JP2001354133A - 可動ホーム柵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】戸袋柵の厚みを薄型にして、プラットホームの
通路幅を十分な広さのものにすることができる可動ホー
ム柵装置を提供する。 【解決手段】乗降口ＰＦの開き状態において、列車のド
ア開口の中心がその対称中心になるように一対の乗降扉
７０を駆動し、各乗降扉７０の開き時の移動量を必要最
小限にして、２重の扉構造や２段の扉構造でなくて、１
枚の扉であっても、乗降口を高速で開き可能にし、乗降
扉７０が収納される戸袋柵６１の厚みを薄型にした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、プラットホーム上
の側縁に沿って立設され、プラットホームの脇に延びる
線路側の定位置に停止した列車との間に柵を形成する可
動ホーム柵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、列車のワンマン化運転に伴って、
プラットホームの安全確保が重要課題の１つになり、プ
ラットホームの安全確保の１つの手段として、可動ホー
ム柵装置が注目されている。

【０００３】図１７〜図１９に示すように、このような
可動ホーム柵装置は、プラットホーム上の側縁に沿って
一対の戸袋柵１が立設され、一対の戸袋柵１の間が乗降
口２になっており、一対の戸袋柵１には、乗降扉３がそ
れぞれ収納されている。各乗降扉３が一対の戸袋柵１か
らそれぞれ突出して乗降口２を閉じ状態にする一方、一
対の戸袋柵１へそれぞれ没入して乗降口２を開き状態に
している。

【０００４】列車の到着前において、各乗降扉３が各戸
袋柵１から突出していて乗降口２は閉じ状態になってい
る。列車が停止すると、各乗降扉３が各戸袋柵１に没入
して乗降口２が開き状態になるが、開き状態において、
図１９に示すように、乗降口２の開口幅は、列車の停止
位置誤差（５００ｍｍ）を考慮して、列車のドアの開口
幅１３００ｍｍより広めの２３００ｍｍになっている。

【０００５】一対の乗降扉３により乗降口２の開口幅２
３００ｍｍを開閉しようとすると、両開き構造で各々の
乗降扉３は、１１５０ｍｍ移動する必要がある。すなわ
ち、列車の停止位置に関係なく、両方の乗降扉３の開閉
時の移動量は一定になっている。

【０００６】一方、列車の運転時間間隔を短縮させるた
めに乗降口２を高速で開閉する必要があるので、図１８
に示すように、各乗降扉３を２段扉形の伸縮構造を有す
るテレスコープ形の扉構造にして、２枚の扉体を同時に
開閉動作可能にして、短時間で乗降口を開閉するように
したものがある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の可動ホーム柵装置では、戸袋柵に２枚の扉体
を収納させる必要があるので、戸袋柵の厚みが増し、増
した分だけプラットホームの通路の幅が狭まり、また、
テレスコープ形の扉構造では、構造が複雑になって、コ
ストが嵩むという問題点があった。

【０００８】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、乗降口の開き状態において、列車
のドア開口の中心がその対称中心になるように一対の乗
降扉を駆動し、各乗降扉の開き時の移動量を必要最小限
にして、乗降口を高速で開き可能にし、戸袋柵の厚みを
薄型にして、プラットホームの通路幅を十分な広さのも
のにすることができる可動ホーム柵装置を提供すること
を目的としている。

【０００９】また、１つの戸袋柵に２枚の乗降扉を有効
に収納することにより、装置の構造を複雑にしないで、
コストを低減することができ、戸袋柵が奥行き方向で長
くならないで済み、一対の戸袋柵の間に形成される乗降
口を十分に広くすることができる可動ホーム柵装置を提
供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、次の各項の発明に存
する。 ［１］プラットホーム（１０）上の側縁に沿って立設さ
れ、プラットホーム（１０）の脇に延びる線路側の定位
置に停止した列車との間に柵を形成する可動ホーム柵装
置（６０）において、前記列車のドア開口に対応する乗
降口（ＰＦ）がその一対の間に形成される戸袋柵（６
１）と、当該一対の戸袋柵（６１）にそれぞれ没入して
前記乗降口（ＰＦ）を開き状態にする一方、前記一対の
戸袋柵（６１）からそれぞれ突出して前記乗降口（Ｐ
Ｆ）を閉じ状態にする一対の乗降扉（７０）と、前記乗
降扉（７０）を出没させるための駆動部（８０）と、前
記乗降扉（７０）を出没方向に案内するためのガイド部
（６５，６６）とを有し、前記駆動部（８０）は、前記
乗降口（ＰＦ）を開き状態にする際に、前記停止した列
車のドア開口の中心がその対称中心になるように前記一
対の乗降扉（７０）をそれぞれ駆動するものであること
を特徴とする可動ホーム柵装置（６０）。

