JP2002013609A - 無限変速比変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 無限変速比変速機の第２シャフトの軸長を伸
ばすことなく、径方向寸法を短縮することによりコンパ
クト化を図る。 【解決手段】 エンジン出力が入力される第１シャフト
310および第２シャフト320を平行に配置し、第２シャフ
ト320上に、減速機構130、動力循環クラッチ150、遊星
歯車機構120、伝達機構140、動力直結クラッチ160、出
力ギア３を順次配置し、動力源から遠い第１シャフト31
0の後端部に、無段変速ユニット100に隣接してオイルポ
ンプ21を配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速ユニット
と減速機構との組み合わせによって、伝達経路が機械的
に結合されたままの状態で変速比が無限大（出力回転数
＝０）の状態を作り得るようにした無限変速比変速機に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】無限変速比変速機の従来としては、例え
ば、図１０に示すように、特開平９−８９０７２号公報
に記載のものが既知である。この無限変速比変速機は、
エンジン１からの出力がダンパ２を介して入力する第１
シャフト３１０に対して第２シャフト３２０を平行に配
し、エンジン１から出力が入力される第１シャフト３１
０および第２シャフト３２０を平行に配置する。

【０００３】第１シャフト３１０上に設けた無段変速ユ
ニット１００からのエンジン出力を第２シャフト３２０
上に設けた伝達機構１４０を介して第２シャフト３２０
上に設けた出力部材３から取り出すための動力直結クラ
ッチ１６０と、第２シャフト３２０上に設けた減速機構
１３０からのエンジン出力を第２シャフト３２０上に設
けた遊星歯車機構１２０のキャリア１２０ｃに入力して
遊星歯車機構１２０のサンギア１２０ｓから伝達機構１
４０を介して無段変速ユニット１００に動力循環すると
共に遊星歯車機構１２０のリングギア１２０ｒを経て出
力部材３から取り出すための動力循環クラッチ１５０と
を具える。

【０００４】上記無限変速比変速機は、動力循環クラッ
チ１５０および動力直結クラッチ１６０の切り換えによ
り、無段変速ユニット１００からのエンジン出力が取り
出される動力直結モードと、減速機構１３０からのエン
ジン出力が取り出される動力循環モードとに使い分ける
ことができる。

【０００５】即ち、動力直結モードは、動力循環クラッ
チ１５０を開放しつつ動力直結クラッチ１６０を締結す
ることにより、第１シャフト３１０上に設けた無段変速
ユニット１００からのエンジン出力が第２シャフト３２
０に設けた伝達機構１４０を介して出力部材３から取り
出される。

【０００６】また、動力循環モードは、動力直結クラッ
チ１６０を開放しつつ動力循環クラッチ１５０を締結す
ることにより、第２シャフト３２０上に設けた減速機構
１３０からのエンジン出力が第２シャフト３２０上に設
けた遊星歯車機構１２０のキャリア１２０ｃに入力さ
れ、この遊星歯車機構１２０のサンギア１２０ｓから伝
達機構１４０を介して無段変速ユニット１００に動力循
環すると共に、この遊星歯車機構１２０のリングギア１
２０ｒを経て出力部材３から取り出される。

【０００７】動力循環モードでは、両トロイダル伝動ユ
ニット１１０が或る変速比の時にキャリア１２０ｃおよ
びサンギア１２０ｓ間の回転差（リングギア１２０ｒお
よび第２シャフト３２０への出力回転）が０になり（中
立点という）、伝達経路が機械的に結合されたままの状
態で変速比（変速機入力回転数／変速機出力回転数）が
無限大の状態を作り出すことができる。

【０００８】無段変速ユニット１００は、２個のトロイ
ダル伝動ユニット１１０よりなるダブルキャビティ式ト
ロイダル型無段変速ユニットである。トロイダル伝動ユ
ニット１１０は、第１シャフト３１０に入力されたエン
ジン１の回転がトルクコンバータ２からローディングカ
ム１０１を介してそれぞれの入力ディスク１１１に伝達
され、この回転を入力ディスク１１１からパワーローラ
１１３を介して共通な出力ディスク１１２に伝達する。
このとき、両トロイダル伝動ユニット１１０は、パワー
ローラ１１３を矢印で示す如く、自己の回転軸線と直交
する首振り軸線周りに同期して同位相で傾転させること
により、変速比を同じように連続的に変化させることが
できる。

【０００９】ところで、第１シャフト３１０上には、動
力源に近い前端部付近に無段変速ユニット１００に隣接
してオイルポンプ２０を配し、このオイルポンプ２０の
下部に形成された第２シャフト３２０上の空きスペース
に出力ギア３を配置している。これは、オイルポンプ２
０が、上記減速機構１３０および伝達機構１４０のよう
に第１シャフト３１０上の無段変速ユニット１００と、
第２シャフト３２０上の遊星歯車機構１２０とを関連付
ける要素ではないために可能となる。

