、燃焼抑制制限
手段は、アイドル運転継続時間が予め設定された所定時
間を超えたときに、上記燃焼抑制手段によって増量され
たＥＧＲを減量させることを特徴とする。
発明という）は、上記第１発明において、燃焼抑制手段
は、アイドル運転時にＥＧＲを増量させ、燃焼抑制制限
手段は、アイドル運転継続時間が予め設定された所定時
間を超えたときに、上記燃焼抑制手段によって増量され
たＥＧＲを減量させることを特徴とする。
【００１３】上記の構成によれば以下のような作用が得
られる。
られる。
【００１４】まず、第１〜第５発明のいずれによって
も、アイドル運転時に燃焼抑制手段により燃焼が緩慢に
されるので、燃費性能、エミッション対策、ノッキング
音低減等が考慮された燃焼が行われると共に、アイドル
運転継続時間が予め設定された所定時間を超えたと計測
されたときに、上記燃焼抑制手段の作動が燃焼抑制制限
手段によって制限されるので、燃焼が活性化するように
なる。その結果、未燃燃料の発生が抑制され、緩慢燃焼
が長時間継続することによる排気系への未燃燃料の過剰
な流出が防止されて、排気ガス浄化手段による適正な浄
化が行われるようになるので、白煙や異臭等の発生が抑
制されるようになる。
も、アイドル運転時に燃焼抑制手段により燃焼が緩慢に
されるので、燃費性能、エミッション対策、ノッキング
音低減等が考慮された燃焼が行われると共に、アイドル
運転継続時間が予め設定された所定時間を超えたと計測
されたときに、上記燃焼抑制手段の作動が燃焼抑制制限
手段によって制限されるので、燃焼が活性化するように
なる。その結果、未燃燃料の発生が抑制され、緩慢燃焼
が長時間継続することによる排気系への未燃燃料の過剰
な流出が防止されて、排気ガス浄化手段による適正な浄
化が行われるようになるので、白煙や異臭等の発生が抑
制されるようになる。
【００１５】その場合に、第２発明によれば、所定時間
は、アイドル運転時における排気ガス浄化手段による未
燃燃料の浄化可能時間に相当する時間であるとしたの
で、この時間内であれば、緩慢燃焼による燃費性能維
持、エミッション対策、ノッキング音低減等の効果が最
大限持続されると共に、この緩慢燃焼が長時間継続する
ことによる排気系への未燃燃料の過剰な流出が防止さ
れ、排気ガス浄化手段による適正な浄化が可能となる。
は、アイドル運転時における排気ガス浄化手段による未
燃燃料の浄化可能時間に相当する時間であるとしたの
で、この時間内であれば、緩慢燃焼による燃費性能維
持、エミッション対策、ノッキング音低減等の効果が最
大限持続されると共に、この緩慢燃焼が長時間継続する
ことによる排気系への未燃燃料の過剰な流出が防止さ
れ、排気ガス浄化手段による適正な浄化が可能となる。
【００１６】そして、アイドル運転継続時間が予め設定
された所定時間を超えたときに、燃焼抑制制限手段は、
第３発明によれば、アイドル運転時に燃焼抑制手段によ
って遅角された燃料噴射時期を進角させ、また第４発明
によれば、アイドル運転時に燃焼抑制手段によって減量
された吸気量を増量させ、そして第５発明によれば、ア
イドル運転時に燃焼抑制手段によって増量されたＥＧＲ
を減量させるので、それぞれ燃焼が活性化するようにな
り、上記の作用が実現される。
された所定時間を超えたときに、燃焼抑制制限手段は、
第３発明によれば、アイドル運転時に燃焼抑制手段によ
って遅角された燃料噴射時期を進角させ、また第４発明
によれば、アイドル運転時に燃焼抑制手段によって減量
された吸気量を増量させ、そして第５発明によれば、ア
イドル運転時に燃焼抑制手段によって増量されたＥＧＲ
を減量させるので、それぞれ燃焼が活性化するようにな
り、上記の作用が実現される。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を説明
する。
する。
【００１８】本実施の形態に係るエンジン１は多気筒デ
ィーゼルエンジンであって、図１に示すように、各気筒
は、シリンダブロック２、シリンダヘッド３、及びピス
トン４によって画成された燃焼室５を有し、この燃焼室
５に臨ませて、燃料噴射弁６、吸気弁７、及び排気弁８
が設けられている。
ィーゼルエンジンであって、図１に示すように、各気筒
は、シリンダブロック２、シリンダヘッド３、及びピス
トン４によって画成された燃焼室５を有し、この燃焼室
５に臨ませて、燃料噴射弁６、吸気弁７、及び排気弁８
が設けられている。
【００１９】上記吸気弁７を介して燃焼室５に吸気（図
中、白矢印で示す）を供給する吸気通路１０は途中にサ
ージタンク１１を有し、該タンク１１より上流側の共通
吸気通路１２には、上流側から下流側に順次、エアクリ
ーナ１３、吸気量を検出するエアフローセンサ１４、吸
気を冷却してその密度を大きくするインタークーラ１
５、及び吸気量を制御する吸気絞り弁１６が配設されて
いる。なお、該絞り弁１６は、全閉のときであっても共
通吸気通路１２を完全に閉じることはなく、所定の小さ
な有効開口面積を保持しながら共通吸気通路１２を開口
させるように設定されている。
中、白矢印で示す）を供給する吸気通路１０は途中にサ
ージタンク１１を有し、該タンク１１より上流側の共通
吸気通路１２には、上流側から下流側に順次、エアクリ
ーナ１３、吸気量を検出するエアフローセンサ１４、吸