【００１１】［２］前記駆動部（８０）は、前記乗降口
（ＰＦ）を閉じた状態にする際に、基準の定位置に停止
する列車のドア開口の中心がその対称中心になるように
前記一対の乗降扉（７０）を駆動するものであることを
特徴とする［１］に記載の可動ホーム柵装置（６０）。

【００１２】［３］前記駆動部（８０）は、前記乗降口
（ＰＦ）を閉じた状態にする際に、前記停止した列車の
ドア開口の中心がその対称中心になるように前記一対の
乗降扉（７０）を駆動するものであることを特徴とする
［１］に記載の可動ホーム柵装置（６０）。

【００１３】［４］前記駆動部（８０）は、前記一対の
乗降扉（７０）が前記乗降口（ＰＦ）を閉じた状態に維
持しながら、基準の定位置に停止する列車のドア開口の
中心がその対称中心になるように前記一対の乗降扉（７
０）を駆動するものであることを特徴とする［１］に記
載の可動ホーム柵装置（６０）。

【００１４】［５］前記駆動部（８０）は、前記乗降口
（ＰＦ）を前記閉じた状態にした後から次の列車が前記
定位置に停止するまでの待機時間中に、前記一対の乗降
扉（７０）を駆動するものであることを特徴とする
［４］に記載の可動ホーム柵装置（６０）。

【００１５】［６］前記可動ホーム柵装置（６０）は、
プラットホーム（１０）上の側縁に沿って連設されてお
り、前記戸袋柵（６１）は、隣接する可動ホーム柵装置
（６０）の一方の乗降扉（７０）と他方の可動ホーム柵
装置（６０）の乗降扉（７０）とを、前記プラットホー
ム（１０）上の側縁に沿って並べた状態で収納可能なも
のであることを特徴とする［１］に記載の可動ホーム柵
装置（６０）。

【００１６】次に、前記各項に記載された発明の作用に
ついて説明する。列車がプラットホーム（１０）に到着
する前において、乗降口（ＰＦ）は閉じ状態にあり、一
対の乗降扉（７０）は各戸袋柵（６１）から突出してい
て、一対の乗降扉（７０）の対称中心はたとえば、乗降
口（ＰＦ）の中心になっている。

【００１７】列車がプラットホーム（１０）に到着し、
列車が基準の定位置に停止すると、各乗降扉（７０）は
所定の基準量移動し、各戸袋柵（６１）にそれぞれ没入
して、乗降口（ＰＦ）を開き状態にする。次に、列車の
ドアが開く。乗降口（ＰＦ）の幅方向の中心は列車のド
ア開口の中心と一致し、かつ、乗降口（ＰＦ）はドア開
口より幅広であるから、列車の乗降を支障なく行うこと
ができる。乗降口（ＰＦ）と列車のドアとが同時に開く
ようにしてもよく、また、列車のドアの方が乗降口（Ｐ
Ｆ）より先に開くようにしてもよい。

【００１８】列車の乗降は、一対の乗降扉（７０）が所
定の基準量移動し、各戸袋柵（６１）から突出して、乗
降口（ＰＦ）を閉じ状態にし、その後、列車のドアが閉
じることにより終了する。また、乗降口（ＰＦ）と列車
のドアとが同時に閉じるようにしてもよく、また、列車
のドアの方が乗降口（ＰＦ）より先に閉じるようにして
もよい。

【００１９】一方、列車が基準の定位置からずれて停止
すると、そのずれが許容誤差の範囲内であれば、駆動部
（８０）は、列車のドア開口の中心がその対称中心にな
るように一対の乗降扉（７０）を駆動する。

【００２０】すなわち、ドアの中心が寄った側の乗降扉
（７０）は基準量より多めに移動する一方、ドアの中心
が離れた側の乗降扉（７０）は基準量より少なめに移動
し、各乗降扉（７０）が戸袋柵（６１）にそれぞれ没入
する。

