JP2002012047A - 車両における変速機動力取出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の変速機から外部に動力を取出すＰＴＯ
装置を備えたものにおいて、ＰＴＯ装置の作動及び作動
停止を、好ましくは車外に設けたＰＴＯスイッチの操作
により自動的に行なうことにより、作業性を向上して運
転者の疲労を軽減すると共に、ＰＴＯ装置の作動及び作
動停止時に必要なクラッチの断接を、通常のクラッチブ
ースタに直接圧縮空気を給排することによって行なう構
造簡単、軽量かつ安価で配置スペース上の問題がない構
成を提供する。 【解決手段】 クラッチペダルを踏込むことによりクラ
ッチマスタシリンダに生起される液圧に応答して開かれ
る常閉弁を介して、ブースタシリンダの圧力室内に圧縮
空気を供給する常用の第１空気通路とは別に、ＰＴＯ装
置の断接に当り、上記常閉弁を経由することなく、ブー
スタシリンダの圧力室に直接圧縮空気を給排する第２の
空気通路を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラック等車両の
トランスミッションから動力を取出して種々の作業機器
又は設備に供給する動力取出装置（以下場合により、Ｐ
ＴＯ装置という）に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】トラック等車両のトランスミッションか
ら動力を取出すようにしたＰＴＯ装置は、トランスミッ
ションのカウンタシャフトに設けられた適宜の駆動歯車
と、動力取出軸に設けた出力歯車と、必要に応じ上記駆
動歯車と出力歯車との間に介装されたアイドラ歯車とを
含む歯車列を、適宜のアクチュエータによって動力伝達
が可能な作動状態とすることによって外部に動力を取出
し、また上記アクチュエータにより歯車列を動力が伝達
されない不作動状態とすることにより外部への動力取出
を停止するように構成されているが、従来のＰＴＯ装置
では、上記アクチュエータにより歯車列を作動状態と
し、また不作動状態とする度毎に、先ずクラッチペダル
を踏込んで、エンジンとトランスミッションとの間に介
装されたクラッチを切断したのち、上記アクチュエータ
を作動させて歯車列を作動状態又は不作動状態とし、そ
の後再びクラッチペダルを釈放して上記クラッチを接続
させる操作が必要となるので、頻繁にクラッチペダルを
操作しなければならない不便がある。また、上記クラッ
チペダルの操作は、トラックにおけるキャブ等車室内で
乗貞によって行なわれるのが通例であるので、乗員はＰ
ＴＯ装置を用いて作業機器又は設備に動力を供給し、ま
た動力供給を停止する都度、キャブ等の乗降を繰返さな
くてはならないので、疲労が大きく作業性が悪い不具合
があった。

【０００３】上記従来のＰＴＯ装置における問題を改善
するために、トラックのキャブ等車体の外部に、ＰＴＯ
装置の動力取出及び動力取出の停止を指令するスイッチ
装置、即ち動力取出指令手段としてのスイッチ装置（以
下場合により、ＰＴＯスイッチという）を設けると共
に、キャブ内のクラッチペダルに通常付設されているク
ラッチマスタシリンダとは別個に、ＰＴＯ装置の作動又
は作動停止時に、クラッチペダルを強制的に踏込み位置
に駆動し、その後釈放する圧縮空気作動のクラッチ操作
用アクチュエータを設けたものが、特許第２８５０１１
１号明細書に開示されている。（以下にこの明細書記載
の発明を、既提案の発明という）

【０００４】上記既提案の発明では、キャブ等の運転席
周辺の極めて狭い空間内に、クラッチペダルを強制駆動
するＰＴＯ装置用の特別のクラッチ操作用アクチュエー
タを、従来から設けられているクラッチブースタ用のク
ラッチマスタシリンダに加え、更に配設しなければなら
ないので、上記クラッチ操作用アクチュエータの配置ス
ペースを確保することが実際上著しく困難な不具合があ
る。また当然にクラッチ操作用アクチュエータの分だけ
コストが増大し、さらに、通常キャブより十分後方のシ
ャシフレームに配置されている圧縮空気タンクからキャ
ブ内のクラッチ操作用アクチュエータに到る長い空気配
管を、キャブフロア又はダッシュボードを貫通して配置
しなければならないので、配管コストが増大する不都合
がある。