気を冷却してその密度を大きくするインタークーラ１
５、及び吸気量を制御する吸気絞り弁１６が配設されて
いる。なお、該絞り弁１６は、全閉のときであっても共
通吸気通路１２を完全に閉じることはなく、所定の小さ
な有効開口面積を保持しながら共通吸気通路１２を開口
させるように設定されている。
【００２０】上記サージタンク１１の下流側は、それぞ
れ独立した独立吸気通路１７により各気筒の燃焼室５に
接続されている。この独立吸気通路１７の燃焼室５を臨
む下流端部は、隔壁１７ｃにより第１通路１７ａと第２
通路１７ｂとに分割され、第２通路１７ｂに備えられた
スワール弁１８を閉じたとき、第１通路１７ａから導入
される吸気により燃焼室５内にスワールが生成されるよ
うになっている。
れ独立した独立吸気通路１７により各気筒の燃焼室５に
接続されている。この独立吸気通路１７の燃焼室５を臨
む下流端部は、隔壁１７ｃにより第１通路１７ａと第２
通路１７ｂとに分割され、第２通路１７ｂに備えられた
スワール弁１８を閉じたとき、第１通路１７ａから導入
される吸気により燃焼室５内にスワールが生成されるよ
うになっている。
【００２１】一方、燃焼室５から排気ガス（図中、黒矢
印で示す）を排出する排気通路２０には、排気ガス中の
ＨＣ、ＣＯを浄化する排気ガス浄化装置２１が配設され
ており、排気ガスは、該装置２１を経由したのち、図示
しないサイレンサを経て、大気へ排出される。
印で示す）を排出する排気通路２０には、排気ガス中の
ＨＣ、ＣＯを浄化する排気ガス浄化装置２１が配設され
ており、排気ガスは、該装置２１を経由したのち、図示
しないサイレンサを経て、大気へ排出される。
【００２２】そして、上記共通吸気通路１２と排気通路
２０との間には、排気通路２０中の排気ガスの一部を共
通吸気通路１２に還流するＥＧＲ通路２２が設けられて
いる。このＥＧＲ通路２２は、排気通路２０における排
気ガス浄化装置２１の上流側に設けられた入口２２ａを
有し、また、共通吸気通路１２における吸気絞り弁１６
とサージタンク１１との間の所定位置に設けられた出口
２２ｂを有する。そして、この出口２２ｂより上流側の
ＥＧＲ通路２２の所定位置には、ＥＧＲガス量を調整す
るＥＧＲ弁２３が配置されている。さらに、このＥＧＲ
弁２３よりも上流側のＥＧＲ通路２２の外周に、ＥＧＲ
ガスを冷却してその密度を大きくする複数の冷却フィン
２４…２４が所定長さに亘って形成されている。
２０との間には、排気通路２０中の排気ガスの一部を共
通吸気通路１２に還流するＥＧＲ通路２２が設けられて
いる。このＥＧＲ通路２２は、排気通路２０における排
気ガス浄化装置２１の上流側に設けられた入口２２ａを
有し、また、共通吸気通路１２における吸気絞り弁１６
とサージタンク１１との間の所定位置に設けられた出口
２２ｂを有する。そして、この出口２２ｂより上流側の
ＥＧＲ通路２２の所定位置には、ＥＧＲガス量を調整す
るＥＧＲ弁２３が配置されている。さらに、このＥＧＲ
弁２３よりも上流側のＥＧＲ通路２２の外周に、ＥＧＲ
ガスを冷却してその密度を大きくする複数の冷却フィン
２４…２４が所定長さに亘って形成されている。
【００２３】上記吸気絞り弁１６、スワール弁１８、及
びＥＧＲ弁２３は、負圧往動式のアクチュエータ３０，
３１，２３ａによりそれぞれ開閉駆動される。そして、
これらアクチュエータ３０，３１，２３ａを作動させる
負圧を生成するバキュームポンプ３２が設けられてい
る。
びＥＧＲ弁２３は、負圧往動式のアクチュエータ３０，
３１，２３ａによりそれぞれ開閉駆動される。そして、
これらアクチュエータ３０，３１，２３ａを作動させる
負圧を生成するバキュームポンプ３２が設けられてい
る。
【００２４】上記バキュームポンプ３２により常時負圧
とされた負圧供給用通路３３に対して、通路３４を介し
てアクチュエータ３０が接続され、該通路３４には、電
磁式の切換弁３５が接続されている。この切換弁３５
は、オンされたとき、アクチュエータ３０に負圧を供給
して吸気絞り弁１６を閉じると共に、オフされたとき、
アクチュエータ３０を大気に開放して吸気絞り弁１６を
開くように構成されている。
とされた負圧供給用通路３３に対して、通路３４を介し
てアクチュエータ３０が接続され、該通路３４には、電
磁式の切換弁３５が接続されている。この切換弁３５
は、オンされたとき、アクチュエータ３０に負圧を供給
して吸気絞り弁１６を閉じると共に、オフされたとき、
アクチュエータ３０を大気に開放して吸気絞り弁１６を
開くように構成されている。
【００２５】また、上記負圧供給用通路３３に対して、
通路３６を介してアクチュエータ３１が接続され、該通
路３６には、電磁式の切換弁３７が接続されている。こ
の切換弁３７は、オンされたとき、アクチュエータ３１
に負圧を供給してスワール弁１８を閉じると共に、オフ
されたとき、アクチュエータ３１を大気に開放してスワ
ール弁１８を開くように構成されている。
通路３６を介してアクチュエータ３１が接続され、該通
路３６には、電磁式の切換弁３７が接続されている。こ
の切換弁３７は、オンされたとき、アクチュエータ３１
に負圧を供給してスワール弁１８を閉じると共に、オフ
されたとき、アクチュエータ３１を大気に開放してスワ
ール弁１８を開くように構成されている。
【００２６】そして、上記ＥＧＲ弁２３の開度調整のた
