JP2002029220A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Abstract
せ、オフロード、雪上性能と両立させることのできる空
気入りタイヤを提供すること。 【解決手段】 一対の周方向溝14によりハイドロプレ
ーニング性能、雪上での横すべり性能、及び直進安定性
等を確保する。トレッド12を3つの領域に分断し、中
央区域のブロック(30,32)と両側区域のブロック
(18)の位相をずらしてパターンノイズ性の向上を図
る。ブロックパターンを形成しているので、四輪駆動用
のタイヤとしての基本性能(悪路走行、氷雪上走行等)
を確保できる。中央区域のブロック(30,32)を両
側区域のブロック(18)に比較してタイヤ周方向に長
く設定したので、オンロード路面で必要なブロック中央
区域の剛性を確保できる。オンロードでの走行性能を高
めることができる。
Description
り、特にオンロード性能、パターンノイズを向上させ、
オフロード、雪上性能と両立させることのできるブロッ
クパターンを有する空気入りタイヤに関する。
は、オフロードでの走行性向上のため、図5に示すよう
に、トレッド100には縦、横共にエッジ成分を稼ぐた
め周方向へジグザグ状に延びる周方向溝102を基本的
に有し、それらのジグザグの頂点または辺よりタイヤ軸
方向に延びる横溝104を有したブロックパターン構成
が一般的に採用されている。
すると、トレッド100には、一対の周方向溝102の
間に、タイヤ赤道面CLに対して平行とされ、一定幅で
直線状に形成された周方向溝106を一対備えている。
は、タイヤ周方向に対して傾斜する横溝108がタイヤ
周方向に多数形成されて、複数のセンターブロック11
0を区画している。
08とは反対方向に傾斜する幅狭の副溝112が形成さ
れ、2つのサブブロックを形成している。なお、センタ
ーブロック110には、サイプ113が複数形成されて
いる。
る区域には、セカンドブロック114が多数形成されて
おり、このセカンドブロック114には横溝104と同
方向に傾斜する幅狭の副溝116が形成され、2つのサ
ブブロックを形成している。なお、セカンドブロック1
14には、サイプ118が複数形成されている。
ショルダーブロック120が多数形成されている。ショ
ルダーブロック120には、横溝104と同方向に傾斜
する副溝122及び複数のサイプ124が形成されてい
る。
4は、共に右上がりに傾斜している。また、センターブ
ロック110、セカンドブロック114及びショルダー
ブロック120は、隣接するブロック同士では互いにタ
イヤ周方向に位相差を設けて配置されている。
走行性能を向上するために、ネガティブ率を45%以下
にすることにより接地面を確保すること及びブロックを
大きくすることで剛性を大きくし性能を保っていた。
位相をずらすことで保っていた。
溝102のタイヤ赤道面CL側の中央区域と、その両側
に位置する両側区域とに分けたとき、中央区域と両側区
域のブロックのピッチ個数比は1:1に設定されてい
た。
がますますハイパワー化してくる中で、さらに高次元
で、オンロード、オフロード性能を両立することが必要
となってきた。
ために、縦横のエッジ成分(サイプ等を増し)をトレッ
ド内に多数配置する。
増加させると、ブロック剛性の低下を招き、オンロード
性の悪化につながる。
めブロックを大きく設定するが、踏面両側区域のブロッ
クを大きくすると、パターンノイズが著しく悪化する問
題がある。
ド性能、パターンノイズを向上させ、オフロード、雪上
性能と両立させることのできる空気入りタイヤを提供す
ることが目的である。
は、トレッドの一方のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤
道面側へ接地幅の10〜40%の領域内とトレッドの他
方のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面側へ接地幅の
10〜40%の領域内とに各々タイヤ周方向に沿って延
びる周方向溝を備え、前記一対の周方向溝間を中央区
域、前記一対の周方向溝のタイヤ幅方向外側を両側区域