【０００５】なお、上記既提案の発明の他の実施例とし
て、配置場所は明らかではないが、クラッチペダルに連
動して液圧を生起する通常のクラッチマスタシリンダと
は別個にもう一つの油圧シリンダを設け、圧縮空気によ
って作動するクラッチ操作用エアシリンダによって上記
別設された油圧シリンダに液圧を生起させ、この液圧を
クラッチブースタに供給して、ＰＴＯ装置の作動及び作
動停止時にクラッチを断接するようにした構成が開示さ
れているが、この場合にも、クラッチ操作用エアシリン
ダを特設すると共に追加の油圧シリンダが必要となるの
で、少くとも両者の分だけ重量が増大し、大幅なコスト
高を招くことを免れない不具合がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記既提案
の発明におけるクラッチ操作用エアシリンダや追加の油
圧シリンダを設ける必要がなく、従ってこれら部材の配
置スペース上の困難、コスト及び重量の増大、並びに付
随するメンテナンスコストの増大等の諸問題を効果的に
解決することができると共に、ＰＴＯ装置の作動及び作
動の停止に伴うクラッチの断接を、好ましくは車外に設
けたＰＴＯスイッチの開閉操作のみで自動的に行なわせ
ることにより作業性を改善し車両乗員の疲労を大幅に軽
減することができるようにした車両における変速機動力
取出装置を提供することを、主たる目的とするものであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、車両の変速機のカウンタシャフトから歯
車列を介して動力を取出す動力取出軸と、上記歯車列を
動力が伝達される作動状態又は動力が伝達されない不作
動状態に選択的に制御する動力取出制御手段とを備えた
動力取出装置、上記変速機と車両のエンジンとの間に介
装されたクラッチに設けられ、エンジンの動力の変速機
への伝達及び遮断を制御するクラッチ断接部材、その出
力軸を上記クラッチ断接部材に作動的に連結される可動
隔壁を内蔵したブースタシリンダと、車両の通常運転時
に、クラッチペダルが踏込まれたとき同クラッチペダル
に連結されたクラッチマスタシリンダに生起される液圧
に応答して開弁され、圧縮空気源から第１の空気通路を
経て上記ブースタシリンダ内の可動隔壁の一側に形成さ
た圧力室内に圧縮空気を供給する常閉弁とを備えたクラ
ッチブースタ、車両の駐車ブレーキの作動を検知する駐
車ブレーキ作動検出手段、上記変速機のシフト位置がニ
ュートラルであることを検知するニュートラル検出手
段、上記動力取出手段からの動力の取出及び動力取出の
停止を指令する動力取出指令手段、及び上記動力取出指
令手段の動力取出指令に応答して、上記駐車ブレーキ作
動検出手段及びニュートラル検出手段の出力信号に基づ
き、駐車ブレーキが作動し、かつ変速機のシフト位置が
ニュートラルであると判断されたときに、上記圧縮空気
源からの圧縮空気を上記常閉弁を経由しない第２の空気
通路を経て上記ブースタシリンダの圧力室内に供給し上
記クラッチ断接部材を作動させてクラッチを切断し、次
に上記動力取出制御手段により動力取出装置を作動状態
としたのち、上記ブースタシリンダの圧力室内の圧縮空
気を上記第２空気通路を経て排気することによりクラッ
チを接続させると共に、上記動力取出指令手段の動力取
出停止指令に応答して、上記ブースタシリンダの圧力室
に上記第２空気通路を経て圧縮空気を供給することによ
りクラッチを切断したのち、上記動力取出制御手段によ
り動力取出装置を不作動状態に制御し、次に上記ブース
タシリンダの圧力室内の圧縮空気を上記第２空気通路を
経て排気することによりクラッチを接続させるように作
動するコントロールユニットを具備したことを特徴とす
る車両における変速機動力取出装置を提案するものであ
る。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下本発明の好ましい実施形態
を、図１ないし図７を参照して説明する。先ず、図１の
概略平面図において、符号１０はトラック等車両のエン
ジン、１２は同エンジン１０の出力端に配設された自体
公知の摩擦板式クラッチ、１４は同クラッチ１２の出力
端に連結された歯車式の変速機、１６は同変速機１４の
側部に装着されたＰＴＯ装置、１８は変速機１６の出力
端に配設された駐車ブレーキとしてのセンタブレーキ、
２０は上記ＰＴＯ装置１６の動力取出軸である。ＰＴＯ
装置１６の構造の一例が、図２の断面図に示されてい
る。図中符号２２は上記変速機１６の側壁にボルト等に
より装着されるハウジング、２４は同ハウジング２２に
ノックピン、ロックボルト等により固定的に支持された
アイドラ軸、２６は同アイドラ軸２４にニードルベアリ
ング２８を介し回転自在に支持されたアイドラ歯車であ
り、同アイドラ歯車２６は変速機１４内に設けられたカ
ウンタシャフト３０（図１に点線で概念的に示されてい
る）上の適宜の駆動歯車３２と常時噛合している。

【０００９】また、上記ハウジング２２に、複数のボー
ルベアリング３４を介して上記動力取出軸２０が回転自
在に支持され、同動力取出軸２０のハウジング外部に突
出した一端部には、オイルポンプその他の任意の外部作
業機器又は設備の動力受入れ部材が連結される出力フラ
ンジ３６が固着されている。また、動力取出軸２０の中
間部分には、ニードルベアリング３８を介して出力歯車
４０が回転自在に支持され、同出力歯車の一側部には、
外周に多数のドグ歯を備えた環状のドグクラッチ部材４
２が同心的に、かつ一体的に設けられている。さらに、
動力取出軸２０には、上記ドグクラッチ部材４２に隣接
してシフトスリーブ４４がスプライン連結され、同シフ
トスリーブ４４の内周面に形成された内方スプラインは
同シフトスリーブ４４がシフトフォーク４６により図中
右方に押され摺動変位したとき、上記ドグクラッチ部材
４２の外周ドグ歯と噛合して、出力歯車４０を動力取出
軸２０に対し回転方向に関し固定するように構成されて
いる。

【００１０】上記シフトフォーク４６は、動力取出軸２
０に対し実質的に平行に配置されたピストン軸４８上に
固定され、同ピストン軸４８の一端に装着されたピスト
ン５０は、ハウジング２２に装着されたエアシリンダ部
材５２内のシリンダ５４に摺動自在に嵌装されている。
また、ピストン軸４８の他端部には、同ピストン軸４８
のストロークを検知してＰＴＯ装置１６の断接を検知す
るスイッチ５６が設けられている。図２は、上記シフト
フォーク４６とハウジング２２との間に縮設されたリタ
ーンスプリング５８によりピストン軸４８が左動して休
止位置にある場合を示し、このときシフトフォーク４６
はシフトスリーブ４４を休止位置に保持し、その内方ス
プラインとドグクラッチ部材４２のドグ歯とが噛合して
いないので、出力歯車４０は動力取出軸２０に固定され
ず、変速機１４の駆動歯車３２、アイドラ歯車２６及び
出力歯車４０からなる歯車列は、動力を伝達しない不作
動状態となっており、このとき上記スイッチ５６の作動
腕５６′は、ピストン軸４８の切欠部に当接していて同
スイッチ５６は開路している。

【００１１】次に、エアシリンダ部材５２に設けられた
圧縮空気入口６０に、後述する圧縮空気源から圧縮空気
が供給されると、ピストン５０が右動してシフトフォー
ク４６を介しシフトスリーブ４４が右動し、同シフトス
リーブの内方スプラインがドグクラッチ部材４２のドグ
歯と噛合し出力歯車４０が動力取出軸２０に固定され、
変速機１４の駆動歯車３２、アイドラ歯車２６及び出力
歯車４０ からなる歯車列が、動力を伝達する作動状態
となる。このとき上記スイッチ５６の作動腕５６′がピ
ストン軸４８の切欠部に隣接する外周面に当接して同ス
イッチ５６が閉成される。従って、上記シリンダ５４を
備えたエアシリンダ部材５２、ピストン軸４８及びピス
トン５０からなるエアシリンダ装置６２は、上記歯車列
を動力が伝達される作動状態又は動力が伝達されない不
作動状態に選択的に制御する動力取出制御手段を構成
し、スイッチ５６はＰＴＯ装置１６の作動、不作動、即
ち断接を検知する検出手段を構成する。

【００１２】図３は、上述したＰＴＯ装置１６を設けた
変速機１４と、上記エンジン１０の動力を変速機１４に
伝達するクラッチ１２を含む本発明の第１の実施形態を
示す概略構成図である。図中符号６４は、トラックのキ
ャブ等における運転席前方に設けられたクラッチペダ
ル、６６は同クラッチペダル６４に連結されクラッチペ
ダルを踏込むことによってクラッチフルードを加圧し、
クラッチ１２を断接する液圧を生起する自体公知のクラ
ッチマスタシリンダ、６８は運転席の近傍に設けられた
周知構造の駐車ブレーキレバーであって、同駐車ブレー
キレバー６８をその枢支軸７０の回りに図中時計方向に
回動させることにより、図示を省略されているケーブル
等伝動部材を介して駐車ブレーキ即ち図示の場合センタ
ブレーキ１８が制動状態に作動され、また駐車ブレーキ
が作動状態のときに駐車ブレーキレバー６８を反時計方
向に回動させることによって駐車ブレーキ１８が釈放さ
れる。

