JP2002002581A - 摩擦抵抗低減船及び船体の摩擦抵抗低減方法 - Google Patents
摩擦抵抗低減船及び船体の摩擦抵抗低減方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 少ないエネルギ消費で摩擦抵抗低減を行っ
て、航行時のエネルギ消費を効果的に節減することがで
きる摩擦抵抗低減船及び船体の摩擦抵抗低減方法を提供
する。 【解決手段】 船体１０の航行に伴って気体空間に対し
て低圧となる負圧箇所４１を水中に形成し、気体空間か
ら水中の負圧箇所４１に気体を導いて、水中に気泡４２
を放出するとともに、所定の装置によって負圧箇所４１
に向けて気体を供給する。
て、航行時のエネルギ消費を効果的に節減することがで
きる摩擦抵抗低減船及び船体の摩擦抵抗低減方法を提供
する。 【解決手段】 船体１０の航行に伴って気体空間に対し
て低圧となる負圧箇所４１を水中に形成し、気体空間か
ら水中の負圧箇所４１に気体を導いて、水中に気泡４２
を放出するとともに、所定の装置によって負圧箇所４１
に向けて気体を供給する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、船体の摩擦抵抗を
低減する摩擦抵抗低減船及び摩擦抵抗低減方法に係り、
特に、水中に気泡を効率よく放出することにより、総合
エネルギ効率を向上させるものである。
低減する摩擦抵抗低減船及び摩擦抵抗低減方法に係り、
特に、水中に気泡を効率よく放出することにより、総合
エネルギ効率を向上させるものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、船舶等の航行時のエネルギ消
費を節減することを目的として、水中に気体を送り込
み、船体外板の表面（没水表面）の近傍に多数の気泡を
介在させて、船体と水との摩擦抵抗を低減する方法が提
案されている。
費を節減することを目的として、水中に気体を送り込
み、船体外板の表面（没水表面）の近傍に多数の気泡を
介在させて、船体と水との摩擦抵抗を低減する方法が提
案されている。
【０００３】水中に気泡を発生させる技術としては、特
開昭５０−８３９９２号、特開昭５３−１３６２８９
号、特開昭６０−１３９５８６号、特開昭６１−７１２
９０号、実開昭６１−３９６９１号、実開昭６１−１２
８１８５号が提案されている。
開昭５０−８３９９２号、特開昭５３−１３６２８９
号、特開昭６０−１３９５８６号、特開昭６１−７１２
９０号、実開昭６１−３９６９１号、実開昭６１−１２
８１８５号が提案されている。
【０００４】これらの技術では、水中に気泡を発生させ
る方法として、ポンプやブロアなどの装置によって加圧
した気体を船体に設けられた複数の孔や多孔板から水中
に噴出している。
る方法として、ポンプやブロアなどの装置によって加圧
した気体を船体に設けられた複数の孔や多孔板から水中
に噴出している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、加圧し
た気体を水中に噴出する方法であると、加圧用の装置を
稼動するエネルギが必要となり、摩擦抵抗の低減によっ
て減少したエネルギの節約分が目減りしてしまう。特
に、大型船の船底など、比較的水深の大きい箇所におい
て水中に気体を噴出する際には、水圧（静水圧）に対応
して高い圧力に気体を加圧する必要があり、多大なエネ
ルギを消費してしまう。
た気体を水中に噴出する方法であると、加圧用の装置を
稼動するエネルギが必要となり、摩擦抵抗の低減によっ
て減少したエネルギの節約分が目減りしてしまう。特
に、大型船の船底など、比較的水深の大きい箇所におい
て水中に気体を噴出する際には、水圧（静水圧）に対応
して高い圧力に気体を加圧する必要があり、多大なエネ
ルギを消費してしまう。
【０００６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、以下の点を目的とするものである。 （１）少ないエネルギ消費で摩擦抵抗低減を行って、航
行時のエネルギ消費を効果的に節減すること。 （２）水中に気泡を効率よく混入させ、効果的な摩擦抵
抗低減を実施すること。
たものであり、以下の点を目的とするものである。 （１）少ないエネルギ消費で摩擦抵抗低減を行って、航
行時のエネルギ消費を効果的に節減すること。 （２）水中に気泡を効率よく混入させ、効果的な摩擦抵