【００１０】しかしながら、オイルポンプ２０の下部に
形成された第２シャフト３２０上の空きスペースは、第
１シャフト３１０との相対関係から、第２シャフト３２
０の軸方向寸法が増大するという不都合を生じる。

【００１１】さらに、オイルポンプ２０を第１シャフト
３１０の前端部側に配した場合、第１シャフト３１０の
後端部には、無段変速ユニット１００または減速機構１
３０の出力ギア１３２を配することになるため、この後
端部付近では、第２シャフト３２０と独立して動作する
オイルポンプ２０を配した前端部付近に比べ、径方向寸
法が大きくならざるを得ないという不都合も生じる。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】本発明の解決すべき課
題は、上述の事実に鑑みてなされたものであり、請求項
１に記載の発明は、遊星歯車機構を配した第２シャフト
の軸方向寸法を短縮すると共に、オイルポンプ周辺の径
方向寸法を小さくすることにより、無限変速比変速機全
体のコンパクト化を図ることを目的とする。

【００１３】請求項２に記載の発明は、遊星歯車機構を
配した第２シャフトの軸方向寸法をさらに小さくするこ
とにより、無限変速比変速機全体のコンパクト化を図る
ことを目的とする。

【００１４】請求項３に記載の発明は、無限変速比変速
機の組み付け時に生じる各要素を効果的に保護する構造
を提供することを目的とする。

【００１５】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の作用効果に加え、変速機ケースを効果的に補強する構
造を提供することを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
である請求項１の無限変速比変速機は、エンジン出力が
入力される第１シャフトおよび第２シャフトを平行に配
置し、第１シャフト上に設けた無段変速ユニットからの
エンジン出力を第２シャフト上に設けた伝達機構を介し
て該第２シャフト上に設けた出力部材から取り出すため
の動力直結クラッチと、第２シャフト上に設けた減速機
構からのエンジン出力を第２シャフト上に設けた遊星歯
車機構のキャリアに入力して該遊星歯車機構のサンギア
から前記伝達機構を介して前記無段変速ユニットに動力
循環すると共に該遊星歯車機構のリングギアを経て前記
出力部材から取り出すための動力循環クラッチとを具え
る無限変速比変速機において、前記第２シャフト上に、
前記減速機構、前記動力循環クラッチ、前記遊星歯車機
構、前記伝達機構、前記動力直結クラッチ、前記出力部
材を順次配置し、動力源から遠い前記第１シャフトの後
端部に、前記無段変速ユニットに隣接してオイルポンプ
を配置したことを特徴とするものである。

【００１７】第２発明による無限変速比変速機は、第１
発明において、前記出力部材が、前記第２シャフト上に
一体に取り付けられ、テーパローラベアリングを介して
回転自在に支持されることを特徴とするものである。

【００１８】第３発明による無限変速比変速機は、第１
発明または第２発明において、前記変速機ケースに固定
されたサポート材を前記動力直結クラッチおよび前記出
力部材間に配し、該サポート材は、前記出力部材の外周
をカバーする形状であって、該出力部材の出力を伝達す
るための領域側が開放されていることを特徴とするもの
である。

【００１９】第4発明による無限変速比変速機は、第１
発明または第２発明において、前記変速機ケースと一体
にリブを形成し、該リブは、前記出力部材の外周をカバ
ーする軸線方向に突出した形状であって、該出力部材の
出力を伝達するための領域側が開放されていることを特
徴とするものである。

【００２０】

【発明の効果】このため、第１発明による無限変速比変
速機は、第２シャフト上に、減速機構、動力循環クラッ
チ、遊星歯車機構、伝達機構、動力直結クラッチ、出力
部材を順次配置し、オイルポンプを動力源から遠い第１
シャフトの後端部に無段変速ユニットと隣接して配置し
たから、オイルポンプは、これら第２シャフト上に配し
た構成要素とは独立して動作できるため、オイルポンプ
の下部、即ち、第２シャフトの後端部に空きスペースを
形成することができる。

【００２１】このため、第２シャフトは、オイルポンプ
の下部に生じる空きスペース分だけ軸方向寸法を短縮す
ることができる。特に、第２シャフトの後端部は、オイ
ルポンプを第１シャフトの前端部付近に配した場合に比
べて、オイルポンプに生じる空きスペース分だけ径方向
寸法を短縮することができる。

【００２２】従って第１発明によれば、第２シャフトの
軸方向寸法を短縮すると共に、第２シャフトの径方向寸
法を小さくできるから、無限変速比変速機全体のコンパ
クト化を図ることができる。