【００１３】上記クラッチ１２のハウジングに軸支され
たレリーズフォーク軸７２のハウジング外部に突出した
端部に、クラッチ断接部材を構成するレリーズフォーク
レバー７４が固着され、同レリーズフォークレバー７４
の自由端には、後に詳細な構造を説明するクラッチブー
スタ７６の出力ロッド７８が枢着連結されている。上記
クラッチブースタ７６が作動して上記出力ロッド７８を
介しレリーズフォークレバー７４が図中反時計方向に回
動されると、クラッチ１２が切断されてエンジン１０の
動力の変速機１４への伝達が行なわれず、クラッチブー
スタ７６が休止している図示の状態では、クラッチ１２
内部のリターンスプリング及び上記出力ロッド７８とク
ラッチブースタのハウジングとの間に縮設されたリター
ンスプリングによって、レリーズフォークレバー７４が
休止位置にあり、クラッチ１２は接続されていて、エン
ジン１０の動力が変速機１４に伝達される。

【００１４】さらに、図３において、８０はエンジン１
０に連動して駆動されるコンプレッサ（図示せず）の吐
出圧縮空気を貯溜する圧縮空気源としてのエアタンク、
８２は上記圧縮空気源８０と上記エアシリンダ装置６２
とを３ポートの電磁弁８４を介して接続するＰＴＯ断接
用の空気通路、８６は圧縮空気源８０とクラッチブース
タ７６の常用の圧縮空気入口８８とを接続する第１の空
気通路、９０は圧縮空気源８０とクラッチブースタ７６
におけるブースタシリンダ９２の圧力室９４とを接続す
る第２の空気通路であって、同第２空気通路９０には、
３ポートの電磁弁９６、第１及び第２のスピードコント
ロールバルブ又は可変絞り９８及び１００、ダブルチェ
ックバルブ１０２、並びに一方向弁１０４が介装されて
いる。なお、後述するように、第２空気通路９０の一部
分、即ちダブルチェックバルブ１０２とクラッチブース
タ７６との間の空気通路９０ａ及び９０ｂは、上記第１
空気通路８６の一部を兼ね、部分的に共通の空気通路を
形成している。

【００１５】上記駐車ブレーキレバー６８の近傍には、
駐車ブレーキ１８の作動を検知して信号を発する駐車ブ
レーキ作動検出手段としてのスイッチ１０６が設けら
れ、変速機１４のセレクト及びシフト操作部１０８に
は、シフト位置がニュートラルであることを検知するニ
ュートラル検出手段としてのニュートラルスイッチ１１
０が設けられている。また、上記クラッチブースタ７６
の出力ロッド７８の近傍には、同出力ロッド７８に固着
された可動腕１１２が当接することによって、クラッチ
１２が切断されていることを検知するリミットスイッチ
１１４及びクラッチ１２が接続されていることを検出す
るリミットスイッチ１１６が設けられている。更に、上
記動力取出装置即ちＰＴＯ装置１６からの動力の取出及
び動力取出の停止を指令する動力取出指令手段としての
人為操作のＰＴＯスイッチ１１８が、好ましくは車体外
部の適所に配置され、同ＰＴＯスイッチ１１８の指令信
号は、車載コンピュータを含むコントロールユニット１
２０に供給される。上記ＰＴＯスイッチ１１８は、勿論
車外からアクセスし易い車室内部に設けることができ、
また車室内部及び車室外部の双方に設けることができ
る。

【００１６】上記コントロールユニット１２０には、図
３に点線矢印で示したように、上記ＰＴＯ装置１６の作
動、不作動を検知するスイッチ５６、クラッチ１２の断
接を検知するリミットスイッチ１１４及び１１６、駐車
ブレーキ１８の作動を検知するスイッチ１０６、変速機
１４のシフト位置がニュートラルであることを検知する
ニュートラルスイッチ１１０の信号を受け、後述する図
５及び図６に示したフローチャートに従い上記電磁弁８
４及び９６に駆動出力を供給する。

【００１７】次に、上記クラッチブースタ７６の構造を
図４の断面図について説明する。クラッチブースタ７６
は、上記常用の圧縮空気入口８８と上記クラッチマスタ
シリンダ６６の液室に連通する液圧入口１２２とを備え
たブースタ本体１２４を有する。ブースタ本体１２４に
は、その一端に上記出力ロッド７８が当接する第１液圧
ピストン１２６を摺動自在に収容した第１液圧シリンダ
１２８が設けられ、同第１液圧シリンダ１２８には上記
液圧入口１２２が連通する。上記第１液圧ピストン１２
６の他端には、上記出力ロッド７８に対し同軸的に配置
されたブースタプッシュロッド１３０の一端が当接し、
同ブースタプッシュロッド１３０は上記ブースタシリン
ダ９２内に摺動自在に嵌装されたブースタピストン１３
２がハット形の取付部材１３４及び締付ナット１３６に
より固着されている。ブースタピストン１３２の一側に
限界された上記圧力室９４には上記空気通路９０ｂを接
続するコネクタ１３８が固着されている。なお、ブース
タピストン１３２は、ダイヤグラム等他の可動隔壁部材
と代替することができる。

【００１８】上記ブースタシリンダ９２のブースタピス
トン１３２他側の大気室１４０内には、リターンスプリ
ング１４２が縮設され、ブースタ本体１２４内の第１液
圧シリンダ１２８と、上記大気室１４０とは、ブースタ
本体１２４に設けられた円筒状突起部１４４に嵌装され
たプラグ１４６によって流体密に区画され、同プラグ１
４６内に上記ブースタプッシュロッド１３０が摺動自在
に挿通されている。また、上記取付部材１３４のフラン
ジ部１３４ａの外径ｄは、ブースタピストン１３２がリ
ターンスプリング１４２を圧縮して上記突起部１４４側
の行程端まで移動したとき、通常アルミニウム合金等の
軽合金で作られているブースタピストン１３２が直接突
起部１４４の端面に衝突せず上記フランジ部１３４ａが
当接するような大きさに形成されている。