め、デューティ式の調整弁４０，４１が設けられてい
る。一方の調整弁４０は、三方弁であって、通路４２を
介してＥＧＲ弁２３のアクチュエータ２３ａに接続さ
れ、また、通路４３を介して負圧供給用通路３３に接続
され、そして、通路４４を介して大気に開放される。ま
た、他方の調整弁４１は、上記通路４３に接続されてい
る。
め、デューティ式の調整弁４０，４１が設けられてい
る。一方の調整弁４０は、三方弁であって、通路４２を
介してＥＧＲ弁２３のアクチュエータ２３ａに接続さ
れ、また、通路４３を介して負圧供給用通路３３に接続
され、そして、通路４４を介して大気に開放される。ま
た、他方の調整弁４１は、上記通路４３に接続されてい
る。
【００２７】上記調整弁４０により、通路４２の通路４
３と通路４４とに対する連通度が連続可変式に変更され
ると共に、調整弁４１により、調整弁４０に供給される
負圧の大きさが連続可変式に変更される。そして、アク
チュエータ２３ａに供給される負圧が大きいほどＥＧＲ
弁２３の開度が大きくなり、ＥＧＲガスが増量されるよ
うに構成されている。また、調整弁４０により通路４２
を大気に開放された通路４４のみに接続すると、ＥＧＲ
弁２３が応答よく一気に閉弁される。
３と通路４４とに対する連通度が連続可変式に変更され
ると共に、調整弁４１により、調整弁４０に供給される
負圧の大きさが連続可変式に変更される。そして、アク
チュエータ２３ａに供給される負圧が大きいほどＥＧＲ
弁２３の開度が大きくなり、ＥＧＲガスが増量されるよ
うに構成されている。また、調整弁４０により通路４２
を大気に開放された通路４４のみに接続すると、ＥＧＲ
弁２３が応答よく一気に閉弁される。
【００２８】次に、この実施の形態の制御システム構成
について説明する。
について説明する。
【００２９】エンジン１にはコントロールユニット５０
が備えられ、このコントロールユニット５０に、共通吸
気通路１２に配設されたエアフローセンサ１４からの吸
気量を示す信号、エンジン１の回転数Ｎｅを検出するエ
ンジン回転数センサ５１からの信号、アクセルペダルの
踏込量に基づくアクセル開度θを検出するアクセル開度
センサ５２からの信号等が入力されるようになってい
る。
が備えられ、このコントロールユニット５０に、共通吸
気通路１２に配設されたエアフローセンサ１４からの吸
気量を示す信号、エンジン１の回転数Ｎｅを検出するエ
ンジン回転数センサ５１からの信号、アクセルペダルの
踏込量に基づくアクセル開度θを検出するアクセル開度
センサ５２からの信号等が入力されるようになってい
る。
【００３０】そして、コントロールユニット５０は、上
記した信号が示すエンジン１の運転状態等に応じて燃料
噴射弁６に対する燃料噴射量及び燃料噴射時期を制御す
る制御信号を出力すると共に、上記各切換弁３５，３
７、及び各調整弁４０，４１の作動を制御する制御信号
を出力し、吸気量制御、スワール生成制御、ＥＧＲ制御
等を行うようになっている。
記した信号が示すエンジン１の運転状態等に応じて燃料
噴射弁６に対する燃料噴射量及び燃料噴射時期を制御す
る制御信号を出力すると共に、上記各切換弁３５，３
７、及び各調整弁４０，４１の作動を制御する制御信号
を出力し、吸気量制御、スワール生成制御、ＥＧＲ制御
等を行うようになっている。
【００３１】次に、上記コントロールユニット５０によ
る上記各制御の具体的動作例を、図２及び図３に示すフ
ローチャートに基づいて説明する。
る上記各制御の具体的動作例を、図２及び図３に示すフ
ローチャートに基づいて説明する。
【００３２】まず、ステップＳ１で、図１に示す各セン
サ１４，５１，５２からの信号を入力し、次に、ステッ
プＳ２及びステップＳ３で、これらの信号が示すエンジ
ン１の運転状態等に基づいて燃料噴射弁６からの燃料噴
射条件、つまり燃料噴射量及び燃料噴射時期を演算す
る。具体的には、エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度θ
とから燃料噴射量を演算し、そして、エンジン回転数Ｎ
ｅと燃料噴射量の関係を設定したマップに基づいて燃料
噴射時期を演算する。
サ１４，５１，５２からの信号を入力し、次に、ステッ
プＳ２及びステップＳ３で、これらの信号が示すエンジ
ン１の運転状態等に基づいて燃料噴射弁６からの燃料噴
射条件、つまり燃料噴射量及び燃料噴射時期を演算す
る。具体的には、エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度θ
とから燃料噴射量を演算し、そして、エンジン回転数Ｎ
ｅと燃料噴射量の関係を設定したマップに基づいて燃料
噴射時期を演算する。
【００３３】そして、演算された燃料噴射量と燃料噴射
時期とに基づき、ステップＳ４で、運転状態がＥＧＲ制
御が行われる領域Ｘ１または領域Ｘ２か否かを判定し、
運転状態が領域Ｘ１または領域Ｘ２でない、つまり運転
状態がＥＧＲ制御が行われない領域Ｘ３であると判定し
た場合には、ステップＳ５に進んで吸気絞り弁１６及び
スワール弁１８を共に開いたのち、ステップＳ１８に進
む。
時期とに基づき、ステップＳ４で、運転状態がＥＧＲ制
御が行われる領域Ｘ１または領域Ｘ２か否かを判定し、
運転状態が領域Ｘ１または領域Ｘ２でない、つまり運転
状態がＥＧＲ制御が行われない領域Ｘ３であると判定し