抗低減を実施すること。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、請求項１に係る発明は、船体の没水表面に気泡を放
出して船体の摩擦抵抗を低減する摩擦抵抗低減船におい
て、気体空間に対して低圧となる負圧箇所を水中に形成
するために、船体の没水表面から突出して設けられる負
圧形成部と、水中の負圧箇所に向けて気泡を放出するた
めに、前記負圧形成部の後方に設けられる排出口と、気
体空間から水中に気体を導くために、一端が気体空間に
開放されるとともに他端が前記排出口を介して水中に開
放される流体通路と、前記流体通路内に気体を供給する
気体供給装置とを備える技術が採用される。また、請求
項２に係る発明は、船体の没水表面に気泡を放出して船
体の摩擦抵抗を低減する方法において、船体の航行に伴
って気体空間に対して低圧となる負圧箇所を水中に形成
し、気体空間から水中の負圧箇所に気体を導いて、水中
に気泡を放出するとともに、所定の装置によって負圧箇
所に向けて気体を供給する技術が採用される。
め、請求項１に係る発明は、船体の没水表面に気泡を放
出して船体の摩擦抵抗を低減する摩擦抵抗低減船におい
て、気体空間に対して低圧となる負圧箇所を水中に形成
するために、船体の没水表面から突出して設けられる負
圧形成部と、水中の負圧箇所に向けて気泡を放出するた
めに、前記負圧形成部の後方に設けられる排出口と、気
体空間から水中に気体を導くために、一端が気体空間に
開放されるとともに他端が前記排出口を介して水中に開
放される流体通路と、前記流体通路内に気体を供給する
気体供給装置とを備える技術が採用される。また、請求
項２に係る発明は、船体の没水表面に気泡を放出して船
体の摩擦抵抗を低減する方法において、船体の航行に伴
って気体空間に対して低圧となる負圧箇所を水中に形成
し、気体空間から水中の負圧箇所に気体を導いて、水中
に気泡を放出するとともに、所定の装置によって負圧箇
所に向けて気体を供給する技術が採用される。
【０００８】本発明によれば、負圧形成部によって気体
空間に対して低圧となる負圧箇所が水中に形成されるの
で、圧力勾配力により、流体通路を介して気体空間から
水中に気体が導かれる。また、気体供給装置によって流
体通路内に気体を供給することにより、流体通路内を流
れる気体の量が増加し、排出口から多量の気泡が放出さ
れる。
空間に対して低圧となる負圧箇所が水中に形成されるの
で、圧力勾配力により、流体通路を介して気体空間から
水中に気体が導かれる。また、気体供給装置によって流
体通路内に気体を供給することにより、流体通路内を流
れる気体の量が増加し、排出口から多量の気泡が放出さ
れる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る船体の摩擦抵
抗低減船を、タンカーやコンテナ船等の肥大船に適用し
た一実施形態について、図面を参照して説明する。図２
において、符号Ｍは摩擦抵抗低減船、１０は船体、１１
は気泡発生装置、１２は船体外板（没水表面）、１３は
推進器、１４は舵、１５は水面（喫水線）を示してい
る。
抗低減船を、タンカーやコンテナ船等の肥大船に適用し
た一実施形態について、図面を参照して説明する。図２
において、符号Ｍは摩擦抵抗低減船、１０は船体、１１
は気泡発生装置、１２は船体外板（没水表面）、１３は
推進器、１４は舵、１５は水面（喫水線）を示してい
る。
【００１０】前記摩擦抵抗低減船Ｍとしての肥大船は、
例えばＶＬＣＣ（Very Large CrudeOil Carrier）とい
ったものがこれに該当し、他の種類の船舶に比べて、喫
水線１５下の船体外板１２（没水表面）において船底の
面積が船側に対して比較的大きく形成されている。さら
に、船体１０の前方（船首側）には、前記気泡発生装置
１１が配設されている。
例えばＶＬＣＣ（Very Large CrudeOil Carrier）とい
ったものがこれに該当し、他の種類の船舶に比べて、喫
水線１５下の船体外板１２（没水表面）において船底の
面積が船側に対して比較的大きく形成されている。さら
に、船体１０の前方（船首側）には、前記気泡発生装置
１１が配設されている。
【００１１】気泡発生装置１１は、図２（ｂ）に示すよ
うに、船底に設けられた開口１２ａに配設される流体案
内体２０と、この流体案内体２０に接続される気体導入
管（ＡＩＰ：Air Induction Pipe）２１とを備えて構成