【００１９】ブースタ本体１２４には、第２の液圧シリ
ンダ１４８が設けられ、同液圧シリンダ１４８内に第２
の液圧ピストン１５０が摺動自在に収容されている。同
第２液圧ピストン１５０は小径部と大径部とを備えた段
付ピストンであって、小径部は上記第２液圧シリンダ１
４８に収容され、大径部は大気連通孔１５２を備えた排
気部材１５４を介して大気に連通する空気室１５６内に
収容されている。また第２液圧ピストン１５０の内部
に、一端が上記空気室１５６に連通するＴ字形の通路１
５８が設けられ、同通路１５８の他端は上記大径部から
圧縮空気入口８８側に向って延在した小径の筒状部１６
０の端面に開口している。上記筒状部１６０の外周には
環状の制御室１６２が設けられ、同制御室１６２は上記
空気通路９０ａ及び９０ｂを介してブースタシリンダ９
２内の圧力室９４に連通する。

【００２０】上記制御室１６２と圧縮空気入口８８に連
通する圧縮空気室１６４との間に弁座１６６が設けら
れ、常閉弁としてのポペット弁１６８が弁ばね１７０に
より常時上記弁座１６６に当接する方向即ち閉方向に弾
性的に付勢されている。上記第２液圧ピストン１５０は
リターンスプリング１７２によって図示の休止位置に向
い弾性的に付勢され、この休止位置において同第２液圧
ピストンの筒状部１６０の端面と、弁座１６６に着座し
ているポペット弁１６８との間に隙間１７４が形成され
る。また、第１液圧シリンダ１２８と第２液圧シリンダ
１４８とは、ブースタ本体１２４内の液圧通路１７６に
よって連通され、上記第２液圧シリンダ１４８には、液
圧系内に空気が漏入した場合、漏入空気を外気に排除す
るエアブリーザ１７８が設けられている。さらに、上記
第２液圧ピストン１５０の外周に設けられた上記空気室
１５６とブースタシリンダ９２の大気室１４０とはブリ
ーザ本体１２４内の通路１８０によって相互に連通さ
れ、また第１液圧ピストン１２６の出力ロッド７８側の
ダストシール１８２によって閉塞された空所１８４と上
記大気室１４０とはブースタ本体１２４内の通路１８６
によって相互に連通されている。なお、上記出力ロッド
７８は、両端をブースタ本体１２４と同出力ロッド ７
８に連結されたリターンスプリング１８８によって常時
第１液圧ピストン１２６に圧接されている。

【００２１】上記ＰＴＯ装置１６から動力の取出しが行
なわれていない通常走行時は、コントロールユニット１
２０により電磁弁８４が消勢されているので、ポートｂ
とｃとが連通し、ポートａは閉塞されている。従ってＰ
ＴＯ断接用の空気通路８２は大気に連通し、エアシリン
ダ装置６２は図２に示す休止状態にあり、出力歯車４０
は空転していて動力取出軸２０には動力が伝達されな
い。一方、運転者がクラッチペダル６４を踏込んでいな
いときは、クラッチマスタシリンダ６６によって、クラ
ッチブースタ７６の第１及び第２液圧ピストン１２６及
び１５０を夫々リターンスプリング１８８及び１７２の
ばね力に抗して変位させるに足る液圧が生起されないの
で、各構成部材は図４に示した休止位置にある。このと
き、圧縮空気源８０から第１空気通路８６を経て常用の
圧縮空気入口８８に到達している圧縮空気は、ポペット
弁１６８が閉止しているので、空気通路９０ａ，９０ｂ
からブースタシリンダ９２の圧力室９４に流入すること
はない。また、コントロールユニット１２０により電磁
弁９６が消勢されていてポートａが閉止されているの
で、第２空気通路９０を通り、上記空気通路９０ａ，９
０ｂからブースタシリンダ９２の圧力室９４に圧縮空気
が供給されない。従って、クラッチ１２は接続されてい
て、エンジン１０の動力がクラッチ１２を経て変速機１
４に伝達され、センタブレーキ１８内の出力端から図示
しないプロペラシャフトを介し駆動車軸に伝達される。

【００２２】次に、走行中、変速操作等のため運転者が
クラッチペダル６４を踏込むと、クラッチマスタシリン
ダ６６に十分な液圧が生起されてクラッチブースタ７６
の液圧入口１２２に供給され、さらに第１及び第２液圧
シリンダ１２８及び１４８に供給される。第２液圧シリ
ンダ１４８に供給された液圧により第２液圧ピストン１
５０がポペット弁１６８側に変位して、先ず筒状部１６
０の端面が同ポペット弁１６８に当接し隙間１７４が消
失して通路１５８の開口端が閉塞される。このため制御
室１６２と空気室１５６との連通が遮断される。第２液
圧ピストン１５０がさらに右動すると、ポペット弁１６
８が弁座１６６から離れるので、圧縮空気室１６４と制
御室１６２とが連通し、圧縮空気源８０から第１空気通
路８６を経て圧縮空気入口８８に供給されていた圧縮空
気が上記制御室１６２を通り空気通路９０ａ，９０ｂを
経てブースタシリンダ９２の圧力室 ９４に供給され
る。

【００２３】この結果、大きい受圧面積を有するブース
タピストン１３２に作用する圧縮空気圧によってブース
タプッシュロッド１３０が第１液圧ピストン１２６を押
し、さらに小さい受圧面積を有する第１液圧ピストン１
２６に直接作用する液圧力に基づく力も加わって、出力
ロッド７８が、レリーズフォークレバー即ちクラッチ断
接部材７４を図３において反時計方向に回動させ、クラ
ッチ１２が切断される。なお、このときブースタシリン
ダ９２の大気室１４０内の空気は空気通路１８０から空
気室１５６を通り排気部材１５４から外気に排出され、
同様に、第１液圧ピストン１２６の出力ロッド７８側の
空所１８４内の空気は、空気通路１８６から上記大気室
１４０を通り、空気通路１８０、空気室１５６を経て排
気部材１５４から外気に排出される。運転者が所要の変
速操作等を行なったのち、クラッチペダル６４の踏込み
をやめると、図示しないリターンスプリングによりクラ
ッチペダル６４が休止位置に復帰し、クラッチマスタシ
リンダ６６の液圧が元に戻り大気圧より僅かに高い圧力
に低下するので、クラッチブースタ７６の各構成部材が
図４の休止位置に復帰し、クラッチ１２が再び接続され
る。

【００２４】次に、ＰＴＯ装置１６を作動させるに当
り、運転者が車両を停めて変速機１４のシフト位置をニ
ュートラルに操作すると共に、駐車ブレーキレバー６８
を駐車ブレーキ作動位置に操作すると、ニュートラルス
イッチ１１０及び駐車ブレーキスイッチ１０６が夫々閉
成され、その信号がコントロールユニット１２０に供給
される。一方、運転者が動力取出指令手段であるＰＴＯ
スイッチ１１８を動力取出指令側のＯＮに操作すると、
その信号がコントロールユニット１２０に与えられ、コ
ントロールユニット１２０は図５のフローチャートに示
すように作動する。