【００２３】第２発明による無限変速比変速機は、第１
発明において、前記出力部材が前記第２シャフト上に一
体に取り付けられ、この出力部材がテーパローラベアリ
ングを介して回転自在に支持される。この場合、テーパ
ローラベアリングからのスラスト力は前記出力部材の中
心に向かって加わるため、該出力部材が前記第２シャフ
トから倒れることを防止できる。特に、前記出力部材を
支持するベアリングとして、第２シャフトの軸線方向の
移動を規制できるテーパローラベアリングを利用するこ
とにより、スラストベアリングを別個に設ける必要がな
いため、第２シャフトの軸線方向寸法をさらに短縮する
ことができる。

【００２４】第３発明による無限変速比変速機は、第１
発明または第２発明において、前記変速機ケースに固定
されたサポート材を前記動力直結クラッチおよび前記出
力部材間に配し、該サポート材は、前記出力部材の外周
をカバーする形状であって、該出力部材の出力を伝達す
るための領域側が開放されている。

【００２５】この場合、前記出力部材は、変速機ケース
に固定されたサポート材で覆われるため、前記出力部材
を効果的に保護することができる。特に、前記サポート
材は、前記出力部材の外周をカバーする形状であるか
ら、前記出力部材を変速機ケースに対して確実に支持す
ることができる。

【００２６】第４発明による無限変速比変速機は、第１
発明または第２発明において、前記変速機ケースと一体
にリブを形成し、該リブは、前記出力部材の外周をカバ
ーする軸線方向に突出した形状であって、該出力部材の
出力を伝達するための領域側が開放されている。

【００２７】この場合、前記出力部材は、変速機ケース
と一体に形成された前記リブをガイドにして取り付ける
ことができるため、特に、無限変速比変速機の組み付け
時に、前記出力部材を効果的に保護することができる。
しかも、前記リブは変速機ケースと一体であるから、変
速機ケースの剛性を補強するという効果が得られる。特
に、前記リブは、前記出力部材の外周をカバーする形状
であるから、前記出力部材を変速機ケースに対して確実
に支持することができる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。なお、各実施形態を説明する
ため、以下、図１０を参照するものとする。

【００２９】図１は、エンジン横置き前輪駆動車用のト
ランスアクスルとして構成した本発明の一実施の形態に
なる無限変速比変速機を示し、図２は、図１のＡ−Ａ断
面図である。

【００３０】本発明の第１実施形態は、これらの図に示
す如く、ケース本体１１と、その前端開口および後端開
口をそれぞれ塞ぐ前端蓋１２および後端蓋１３とで構成
した変速機ケース１０内に、第１軸線Ｏ1上に配した第
１シャフト３１０、第２軸線Ｏ2上に配した第２シャフ
ト３２０、第３軸線Ｏ3上に配したアイドラシャフト３
３０および第４軸線Ｏ4上に配したドライブシャフト３
４０をそれぞれ平行に配し、第１シャフト３１０上に設
けた無段変速ユニット１００、第２シャフト３２０上に
設けた遊星歯車機構１２０、第２シャフト３２０に設け
た減速機構１３０および伝達機構１４０、ドライブシャ
フト３４０に設けたディファレンシャルギア装置２００
（図５参照）が収納されている。

【００３１】第１シャフト３１０は、フロントシャフト
３１０ａにリアシャフト３１０ｂを突き当ててボールベ
アリング４１を介して接続されている。フロントシャフ
ト３１０ａは、ダンパ２に直結しケース前端蓋１２に対
しラジアルベアリング４２を介して回転自在に支持され
ている。またリアシャフト３１０ｂは無段変速ユニット
１００を具え、ケース１０に対して回転自在に支持され
ている。また、リアシャフト３１０ｂの後端部付近には
オイルポンプ２１が設けられている。

【００３２】オイルポンプ２１は、後端蓋１３をオイル
ポンプハウジングとして、リアシャフト３１０ｂに取り
付けたインナギアＧ1と、このギアＧ1と内接噛合するア
ウタギアＧ2を収納し、オイルポンプカバー２１ｃを取
り付けたものである。この場合、オイルポンプハウジン
グが比較的小さい部品の後端蓋１３であるから、オイル
ポンプカバー２１ｃを取り付けるためのねじ部分が確保
されて、軸方向寸法の短縮に有効である。

【００３３】無段変速ユニット１００は、図１０の従来
技術と同一のものであって、図１に示す如く、２個のト
ロイダル伝動ユニット１１０からなるトロイダル型無段
変速ユニットであり、入力ディスク１１１それぞれは、
リアシャフト３１０ｂ上にボールベアリング４３を介し
て回転自在に支持され、二点鎖線で示すパワーローラ１
１３が入力ディスク１１１および出力ディスク１１２間
に介在する。フロントシャフト３１０ａからの動力は、
ローディングカム１０１を介して無段変速ユニット１０
０に入力される。