としたときに、前記中央区域及び前記両側区域はタイヤ
軸方向に延びる複数本の横溝により少なくとも一つのブ
ロック列が実質上区画された空気入りタイヤであって、
前記中央区域に形成されたブロックは、前記両側区域に
形成されたブロックよりもタイヤ周方向寸法が大きく、
前記中央区域のブロック列と前記両側区域のブロック列
のブロック個数比が、5:9〜5:6の範囲内に設定さ
れていることを特徴としている。
作用を説明する。
ット時でのハイドロプレーニング性能、雪上での横すべ
り性能、及び直進安定性等を確保することができる。 (2) トレッドを中央区域、両側区域の少なくとも3
つの領域に分断することでパターンノイズ性の向上を狙
ったブロックの位相ずらし(タイヤ周方向)を周方向溝
の両側で自由に行うことができる。 (3) 各区域は、横溝で分断されて複数のブロックを
形成しているので、四輪駆動用のタイヤとしての基本性
能(悪路走行、氷雪上走行等)を確保することができ
る。 (4) 中央区域のブロックを両側区域のブロックに比
較してタイヤ周方向に長く設定したので、オンロード
(ドライ及びウエット)路面で必要な、ブロック中央区
域の剛性を確保することができる。通常、雪上性能確保
のため、ブロック中央区域には多数のサイプを配置し、
周方向の剛性が低下しオンロード性能は悪化するが、こ
れを抑制、防止することができる。 (5) 中央区域と両側区域のブロック個数比を5:9
〜5:6に設定することで、中央区域のブロックの周方
向寸法を大きく設定可能で、オンロードでの走行性能を
高めることができる。また、両側区域のブロックは、従
来と同等またはそれ以下の周方向寸法に設定することが
できるので、ピッチノイズの向上につながる。また、乗
り心地、偏摩耗にも効果がある。
側区域のブロック個数比を1:2に設定することがある
が、中央区域のブロックと両側区域のブロックのブロッ
ク剛性差が大きくなりすぎ、車両重量の重いオフロード
四輪駆動車では、片落ち摩耗などの偏摩耗を生ずる懸念
があるため望ましくない。
タイヤ赤道面側へ接地幅の10%未満の領域に周方向溝
を設けると、ショルダー側の陸部の幅が狭くなり過ぎ、
ショルダー側の陸部の剛性が不足する等の問題が生じ
る。
タイヤ赤道面側へ接地幅の40%を越える領域に周方向
溝を設けると、タイヤ赤道面側の陸部の幅が狭くなり過
ぎ、タイヤ赤道面側の陸部の剛性が不足する等の問題が
生じる。
の空気入りタイヤにおいて、前記中央区域のブロック列
と前記両側区域のブロック列のブロック個数比が、2:
3に設定されていることを特徴としている。
作用を説明する。
央区域のブロック列と両側区域のブロック列のブロック
個数比を2:3に設定したので、ピッチノイズ、乗り心
地、偏摩耗に対して特に効果がある。
請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央区
域の横溝及び前記両側区域の横溝は、タイヤ周方向に位
相差が設けられ、前記両側区域の横溝は、前記中央区域
の横溝よりもタイヤ周方向に対する角度が大きく設定さ
れていることを特徴としている。
作用を説明する。
ヤ周方向に位相差が設けられているので、パターンノイ
ズ性を向上すること(特定の回転数で周波数分布に大き
なピークを持たないこと)ができる。
方向のブロック数の違いもあるので、位相ずらしの効果
が更に大きくなる。
ョルダー側のブロックに偏摩耗を生じやすい問題がある
が、請求項3に記載の空気入りタイヤでは、両側区域の
横溝のタイヤ周方向に対する角度を中央区域の横溝のタ
イヤ周方向に対する角度よりも大きく設定したので、両
側区域に形成されたブロックのブロック端(鋭角側部
分)の剛性を確保し、偏摩耗性の低下が防止される。
求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記中央区域には3個のブロック列を備え、タイヤ幅方
向両側のブロック列のブロックは、前記周方向溝とタイ
ヤ周方向に対する角度が大きい横溝と小さい横溝とによ
って区画されると共に、互いにタイヤ赤道面上の一点を
対称点に点対称形状であり、かつ互いに対向する辺の形