されている。
うに、船底に設けられた開口１２ａに配設される流体案
内体２０と、この流体案内体２０に接続される気体導入
管（ＡＩＰ：Air Induction Pipe）２１とを備えて構成
されている。
【００１２】流体案内体２０は、内部に空洞を有する筒
状（例えば円筒状）の部材として全体が構成されてお
り、その軸方向の両端部には、前記気体導入管２１もし
くは船体外板１２との接続用のフランジ２２，２３が設
けられている。また、船体外板１２への接続側（下側）
の端面は、軸方向に対して斜めに形成され（斜面２
４）、その斜面２４には、流体案内体２０内の空洞の開
口として、貫通穴からなる排出口２５が設けられてお
り、この排出口２５（斜面２４）は、後方（船尾側）に
向けて配されている。さらに、流体案内体２０は、斜面
２４の一部が船体の没水表面１２から突出して配される
とともに、負圧形成部として、側面２６の一部が没水表
面１２に対して垂直に突出した状態に配されている。
状（例えば円筒状）の部材として全体が構成されてお
り、その軸方向の両端部には、前記気体導入管２１もし
くは船体外板１２との接続用のフランジ２２，２３が設
けられている。また、船体外板１２への接続側（下側）
の端面は、軸方向に対して斜めに形成され（斜面２
４）、その斜面２４には、流体案内体２０内の空洞の開
口として、貫通穴からなる排出口２５が設けられてお
り、この排出口２５（斜面２４）は、後方（船尾側）に
向けて配されている。さらに、流体案内体２０は、斜面
２４の一部が船体の没水表面１２から突出して配される
とともに、負圧形成部として、側面２６の一部が没水表
面１２に対して垂直に突出した状態に配されている。
【００１３】気体導入管２１は、主として筒状の部材か
ら構成され、船体１０をほぼ貫通状態に敷設されるとと
もに、フランジ２７を介して前記流体案内体２０に接続
されている。気体導入管２１と流体案内体２０とが接続
されることによって、その内部空間として流体通路３０
が形成される。この流体通路３０は、気体導入管２１の
空気取入れ口２１ａを介して一端が気体空間（大気）に
開放されるとともに、他端が前記排出口２５を介して水
中に開放されるようになっている。なお、流体通路３０
（流体案内体２０及び気体導入管２１の内部空間）は、
少ない圧力損失で所望の流量の流体が流動するように、
その断面積や形状が定められている。
ら構成され、船体１０をほぼ貫通状態に敷設されるとと
もに、フランジ２７を介して前記流体案内体２０に接続
されている。気体導入管２１と流体案内体２０とが接続
されることによって、その内部空間として流体通路３０
が形成される。この流体通路３０は、気体導入管２１の
空気取入れ口２１ａを介して一端が気体空間（大気）に
開放されるとともに、他端が前記排出口２５を介して水
中に開放されるようになっている。なお、流体通路３０
（流体案内体２０及び気体導入管２１の内部空間）は、
少ない圧力損失で所望の流量の流体が流動するように、
その断面積や形状が定められている。
【００１４】気泡発生装置１１の各構成部材の形状や配
置位置は、航行時に流体案内体２０の後方における水の
流れが所望の状態になるように、数値流体力学（ＣＦ
Ｄ：Computational Fluid Dynamics）による流場解析や
航走試験等の結果に基づいて設計されている。
置位置は、航行時に流体案内体２０の後方における水の
流れが所望の状態になるように、数値流体力学（ＣＦ
Ｄ：Computational Fluid Dynamics）による流場解析や
航走試験等の結果に基づいて設計されている。
【００１５】すなわち、所定の船速Ｖｓでの航行時にお
いて、船体１０に対する相対的な水の流れによって気体
空間（大気）に対して低圧となる負圧箇所が流体案内体
２０の後方側の水中に形成されるように、船体の没水表
面１２からの流体案内体２０の側面２６の突出高さなど
が定められている。
いて、船体１０に対する相対的な水の流れによって気体
空間（大気）に対して低圧となる負圧箇所が流体案内体
２０の後方側の水中に形成されるように、船体の没水表
面１２からの流体案内体２０の側面２６の突出高さなど
が定められている。
【００１６】また、この気泡発生装置１１は、所定のタ
イミングで流体通路３０内に気体を供給する気体供給装
置３５を備えている。この気体供給装置３５は、ブロア
（送風機）やポンプなど、気体空間から取り込んだ気体