【００２１】それにより、列車が基準の定位置からずれ
て停止した場合に、プラットホーム（１０）に対して列
車のドア開口の中心がずれるが、そのずれたドア開口の
中心に乗降口（ＰＦ）の幅方向の中心が一致するように
なり、かつ、当該ドアの開口より幅広な乗降口（ＰＦ）
を形成することができるので、乗降に支障をきたさな
い。また、多めに移動する方の乗降扉（７０）は、必要
最小限移動するので、乗降口（ＰＦ）の開き動作が著し
く遅延することはない。

【００２２】列車の乗降は、一対の乗降扉（７０）を各
戸袋柵（６１）から突出させて、乗降口（ＰＦ）を閉じ
状態にし、同時にあるいは、前後して、列車のドア開口
が閉じられることにより終了する。一対の乗降扉（７
０）の各々をどの程度突出させるかは、様々な手段があ
る。

【００２３】一対の乗降扉（７０）を突出させる第１の
手段は、基準の定位置に停止する列車のドア開口の中心
がその対称中心になるように一対の乗降扉（７０）を駆
動するものである。

【００２４】第１の手段では、一般的に列車は基準の定
位置を中心にして前後にずれて停止するものであるか
ら、乗降口（ＰＦ）を閉じる一対の乗降扉（７０）を常
に中立的な位置に待機させておけば、次回の乗降に際し
て、乗降口（ＰＦ）を開き状態にするとき、多めに移動
する方の乗降扉（７０）の必要最小限の移動量を小さく
抑えることができ、乗降口（ＰＦ）の開き動作が著しく
遅延することがない。

【００２５】一対の乗降扉（７０）を突出させる第２の
手段は、現に停止している列車のドア開口の中心がその
対称中心になるように一対の乗降扉（７０）を駆動する
ものである。第２の手段では、乗降口（ＰＦ）の開き状
態では、現に停止しているドア開口の中心をその対称中
心にして一対の乗降扉（７０）が開いているので、一対
の乗降扉（７０）を同量移動すると同時に、乗降口（Ｐ
Ｆ）を閉じ状態にすることができ、乗降口（ＰＦ）を閉
じ状態にする際に要する時間を最短にすることができ
る。

【００２６】待機時間中継続して、停止していた列車の
ドア開口の中心がその対称中心になるように一対の乗降
扉（７０）を駆動した状態に維持している場合、前の列
車の停止位置と次の列車の停止位置とが基準の定位置に
対して互いに反対位置であったとき、ドア開口の中心か
ら離れた方の乗降扉（７０）はさらに多めに移動する必
要があり、乗降口（ＰＦ）を開き状態にする際に要する
時間がさらに長くなり、迅速な乗降扉（７０）の開き動
作ができないおそれがある。

【００２７】そこで、待機時間中に、基準の定位置に停
止する列車のドア開口の中心がその対称中心になるよう
に一対の乗降扉（７０）を駆動するものである。安全性
を考慮して、乗降口（ＰＦ）を閉じ状態に維持しながら
一対の乗降扉（７０）を駆動する。

【００２８】このように、第２の手段を実行した場合
に、待機時間中、例えば、前の列車の出発後で次の列車
の到着前に、一対の乗降扉（７０）の対称中心が基準の
定位置に停止する列車のドア開口の中心になるように修
正するものである。

【００２９】このような可動ホーム柵装置（６０）は、
プラットホーム（１０）上の側縁に沿って連設されて使
用される。そして、隣接する可動ホーム柵装置（６０）
において、各々の戸袋柵（６１）を１つのものにして共
用することが可能になる。

【００３０】すなわち、隣接する可動ホーム柵装置（６
０）の一方の乗降扉（７０）と他方の可動ホーム柵装置
（６０）の乗降扉（７０）とを、プラットホーム（１
０）上の側縁に沿って並べた状態で１つの戸袋柵（６
１）に収納可能なように構成することができる。