状がタイヤ赤道面側へ向けて凸となる曲線形状であるこ
とを特徴としている。
作用を説明する。
タイヤ赤道面上にブロックを配列でき、オンロード走行
性能(オンロードのフィーリング、剛性感)が向上す
る。
ので、雪上でのトラクション、ブレーキ性能を高めるこ
とができる。
ロックが、互いにタイヤ赤道面上の一点を対称点に点対
称形状であるので、タイヤの装着方向に対しての制限を
無くすことができ、例えば、偏摩耗防止のためのタイヤ
ローテーションが行い易くなる。
ブロックは、周方向溝とタイヤ周方向に対する角度が大
きい横溝と小さい横溝とによって区画されているため、
その形状は略3角形となる。
形状が直線の場合、三角形のブロックは四角形のブロッ
クに対して体積が小さくなり、ブロック剛性の低下が懸
念される。
タイヤでは、ブロックの互いに対向する辺の形状をタイ
ヤ赤道面側へ向けて凸となる曲線形状としたので、ブロ
ックの体積を確保し、ブロック剛性を確保することがで
きる。
の空気入りタイヤにおいて、前記中央区域に設けられる
3個のブロック列は、タイヤ幅方向に隣接するブロック
間でタイヤ周方向に位相差が設けられていることを特徴
としている。
作用を説明する。
この3列のブロックにおいて、タイヤ幅方向に隣接する
ブロック間でタイヤ周方向に位相差を設けると、ピッチ
ノイズに対して更に効果的となる。
求項5の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記中央区域に形成されるブロックは、前記中央区域の
横溝よりも幅狭の副溝により、少なくとも3個以上のサ
ブブロックに分割されていることを特徴としている。
作用を説明する。
域の横溝よりも幅狭の副溝により少なくとも3個以上の
サブブロックに分割することで、ブロック個数を少なく
することで剛性が高くなった中央区域のブロック剛性を
適正化でき、オンロード性能とオフロード性能をバラン
スさせることができる。
求項6の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記一対の周方向溝は、タイヤ周方向に対して平行に延
びる直線溝からなり、溝幅が、前記周方向溝に隣接する
両ブロックの内の少なくとも何れか一方のブロックの周
方向ピッチ長さ内で異なることを特徴としている。
作用を説明する。
対の周方向溝をタイヤ周方向に対して平行に延びる直線
溝としたので、ジグザグ状の溝に比較してハイドロプレ
ーニング性に対して有利となる。
する両ブロックの内の少なくとも何れか一方のブロック
の周方向ピッチ長さ内で異ならせると、タイヤ軸方向エ
ッジ成分が増加し、雪上、オフロード性能を高めること
ができる。
るよりも、幅狭部分と幅広部分との間で急激な溝幅変
化、例えば、段部を設ける(タイヤ軸方向に延びるエッ
ジを設ける)ことが好ましい。
施の形態の一例を詳細に説明する。
タイヤ10のトレッド12には、タイヤ赤道面CLを挟
んで両側に、一対の周方向溝14が設けられている。
状に延び、タイヤ周方向に対して平行に設けられてい
る。
12の周方向溝14Lと周方向溝14Rとの間を中央区
域、周方向溝14Lのタイヤ幅方向外側を左側区域、周
方向溝14Rのタイヤ幅方向外側を右側区域、左側区域
と右側区域とを合わせて両側区域と呼ぶことにする。
る。ここで、接地幅とは、2000年度JATMA Y
EAR BOOKに従い、該空気入りタイヤ10を標準
リムに装着し、適用サイズ・プライレーティングにおけ
る最大負荷能力およびこれに対応する空気圧(最大空気
圧)を基準としたときの路面と接地する部分のタイヤ幅
方向の最大幅である。使用地又は製造地において、TR
A規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格
に従う。 (両側区域)左側区域12Lには、周方向溝14Lから
タイヤ幅方向外側へ延び、タイヤ周方向に対して比較的
大きな角度で傾斜(本実施形態では右上がり)する横溝
16Lがタイヤ周方向に沿って複数設けられることによ
り、多数のショルダーブロック18Lが区画されてい
る。
L及びサイプ22Lが形成されている。副溝20Lは、
隣接する横溝16Lよりも幅狭(ショルダーブロック1