（空気）の運動状態を変化させることにより、その空気
を供給配管３６を介して流体案内体２０内に流動させる
ものである。空気を供給するタイミングは、気体導入管
２１の空気取入れ口２１ａに設置される計測装置３７の
計測結果に基づいて、不図示の制御装置や作業者によっ
て定められる。ここでは、例えば気体導入管２１内への
空気の流入量が所定量以上になると、前記制御装置によ
って、気体供給装置３５に対して空気供給の開始が指示
されるようになっている。計測装置３７としては、流量
計や流速計など、気体の流れを計測可能なものが用いら
れる。
イミングで流体通路３０内に気体を供給する気体供給装
置３５を備えている。この気体供給装置３５は、ブロア
（送風機）やポンプなど、気体空間から取り込んだ気体
（空気）の運動状態を変化させることにより、その空気
を供給配管３６を介して流体案内体２０内に流動させる
ものである。空気を供給するタイミングは、気体導入管
２１の空気取入れ口２１ａに設置される計測装置３７の
計測結果に基づいて、不図示の制御装置や作業者によっ
て定められる。ここでは、例えば気体導入管２１内への
空気の流入量が所定量以上になると、前記制御装置によ
って、気体供給装置３５に対して空気供給の開始が指示
されるようになっている。計測装置３７としては、流量
計や流速計など、気体の流れを計測可能なものが用いら
れる。
【００１７】なお、流体案内体２０や気体導入管２１の
材質としては、例えば耐食処理された金属、あるいは樹
脂など、主として表面が海水に対して耐食性を有し、さ
らに海成生物が表面に付着しにくいものが好ましく用い
られる。また、気泡発生装置１１は、船底の広さに応じ
て１つまたは複数配置されている。なお、図２（ｂ）に
示す符号２８，２９は、フランジ接続用のパッキンであ
る。
材質としては、例えば耐食処理された金属、あるいは樹
脂など、主として表面が海水に対して耐食性を有し、さ
らに海成生物が表面に付着しにくいものが好ましく用い
られる。また、気泡発生装置１１は、船底の広さに応じ
て１つまたは複数配置されている。なお、図２（ｂ）に
示す符号２８，２９は、フランジ接続用のパッキンであ
る。
【００１８】上述のように構成される摩擦抵抗低減船Ｍ
による船体の摩擦抵抗低減方法について、図１を参照し
て以下説明する。停船状態においては、流体通路３０
（図２に示す流体案内体２０及び気体導入管２１の内部
空間）に、船体１０の周囲とほぼ同じ水位まで水（海
水）が入り込んでいる。推進器１３（図２参照）の推力
により船体１０が航行状態になると、船体１０に対して
相対的な水の流れ４０が形成される。
による船体の摩擦抵抗低減方法について、図１を参照し
て以下説明する。停船状態においては、流体通路３０
（図２に示す流体案内体２０及び気体導入管２１の内部
空間）に、船体１０の周囲とほぼ同じ水位まで水（海
水）が入り込んでいる。推進器１３（図２参照）の推力
により船体１０が航行状態になると、船体１０に対して
相対的な水の流れ４０が形成される。
【００１９】航行状態において、船底では、流体案内体
２０の側面２６によって水の流路が狭められることによ
り、船底に沿って流れる水の流速が大きくなるととも
に、側面２６のその突出端の鋭い角により、水中に剥離
域が形成される。これらにより、側面２６の背面側、す
なわち斜面２４側の水中において、静水圧が局所的に低
下する。
２０の側面２６によって水の流路が狭められることによ
り、船底に沿って流れる水の流速が大きくなるととも
に、側面２６のその突出端の鋭い角により、水中に剥離
域が形成される。これらにより、側面２６の背面側、す
なわち斜面２４側の水中において、静水圧が局所的に低
下する。
【００２０】そして、船体１０の航行速度が所定の船速
Ｖｓ（例えば標準航行速度）に達すると、斜面２４側の
水中において、大気に対して低圧となる負圧箇所４１が
形成される。
Ｖｓ（例えば標準航行速度）に達すると、斜面２４側の
水中において、大気に対して低圧となる負圧箇所４１が
形成される。
【００２１】このとき、空気取入れ口２１ａにおける圧
力に比べ、負圧箇所４１に面した排出口２５の圧力が低
いために、流体通路３０内の流体（海水及び空気）に対
して圧力勾配力が作用し、流体通路３０から海水が排出
されるとともに、空気取入れ口２１ａから流入した空気
が、流体通路３０を流動して水中に送り込まれる。
力に比べ、負圧箇所４１に面した排出口２５の圧力が低