た場合には、ステップＳ５に進んで吸気絞り弁１６及び
スワール弁１８を共に開いたのち、ステップＳ１８に進
む。
【００３４】ここで、図４により、上記した各運転状態
を示す領域Ｘ１〜Ｘ３について説明する。図４では、エ
ンジン１の運転状態をエンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量
とをパラメータとして示しており、この場合のエンジン
１の運転状態は、３つの領域Ｘ１〜Ｘ３に分かれてい
る。
を示す領域Ｘ１〜Ｘ３について説明する。図４では、エ
ンジン１の運転状態をエンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量
とをパラメータとして示しており、この場合のエンジン
１の運転状態は、３つの領域Ｘ１〜Ｘ３に分かれてい
る。
【００３５】まず、領域Ｘ１及び領域Ｘ２は、エンジン
回転数が低く、且つエンジン負荷が低い運転状態に対応
してＥＧＲ制御が行われる領域であり、両領域Ｘ１，Ｘ
２においては、ＥＧＲ増量による燃焼の悪化を避けるた
め、エアフローセンサ１４によって検出される実際の吸
気量Ｑが、例えば燃料噴射量とエンジン回転数Ｎｅとに
応じて予め決定されたマップに照合して設定された目標
吸気量Ｑｏとなるよう、ＥＧＲ通路２２に配設したＥＧ
Ｒ弁２３の開度がフィードバック制御される。
回転数が低く、且つエンジン負荷が低い運転状態に対応
してＥＧＲ制御が行われる領域であり、両領域Ｘ１，Ｘ
２においては、ＥＧＲ増量による燃焼の悪化を避けるた
め、エアフローセンサ１４によって検出される実際の吸
気量Ｑが、例えば燃料噴射量とエンジン回転数Ｎｅとに
応じて予め決定されたマップに照合して設定された目標
吸気量Ｑｏとなるよう、ＥＧＲ通路２２に配設したＥＧ
Ｒ弁２３の開度がフィードバック制御される。
【００３６】上記領域Ｘ１は、ＥＧＲが増量される領域
であるため、吸気絞り弁１６が閉じられ、且つ、燃焼性
確保のためスワールを生成すべく、スワール弁１８が閉
じられる。その場合、このスワール弁１８を閉じると第
２通路１７ｂは閉じられることとなり、吸気は第１通路
１７ａのみを経て燃焼室５に導入されるので、吸気量は
減量されることになる。そして、エンジン回転数Ｎｅ及
びエンジン負荷が低く、且つアクセル開度θがゼロであ
るアイドル運転状態はこの領域Ｘ１に属する。
であるため、吸気絞り弁１６が閉じられ、且つ、燃焼性
確保のためスワールを生成すべく、スワール弁１８が閉
じられる。その場合、このスワール弁１８を閉じると第
２通路１７ｂは閉じられることとなり、吸気は第１通路
１７ａのみを経て燃焼室５に導入されるので、吸気量は
減量されることになる。そして、エンジン回転数Ｎｅ及
びエンジン負荷が低く、且つアクセル開度θがゼロであ
るアイドル運転状態はこの領域Ｘ１に属する。
【００３７】一方、領域Ｘ３は、エンジン回転数が高
く、且つエンジン負荷が高い運転状態に対応してＥＧＲ
制御が行われない領域であり、ＥＧＲ弁２３が閉じられ
るので、共通吸気通路１２へのＥＧＲの還流はない。す
なわち、この領域においては、燃料噴射量の増量に対応
すべく吸気量を増量させる必要があるので、ＥＧＲを停
止するのである。
く、且つエンジン負荷が高い運転状態に対応してＥＧＲ
制御が行われない領域であり、ＥＧＲ弁２３が閉じられ
るので、共通吸気通路１２へのＥＧＲの還流はない。す
なわち、この領域においては、燃料噴射量の増量に対応
すべく吸気量を増量させる必要があるので、ＥＧＲを停
止するのである。
【００３８】なお、上記領域Ｘ２及び領域Ｘ３は、吸気
絞り弁１６及びスワール弁１８が共に開かれる領域であ
る。
絞り弁１６及びスワール弁１８が共に開かれる領域であ
る。
【００３９】さて、上記ステップＳ４で、運転状態が領
域Ｘ１または領域Ｘ２であると判定した場合にはＥＧＲ
制御を行う領域であることを意味し、次にステップＳ６
に進んで、運転状態が領域Ｘ１であるか否かを判定す
る。運転状態が領域Ｘ１でない、つまり運転状態が領域
Ｘ２であると判定した場合には、ステップＳ７で、吸気
絞り弁１６及びスワール弁１８を共に閉じる。そして、
ステップＳ８で、目標吸気量Ｑｏが、エンジン１の運転
状態に応じて決定されるベース値として設定される。さ
らに、ステップＳ９で、不感帯が予め設定された大きい
値に設定されたのち、ステップＳ１３に進む。
域Ｘ１または領域Ｘ２であると判定した場合にはＥＧＲ
制御を行う領域であることを意味し、次にステップＳ６
に進んで、運転状態が領域Ｘ１であるか否かを判定す
る。運転状態が領域Ｘ１でない、つまり運転状態が領域
Ｘ２であると判定した場合には、ステップＳ７で、吸気
絞り弁１６及びスワール弁１８を共に閉じる。そして、
ステップＳ８で、目標吸気量Ｑｏが、エンジン１の運転
状態に応じて決定されるベース値として設定される。さ
らに、ステップＳ９で、不感帯が予め設定された大きい
値に設定されたのち、ステップＳ１３に進む。
【００４０】また、上記ステップＳ６で、運転状態が領
域Ｘ１であると判定した場合には、後述するステップＳ
１０の燃焼制御を行い、次にステップＳ１１に進んで、
目標吸気量Ｑｏが、エンジン１の運転状態に応じて決定
されるベース値から補正値（正の値）を差し引いた小さ