【００３１】これは、列車の停止位置が基準の定位置か
ら前後にずれると、列車のドア開口の中心がずれ、ずれ
たドア開口の中心をその対称中心にして一対の乗降扉
（７０）が駆動されるからである。すなわち、一方の戸
袋柵（６１）と、隣接する可動ホーム柵装置（６０）の
他方の戸袋柵（６１）とは隙間なく隣り合っていて、一
方の戸袋柵（６１）に乗降扉（７０）が没入する量と、
他方の戸袋柵（６１）に乗降扉（７０）が没入する量と
は、一方が少量であれば他方が多量になり、共に多量で
あったり、共に少量であったりすることがなく、その没
入量の合計は、列車の停止位置のずれに関係なく一定で
あることから、これらの戸袋柵（６１）を１つにして、
１つの戸袋柵（６１）に２枚の乗降扉（７０）を有効に
収納することができる。

【００３２】１つの戸袋柵（６１）に２枚の乗降扉（７
０）を有効に収納することにより、戸袋柵（６１）が奥
行き方向で長くならないで済み、一対の戸袋柵（６１）
の間に形成される乗降口（ＰＦ）を十分に広くすること
ができる。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明を代表
する一の実施の形態を説明する。図１〜図１６は本発明
の一実施の形態を示している。本実施の形態に係る可動
ホーム柵装置６０は、プラットホーム１０上の側縁に沿
って立設され、プラットホーム１０脇に延びる線路上の
定位置に停止する列車との間に柵を形成して、列車への
乗降時における乗客の安全性を確保するものである。

【００３４】図２および図３に示すように、可動ホーム
柵装置６０は、一対の戸袋柵６１と、各戸袋柵６１より
側方に出没して乗降口ＰＦを開閉可能な一対の乗降扉７
０とから成る。ここで戸袋柵６１および、乗降扉７０
は、一つのユニットとして構成されている。

【００３５】プラットホーム１０上には、所定間隔おき
にある列車の乗客ドア（図示省略）に対応するように可
動ホーム柵装置６０が配置されている。ここで列車は定
位置に停止するのだが、この基準となる定位置に対して
所定範囲内（−５００〜＋５００ｍｍ）の許容誤差が設
定されており、可動ホーム柵装置６０における一対の乗
降扉７０の開口量、すなわち乗降口ＰＦの幅は、列車の
乗客ドアの開口枠の幅よりも広く設定されている。

【００３６】たとえば、乗降口ＰＦの幅は、２０００ｍ
ｍであり、乗客ドアの開口枠の幅１３００ｍｍより幅広
に設定されている。なお、一対の戸袋柵６１の間の間隔
は２３００ｍｍである。

【００３７】以下、可動ホーム柵装置６０の戸袋柵６１
は全体的には扁平な矩形箱型に形成されており、戸袋柵
６１の下端がプラットホーム１０の基礎上に固設されて
いる。プラットホーム１０の基礎構造については、後述
する。

【００３８】戸袋柵６１には、乗降扉７０を収納する収
納部６２と、収納部６２の収納口６２ａから側方に乗降
扉７０を出没させて開閉動作を行う駆動部８０が設けら
れている。収納部６２は、２枚の乗降扉７０がプラット
ホーム１０の側縁に沿って並んだ状態でちょうど収まる
内寸に設定されている。また、駆動部８０は各乗降扉７
０を駆動すべく２つ設けられている。

【００３９】図１に示すように、可動ホーム柵装置６０
は、プラットホーム１０上の側縁に沿って連設されて使
用される。隣接する可動ホーム柵装置６０において、戸
袋柵６１は共用されている。すなわち、共用される戸袋
柵６１には、隣接する可動ホーム柵装置６０の一方の乗
降扉７０と他方の可動ホーム柵装置６０の乗降扉７０と
がプラットホーム１０上の側縁に沿って並べた状態で収
納されている。戸袋柵６１内において、２枚の乗降扉７
０とそれらを駆動するための２つの駆動部８０が対称的
に配されている。

【００４０】以下、１つの乗降扉７０とそれを駆動する
１つの駆動部８０とを代表して説明する。戸袋柵６１の
内側の上部および下部には、戸袋柵６１のほぼ幅一杯に
渡って水平に配置された上部フレーム６３および下部フ
レーム６４が設けてある。上部フレーム６３の上面に
は、開閉移動する乗降扉７０を案内するための上部案内
レール６５が、また下部フレーム６４の下面には同じく
乗降扉７０を案内するための下部案内レール６６が取り
付けてある。