【００３４】ローディングカム１０１は、フロントシャ
フト３１０ａに係合するドライブディスク１０２と、ダ
ンパ２に近い前端部側の入力ディスク１１１との間にカ
ムローラ１０３を介在させ、入力ディスク１１１に発生
したスラスト力（図面左方向）とリアシャフト３１０ｂ
の後端部付近に設けたバネ１０５の反力（図面右方向）
とによって、入力ディスク１１１と出力ディスク１１２
とでパワーローラ１１３を挟圧する。従って、無段変速
ユニット１００は、図１０で説明の如く、入力ディスク
１１１から入力されたエンジン出力がパワーローラ１１
３によって出力ディスク１１２に出力され、このとき、
入力ディスク１１１からのエンジン回転は、パワーロー
ラ１１３の傾動によって連続的に変速される。

【００３５】パワーローラ１１３は、図２に示す如く、
トロイダル伝動ユニット１１０ごとに２個ずつ設け、こ
れらパワーローラ１１３が第１シャフト３１０を挟んで
その両側に対向配置される。

【００３６】図２に示すように、パワーローラ１１３
は、個々のトラニオン１１６を回転自在に支持し、これ
らトラニオン１１６を、ケース本体１１の頂壁に近い上
側にある相互に隣り合う上端同士を全てに共通な板状ア
ッパリンク１１７の丸み付き４隅角に連節し、反対側に
ある相互に隣り合う下側同士を全てに共通な板状ロアリ
ンク１１８の丸み付き４隅角に連節する。

【００３７】かくて、アッパリンク１１７およびロアリ
ンク１１８は、パワーローラ１１３が動力伝達のために
対応する入出力ディスク１１１，１１２間に挟圧される
時にこれら入出力ディスク１１１，１１２間から追い出
されるのを防止しつつ、トラニオン１１６の軸線方向に
おけるストロークを許容する。

【００３８】トラニオン１１６の軸線方向におけるスト
ロークは、無段変速ユニット１００（トロイダル伝動ユ
ニット１１０）の変速に際して必要なもので、トラニオ
ン１１６のストロークを行わせるために同じく、図２に
示す如く、トラニオン１１６の下端にサーボピストン１
１９を設ける。

【００３９】かかるサーボピストン１１９を介したトラ
ニオン１１６のストローク制御は、ケース本体１１の下
端開口部に取り付けたコントロールバルブ（図示せず）
からの油圧でこれを行うものとする。

【００４０】第２シャフト３２０は、図１に示す如く、
その前端部付近がケース前端蓋１２に回転自在に支持さ
れていると共に、その後端部付近がケース本体１１にテ
ーパローラベアリング５１，５２で回転自在に支持され
ている。

【００４１】減速機構１３０は、フロントシャフト３１
０ａと一体に設けられた入力ギア１３１と、第２シャフ
ト３２０上に設けた出力ギア１３２からなり、入力ギア
１３１および出力ギア１３２間に回転方向を調整するた
めの調整用ギア１３３を軸線Ｏ5上に有する。減速出力
ギア１３２は、第２シャフト３２０に対しラジアルベア
リング４４を介して回転自在に支持され、動力循環クラ
ッチ１５０にエンジン回転を伝達する。動力循環クラッ
チ１５０は、クラッチドラム１５１およびクラッチハブ
１５２それぞれに設けた多板クラッチを交互に配した油
圧式の多板クラッチであって、クラッチドラム１５１に
減速出力ギア１３２が接続されると共にクラッチハブ１
５２が遊星歯車機構１２０のキャリア１２０ｃに接続さ
れている。従って本実施形態において減速機構１３０の
出力要素とは、減速出力ギア１３２を示す。

【００４２】伝達機構１４０は、トロイダル伝達ユニッ
ト１１０の出力ディスク１１２と一体に設けられた入力
ギア１４１と、第２シャフト３２０に配した遊星歯車機
構１２０および動力直結クラッチ１６０と一体に形成さ
れた出力ギア１４２からなる。動力直結クラッチ１６０
は、クラッチハブ１６１およびクラッチドラム１６２そ
れぞれに設けた多板クラッチを交互に配した油圧式の多
板クラッチである。クラッチハブ１６１は、その外周に
変速出力ギア１４２が一体に設けられている一方、その
内周は遊星歯車機構１２０のサンギア１２０ｒに接続さ
れている。クラッチドラム１６２は第２シャフト３２０
を介して遊星歯車機構１２０のリングギア１２０ｒに接
続されている。従って、本実施形態において伝達機構１
４０の出力要素とは、変速出力ギア１４２を有するクラ
ッチハブ１６１を示す。

【００４３】ところで、本実施形態における動力循環ク
ラッチ１５０および動力直結クラッチ１６０は油圧式の
多板クラッチであって、図３は、図１に示す第２シャフ
ト３２０周辺の拡大断面図である。