い値に設定される。この補正値は、吸気絞り弁１６を閉
じたことにより、実吸気量Ｑが大幅に減少されることに
起因して、ＥＧＲ弁２３の開度が過小となるのを防止す
るためのものである。そして、ステップＳ１２で、不感
帯が予め設定された小さい値に設定されたのち、ステッ
プＳ１３に進む。
域Ｘ１であると判定した場合には、後述するステップＳ
１０の燃焼制御を行い、次にステップＳ１１に進んで、
目標吸気量Ｑｏが、エンジン１の運転状態に応じて決定
されるベース値から補正値（正の値）を差し引いた小さ
い値に設定される。この補正値は、吸気絞り弁１６を閉
じたことにより、実吸気量Ｑが大幅に減少されることに
起因して、ＥＧＲ弁２３の開度が過小となるのを防止す
るためのものである。そして、ステップＳ１２で、不感
帯が予め設定された小さい値に設定されたのち、ステッ
プＳ１３に進む。
【００４１】ここで、図５により、上記ＥＧＲフィード
バック制御について説明する。
バック制御について説明する。
【００４２】まず、実吸気量Ｑと目標吸気量Ｑｏとの偏
差ΔＱが所定値よりも小さい場合には、フィードバック
補正値の更新を行わないよう、不感帯が設定される。こ
のときは、フィードバック補正値として前回値がそのま
ま用いられることになる。上記不感帯の大きさは、吸気
脈動の大きさに関連したパラメータに基づいて変更さ
れ、吸気脈動が大きいほど不感帯は大きく設定される。
例えば本実施の形態においては、吸気絞り弁１６が閉じ
たとき、或いはスワール弁１８が閉じたときは、それら
が開かれたときに比較して吸気脈動が大きいときである
として、不感帯は大きい値に変更される。
差ΔＱが所定値よりも小さい場合には、フィードバック
補正値の更新を行わないよう、不感帯が設定される。こ
のときは、フィードバック補正値として前回値がそのま
ま用いられることになる。上記不感帯の大きさは、吸気
脈動の大きさに関連したパラメータに基づいて変更さ
れ、吸気脈動が大きいほど不感帯は大きく設定される。
例えば本実施の形態においては、吸気絞り弁１６が閉じ
たとき、或いはスワール弁１８が閉じたときは、それら
が開かれたときに比較して吸気脈動が大きいときである
として、不感帯は大きい値に変更される。
【００４３】また、図５に示すように、フィードバック
補正値（ＥＧＲ弁２３の開度補正値）を示すことになる
調整弁４１へのデューティ制御値が設定される。上記偏
差ΔＱが正の値で大きい場合は、実吸気量Ｑが目標吸気
量Ｑｏに対して過大であることを意味するので、このと
きはフィードバック補正値、つまりデューティ制御値は
増加される（ＥＧＲ弁２３の開度は増加される）。これ
に対し、偏差ΔＱが負の値で大きい場合は、実吸気量Ｑ
が目標吸気量Ｑｏに対して過小であることを意味するの
で、このときはフィードバック補正値、つまりデューテ
ィ制御値は減少される（ＥＧＲ弁２３の開度は減少され
る）。
補正値（ＥＧＲ弁２３の開度補正値）を示すことになる
調整弁４１へのデューティ制御値が設定される。上記偏
差ΔＱが正の値で大きい場合は、実吸気量Ｑが目標吸気
量Ｑｏに対して過大であることを意味するので、このと
きはフィードバック補正値、つまりデューティ制御値は
増加される（ＥＧＲ弁２３の開度は増加される）。これ
に対し、偏差ΔＱが負の値で大きい場合は、実吸気量Ｑ
が目標吸気量Ｑｏに対して過小であることを意味するの
で、このときはフィードバック補正値、つまりデューテ
ィ制御値は減少される（ＥＧＲ弁２３の開度は減少され
る）。
【００４４】上記した制御により、ＥＧＲ制御が行われ
る低回転数低負荷領域において、所定のＥＧＲが良好に
確保され、良好な燃焼が実行されることになる。
る低回転数低負荷領域において、所定のＥＧＲが良好に
確保され、良好な燃焼が実行されることになる。
【００４５】さて、ステップＳ１３で、実吸気量Ｑから
目標吸気量Ｑｏを差し引いた偏差ΔＱを演算する。次
に、ステップＳ１４で、演算された偏差ΔＱが、上記不
感帯の範囲を超えたか否かを判定し、超えたと判定した
場合にはステップＳ１５で、図５に示すように、偏差Δ
Ｑに基づいてフィードバック補正値、つまりデューティ
制御値が更新される一方、超えていないと判定した場合
にはステップＳ１６で、フィードバック補正値は前回値
にホールドされる。そしてステップＳ１５もしくはステ
ップＳ１６ののちはステップＳ１７に進み、フィードバ
ック補正値、つまりデューティ制御値を出力し、実吸気
量Ｑが目標吸気量Ｑｏとなるように調整弁４１を介して
ＥＧＲ弁２３を駆動する。
目標吸気量Ｑｏを差し引いた偏差ΔＱを演算する。次
に、ステップＳ１４で、演算された偏差ΔＱが、上記不
感帯の範囲を超えたか否かを判定し、超えたと判定した
場合にはステップＳ１５で、図５に示すように、偏差Δ
Ｑに基づいてフィードバック補正値、つまりデューティ
制御値が更新される一方、超えていないと判定した場合
にはステップＳ１６で、フィードバック補正値は前回値
にホールドされる。そしてステップＳ１５もしくはステ
ップＳ１６ののちはステップＳ１７に進み、フィードバ
ック補正値、つまりデューティ制御値を出力し、実吸気
量Ｑが目標吸気量Ｑｏとなるように調整弁４１を介して
ＥＧＲ弁２３を駆動する。
【００４６】そして、ステップＳ１８で、演算された燃
料噴射量及び燃料噴射時期で燃料を噴射するように燃料