8Lが接地して圧縮された場合でも、溝幅を有して排水
性を維持可能な幅)であり、周方向溝14Lからタイヤ
幅方向外側へ延びている。なお、この副溝20Lは、シ
ョルダーブロック18L内で終端している。
Rからタイヤ幅方向外側へ延び、タイヤ周方向に対して
比較的大きな角度で傾斜(本実施形態では右上がり)す
る横溝16Rがタイヤ周方向に沿って複数設けられるこ
とにより、多数のショルダーブロック18Rが区画され
ている。また、ショルダーブロック18Rには、副溝2
0R及びサイプ22Rが形成されている。副溝20R
は、隣接する横溝16Rよりも幅狭(ショルダーブロッ
ク18Rが接地して圧縮された場合でも、溝幅を有して
排水性を維持可能な幅)であり、周方向溝14Rからタ
イヤ幅方向外側へ延びている。なお、この副溝20R
は、ショルダーブロック内で終端している。 (中央区域)次に、中央区域には、周方向溝14Rから
タイヤ赤道面CL側へ湾曲して延びる右下がりの横溝2
4L、横溝24Lと横溝24Lとの間に配置され同じく
周方向溝14Rからタイヤ赤道面CL側へ略直線状に延
びて前記横溝24Lと連結する右下がりの横溝26L、
周方向溝14Rからタイヤ赤道面CL側へ延びる左上が
りの横溝24R、横溝24Rと横溝24Rとの間に配置
され同じく周方向溝14Rからタイヤ赤道面CL側へ略
直線状に延びて前記横溝24Rと連結する左上がりの横
溝26R、及び横溝24Lと横溝24Rとを連結する右
上がりの横溝28が複数設けられている。
4R、横溝26L、横溝26R及横溝28により、周方
向溝14L側には複数のセカンドブロック30Lが、周
方向溝14R側には複数のセカンドブロック30Rが、
タイヤ赤道面CL上には複数のセンターブロック32が
区画されている。
に対する角度がタイヤ赤道面CL側からタイヤ幅方向外
側へむけて徐々に大きくなるタイヤ赤道面CL側が凸と
なる略円弧状に湾曲しており、横溝24Lと横溝24R
とはタイヤ周方向に位相差を有して配置されている。こ
れにより、セカンドブロック30Lとセカンドブロック
30Rとは、タイヤ赤道面CL上の1点を対称点とした
点対称形状となっている。
0Rは、略扇状を呈している。
溝24Lよりも幅狭(セカンドブロック30Lが接地し
て圧縮された場合でも、溝幅を有して排水性を維持可能
な幅)の副溝34L、副溝36L、副溝38Lが形成さ
れている。
赤道面CL側へ延び、隣接する横溝24L、26Lと同
方向に傾斜している。なお、この副溝34Lは、ブロッ
ク内で終端している。
34Lとは反対方向に傾斜すると共に副溝20Lと横溝
24Lとを連結しており、これら副溝34L、副溝36
L及び副溝38Lよりセカンドブロック30Lが3つの
サブブロックに分割されている。
ロックには、各々サイプ40Lがされている。
溝24Rよりも幅狭(セカンドブロック30Rが接地し
て圧縮された場合でも、溝幅を有して排水性を維持可能
な幅)の副溝34R、副溝36R、副溝38Rが形成さ
れている。
赤道面CL側へ延び、隣接する横溝24R、26Rと同
方向に傾斜している。なお、この副溝34Rは、ブロッ
ク内で終端している。
34Rとは反対方向に傾斜すると共に副溝20Rと横溝
24Rとを連結しており、これら副溝34R、副溝36
R及び副溝38Rによりセカンドブロック30Rが3つ
のサブブロックに分割されている。
ロックには、各々サイプ40Rが形成されている。
L、2つの横溝24R、2つの横溝28、横溝26L、
横溝26Rにより区画されており、横溝24Lと横溝2
6Lとに挟まれる部分及び横溝24Rと横溝26Rとに
挟まれる部分が、タイヤ幅方向外側へ向けて幅狭に形成
されている。
8と同方向に傾斜し、かつ幅狭(センターブロック32
が接地して圧縮された場合でも、溝幅を有して排水性を
維持可能な幅)とされた副溝41が周方向中央部分に、
その両側に同じく隣接する横溝28と同方向に傾斜し更
に幅狭に設定された副溝42が形成されることにより、
タイヤ周方向に3分割されている。また、センターブロ
ック32の中央部分には、副溝41と反対方向に傾斜す
るサイプ44が形成されている。
ドブロック30Lのタイヤ赤道面CL側の端部付近とセ