【００４１】図４〜図７に示すように、上部案内レール
６５は逆Ｔ字状断面形状に形成され、水平部６５ａおよ
び垂直部６５ｂを有している。また、下部案内レール６
６は、溝口を下方にした溝状断面形状に形成され、溝底
部６６ａおよび溝壁部６６ｂを有している。

【００４２】図１および図２に示すように、戸袋柵６１
に内設された駆動部８０は、乗降扉７０を開閉駆動する
機構であり、かかる駆動部８０は、電動モータ８１によ
り回転駆動されるボールねじであるスクリュー部材８２
と、このスクリュー部材８２に相対的に回転可能に螺合
し、乗降扉７０に固設されたナット部材８３とを備え
る。

【００４３】スクリュー部材８２は、前記下部フレーム
６３の上面側に沿って延ばされている。スクリュー部材
８２の両端は、下部フレーム６３上に固設されたハウジ
ング１００，１１０にそれぞれ貫通していて、ハウジン
グ１００，１１０に内嵌された軸受１２０，１３０によ
って回動自在に支持されている。軸受１２０は、戸袋柵
６１の収納口６２ａ側とは反対の奥側に配されている。

【００４４】スクリュー部材８２の長さは、乗降扉７０
の開閉行程距離よりもやや長く設定されている。電動モ
ータ８１は、前記下部フレーム６３上に固設されてい
る。この電動モータ８１の出力軸は、軸継手を介してス
クリュー部材８２の基端部に回転力伝達可能に連結され
ている。

【００４５】ナット部材８３は、乗降扉７０の側壁の基
端側に前後移動不能かつ回転不能に固定されている。ま
た、戸袋柵６１の内部には、電動モータ８１の駆動制御
等を行うための各種の電気部品を実装した制御盤８５が
取り付けてある。なお、制御盤８５と電動モータ８１等
との間は、配線Ｗによって電気接続されている。

【００４６】図１〜図７に示すように、乗降扉７０は、
前記戸袋柵６１の収納部６２にちょうど収まる大きさの
扁平な矩形箱型に形成されている。乗降扉７０における
戸袋柵６１寄りの基端側近傍の上部には、前記上部案内
レール６５の垂直部６５ｂに両側から当接する一対の上
段扉ガイドローラ９１が、支持ブロック９５を介して取
り付けてある。

【００４７】また乗降扉７０における戸袋柵６１寄りの
基端側近傍の下部には、前記下部案内レール６６の溝底
部６６ａに当接する下段扉ガイドシュー９２が支持ブロ
ック９６を介してそれぞれ取り付けてある。上部案内レ
ール６５と下部案内レール６６とは共に１本ずつ設けら
れており、一対の乗降扉７０をそれぞれ案内するもので
ある。

【００４８】これらのガイドローラ９１が上部案内レー
ル６５に沿って転がるとともに、下段扉ガイドシュー９
２が下部案内レール６６に沿って摺動することにより、
乗降扉７０は、水平な出没方向に滑らかにスライドし開
閉するようになっている。乗降扉７０は、前記駆動部８
０により突出方向に駆動された際、列車にある乗客ドア
の開口枠を覆うように閉じ、没入方向に駆動されると開
いて前記戸袋柵６１の収納部６２に収納されるように設
定されている。

【００４９】制御盤８５は、列車の停止位置に基づい
て、一対の乗降扉７０を駆動するための制御信号を生成
して、駆動部８０に出力するものである。具体的には、
駆動部８０は、乗降口ＰＦを開き状態にする際に、現に
停止している列車のドア開口の中心がその対称中心にな
るように一対の乗降扉７０をそれぞれ駆動するものであ
る。一方、駆動部８０は、乗降口ＰＦを閉じた状態にす
る際に、基準の定位置に停止すべき列車のドア開口の中
心がその対称中心になるように一対の乗降扉７０を駆動
するものである。

【００５０】次に、プラットホーム１０上の側縁に沿っ
て柵を形成する可動ホーム柵装置６０の基礎構造を説明
する。図２および図３に示すように、プラットホーム１
０は、立脚部１４上に支持された略Ｔ字形状断面に形成
されており、プラットホーム１０の側縁部が、プラット
ホーム１０脇に延びる線路側に突き出ている。