噴射弁６を駆動して、リターンする。
料噴射量及び燃料噴射時期で燃料を噴射するように燃料
噴射弁６を駆動して、リターンする。
【００４７】さて、図３に基づき、本願の特徴部分であ
るアイドル運転状態を含む領域Ｘ１における燃焼制御に
ついて説明する。
るアイドル運転状態を含む領域Ｘ１における燃焼制御に
ついて説明する。
【００４８】まず、ステップＳ２１で、アクセル開度セ
ンサ５２からの信号等に基づいて、現在の運転状態がア
イドル運転状態か否かを判定し、運転状態がアイドル運
転状態でないでないと判定した場合には、ステップＳ２
２でアイドル運転継続時間ｔをゼロに戻し、次にステッ
プＳ２３及びステップＳ２４で吸気絞り弁１６及びスワ
ール弁１８を共に閉じるよう切換弁３５及び切換弁３７
に制御信号を出力して、リターンする。
ンサ５２からの信号等に基づいて、現在の運転状態がア
イドル運転状態か否かを判定し、運転状態がアイドル運
転状態でないでないと判定した場合には、ステップＳ２
２でアイドル運転継続時間ｔをゼロに戻し、次にステッ
プＳ２３及びステップＳ２４で吸気絞り弁１６及びスワ
ール弁１８を共に閉じるよう切換弁３５及び切換弁３７
に制御信号を出力して、リターンする。
【００４９】一方、ステップＳ２１で、運転状態がアイ
ドル運転状態であると判定した場合には、ステップＳ２
５で、アイドル運転継続時間ｔを計測したのち、ステッ
プＳ２６で、計測されたアイドル運転継続時間ｔが予め
設定された所定時間ｔ１を超えたか否かを判定する。計
測されたアイドル運転継続時間ｔが所定時間ｔ１を超え
ていないと判定した場合には、上記したステップＳ２３
以下の基本的なアイドル運転制御を実行する。
ドル運転状態であると判定した場合には、ステップＳ２
５で、アイドル運転継続時間ｔを計測したのち、ステッ
プＳ２６で、計測されたアイドル運転継続時間ｔが予め
設定された所定時間ｔ１を超えたか否かを判定する。計
測されたアイドル運転継続時間ｔが所定時間ｔ１を超え
ていないと判定した場合には、上記したステップＳ２３
以下の基本的なアイドル運転制御を実行する。
【００５０】また、計測されたアイドル運転継続時間ｔ
が所定時間ｔ１を超えたと判定した場合には、ステップ
Ｓ２７以下の制御を実行する。つまり、ステップＳ２７
で、燃料噴射時期を進角させるよう燃料噴射弁６に制御
信号を出力し、ステップＳ２８で、吸気絞り弁１６を開
くよう切換弁３５に制御信号を出力し、そして、ステッ
プＳ２９で、スワール弁１８を開くよう切換弁３７に制
御信号を出力して、リターンする。
が所定時間ｔ１を超えたと判定した場合には、ステップ
Ｓ２７以下の制御を実行する。つまり、ステップＳ２７
で、燃料噴射時期を進角させるよう燃料噴射弁６に制御
信号を出力し、ステップＳ２８で、吸気絞り弁１６を開
くよう切換弁３５に制御信号を出力し、そして、ステッ
プＳ２９で、スワール弁１８を開くよう切換弁３７に制
御信号を出力して、リターンする。
【００５１】すなわち、アイドル運転時において図６に
示すような燃焼制御を実行することにより、アイドル運
転継続時間ｔが予め設定された所定時間ｔ１内の場合に
は、燃料噴射時期を遅角し、また吸気絞り弁１６を閉
じ、そしてスワール弁１８を閉じるので、燃費性能、エ
ミッション対策、ノッキング音低減等が考慮された緩慢
燃焼が行われると共に、アイドル運転継続時間ｔが上記
所定時間ｔ１を超えた場合には、遅角されていた燃料噴
射時期を進角し、また閉じていた吸気絞り弁１６を開
き、そして閉じていたスワール弁１８を開くので、未燃
燃料の発生が抑制された活性燃焼が行われるようにな
り、白煙や異臭等の発生が抑制されるようになる。
示すような燃焼制御を実行することにより、アイドル運
転継続時間ｔが予め設定された所定時間ｔ１内の場合に
は、燃料噴射時期を遅角し、また吸気絞り弁１６を閉
じ、そしてスワール弁１８を閉じるので、燃費性能、エ
ミッション対策、ノッキング音低減等が考慮された緩慢
燃焼が行われると共に、アイドル運転継続時間ｔが上記
所定時間ｔ１を超えた場合には、遅角されていた燃料噴
射時期を進角し、また閉じていた吸気絞り弁１６を開
き、そして閉じていたスワール弁１８を開くので、未燃
燃料の発生が抑制された活性燃焼が行われるようにな
り、白煙や異臭等の発生が抑制されるようになる。
【００５２】なお、上記所定時間ｔ１は、排気ガス浄化
装置２１による未燃燃料の浄化可能時間に相当する時間
（例えば２分等）とされているが、一定の値ではない。
例えば、エンジン１における冷却水の温度が低いときに
は燃焼性が悪く、未燃燃料の発生量が増加する傾向とな
るので、その場合には、所定時間ｔ１を短く設定すれ
ば、未燃燃料の適正な浄化が行われることとなる。
装置２１による未燃燃料の浄化可能時間に相当する時間
（例えば２分等）とされているが、一定の値ではない。
例えば、エンジン１における冷却水の温度が低いときに
は燃焼性が悪く、未燃燃料の発生量が増加する傾向とな
るので、その場合には、所定時間ｔ１を短く設定すれ
ば、未燃燃料の適正な浄化が行われることとなる。
【００５３】
【発明の効果】以上具体例を挙げて詳しく説明したよう
に、まず、第１〜第５発明のいずれによっても、アイド
ル運転時に燃焼抑制手段により燃焼が緩慢にされるの
で、燃費性能、エミッション対策、ノッキング音低減等