いために、流体通路３０内の流体（海水及び空気）に対
して圧力勾配力が作用し、流体通路３０から海水が排出
されるとともに、空気取入れ口２１ａから流入した空気
が、流体通路３０を流動して水中に送り込まれる。
【００２２】そして、水中に送り込まれた気体が気泡４
２として水に混入し、船体１０の没水表面１２の近傍に
多数の気泡４２が介在することにより、船体１０の摩擦
抵抗が低減される。
２として水に混入し、船体１０の没水表面１２の近傍に
多数の気泡４２が介在することにより、船体１０の摩擦
抵抗が低減される。
【００２３】水中に空気を送り込むために必要なエネル
ギは、主として気体の位置を変化させるためのエネルギ
である。このエネルギは、船体の没水表面１２から突出
する流体案内体の側面２６によって水の流動状態を変化
させることで得られるものであり、気体を加圧して水中
に噴出する場合に消費されるエネルギに比べて少ない。
そのため、船体１０の摩擦抵抗低減により、航行時のエ
ネルギ消費が効果的に低減される。
ギは、主として気体の位置を変化させるためのエネルギ
である。このエネルギは、船体の没水表面１２から突出
する流体案内体の側面２６によって水の流動状態を変化
させることで得られるものであり、気体を加圧して水中
に噴出する場合に消費されるエネルギに比べて少ない。
そのため、船体１０の摩擦抵抗低減により、航行時のエ
ネルギ消費が効果的に低減される。
【００２４】ところで、この摩擦抵抗低減船Ｍでは、所
定の船速Ｖｓで航行する場合、負圧箇所４１によって生
じる圧力勾配力がほぼ一定となるので、その圧力勾配力
の作用によって水中に放出される気泡４２の量もほぼ一
定である。
定の船速Ｖｓで航行する場合、負圧箇所４１によって生
じる圧力勾配力がほぼ一定となるので、その圧力勾配力
の作用によって水中に放出される気泡４２の量もほぼ一
定である。
【００２５】そこで、本実施形態では、航行時のエネル
ギ消費をさらに効果的に低減することを目的として、気
体供給装置３５によって、所定のタイミングで流体通路
３０内に気体（空気）を供給する。すなわち、計測装置
３７によって計測される気体導入管２１内への空気の流
入量が所定量以上になると、不図示の制御装置あるいは
作業者（遠隔操作を含む）によって気体供給装置３５が
制御され、流体通路３０内に空気が供給される。これに
より、流体通路３０内を流れる空気の量が増加し、排出
口２５から多量の気泡４０が放出される。したがって、
船体１０の摩擦抵抗がさらに低減する。
ギ消費をさらに効果的に低減することを目的として、気
体供給装置３５によって、所定のタイミングで流体通路
３０内に気体（空気）を供給する。すなわち、計測装置
３７によって計測される気体導入管２１内への空気の流
入量が所定量以上になると、不図示の制御装置あるいは
作業者（遠隔操作を含む）によって気体供給装置３５が
制御され、流体通路３０内に空気が供給される。これに
より、流体通路３０内を流れる空気の量が増加し、排出
口２５から多量の気泡４０が放出される。したがって、
船体１０の摩擦抵抗がさらに低減する。
【００２６】このとき、流体通路３０内は大気圧に対し
て負圧となっているので、流体通路３０内に空気を供給
するのに要するエネルギはわずかである。つまり、供給
配管３６内の空気にも圧力勾配力が作用するので、その
空気の運動を気体供給装置３５によって促進させるだけ
で、多量の空気が流体通路３０内に流入するようにな
る。したがって、この摩擦抵抗低減船Ｍでは、負圧箇所
４１によって生じる圧力勾配力に加え、気体供給装置３
５によって流体通路３０内の空気の流動を支援すること
により、少ないエネルギ消費で多量の気泡４０を水中に
放出することができる。
て負圧となっているので、流体通路３０内に空気を供給
するのに要するエネルギはわずかである。つまり、供給
配管３６内の空気にも圧力勾配力が作用するので、その
空気の運動を気体供給装置３５によって促進させるだけ
で、多量の空気が流体通路３０内に流入するようにな
る。したがって、この摩擦抵抗低減船Ｍでは、負圧箇所
４１によって生じる圧力勾配力に加え、気体供給装置３
５によって流体通路３０内の空気の流動を支援すること
により、少ないエネルギ消費で多量の気泡４０を水中に
放出することができる。
【００２７】また、本実施形態では、水中に気体を放出
するための排出口２５が、船体の没水表面１２に対して
斜めに設けられた斜面２４に設けられている。そのた