【００５１】プラットホーム１０の側縁部の上面１１に
連なるようにベース部材２０が固設され、ベース部材２
０は中空パイプ３０の一端側に溶着され、ベース部材２
０と中空パイプ３０とは、一体的に形成されている。中
空パイプ３０の他端側には、可動ホーム柵装置６０への
配線Ｗを通すための線通口３１が開設されている。線通
口３１は中空パイプ３０の下端口であり、中空パイプ３
０の中空部はそのまま配線Ｗを通す線通路になってい
る。ベース部材２０には可動ホーム柵装置６０が立設さ
れている。

【００５２】中空パイプ３０の下端部には雄ねじ部３２
が成形され、雄ねじ部３２には、２重のナット部材４
０，４１が螺合している。ナット部材４０，４１は、傾
斜座金４５を介して中空パイプ３０を締め付けている。

【００５３】中空パイプ３０の下端部には、プラットホ
ーム１０の側縁部の下面１２に沿設される配線用のラッ
ク５５を吊り下げるための吊り部材５０が取り付けられ
ている。吊り部材５０は略コ字形断面形状に形成されて
いて、吊り部材５０の上辺部５１は２つのナット部材４
０，４１に挟持されている。吊り部材５０の下辺部５２
には、略Ｕ字形断面形状のラック５５がボルト止めされ
ている。ラック５５には配線Ｗが載せられた状態で延ば
されており、必要な配線Ｗが中空パイプ３０の線通口３
１を通って連通口２１からプラットホーム１０の上面１
１上の可動ホーム柵装置６０へ延ばされている。

【００５４】次に作用を説明する。隣接する可動ホーム
柵装置６０において、一方の可動ホーム柵装置６０の乗
降扉７０と他方の可動ホーム柵装置６０の乗降扉７０と
を、プラットホーム１０上の側縁に沿って並べた状態で
１つの戸袋柵６１に収納可能なように構成することがで
きる。

【００５５】列車が基準の定位置に停止した場合ばかり
でなく、基準の定位置から前後にずれた場合にも２枚の
乗降扉７０を１つの戸袋柵６１に収納可能なためであ
る。具体的には、列車のドア開口の中心がずれ、ずれた
ドア開口の中心をその対称中心にして一対の乗降扉７０
が駆動されるからである。すなわち、一方の乗降扉７０
が戸袋柵６１の一方側から没入する量と、他方の乗降扉
７０が戸袋柵６１の他方側から没入する量とは、一方が
少量であれば他方が多量になり、その没入量の合計は、
列車の停止位置のずれに関係なく一定であることから、
１つの戸袋柵６１に２枚の乗降扉７０を有効に収納する
ことができる。

【００５６】次に、図８〜図１４に基づいて、可動ホー
ム柵装置６０の動作について説明する。列車がプラット
ホーム１０に到着する前において、乗降口ＰＦは閉じ状
態にあり、一対の乗降扉７０は各戸袋柵６１の側方へ突
出していて、一対の乗降扉７０の対称中心はたとえば、
乗降口ＰＦの中心になっている。

【００５７】具体的には、一対の乗降扉７０は、ガイド
ローラ９１やナット部材８３がある基端側だけを戸袋柵
６１内に残して、各戸袋柵６１の側方に突出して、乗降
口ＰＦを閉じ状態にする。

【００５８】乗降口ＰＦを閉じ状態にするには、駆動部
８０の電動モータ８１によってスクリュー部材８２が一
方向に回転すると、その長手方向に沿ってナット部材８
３が、電動モータ８１から相対的に離れるように移動す
る。このため、一対の乗降扉７０は、各戸袋柵６１の側
方へ突出し、乗降口ＰＦが閉じ状態になる。

【００５９】乗降口ＰＦの閉じ状態では、一対の乗降扉
７０は、基準の定位置に対して許容誤差の範囲内で停車
する列車の乗客ドアの開口枠も覆うようになる。列車へ
の乗客の乗降時以外は、乗降口ＰＦは閉じた状態に維持
される。

【００６０】図１２に示すように、列車がプラットホー
ム１０に到着し、列車が停止すると（ステップＳ１２０
１：Ｙ）、列車の停止位置が基準の定位置に対してどの
程度ずれているかを算出し（ステップＳ１２０２）、制
御信号を生成する（ステップＳ１２０３）。

【００６１】次に、乗降口ＰＦの開き操作であるかを判
断し（ステップＳ１２０４）、乗降口ＰＦの開き操作で
あれば（ステップＳ１２０４：Ｙ）、前記生成された制
御信号が、駆動部８０に出力され、駆動部８０が始動し
て、乗降口ＰＦを開き状態にする。