【００２５】プログラムがスタートすると、ステップＳ
_１でＰＴＯスイッチ１１８がＯＮであることが確認さ
れ、ＯＮであればステップはＳ_２に進み、もしＯＮに操
作されずＯＦＦであるとステップＳ_１に戻る。ステップ
Ｓ_２では、駐車ブレーキレバー６８が作動（ＯＮ）され
ているかどうかが調べられ、作動されているときは、次
のステップＳ_３に進み変速機１４（図では簡単のためＴ
／Ｍと記載）のシフト位置がニュートラルであるかどう
かが調べられる。ステップＳ_２で駐車ブレーキレバー６
８が作動されていないＮＯの場合、及びステップＳ_３で
変速機１４がニュートラルにシフトされていないＮＯの
ときは、夫々ステップＳ_１にリターンする。ステップＳ
_３で変速機１４のシフト位置がニュートラルであること
が確認されたＹＥＳの場合、ステップＳ_４に進みコント
ロールユニット１２０から電磁弁９６に駆動出力が供給
されて同電磁弁９６が付勢され、そのポートａとｂとが
連通しポートｃが閉塞される。

【００２６】その結果、圧縮空気源８０内の圧縮空気が
ポートａ及びｂを通りスピードコントロールバルブ９８
を経てダブルチェックバルブ１０２に流れ、さらに空気
通路９０ｂからブースタシリンダ９２の圧力室９４に流
入する。このとき、勿論クラッチペダル６４は踏込まれ
ておらず、従ってクラッチマスタシリンダ６６の液圧が
液圧入口１２２に供給されていないので、常閉弁として
のポペット弁１６８が閉塞されず、上記圧縮空気はポペ
ット弁１６８を通ることなく、その下流側の空気通路９
０ｂから直接上記圧力室９４に供給されることとなる。
圧縮空気が圧力室９４に流入することによって、ブース
タピストン１３２がブースタプッシュロッド１３０を介
して第１液圧ピストン１２６を押し、さらに同液圧ピス
トン１２６を介し出力ロッド７８を押すので、クラッチ
断接部材としてのレリーズフォークレバー７４が、図３
において反時計方向に回動され、クラッチ１２が切断さ
れる。

【００２７】クラッチ１２が切断されると、上記出力ロ
ッド７８に装着された作動腕１１２がリミットスイッチ
１１４を閉成し、その信号がコントロールユニット１２
０に送られて、次のステップＳ_５のクラッチ切断完了が
確認される。もし何等かの理由、例えば圧縮空気圧力の
不足、第２空気通路９０の破損等により、クラッチ切断
完了が確認されないＮＯの場合、プログラムはステップ
Ｓ_５に戻り、次のステップＳ_６には進まない。クラッチ
切断が完了したと判断されステップＳ_６に進むと、コン
トロールユニット１２０の駆動出力により電磁弁８４が
付勢され、ポートａとｂとが連通しポートｃが閉塞され
る。

【００２８】この結果、圧縮空気源８０内の圧縮空気が
電磁弁８４から空気通路８２を経てＰＴＯ装置１６のエ
アシリンダ装置６２に供給され、前述したように出力歯
車４０が動力取出軸２０に固定され、エンジン１０の動
力が変速機１４のカウンタシャフト３０から動力取出軸
２０に伝達される。ＰＴＯ装置１６の接続完了がスイッ
チ５６の閉成により検知されその信号がコントロールユ
ニット１２０に送られる（ステップＳ_７）と、ステップ
はＳ_８に進み、もし何等かの事由、例えばドグクラッチ
部材４２の噛合い不良等により、ステップＳ_７でＰＴＯ
装置１６の接続確認が行なわれないＮＯの場合、再びス
テップＳ_７にリターンする。

【００２９】ステップＳ_８では、コントロールユニット
１２０によって電磁弁９６が消勢されポートｂとｃとが
連通すると共にポートａが開塞される。ポートａが閉塞
されるので、ブースタシリンダ９２の圧力室９４への圧
縮空気の供給が遮断されると共に、今迄圧力室９４に供
給されていた圧縮空気が、空気通路９０ｂ、ダブルチェ
ックバルブ１０２、スピードコントロールバルブ９８、
電磁弁９６のポートｂ及びｃ、スピードコントロールバ
ルブ１００、一方向弁１０４、空気通路９０ａの経路で
クラッチブースタ７６の制御室１６２に流れ、さらにポ
ペット弁１６８と第２液圧ピストン１５０の筒状部１６
０の端面との間の隙間１７４を通り通路１５８から空気
室１５６を経て排気部材１５４から外気に排出される。

【００３０】このためリターンスプリング１４２及び１
８８によりブースタピストン１３２及びこれにブースタ
プッシュロッド１３０を介し作動的に連結された第１液
圧ピストン１２６及び出力ロッド７８が図４の休止位置
に復帰し、出力ロッド７８に連結されたレリーズフォー
クレバー７４が接続位置に回動してクラッチ１２が接続
される。上記圧力室９４からの圧縮空気の排出は、第２
空気通路内に介装されたスピードコントロールバルブ９
８及び１００の作動により緩やかに行なわれ、従ってク
ラッチ１２の接続も緩やかに行なわれるので、上記ステ
ップＳ_６で接続されたＰＴＯ装置１６の動力取出軸２０
の急激な回転数の上昇が防止され、同動力取出軸２０に
連結された作業機器又は設備に損傷を与えたり、クラッ
チ１２を破損する等の不具合がない。

【００３１】上記クラッチ１２の接続完了は、出力ロッ
ド７８に固着された作動腕１１２がリミットスイッチ１
１６を閉成することによって検知され（ステップＳ_９）
その信号がコントロールユニット１２０に送られて、プ
ログラムは終了する。もし何等かの理由で、クラッチ１
２の接続が完了しないＮＯの場合、再びステップＳ_９に
リターンする。なお、上記プログラムにおいて、フロー
チャートには記載していないが、ステップＳ_５のクラッ
チ切断完了、ステップＳ_７のＰＴＯ接続完了、ステップ
Ｓ_９のクラッチ接続完了の何れかがＮＯの場合、夫々リ
ターンすることとなるが、予め設定した時間経過しても
なおＮＯの状態が解消しない場合、アラームランプ、ブ
ザー等の警報手段を作動させて運転者又は関係作業者に
当該ステップでの故障又は不具合の発生を報知し、必要
な処置を執るように促すことが好ましい。