ンターブロック32のタイヤ幅方向左側の幅狭の端部付
近、また、セカンドブロック30Rのタイヤ赤道面CL
側の端部付近とセンターブロック32のタイヤ幅方向右
側の幅狭の端部付近とは、タイヤ幅方向にオーバーラッ
プしている。
ンドブロック30Rは、このオーバーラップ部分のタイ
ヤ幅方向中間部分を通りタイヤ赤道面CLに対して平行
に設けられた面取り開始線46からタイヤ赤道面CL側
の部分に、図2に示すような面取り48が形成されてい
る。
ヤ赤道面CL側へ向けて下がるように、本実施形態では
踏面に立てた法線に対して一定角度θ1で傾斜してい
る。
道面CLからのタイヤ幅方向距離を位置前述した面取り
開始線46と同一距離に設定された面取り開始線50か
らタイヤ幅方向外側の部分に、図3に示すような面取り
52が形成されている。
タイヤ幅方向外側へ向けて下がるように、本実施形態で
は一定角度θ2(なお、本実施形態では、θ2≒θ1で
あるが、θ2=θ1でも良い。)で傾斜している。
クと両側区域のブロックのピッチ個数比は2:3である
が、5:9〜5:6の範囲内に設定されていれば良い。
ョルダーブロック18Lの周方向1ピッチ内で、幅広部
分と幅狭部分とを有し、幅広部分と幅狭部分との境界部
分に段部(タイヤ幅方向に延びるエッジ成分)を設けて
いる。
ショルダーブロック18Rの周方向1ピッチ内で、幅広
部分と幅狭部分とを有し、幅広部分と幅狭部分との境界
部分に段部(タイヤ幅方向に延びるエッジ成分)を設け
ている。
(幅方向中心線位置)は、トレッド12の図面左側のタ
イヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面CL側へ接地幅Wの
21%の領域内に設けられ、周方向溝14R(幅方向中
心線位置)は、トレッド12の図面右側のタイヤ幅方向
接地端からタイヤ赤道面CL側へ接地幅Wの21%の領
域内に設けられているが、周方向溝14L及び周方向溝
Rのタイヤ幅方向位置は、上記位置に限定されない。
図面左側のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面CL側
へ接地幅Wの10〜40%の領域内に設け、周方向溝1
4Rは、トレッド12の図面右側のタイヤ幅方向接地端
からタイヤ赤道面CL側へ接地幅Wの10〜40%の領
域内に設けることが好ましい。
ぞれトレッド12のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道
面CL側へ接地幅Wの10%未満の領域に設けられてい
ると、ショルダーブロック18Lの幅が狭くなり過ぎ、
ショルダーブロック18Lのブロック剛性が不足する。
一方、周方向溝14L、14Rが、トレッド12のタイ
ヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面CL側へ接地幅Wの4
0%を越える領域に設けられると、センターブロック3
2の幅が狭くなり過ぎ、センターブロック32の剛性が
不足する。 (作用)次に、本実施形態の空気入りタイヤ10の作用
を説明する。
び周方向溝14Rを設けたので、ウエット時でのハイド
ロプレーニング性能、雪上での横すべり性能、及び直進
安定性等を確保することができる。 (2) トレッド12を中央区域、両側区域の3つの領
域に分断し、中央区域のブロックと両側区域のブロック
の間でブロックの位相ずらしを行ったので、パターンノ
イズ性の向上が図られる。 (3) 各区域は、各々複数のブロックが形成されてい
るので、四輪駆動用のタイヤとしての基本性能(悪路走
行、氷雪上走行等)を確保することができる。 (4) 中央区域と両側区域のブロック個数比を2:3
に設定し中央区域のセンターブロック32及びセカンド
ブロック30L、30Rのタイヤ周方向長さを、両側区
域のショルダーブロック18L、18Rのタイヤ周方向
長さに比較して長く設定したので、サイプ40,44を
設けたにもかかわらず、オンロード(ドライ及びウエッ
ト)路面で必要な、ブロック中央区域の剛性を確保する
ことができる。 (5) 中央区域と両側区域のブロック個数比を2:3
に設定したので、両側区域のショルダーブロック18