【００４４】図３を参照すると、動力循環クラッチ１５
０は、減速出力ギア１３２と一体のクラッチドラム１５
１の内周面に設けた複数のクラッチ板１５３と、遊星歯
車機構１２０のキャリア１２０ｃと一体のクラッチハブ
１５２の外周面に設けた複数のクラッチ板１５４とを重
ね合せ状態になるように配し、クラッチドラム１５１と
クラッチハブ１５２との間にクラッチピストン１５５を
内蔵したものである。クラッチピストン１５５は、支持
部材１５６に固定されたばね１５７によって遊星歯車機
構１２０から離れる向きの付勢力を受けている。なお、
本実施形態においてクラッチドラム１５１は、２つの部
材１５１ａ，１５１ｂとによって形成され、ニードルラ
ジアルベアリング６１を介し第２シャフト３２０に対し
て回転自在に支持されている。

【００４５】また動力循環クラッチ１５０内には、クラ
ッチドラム１５１およびクラッチピストン１５５間に形
成された油室１５０ａと、クラッチピストン１５５およ
び支持部材１５６間に形成された油室１５０ｂとが設け
られ、油室１５０ａには、第２シャフト３２０内を通る
油路３２１から供給されたクラッチ圧（高圧）がクラッ
チドラム１５１に形成された油路１５８経て供給され、
また、油室１５０ｂには、第２シャフト３２０内を通る
油路３２２から供給された潤滑圧（低圧）がクラッチド
ラム１５１に形成された油路１５９経て供給される。

【００４６】このため、動力循環クラッチ１５０の締結
は、油室１５０ａに供給された高い油圧と油室１５０ｂ
に供給された低い油圧との差圧によって、クラッチピス
トン１５５をばね１５７の付勢力に抗してクラッチ板１
５３，１５４側に移動させ、クラッチピストン１５５が
クラッチ板１５３，１５４を押圧することによってなさ
れる。また動力直結クラッチ１５０の開放は、油室１５
０ａ内の油圧を排出し供給することよって、クラッチピ
ストン１５５がクラッチ板１５３，１５４から離れるこ
とによってなされる。

【００４７】動力直結クラッチ１６０は、変速出力ギア
１４２と一体のクラッチハブ１６１の外周面に設けた複
数のクラッチ板１６４と、第２シャフト３２０と一体の
クラッチドラム１６２の内周面に設けた複数のクラッチ
板１６３とを重ね合せ状態になるように配し、クラッチ
ハブ１６１とクラッチドラム１６２との間にクラッチピ
ストン１６５を内蔵したものである。クラッチピストン
１６５は、支持部材１６６に固定されたばね１６７によ
って遊星歯車機構１２０から離れる向きの付勢力を受け
ている。なお、本実施形態においてクラッチドラム１６
２は、２つの部材１６２ａ，１６２ｂとによって形成さ
れる。

【００４８】また動力循環クラッチ１６０内には、クラ
ッチドラム１６２およびクラッチピストン１６５間に形
成された油室１６０ａと、クラッチピストン１６５およ
び支持部材１６６間に形成された油室１６０ｂとが設け
られ、油室１６０ａには、第２シャフト３２０内を通る
油路３２３から供給されたクラッチ圧（高圧）がクラッ
チドラム１６１に形成された油路１６８経て供給され、
また、油室１６０ｂには、第２シャフト３２０内を通る
油路３２４から供給された潤滑圧（低圧）がクラッチド
ラム１６２に形成された油路１６９経て供給される。

【００４９】このため、動力直結クラッチ１６０の締結
は、油室１６０ａに供給された高い油圧と油室１６０ｂ
に供給された低い油圧との差圧によって、クラッチピス
トン１６５をばね１６７の付勢力に抗してクラッチ板１
６３，１６４側に移動させ、クラッチピストン１６５が
クラッチ板１６３，１６４を押圧することによってなさ
れる。また動力直結クラッチ１６０の開放は、油室１６
０ａ内の油圧を排出し供給することよって、クラッチピ
ストン１６５がクラッチ板１６３，１６４から離れるこ
とによってなされる。

【００５０】遊星歯車機構１２０は、動力循環クラッチ
１５０のクラッチハブ１５２と一体のキャリア１２０
ｃ、第２シャフト３２０に取り付けられたリングギア１
２０ｒおよび、動力直結クラッチ１６０のクラッチハブ
１６１と座部１２１を介して一体に取り付けられたサン
ギア１２０ｓを有する。

【００５１】クラッチハブ１５２は、ニードルスラスト
ベアリング６２を介してクラッチドラム１５１と回転自
在に隣接する一方、ニードルスラストベアリング６３を
介してリングギア１２０ｒと回転自在に隣接する。リン
グギア１２０ｒは、ニードルスラストベアリング６４を
介してキャリア１２０ｃと回転自在に隣接し、キャリア
１２０ｃの後端部側は、ニードルスラストベアリング６
５を介して、クラッチハブ１６１と回転自在に隣接す
る。