【００３２】次に、作業機器又は設備での作業が終り、
ＰＴＯ装置１６の作動を中止又は停止するためＰＴＯス
イッチ１１８を動力取出停止側のＯＦＦに操作する場合
のコントロールユニット１２０の作動態様を図６のフロ
ーチャートに従い説明する。プログラムは、ＰＴＯ装置
１６が動力取出状態で稼働していることを前提としてい
るので、先ずステップＳ_２０でＰＴＯ装置１６が動力取
出状態であるかどうかが確認され、ＹＥＳの場合は次の
ステップＳ_２１に進む。もし、何等かの事情でＰＴＯ装
置１６が不作動状態のＮＯの場合は、最早動力取出の停
止作動を行なう必要がないのでプログラムは終了する。
ステップＳ_２１では駐車ブレーキレバー６８がブレーキ
適用方向に操作されスイッチ１０６が閉成されているか
否かが確認されＹＥＳの場合はステップＳ_２２でＰＴＯ
スイッチ１１８がＯＦＦに操作される。ステップＳ_２１
でＮＯの場合は、ＰＴＯ装置１６が接続されているにも
拘らず駐車ブレーキ１８が作動していないので、もし何
人かが誤ってクラッチペダル６４を踏込んで変速機１４
を何れかの走行変速段に操作するようなことがあると、
変速機１４やＰＴＯ装置１６の破損を招き危険であるの
で、上記ＰＴＯスイッチ１１８をＯＦＦ操作するステッ
プＳ_２２をジャンプしてステップＳ_２３に進みコントロ
ールユニット１２０から電磁弁９６を付勢する駆動出力
が供給され、前述したようにクラッチブースタ７６が作
動してクラッチ１２が切断される。なお、上記ステップ
Ｓ_２１では、駐車ブレーキ１８が作動しているか否かを
調べたが、代りに変速機１４のシフト位置がニュートラ
ルであるか否かを調べてＮＯの場合にステップＳ_２３に
ジャンプしても良く、さらに両方を調べて何れか一方が
ＮＯの場合、ステップＳ_２３にジャンプするようにして
も良い。

【００３３】ＰＴＯスイッチ１１８がＯＦＦに操作され
ると、ステップＳ_２３に進みコントロールユニット１２
０により電磁弁９６が付勢されて上記のようにクラッチ
ブースタ７６が作動してクラッチ１２が切断される。次
のステップＳ_２４でクラッチ１２の切断完了がリミット
スイッチ１１４の閉成により確認され、ステップはＳ
_２５に進みコントロールユニット１２０により電磁弁８
４が消勢されてエアシリンダ装置６２の圧縮空気が排気
されＰＴＯ装置１６が不作動状態に切断され、動力の外
部取出しが停止される。上記Ｓ_２４において何等かの事
由でクラッチ切断が確認されないＮＯの場合、再びＳ
_２４にリターンする。ステップＳ_２６においＰＴＯ装置
１６が切断されたことがスイッチ５６によって検知され
ると、ステップはＳ_２７に進むが、何等かの理由により
ＰＴＯ装置１６の切断が確認されないＮＯの場合、ステ
ップはＳ_２６にリターンし、ＰＴＯ装置１６の切断確認
を待つこととなる。

【００３４】ステップＳ_２７では、コントロールユニッ
ト１２０により電磁弁９６が消勢されてブースタシリン
ダ９２の圧力室９４内の圧縮空気が排気されるので、前
述したようにクラッチ１２が接続される。クラッチ１２
の接続完了がリミットスイッチ１１６の閉成により検知
されるとプログラムは終了する。もし何等かの理由によ
り、ステップＳ_２８でクラッチ１２の接続完了が確認さ
れないＮＯの場合、再びステップＳ_２８にリターンす
る。上記のように、ＰＴＯスイッチ１１８のＯＦＦ操作
によりステップＳ_２８でクラッチ１２の接続が完了が確
認されると、車両は通常走行が可能な状態となる。

【００３５】次に、図７は本発明の第２の実施形態を示
すものである。図示のように、クラッチブースタ７６を
クラッチペダル６４に連動するクラッチマスタシリンダ
６６が生起する液圧に応答して作動させる常用のクラッ
チ作動系統及びＰＴＯ装置１６の構成及びその作動を制
御する圧縮空気給排系は上記第１実施形態と実質的に同
一であるので、同一又は対応する部材及び部分に同一の
符号を付し、詳細な説明は省略する。この第２実施形態
は、クラッチブースタ７６のブースタシリンダ９２にお
ける圧力室９４に、直接圧縮空気を給排する第２空気通
路１９０の構成のみが第１実施形態と異なるので、以下
この点について詳細に説明する。

【００３６】総括的に符号１９０で示された第２空気通
路は、スピードコントロールバルブ又は可変絞り１９２
及び１９４、夫々コントロールユニット１２０により付
勢及び消勢を制御される３ポートの電磁弁１９６及び１
９８を備え、電磁弁１９６のポートａは上記スピードコ
ントロールバルブ１９２を介して圧縮空気源８０に接続
されると共に、同電磁弁１９６のポートｂは空気通路１
９０ｃを介してブースタシリンダ９２の圧力室９４に連
通するコネクタ２００に接続されている。また、電磁弁
１９６のポートｃは上記スピードコントロールバルブ１
９４を介して電磁弁１９８のポートａに接続され、同電
磁弁１９８のポートｃは空気通路１９０ｂを介してブー
スタシリンダ９２の圧力室９４に連通するコネクタ２０
２に接続されている。さらに、電磁弁１９８のポートｂ
は空気通路１９０ａを介して前記クラッチブースタ７６
の制御室１６２に接続されている。

【００３７】車両の通常走行時は、勿論ＰＴＯスイッチ
１１８がＯＦＦとなっているので、コントロールユニッ
ト１２０により電磁弁１９６及び１９８が共に消勢され
ていて、夫々のポートｂとｃが連通し、ポートａは何れ
も閉塞されている。この状態で運転者がクラッチペダル
６４を踏込むと、クラッチマスタシリンダ６６に生起さ
れた液圧がクラッチブースタ７６の第２液圧ピストン１
５０に作用し、前述したようにポペット弁１６８が開か
れて、圧縮空気源８０からの圧縮空気が第１空気通路８
６、圧縮空気入口８８、開いているポペット弁１６８の
弁通路を経て制御室１６２に流れ、さらに空気通路１９
０ａから電磁弁１９８のポートｂ及びｃを経て空気通路
１９０ｂを通りコネクタ２０２からブースタシリンダ９
２の圧力室９４に入りブースタピストン１３２を加圧す
る。このとき、コネクタ２００に接続されている空気通
路１９０ｃは電磁弁１９６のポートｂ及びｃからスピー
ドコントロールバルブ１９４を通り電磁弁１９８のポー
トａに連通しているが、電磁弁１９８のポートａは閉塞
されているので、圧力室９４内に流入した圧縮空気が外
気に流出することはない。この結果、ブースタピストン
１３２が作動してリレーズフォークレバー７４を反時計
方向に回動させ、クラッチ１２が切断される。