L、18Rは、従来と同等またはそれ以下の周方向寸法
に設定することができ、ピッチノイズの向上につなが
り、また、乗り心地、偏摩耗にも効果がある。 (6) 中央区域のブロックと両側区域のブロックと
は、タイヤ周方向に位相差が設けられているので、パタ
ーンノイズ性を向上することができる。また、中央区域
と両側区域では、タイヤ周方向のブロック数の違いもあ
るので、位相ずらしの効果が更に大きくなる。 (7) 両側区域の横溝16L,16Rのタイヤ周方向
に対する角度を中央区域の横溝24L、24R及び横溝
26L、26Rのタイヤ周方向に対する角度よりも大き
く設定したので、両側区域に形成されたショルダーブロ
ック18L、18Rのブロック端(鋭角側部分)の剛性
が確保され、偏摩耗性の低下が防止される。 (8) 中央区域を3列のブロック列とし、タイヤ赤道
面上にセンターブロック32を配列したので、オンロー
ド走行性能(オンロードのフィーリング、剛性感)が向
上する。
4L、24R、26L、26R、28)が存在するの
で、雪上でのトラクション、ブレーキ性能を高めること
ができる。 (9) センターブロック32はタイヤ赤道面CL上の
点を境に点対称形状であり、セカンドブロック30Lと
セカンドブロック30Rは互いにタイヤ赤道面CL上の
点を境に点対称形状であり、さらに、ショルダーブロッ
ク18Lとショルダーブロック18Rとは互いにタイヤ
赤道面CL上の1点を対称点に点対称形状であるので、
タイヤの装着方向に対しての制限を無くすことができ、
例えば、偏摩耗防止のためのタイヤローテーションが行
い易くなる。 (10) セカンドブロック30Lとセカンドブロック
30Rは共に略三角形であるが、互いに対向する辺の形
状をタイヤ赤道面CL側へ向けて凸となる略円弧形状と
したので、セカンドブロック30Lの体積及びセカンド
ブロック30Rの体積が各々確保され、セカンドブロッ
ク30Lのブロック剛性及びセカンドブロック30Rの
ブロック剛性を確保することができる。 (11) 中央区域のセンターブロック32と、左側の
セカンドブロック30Lと右側のセカンドブロック30
Rとは隣接するブロック間でタイヤ周方向に位相差が設
けられているので、ピッチノイズに対して更に効果的と
なる。 (12) 中央区域に形成されるセンターブロック3
2、セカンドブロック30L、セカンドブロック30R
を各々3個のサブブロックに分割したので、ブロック個
数を少なくする(両側区域対比で)ことで剛性が高くな
った中央区域のブロック剛性を適正化でき、オンロード
性能とオフロード性能をバランスさせることができる。 (13) 一対の周方向溝14をタイヤ周方向に対して
平行に延びる直線溝で構成したので、ジグザグ状の溝に
比較して排水性に優れ、ハイドロプレーニング性に対し
て有利となる。 (14) 周方向溝14Lの溝幅をショルダーブロック
18Lの周方向ピッチ長さ内で異ならせて段部を設け、
同様に周方向溝14Rの溝幅をショルダーブロック18
Rの周方向ピッチ長さ内で異ならせて段部を設けたの
で、タイヤ軸方向エッジ成分が増加し、雪上、オフロー
ド性能を高めることができる。 (その他の実施形態)上記実施形態では、タイヤ周方向
にセンターブロック32の一部とセカンドブロック30
Lの一部とを、及びセンターブロック32の一部とセカ
ンドブロック30Rとをそれぞれタイヤ幅方向にオーバ
ーラップさせたトレッドパターンであったたが、図4に
示すように、センターブロック32の一部、セカンドブ
ロック30Lの一部の各々タイヤ幅方向にオーバーラッ
プする部分を除いたトレッドパターンであっても良く、
本発明の趣旨を逸脱しない範囲内でトレッドパターンの
変更は可能である。
トレッド12に設ける周方向溝の数を4本に限定しない
が、前述したようにタイヤ赤道面CL上にブロック列を
設けることが好ましい。
気入りタイヤは上記の構成としたので、オンロード性
能、パターンノイズを向上させ、オフロード、雪上性能
と両立させることができる。
構成としたので、ピッチノイズ、乗り心地、偏摩耗に対
して特に効果がある。
構成としたので、パターンノイズ性を向上することがで