が考慮された燃焼が行われると共に、アイドル運転継続
時間が予め設定された所定時間を超えたと計測されたと
きに、上記燃焼抑制手段の作動が燃焼抑制制限手段によ
って制限されるので、燃焼が活性化するようになる。し
たがって、未燃燃料の発生が抑制され、緩慢燃焼が長時
間継続することによる排気系への未燃燃料の過剰な流出
が防止されて、排気ガス浄化手段による適正な浄化が行
われるようになるので、白煙や異臭等の発生が抑制され
るようになる。
に、まず、第１〜第５発明のいずれによっても、アイド
ル運転時に燃焼抑制手段により燃焼が緩慢にされるの
で、燃費性能、エミッション対策、ノッキング音低減等
が考慮された燃焼が行われると共に、アイドル運転継続
時間が予め設定された所定時間を超えたと計測されたと
きに、上記燃焼抑制手段の作動が燃焼抑制制限手段によ
って制限されるので、燃焼が活性化するようになる。し
たがって、未燃燃料の発生が抑制され、緩慢燃焼が長時
間継続することによる排気系への未燃燃料の過剰な流出
が防止されて、排気ガス浄化手段による適正な浄化が行
われるようになるので、白煙や異臭等の発生が抑制され
るようになる。
【００５４】その場合に、第２発明によれば、所定時間
は、アイドル運転時における排気ガス浄化手段による未
燃燃料の浄化可能時間に相当する時間であるとしたの
で、この時間内であれば、緩慢燃焼による燃費性能維
持、エミッション対策、ノッキング音低減等の効果が最
大限持続されると共に、この緩慢燃焼が長時間継続する
ことによる排気系への未燃燃料の過剰な流出が防止さ
れ、排気ガス浄化手段による適正な浄化が可能となる。
は、アイドル運転時における排気ガス浄化手段による未
燃燃料の浄化可能時間に相当する時間であるとしたの
で、この時間内であれば、緩慢燃焼による燃費性能維
持、エミッション対策、ノッキング音低減等の効果が最
大限持続されると共に、この緩慢燃焼が長時間継続する
ことによる排気系への未燃燃料の過剰な流出が防止さ
れ、排気ガス浄化手段による適正な浄化が可能となる。
【００５５】そして、アイドル運転継続時間が予め設定
された所定時間を超えたときに、燃焼抑制制限手段は、
第３発明によれば、アイドル運転時に燃焼抑制手段によ
って遅角された燃料噴射時期を進角させ、また第４発明
によれば、アイドル運転時に燃焼抑制手段によって減量
された吸気量を増量させ、そして第５発明によれば、ア
イドル運転時に燃焼抑制手段によって増量されたＥＧＲ
を減量させるので、それぞれ燃焼が活性化するようにな
り、上記の作用が実現される。
された所定時間を超えたときに、燃焼抑制制限手段は、
第３発明によれば、アイドル運転時に燃焼抑制手段によ
って遅角された燃料噴射時期を進角させ、また第４発明
によれば、アイドル運転時に燃焼抑制手段によって減量
された吸気量を増量させ、そして第５発明によれば、ア
イドル運転時に燃焼抑制手段によって増量されたＥＧＲ
を減量させるので、それぞれ燃焼が活性化するようにな
り、上記の作用が実現される。
【図１】 本発明の実施の形態に係るディーゼルエンジ
ンの全体構成図及び制御システム構成図である。
ンの全体構成図及び制御システム構成図である。
【図２】 燃焼制御の一例を説明するフローチャートで
ある。
ある。
【図３】 同じく燃焼制御の一例を説明するフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】 エンジン回転数と燃料噴射量とをパラメータ
として各運転領域を示す図である。
として各運転領域を示す図である。
【図５】 ＥＧＲ制御におけるフィードバック補正値に
ついての不感帯設定例を示す図である。
ついての不感帯設定例を示す図である。
【図６】 アイドル運転時の燃焼制御を説明するタイム
チャートである。
チャートである。
１ エンジン ６ 燃料噴射弁 １６ 吸気絞り弁 １８ スワール弁 ２１ 排気ガス浄化装置 ５０ コントロールユニット
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１Ｅ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｊ ３０１Ｋ ３０１Ｎ ３０１Ｗ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｇ ５７０Ｊ Ｆターム(参考） 3G062 AA01 BA00 BA05 CA03 EA04 GA01 GA04 GA05 GA06 GA15 3G084 AA00 AA01 BA04 BA15 BA20 CA03 DA10 EA11 EA12 EB08 EB11 FA07 FA10 FA33 3G091 AA02 AA11 AA18 AA28 AB02 BA00 BA15 BA19 BA20 CA13 CB02 CB03 CB07 CB08 DA01 DA02 DA03 DA05 DA08 DB10 DC01 DC05 EA01 EA05 EA07 EA30 EA31 FA12 FA13 HB03 HB05 3G092 AA02 AA17 BA01 BB06 DC03 DC09 DE03S DG06 EA01 EA02 EA03 EA09 EA17 EA19 FA15 GA04 3G301 HA02 HA17 JA21 KA07 LA00 LA03 LB11 LC07 MA18 NA08 NC02 ND01 NE01 NE06 NE11 NE23 NE25 PA01Z PE01Z PF03Z