【００３８】次に、運転者がクラッチペダル６４の踏込
みをやめると、クラッチマスタシリンダ６６により生起
された液圧が消失してポペット弁１６８が閉弁し、圧縮
空気入口８８と圧力室９４との連通が遮断される。そこ
で圧力室９４内の圧縮空気が空気通路１９０ｂ、電磁弁
のポートｃ及びｂ、空気通路１９０ａからクラッチブー
スタ７６の制御室１６２、隙間１７４、通路１５８、空
気室１５８を通り排気部材１５４から外気に排出される
ので、クラッチブースタ７６は図示の休止位置に戻り、
レリーズフォークレバー７４を介してクラッチ１２が接
続される。

【００３９】ＰＴＯ装置１６を作動させて変速機１４か
ら動力を取出す場合、ＰＴＯスイッチ１１８を閉成する
と、コントロールユニット１２０により電磁弁１９６及
び１９８が付勢されて、夫々のポートａとｂとが連通
し、ポートｃが閉塞される。この結果、コネクタ２０２
に接続された空気通路１９０ｂが電磁弁１９８のポート
ｃで閉塞されると共に、圧縮空気源８０から圧縮空気が
スピードコントロールバルブ１９２、電磁弁１９６のポ
ートａ及びｂ、空気通路１９０ｃ、コネクタ２００の経
路で圧力室９４に供給されるので、クラッチブースタ７
６が作動してレリーズフォークレバー７４が図中反時計
方向に回動され、クラッチ１２が切断される。なお、こ
のときクラッチブースタ７６の制御室１６２に連通する
空気通路１９０ａは、電磁弁１９８のポートｂ及びａか
らスピードコントロールバルブ１９４を経て電磁弁１９
６のポートｃで閉塞される。

【００４０】上記クラッチ１２の切断後、コントロール
ユニット１２０により電磁弁８４が付勢されＰＴＯ装置
１６が接続されて動力の取出が可能な状態となり、この
状態がスイッチ５６の信号により確認されると、コント
ロールユニット１２０により電磁弁１９６が消勢されて
そのポートｂとｃとが連通すると共にポートａが閉塞さ
れ、電磁弁１９８は付勢されたまま保持される。このた
め圧力室９４内の圧縮空気が、空気通路１９０ｃ、電磁
弁１９６のポートｂ及びｃ、スピードコントロールバル
ブ１９４、電磁弁１９８のポートａ及びｂ、空気通路１
９０ａの経路でクラッチブースタ７６の大気室１６２に
流れ、さらに隙間１７４、通路１５８、空気室１５６を
通り排気部材１５４から外気に流出して、クラッチ１２
が上記スピードコントロールバルブ１９４の効果により
緩やかに接続され、その後ＰＴＯ装置１６の外部への動
力伝達が行なわれる。この間、コネクタ２０２に接続し
ている空気通路１９０ｂは電磁弁１９８のポートｃにお
いて閉塞されている。

【００４１】次に、ＰＴＯ装置１６の動力取出を停止す
るため、ＰＴＯスイッチ１１８をＯＦＦにすると、コン
トロールユニット１２０により電磁弁１９６及び１９８
が共に付勢されて前述したようにクラッチ１２が切断さ
れ、クラッチ切断の完了がリミットスイッチ１１４の信
号で確認されると、コントロールユニット１２０により
電磁弁８４が消勢されてＰＴＯ装置１６が動力伝達不能
に切断される。ＰＴＯ装置１６の切断完了がスイッチ５
６により確認されると、コントロールユニット１２０が
再び電磁弁１９６及び１９８を共に消勢して、前述した
ようにクラッチ１２を接続し、以後通常走行状態となっ
て、クラッチ１２の断接はクラッチペダル６４の操作に
よって行なわれることとなる。

【００４２】以上説明したように、第２実施形態におい
ても、コントロールユニット１２０の作動は、第１実施
形態と同様に、図５及び図６のフローチャートに示した
態様で行なわれる。また、第１及び第２実施形態の何れ
においても、ＰＴＯ装置１６の接続及び切断の前行程で
行なわれるクラッチ１２の切断（ステップＳ_４、ステッ
プＳ_２３）が、ブースタシリンダ９２の圧力室９４に第
２空気通路９０，１９０から圧縮を供給することによっ
て行なわれるので、前記既提案の発明のように、クラッ
チペダルを強制駆動するためのエアシリンダ装置及び付
属する電磁弁や空気配管を、クラッチペダル周辺の狭い
スペース内に配置する必要がないので、配置上の困難性
を容易に解消し得る利点があり、またエアシリンダ装置
の追加設置を必要としないので、構造簡単でコストを大
幅に低減し得る利点がある。また既提案の発明の他の実
施形態と較べると、追加のエアシリンダ装置、及び同エ
アシリンダ装置により駆動される第２のマスタシリンダ
を設ける必要がないので、コスト的に一層有利である。
また、ブースタピストン１３２をブースタプッシュロッ
ド１３０に取付ける取付部材１３４のフランジ部１３４
ａの外径を十分大きく形成して、ブースタピストン１３
２が直接ブースタ本体１２４の突起部１４４の端面に当
接衝突しないように構成することによって、ブースタピ
ストン１３２の破損を防止し耐久性を確保し得る追加の
利点がある。