き、位相ずらしの効果を更に大きくできる。また、両側
区域に形成されたブロックの偏摩耗性の低下を防止でき
る。
構成としたので、オンロード走行性能(オンロードのフ
ィーリング、剛性感)を向上することができる。中央区
域において、横溝が増化するので、雪上でのトラクショ
ン、ブレーキ性能を高めることができる。偏摩耗防止の
ためのタイヤローテーションが行い易くなる。また、タ
イヤ幅方向両側のブロック列において、ブロックの体積
を確保し、ブロック剛性を確保することができる。
構成としたので、ピッチノイズに対して更に効果的とな
る。
構成としたので、オンロード性能とオフロード性能をバ
ランスさせることができる。
構成としたので、ジグザグ状の溝に比較してハイドロプ
レーニング性に対して有利となる。また、タイヤ軸方向
エッジ成分が増加するので、雪上、オフロード性能を高
めることができる。
レッドの平面図である。
図である。
図である。
トレッドの平面図である。
る。
Claims (7)
- 【請求項1】 トレッドの一方のタイヤ幅方向接地端か
らタイヤ赤道面側へ接地幅の10〜40%の領域内とト
レッドの他方のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面側
へ接地幅の10〜40%の領域内とに各々タイヤ周方向
に沿って延びる周方向溝を備え、前記一対の周方向溝間
を中央区域、前記一対の周方向溝のタイヤ幅方向外側を
両側区域としたときに、前記中央区域及び前記両側区域
はタイヤ軸方向に延びる複数本の横溝により少なくとも
一つのブロック列が実質上区画された空気入りタイヤで
あって、 前記中央区域に形成されたブロックは、前記両側区域に
形成されたブロックよりもタイヤ周方向寸法が大きく、 前記中央区域のブロック列と前記両側区域のブロック列
のブロック個数比が、5:9〜5:6の範囲内に設定さ
れていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】 前記中央区域のブロック列と前記両側区
域のブロック列のブロック個数比が、2:3に設定され
ていることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項3】 前記中央区域の横溝及び前記両側区域の
横溝は、タイヤ周方向に位相差が設けられ、 前記両側区域の横溝は、前記中央区域の横溝よりもタイ
ヤ周方向に対する角度が大きく設定されていることを特
徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項4】 前記中央区域には3個のブロック列を備
え、タイヤ幅方向両側のブロック列のブロックは、前記
周方向溝とタイヤ周方向に対する角度が大きい横溝と小
さい横溝とによって区画されると共に、互いにタイヤ赤
道面上の一点を対称点に点対称形状であり、かつ互いに
対向する辺の形状がタイヤ赤道面側へ向けて凸となる曲
線形状であることを特徴とする請求項1乃至請求項3の
何れか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】 前記中央区域に設けられる3個のブロッ
ク列は、タイヤ幅方向に隣接するブロック間でタイヤ周
方向に位相差が設けられていることを特徴とする請求項
4に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項6】 前記中央区域に形成されるブロックは、
前記中央区域の横溝よりも幅狭の副溝により、少なくと
も3個以上のサブブロックに分割されていることを特徴
とする請求項1乃至請求項5の何れか1項に記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項7】 前記一対の周方向溝は、タイヤ周方向に
対して平行に延びる直線溝からなり、溝幅が、前記周方
向溝に隣接する両ブロックの内の少なくとも何れか一方
のブロックの周方向ピッチ長さ内で異なることを特徴と
する請求項1乃至請求項6の何れか1項に記載の空気入
りタイヤ。
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