【００５２】サンギア１２０ｓとクラッチハブ１６１と
を一体に構成する座部１２１は、２つのニードルラジア
ルベアリング６６を介し第２シャフト３２０に対して回
転自在に支持される一方、ニードルスラストベアリング
６７を介し動力直結クラッチ１６０のクラッチドラム１
６２の前端部に対して回転自在に隣接する。クラッチド
ラム１６２は、ニードルスラストベアリング６８を介し
後述のドラムサポート１４に対して回転自在に隣接す
る。

【００５３】つまり、遊星歯車機構１２０は、サンギア
１２０ｓ、キャリア１２０ｃ、リングギア１２０ｒで構
成され、キャリア１２０ｃが動力循環クラッチ１５０を
介して減速出力ギア１３２に取り付けられていると共に
リングギア１２０ｒが第２シャフト３２０を介して出力
部材である出力ギア３と一体に取り付けられている。ま
たサンギア１２０ｓは、第２シャフト３２０で回転自在
に支持された座部１２１を介してクラッチハブ１６１と
一体に取り付けられている。

【００５４】第２シャフト３２０に設けた出力部材であ
る出力ギア３は、ダンパ２から遠い第２シャフト３２０
の後端部付近に一体に取り付けられ、ケース本体１１に
ボルト３０を介して取り付けられたドラムサポート１４
内に収納されている。

【００５５】図４は、図２のＢ−Ｂ断面図である。ドラ
ムサポート１４内には、ケース本体１１からの油圧が、
動力循環クラッチ１５０および動力直結クラッチ１６０
の作動油または第２シャフト３２０上に配した各構成要
素の潤滑油として供給される油路１４ａが形成されてい
る。

【００５６】出力ギア３は、第２シャフト３２０上にス
プライン嵌合などにより一体に取り付けられ、ケース本
体１１の開口部分がボルト３１を介して取り付けられた
部材１５でカバーしている。出力ギア３の一方は、ケー
ス本体１１に対しテーパローラベアリング５１を介して
回転自在に支持され、また、その他方も、ドラムサポー
ト１４に対しテーパローラベアリング５２を介して回転
自在に支持されている。この場合、テーパローラベアリ
ング５１，５２からスラスト力が出力ギア３の中心に向
かって加わるため、出力ギア３が第２シャフト３２０か
ら倒れることを防止できる。

【００５７】特に、出力ギア３を支持するベアリングと
して、第２シャフト３２０の軸線方向の移動を規制でき
るテーパローラベアリング５１，５２を利用することに
より、スラストベアリングを別個に設ける必要がないた
め、第２シャフト３２０の軸線方向寸法を短縮すること
ができる。

【００５８】また、出力ギア３の端部外側には第２シャ
フト３２０上を移動自在な止め部材としてのナット２５
を配し、このナット２５によって、出力ギア３を第２シ
ャフト３２０の軸線方向に沿って締め付ける。

【００５９】アイドラシャフト３３０は、図１に示す如
く、その前後端部がテーパローラベアリング５３，５４
を介して回転自在に支持されている。アイドラシャフト
３３０には、アイドラギア４，５がシャフト本体と一体
に設けられており、アイドラギア４が出力ギア３と噛合
し、アイドラギア５がファレンシャルギア装置２００の
リングギア２０１と噛合する。

【００６０】図５は、第１実施形態のスケルトン図であ
る。本実施形態は、第２シャフト３２０上に、減速機構
１３０、動力循環クラッチ１５０、遊星歯車機構１２
０、伝達機構１４０、動力直結クラッチ１６０、出力ギ
ア３を順次配置し、ダンパ２から遠い第１シャフト３１
０の後端部に、無段変速ユニット１００に隣接してオイ
ルポンプ２１を配置したものである。

【００６１】ここで、図１〜５を参照し、第１実施形態
の作用を説明する。

【００６２】本実施形態による無限変速比変速機は、動
力循環クラッチ１５０および動力直結クラッチ１６０の
切り換えより、無段変速ユニット１００からのエンジン
出力が取り出される動力直結モードと、減速機構１３０
からのエンジン出力が取り出される動力循環モードとに
使い分けることができる。

【００６３】即ち、動力直結モードは、動力循環クラッ
チ１５０を開放しつつ動力直結クラッチ１６０を締結す
ることにより、第１シャフト３１０上に設けた無段変速
ユニット１００からのエンジン出力が第２シャフト３２
０上に設けた伝達機構１４０を介して出力ギア３から取
り出される。