め、没水表面１２に平行な面内に排出口を設けた場合に
比べて、船体の没水表面１２の所定領域内における排出
口の開口面積が広く、多量の気泡を放出するのに適して
いる。
するための排出口２５が、船体の没水表面１２に対して
斜めに設けられた斜面２４に設けられている。そのた
め、没水表面１２に平行な面内に排出口を設けた場合に
比べて、船体の没水表面１２の所定領域内における排出
口の開口面積が広く、多量の気泡を放出するのに適して
いる。
【００２８】さらに、負圧箇所４２の形成には、負圧形
成部（流体案内体の側面２６）の形状やレイノルズ数が
主な支配因子となり、水深による不利が生じにくいと考
えられるため、本発明に係る技術は、大型船への適用に
も有利である。
成部（流体案内体の側面２６）の形状やレイノルズ数が
主な支配因子となり、水深による不利が生じにくいと考
えられるため、本発明に係る技術は、大型船への適用に
も有利である。
【００２９】なお、上述した実施形態において示した各
構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発
明の主旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づ
き種々変更可能である。また、上述した実施形態では、
本発明を肥大船に適用した例を示したが、これに限るも
のではなく、高速船など他の船にも適用可能である。ま
た、気泡発生装置１１の大きさや数、その配置場所とい
ったものは、船体の形状に応じて適宜設定される。ま
た、流体案内体２０（あるいは気体導入管２１）の断面
形状は、円筒、角筒など内部を流れる流体に対する抵抗
がなるべく少なくなるように任意に定められる。
構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発
明の主旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づ
き種々変更可能である。また、上述した実施形態では、
本発明を肥大船に適用した例を示したが、これに限るも
のではなく、高速船など他の船にも適用可能である。ま
た、気泡発生装置１１の大きさや数、その配置場所とい
ったものは、船体の形状に応じて適宜設定される。ま
た、流体案内体２０（あるいは気体導入管２１）の断面
形状は、円筒、角筒など内部を流れる流体に対する抵抗
がなるべく少なくなるように任意に定められる。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
負圧形成体の一部を船体の没水表面から突出して配する
ことにより、圧力勾配力を利用して、少ないエネルギ消
費で水中に気体を送り込み、船体の摩擦抵抗を低減する
ことができる。また、気体供給装置によって流体通路内
に気体を供給することにより、少ないエネルギで流体通
路内を流れる気体の量を増加させ、排出口から多量の気
泡を放出させることができる。したがって、多量の気泡
によって、効果的な摩擦抵抗低減を実施し、航行時のエ
ネルギ消費を節減することができる。
負圧形成体の一部を船体の没水表面から突出して配する
ことにより、圧力勾配力を利用して、少ないエネルギ消
費で水中に気体を送り込み、船体の摩擦抵抗を低減する
ことができる。また、気体供給装置によって流体通路内
に気体を供給することにより、少ないエネルギで流体通
路内を流れる気体の量を増加させ、排出口から多量の気
泡を放出させることができる。したがって、多量の気泡
によって、効果的な摩擦抵抗低減を実施し、航行時のエ
ネルギ消費を節減することができる。
【図１】 本発明に係る摩擦抵抗低減船による船体の摩
擦抵抗低減方法の一例を示す概念図である。
擦抵抗低減方法の一例を示す概念図である。
【図２】 本発明に係る船体の摩擦抵抗低減方法を船舶
に適用した一実施形態を概略的に示す構成図である。
に適用した一実施形態を概略的に示す構成図である。
Ｍ 摩擦抵抗低減船 １０ 船体 １１ 気泡発生装置 １２ 船体外板（没水表面） １５ 水面（喫水線） ２０ 流体案内体 ２１ 気体導入管 ２４ 斜面 ２５ 排出口 ２６ 側面（負圧形成部） ３０ 流体通路 ２１ａ 空気取入れ口 ３５ 気体供給装置 ３７ 計測装置 ４０ 水の流れ ４１ 負圧箇所 ４２ 気泡
Claims (2)
- 【請求項１】 船体の没水表面に気泡を放出して船体の
摩擦抵抗を低減する摩擦抵抗低減船において、 気体空間に対して低圧となる負圧箇所を水中に形成する