【００４３】

【発明の効果】叙上のように、本発明に係る車両におけ
る変速機動力取出装置は、車両の変速機のカウンタシャ
フトから歯車列を介して動力を取出す動力取出軸と、上
記歯車列を動力が伝達される作動状態又は動力が伝達さ
れない不作動状態に選択的に制御する動力取出制御手段
とを備えた動力取出装置、上記変速機と車両のエンジン
との間に介装されたクラッチに設けられ、エンジンの動
力の変速機への伝達及び遮断を制御するクラッチ断接部
材、その出力軸を上記クラッチ断接部材に作動的に連結
される可動隔壁を内蔵したブースタシリンダと、車両の
通常運転時に、クラッチペダルが踏込まれたとき同クラ
ッチペダルに連結されたクラッチマスタシリンダに生起
される液圧に応答して開弁され、圧縮空気源から第１の
空気通路を経て上記ブースタシリンダ内の可動隔壁の一
側に形成された圧力室内に圧縮空気を供給する常閉弁と
を備えたクラッチブースタ、車両の駐車ブレーキの作動
を検知する駐車ブレーキ作動検出手段、上記変速機のシ
フト位置がニュートラルであることを検知するニュート
ラル検出手段、上記動力取出手段からの動力の取出及び
動力取出の停止を指令する動力取出指令手段、及び上記
動力取出指令手段の動力取出指令に応答して、上記駐車
ブレーキ作動検出手段及びニュートラル検出手段の出力
信号に基づき、駐車ブレーキが作動し、かつ変速機のシ
フト位置がニュートラルであると判断されたときに、上
記圧縮空気源からの圧縮空気を上記常閉弁を経由しない
第２の空気通路を経て上記ブースタシリンダの圧力室内
に供給し上記クラッチ断接部材を作動させてクラッチを
切断し、次に上記動力取出制御手段により動力取出装置
を作動状態としたのち、上記ブースタシリンダの圧力室
内の圧縮空気を上記第２空気通路を経て排気することに
よりクラッチを接続させると共に、上記動力取出指令手
段の動力取出停止指令に応答して、上記ブースタシリン
ダの圧力室に上記第２空気通路を経て圧縮空気を供給す
ることによりクラッチを切断したのち、上記動力取出制
御手段により動力取出装置を不作動状態に制御し、次に
上記ブースタシリンダの圧力室内の圧縮空気を上記第２
空気通路を経て排気することによりクラッチを接続させ
るように作動するコントロールユニットを具備したこと
を特徴とし、ＰＴＯ装置の動力取出及び動力取出の停止
を、例えばＰＴＯスイッチのような動力取出指令手段の
操作によって自動的に行なうことができるので、作業性
が向上し運転者等の疲労を軽減し得る利点があり、また
従来の同種装置と較べて、特別のクラッチ操作用のエア
シリンダや油圧シリンダを追加設置する必要がないので
構造簡単で大幅にコストを低減し、重量を軽減し得ると
共に上記追加のエアシリンダや油圧シリンダ及び付属す
る空気配管等の配置スペースを確保する必要がない等の
利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用される変速機動力取出装置付車両
用エンジンの概念的平面図である。

【図２】図１における変速機動力取出装置の要部断面図
である。

【図３】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図４】図３におけるクラッチブースタの断面図であ
る。

【図５】ＰＴＯ装置の動力伝達を行なう場合のコントロ
ールユニットの作動態様を示すフローチャートである。

【図６】ＰＴＯ装置が動力伝達を停止する場合のコント
ロールスイッチの作動態様を示すフローチャートであ
る。

【図７】本発明の第２の実施形態を示す概略構成図であ
る。

【符号の説明】

１０…エンジン、１２…クラッチ、１４…変速機、１６
…ＰＴＯ装置（動力取出装置）、１８…センタブレーキ
（駐車ブレーキ）、２０…動力取出軸、３０…カウンタ
シャフト、３２…駆動歯車、６２…エアシリンダ装置
（動力取出制御手段）、６４…クラッチペダル、６６…
クラッチマスタシリンダ、６８…駐車ブレーキレバー、
７４…レリーズフォークレバー（クラッチ断接部材）、
７６…クラッチブースタ、８０…圧縮空気源、８２…Ｐ
ＴＯ断接用空気通路、８４…電磁弁、８６…第１空気通
路、９０…第２空気通路、９２…ブースタシリンダ、９
４…圧力室、９６…電磁弁、９８，１００…スピードコ
ントロールバルブ、１０２…ダブルチェックバルブ、１
０６…駐車ブレーキ作動検出手段、１１０…ニュートラ
ル検出手段、１１８…ＰＴＯスイッチ（動力取出指令手
段）、１２０…コントロールユニット、１２４…ブース
タ本体、１２６…第１液圧ピストン、１３２…ブースタ
ピストン、１５０…第２液圧ピストン、１５４…排気部
材、１６６…弁座、１６８…ポペット弁（常閉弁）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 波多野 亨 東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三菱 自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者 竹内 雄二 東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三菱 自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者 長谷川 弘 東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三菱 自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者 吉田 正憲 兵庫県神戸市東灘区向洋町東二丁目２番１ 号 兵庫三菱ふそう自動車販売株式会社内 (72)発明者 今村 ▲のぼる▼ 兵庫県神戸市東灘区向洋町東二丁目２番１ 号 兵庫三菱ふそう自動車販売株式会社内 Ｆターム(参考） 3D043 AA01 AA06 AB07 BC12 BC19 BD06 BD08 BF04 BF05 BF08 3J057 AA08 BB01 CB07 CB11 DA06 GA80 GB15 GB26 GB30 GC01 GD22 GE07 HH01 JJ07

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の変速機のカウンタシャフトから歯
   車列を介して動力を取出す動力取出軸と、上記歯車列を
   動力が伝達される作動状態又は動力が伝達されない不作
   動状態に選択的に制御する動力取出制御手段とを備えた
   動力取出装置、 上記変速機と車両のエンジンとの間に介装されたクラッ
   チに設けられ、エンジンの動力の変速機への伝達及び遮
   断を制御するクラッチ断接部材、 その出力軸を上記クラッチ断接部材に作動的に連結され
   る可動隔壁を内蔵したブースタシリンダと、車両の通常
   運転時に、クラッチペダルが踏込まれたとき同クラッチ
   ペダルに連結されたクラッチマスタシリンダに生起され
   る液圧に応答して開弁され、圧縮空気源から第１の空気
   通路を経て上記ブースタシリンダ内の可動隔壁の一側に
   形成さた圧力室内に圧縮空気を供給する常閉弁とを備え
   たクラッチブースタ、 車両の駐車ブレーキの作動を検知する駐車ブレーキ作動
   検出手段、 上記変速機のシフト位置がニュートラルであることを検
   知するニュートラル検出手段、 上記動力取出手段からの動力の取出及び動力取出の停止
   を指令する動力取出指令手段、及び上記動力取出指令手
   段の動力取出指令に応答して、上記駐車ブレーキ作動検
   出手段及びニュートラル検出手段の出力信号に基づき、
   駐車ブレーキが作動し、かつ変速機のシフト位置がニュ
   ートラルであると判断されたときに、上記圧縮空気源か
   らの圧縮空気を上記常閉弁を経由しない第２の空気通路
   を経て上記ブースタシリンダの圧力室内に供給し上記ク
   ラッチ断接部材を作動させてクラッチを切断し、次に上
   記動力取出制御手段により動力取出装置を作動状態とし
   たのち、上記ブースタシリンダの圧力室内の圧縮空気を
   上記第２空気通路を経て排気することによりクラッチを
   接続させると共に、上記動力取出指令手段の動力取出停
   止指令に応答して、上記ブースタシリンダの圧力室に上
   記第２空気通路を経て圧縮空気を供給することによりク
   ラッチを切断したのち、上記動力取出制御手段により動
   力取出装置を不作動状態に制御し、次に上記ブースタシ
   リンダの圧力室内の圧縮空気を上記第２空気通路を経て
   排気することによりクラッチを接続させるように作動す
   るコントロールユニットを具備したことを特徴とする車
   両における変速機動力取出装置。