【００６４】また動力循環モードは、動力直結クラッチ
１６０を開放しつつ動力循環クラッチ１５０を締結する
ことにより、第２シャフト３２０上に設けた減速機構１
３０からのエンジン出力が第２シャフト３２０上に設け
た遊星歯車機構１２０のキャリア１２０ｃに入力され、
この遊星歯車機構１２０のサンギア１２０ｓから伝達機
構１４０を介して無段変速ユニット１００に動力循環す
ると共に、遊星歯車機構１２０のリングギア１２０ｒか
ら第２シャフト３２０を経て出力ギア３から取り出され
る。

【００６５】出力ギア３から取り出されたエンジン出力
は、アイドラギア４と一体に回転するアイドラギア５を
経てディファレンシャルギア装置２００のリングギア２
０１に出力され、ドライブシャフト３４０から車輪に伝
達される。

【００６６】本実施形態は、第２シャフト３２０上に、
減速機構１３０、動力循環クラッチ１５０、遊星歯車機
構１２０、伝達機構１４０、動力直結クラッチ１６０、
出力ギア３を順次配置し、オイルポンプ２１を動力源で
あるエンジンから遠い第１シャフト３１０の後端部に無
段変速ユニット１００と隣接して配置したから、オイル
ポンプ２１は、これら第２シャフト３２０上に配した構
成要素とは独立して動作できるため、オイルポンプ２１
の下部、即ち、第２シャフト３２０の後端部に空きスペ
ースを形成することができる。

【００６７】このため、第２シャフト３２０は、オイル
ポンプ２１の下部に生じる空きスペース分だけ軸方向寸
法を短縮することができる。特に、第２シャフト３２０
の後端部は、オイルポンプ２１を第１シャフト３１０の
前端部付近に配した場合に比べて、オイルポンプ２１に
生じる空きスペース分だけ径方向寸法を短縮することが
できる。

【００６８】従って本実施形態によれば、少なくとも第
２シャフト３２０の軸方向寸法を短縮すると共に、第２
シャフト３２０の径方向寸法を小さくできるから、無限
変速比変速機全体のコンパクト化を図ることができる。

【００６９】特に、本実施形態は、図３，４に示す如
く、変速機ケース１０に固定されたドラムサポート１４
を動力直結クラッチ１６０および出力ギア３間に配し、
ドラムサポート１４で動力直結クラッチ１６０を軸線方
向に位置決めし、このドラムサポート１４は、出力ギア
３の外周をドラムサポート１４と一体の円筒部１４ｃで
カバーする形状であって、この出力ギア３の出力を伝達
するための領域１４ｂ側が開放されている。

【００７０】この場合、出力ギア３は、変速機ケース１
０に固定されたドラムサポート１４で覆われるため、出
力ギア３を効果的に保護することができる。特に、ドラ
ムサポート１４は、出力ギア３の外周をドラムサポート
１４と一体の円筒部１４ｃでカバーする形状であるか
ら、出力ギア３を変速機ケース１０に対して確実に支持
することができる。

【００７１】図６は、エンジン横置き前輪駆動車用のト
ランスアクスルとして構成した本発明の第２実施形態に
なる無限変速比変速機を示し、図７は、図６のＣ−Ｃ断
面図である。また図８は、図６に示す第２シャフト３２
０周辺の拡大断面図であり、図９は、図７のＤ−Ｄ断面
図である。なお、第１実施形態と同一部分は同一符号を
もってその説明を省略する。

【００７２】本実施形態は、図８，９に示す如く、ケー
ス本体１１と一体にリブ１６を形成する。このリブ１６
は、出力ギア３の外周をカバーする軸線方向に突出した
円筒形状であって、動力直結クラッチ１６０側の開口部
には、動力直結クラッチ１６０を軸線方向に位置決めす
るクラッチサポート１７がボルト３０を介して取り付け
られている。このとき、リブ１６およびクラッチサポー
ト１７は、この出力ギア３の出力を伝達するための領域
１６ｂ側が開放されるように取り付けられる。

【００７３】図９を参照すると、リブ１６内には、ケー
ス本体１１からの油圧が供給される油路１６ａが形成さ
れ、この油路１６ａがクラッチサポート１７内に形成さ
れた油路１７ａと連通する。これにより、ケース本体１
１からの油圧は、動力循環クラッチ１５０および動力直
結クラッチ１６０の作動油または第２シャフト３２０上
に配した各構成要素の潤滑油として供給される。

【００７４】この場合、出力ギア３は、ケース本体１１
と一体に形成された位置決めリブ１６をガイドにして取
り付けることができるため、特に、無限変速比変速機の
組み付け時に、出力ギア３を効果的に保護することがで
きる。しかも、位置決めリブ１６はケース本体１１と一
体であるから、ケース本体１１の剛性を補強するという
効果が得られる。特に、位置決めリブ１６は、出力ギア
３の外周をカバーする形状であるから、出力ギア３を変
速機ケース１０に対して確実に支持することができる。