【００６２】具体的には、乗降扉７０が駆動部８０によ
って没入方向に駆動される。すなわち、駆動部８０の電
動モータ８１によってスクリュー部材８２が逆方向に回
転すると、その長手方向に沿ってナット部材８３が、電
動モータ８１に相対的に近づくように移動する。すると
乗降扉７０は、戸袋柵６１に没入し、戸袋柵６１に収納
され、列車の乗客ドアの前から側方に離れるように移動
し、乗降口ＰＦを開き状態にする。このとき、停止して
いる列車のドア開口の中心がその対称中心になるように
一対の乗降扉７０を駆動する（ステップＳ１２０５）。

【００６３】このようにして、乗降口ＰＦが開き状態に
なると（ステップＳ１２０６：Ｙ）、列車のドアが開き
操作かを判断する（ステップＳ１２０７）。ドアの開き
操作であると（ステップＳ１２０７：Ｙ）、ドア開口を
開き状態にする（ステップＳ１２０８）。そして、ドア
開口が完全に開き状態になると（ステップＳ１２０
９）、乗降口ＰＦおよびドア開口の開き操作が終了す
る。

【００６４】乗降口ＰＦおよびドア開口の開き操作にお
いては、乗降口ＰＦの幅方向の中心は列車のドア開口の
中心と一致し、かつ、乗降口ＰＦはドア開口より幅広で
あるから、列車の乗降を支障なく行うことができる。

【００６５】また、乗降口ＰＦおよびドア開口の開き操
作においては、図８および図９に示すように、列車が基
準の定位置に停止すると、列車のドアの中心はどちら側
の乗降扉７０へも片寄ることがないので、一対の乗降扉
７０が共に、基準量移動することにより、乗降口ＰＦが
開き状態になる。

【００６６】一方、図１０および図１１に示すように、
列車が基準の定位置からずれて停止すると、列車のドア
の中心が寄った側の乗降扉７０は基準量より多めに移動
する一方、ドアの中心から離れた側の乗降扉７０は基準
量より少なめに移動し、各乗降扉７０が戸袋柵６１にそ
れぞれ没入する。

【００６７】それにより、列車が基準の定位置からずれ
て停止した場合に、プラットホーム１０に対して列車の
ドア開口の中心がずれるが、そのずれたドア開口の中心
に乗降口ＰＦの幅方向の中心が一致するようになり、か
つ、当該ドアの開口より幅広な乗降口ＰＦを形成するこ
とができるので、乗降に支障をきたさない。また、多め
に移動する方の乗降扉７０は、必要最小限移動するの
で、乗降口ＰＦの開き動作が著しく遅延することはな
い。

【００６８】列車の乗降は、一対の乗降扉７０が各戸袋
柵６１から突出して、乗降口ＰＦを閉じ状態にし、その
後、列車のドアが閉じることにより終了する。

【００６９】具体的には、図１３に示すように、乗降口
ＰＦの閉じ操作であると（ステップＳ１３０１：Ｙ）、
基準の定位置に停止する列車のドア開口の中心がその対
称中心になるように一対の乗降扉７０を駆動する（ステ
ップＳ１３０２）。

【００７０】そして、乗降口ＰＦが閉じ状態になると
（ステップＳ１３０３：Ｙ）、ドア開口の閉じ操作であ
るかを判断し（ステップＳ１３０４）、ドア開口の閉じ
操作であれば（ステップＳ１３０４：Ｙ）、ドア開口を
閉じ状態にする（ステップＳ１３０５）。ドア開口が完
全に閉じ状態になると（ステップＳ１３０６：Ｙ）、乗
降口ＰＦおよびドア開口の閉じ操作が終了する。

【００７１】なお、前記実施の形態においては、乗降口
ＰＦを閉じる際に、一対の乗降扉７０の対称中心を基準
の定位置に停止する列車のドア開口中心に一致するよう
にしたもの（ステップＳ１３０２）を示したが、これに
限らない。

【００７２】例えば、図１４に示すように、乗降口ＰＦ
の閉じ操作であれば（ステップＳ１４０１：Ｙ）、現に
停止している列車のドア開口の中心がその対称中心にな
るように一対の乗降扉７０を駆動する（ステップＳ１４
０２）。