Claims (5)
- 【請求項１】 アイドル運転時における燃焼を緩慢にす
る燃焼抑制手段と、排気系に備えられた排気ガス浄化手
段とを有するディーゼルエンジンの制御装置であって、
アイドル運転継続時間を計測する計測手段と、該手段に
より計測されるアイドル運転継続時間が予め設定された
所定時間を超えたときに、上記燃焼抑制手段の作動を制
限する燃焼抑制制限手段とが備えられていることを特徴
とするディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項２】 所定時間は、アイドル運転時における排
気ガス浄化手段による未燃燃料の浄化可能時間に相当す
る時間であることを特徴とする請求項１に記載のディー
ゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項３】 燃焼抑制手段は、アイドル運転時に燃料
噴射時期を遅角させ、燃焼抑制制限手段は、アイドル運
転継続時間が予め設定された所定時間を超えたときに、
上記燃焼抑制手段によって遅角された燃料噴射時期を進
角させることを特徴とする請求項１に記載のディーゼル
エンジンの制御装置。 - 【請求項４】 燃焼抑制手段は、アイドル運転時に吸気
量を減量させ、燃焼抑制制限手段は、アイドル運転継続
時間が予め設定された所定時間を超えたときに、上記燃
焼抑制手段によって減量された吸気量を増量させること
を特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの制
御装置。 - 【請求項５】 燃焼抑制手段は、アイドル運転時にＥＧ
Ｒを増量させ、燃焼抑制制限手段は、アイドル運転継続
時間が予め設定された所定時間を超えたときに、上記燃
焼抑制手段によって増量されたＥＧＲを減量させること
を特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000217572A JP4395681B2 (ja) | 2000-07-18 | 2000-07-18 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000217572A JP4395681B2 (ja) | 2000-07-18 | 2000-07-18 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002030963A true JP2002030963A (ja) | 2002-01-31 |
| JP4395681B2 JP4395681B2 (ja) | 2010-01-13 |
Family
ID=18712657
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000217572A Expired - Fee Related JP4395681B2 (ja) | 2000-07-18 | 2000-07-18 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4395681B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040091311A (ko) * | 2003-04-21 | 2004-10-28 | 현대자동차주식회사 | 커먼 레일 디젤 엔진 차량의 공회전 제어방법 |
| WO2008050900A1 (en) * | 2006-10-25 | 2008-05-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation apparatus for an internal combustion engine |
| WO2008153198A1 (ja) * | 2007-06-12 | 2008-12-18 | Hitachi, Ltd. | Ｅｇｒ率管理によるｅｇｒ制御装置 |
| JP2009114888A (ja) * | 2007-11-02 | 2009-05-28 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃焼制御システム |
| WO2009139285A1 (ja) * | 2008-05-12 | 2009-11-19 | 三菱重工業株式会社 | ディーゼルエンジンの排ガス再循環制御装置 |
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| KR101827513B1 (ko) * | 2014-02-20 | 2018-02-08 | 얀마 가부시키가이샤 | Egr 장치 |
-
2000
- 2000-07-18 JP JP2000217572A patent/JP4395681B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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