【００７５】上述したところは、本発明の実施形態であ
るため、請求範囲において様々な改良を施すことができ
る。例えば、第１シャフト３１０からのエンジン出力を
第２シャフト３２０に伝達する減速機構１３０、第１シ
ャフト３１０からの無段変速ユニット出力を第２シャフ
ト３２０に伝達する伝達機構１４０、または、第３シャ
フト３３０に動力直結モードまたは動力循環モードに応
じた出力を伝達する出力ギア３およびアイドラギア４，
５は、伝達手段として機能するものであれば、ギア組に
限定されるものでなく、ベルトやチェーンを用いた部材
であってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の無限変速比変速機の第１実施形態を
示す断面図である。

【図２】 同形態のＡ−Ａ断面図である。

【図３】 同形態における第２シャフト周辺の拡大断面
図である。

【図４】 同形態のＢ−Ｂ断面図である。

【図５】 同形態のスケルトン図である。

【図６】 本発明の無限変速比変速機の第１実施形態を
示す断面図である。

【図７】 同形態のＣ−Ｃ断面図である。

【図８】 同形態における第２シャフト周辺の拡大断面
図である。

【図９】 同形態のＤ−Ｄ断面図である。

【図１０】 従来の無限変速比変速機を示す断面図であ
る。

【符号の説明】

１ エンジン ２ ダンパ ３ 出力ギア ４，５ アイドラギア 14 クラッチサポート 14ａ 油路 16 リブ 16ａ 油路 17 クラッチサポート 17ａ 油路 21 オイルポンプ 25 締め付けナット 26 オイルポンプ 42 ラジアルベアリング 44 ラジアルベアリング 45 ラジアルベアリング 51，52 テーパローラベアリング 61，62，63，64 ニードルベアリング 100 無段変速ユニット 101 ローディングカム 102 ドライブディスク 103 カムローラ 110 トロイダル伝達ユニット 111 入力ディスク 112 出力ディスク 113 パワーローラ 120 遊星歯車機構 120ｃ キャリア 120ｓ サンギア 120ｒ リングギア 130 減速機構 131 減速入力ギア 132 減速出力ギア 133 回転方向調整用ギア 140 伝達機構 141 変速入力ギア 142 変速出力ギア 150 動力循環クラッチ（湿式多板クラッチ） 151 クラッチドラム 152 クラッチハブ 153，154 クラッチ板 155 クラッチピストン 156 支持部材 157 ばね 158,159 油路 160 動力直結クラッチ（湿式多板クラッチ） 161 クラッチドラム 162 クラッチハブ 163，164 クラッチ板 165 クラッチピストン 166 支持部材 167 ばね 168,169 油路 310 第１シャフト 320 第２シャフト 321,322.323,324 油路 330 第３シャフト 340 第４シャフト Ｏ1 第１軸線 Ｏ2 第２軸線 Ｏ3 第３軸線 Ｏ4 第４軸線 Ｏ5 第５軸線

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン出力が入力される第１シャフト
   および第２シャフトを平行に配置し、第１シャフト上に
   設けた無段変速ユニットからのエンジン出力を第２シャ
   フト上に設けた伝達機構を介して該第２シャフト上に設
   けた出力部材から取り出すための動力直結クラッチと、
   第２シャフト上に設けた減速機構からのエンジン出力を
   第２シャフト上に設けた遊星歯車機構のキャリアに入力
   して該遊星歯車機構のサンギアから前記伝達機構を介し
   て前記無段変速ユニットに動力循環すると共に該遊星歯
   車機構のリングギアを経て前記出力部材から取り出すた
   めの動力循環クラッチとを具える無限変速比変速機にお
   いて、 前記第２シャフト上に、前記減速機構、前記動力循環ク
   ラッチ、前記遊星歯車機構、前記伝達機構、前記動力直
   結クラッチ、前記出力部材を順次配置し、動力源から遠
   い前記第１シャフトの後端部に、前記無段変速ユニット
   に隣接してオイルポンプを配置したことを特徴とする無
   限変速比変速機。
2. 【請求項２】 前記出力部材は、前記第２シャフト上に
   一体に取り付けられ、テーパローラベアリングを介して
   回転自在に支持されることを特徴とする、請求項１に記
   載の無限変速比変速機。
3. 【請求項３】 前記変速機ケースに固定されたサポート
   材を前記動力直結クラッチおよび前記出力部材間に配
   し、該サポート材は、前記出力部材の外周をカバーする
   形状であって、該出力部材の出力を伝達するための領域
   側が開放されていることを特徴とする、請求項１または
   ２に記載の無限変速比変速機。
4. 【請求項４】 前記変速機ケースと一体にリブを形成
   し、該リブは、前記出力部材の外周をカバーする軸線方
   向に突出した形状であって、該出力部材の出力を伝達す
   るための領域側が開放されていることを特徴とする、請
   求項１または２に記載の無限変速比変速機。