ために、船体の没水表面から突出して設けられる負圧形
成部と、 水中の負圧箇所に向けて気泡を放出するために、前記負
圧形成部の後方に設けられる排出口と、 気体空間から水中に気体を導くために、一端が気体空間
に開放されるとともに他端が前記排出口を介して水中に
開放される流体通路と、 前記負圧箇所に向けて気体を供給する気体供給装置とを
備えることを特徴とする摩擦抵抗低減船。 - 【請求項２】 船体の没水表面に気泡を放出して船体の
摩擦抵抗を低減する摩擦抵抗低減方法において、 船体の航行に伴って気体空間に対して低圧となる負圧箇
所を水中に形成し、気体空間から水中の負圧箇所に気体
を導いて、水中に気泡を放出するとともに、所定の装置
によって負圧箇所に向けて気体を供給することを特徴と
する船体の摩擦抵抗低減方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000182283A JP2002002581A (ja) | 2000-06-16 | 2000-06-16 | 摩擦抵抗低減船及び船体の摩擦抵抗低減方法 |
| US09/822,942 US6789491B2 (en) | 2000-04-03 | 2001-03-30 | Friction reducing ship and method for reducing frictional resistance |
| KR10-2001-0017483A KR100441723B1 (ko) | 2000-04-03 | 2001-04-02 | 마찰저항 저감선 및 선체의 마찰저항 저감방법 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000182283A JP2002002581A (ja) | 2000-06-16 | 2000-06-16 | 摩擦抵抗低減船及び船体の摩擦抵抗低減方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002002581A true JP2002002581A (ja) | 2002-01-09 |
Family
ID=18683075
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000182283A Pending JP2002002581A (ja) | 2000-04-03 | 2000-06-16 | 摩擦抵抗低減船及び船体の摩擦抵抗低減方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002002581A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013052719A (ja) * | 2011-09-01 | 2013-03-21 | Zuei-Ling Lin | 推力増進装置 |
| JP2013052718A (ja) * | 2011-09-01 | 2013-03-21 | Zuei-Ling Lin | 水流抵抗低減装置 |
| CN115123449A (zh) * | 2022-06-23 | 2022-09-30 | 哈尔滨工程大学 | 一种节能高效气泡减阻装置及减阻方法 |
-
2000
- 2000-06-16 JP JP2000182283A patent/JP2002002581A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013052719A (ja) * | 2011-09-01 | 2013-03-21 | Zuei-Ling Lin | 推力増進装置 |
| JP2013052718A (ja) * | 2011-09-01 | 2013-03-21 | Zuei-Ling Lin | 水流抵抗低減装置 |
| CN115123449A (zh) * | 2022-06-23 | 2022-09-30 | 哈尔滨工程大学 | 一种节能高效气泡减阻装置及减阻方法 |
| CN115123449B (zh) * | 2022-06-23 | 2023-06-13 | 哈尔滨工程大学 | 一种节能高效气泡减阻装置及减阻方法 |
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