【００７３】乗降口ＰＦの開き状態では、現に停止して
いるドア開口の中心をその対称中心にして一対の乗降扉
７０が開いているので、一対の乗降扉７０を同量移動す
ると同時に、乗降口ＰＦを閉じ状態にすることができ、
乗降口ＰＦを閉じ状態にする際に要する時間を最短にす
ることができる。

【００７４】このようにして、乗降口ＰＦが完全に閉じ
状態になると（ステップＳ１４０３：Ｙ）、ドア開口の
閉じ操作に移行し（ステップＳ１４０４、Ｓ１４０
５）、ドア開口が完全に閉じ状態なると（ステップＳ１
４０６：Ｙ）、一対の乗降扉７０の位置修正操作である
かを判断する（ステップＳ１４０７）。一対の乗降扉７
０の位置修正操作は、待機時間中に行われる。ここで、
待機時間とは、ドア開口が完全に閉じ状態になってから
次の列車が停止するまでの間である。一対の乗降扉７０
の位置修正操作を乗降口ＰＦが閉じ状態になった直後に
行ってもよい。

【００７５】一対の乗降扉７０の位置修正操作であれば
（ステップＳ１４０７：Ｙ）、安全性を考慮して、乗降
口ＰＦを閉じ状態に維持しながら一対の乗降扉７０を駆
動する（ステップＳ１４０８）。そして、一対の乗降扉
７０の対称中心が基準の定位置に停止する列車のドア開
口の中心に一致したとき（ステップＳ１４０９：Ｙ）、
一対の乗降扉７０の位置修正操作が終了する。

【００７６】一般的に、列車は基準の定位置を中心にし
て前後にずれて停止するものであるから、乗降口ＰＦを
閉じる一対の乗降扉７０を常に中立的な位置で待機させ
れば、次回の乗降に際して、乗降口ＰＦを開き状態にす
るとき、多めに移動する方の乗降扉７０の必要最小限の
移動量を小さく抑えることができ、乗降口ＰＦの開き動
作が著しく遅延することがない。

【００７７】また、前記実施の形態では、乗降口ＰＦの
方が列車のドアより先に開き、かつ、閉じるものを示し
たが、乗降口ＰＦと列車のドアとが同時に開き、かつ、
閉じるようにしてもよい。このようにした場合の乗降動
作を図１５および図１６に基づいて説明する。

【００７８】すなわち、図１５に示すように、列車のド
アおよび乗降口の開き操作が同時にされると（ステップ
Ｓ１５０４：Ｙ）、列車のドアを開き、停止している列
車のドア開口の中心がその対称中心になるように一対の
乗降扉７０を駆動する（ステップＳ１５０５）。そし
て、列車のドアおよび乗降口ＰＦが所定の開き状態にな
ると（ステップＳ１５０６：Ｙ）、列車のドアおよび乗
降口の開き動作を終了する。

【００７９】一方、図１６に示すように、列車のドアお
よび乗降口の閉じ操作が同時にされると（ステップＳ１
６０１：Ｙ）、乗降口ＰＦやドア開口周辺の乗降スペー
スに乗降者が検出されなければ（ステップＳ１６０２：
Ｎ）、列車のドアを閉じ、基準の停止位置に停止する列
車のドア開口の中心がその対称中心になるように一対の
乗降扉７０を駆動する（ステップＳ１６０３）。そし
て、列車のドアおよび乗降口ＰＦが所定の閉じ状態にな
ると（ステップＳ１６０４：Ｙ）、列車のドアおよび乗
降口の閉じ動作を終了する。

【００８０】図１６は、一対の乗降扉７０を基準の停止
位置に停止する列車のドア開口の中心がその対称中心に
なるように閉じる際の乗降動作を説明したものである
が、現に停止している列車のドア開口の中心がその対称
中心になるように閉じる際の乗降動作についても、一対
の乗降扉７０の閉じ位置が異なる場合があることを除け
ば、同じように行われる。

【００８１】また、前記実施の形態においては、列車の
停止位置に応じて、一対の乗降扉７０の開き位置を細か
に調整可能なものを示したが、これに限らず、列車の停
止位置を段階的に区分けし、一対の乗降扉７０の開き位
置も段階的に調整するようにしてもよい。

【００８２】具体的には、基準の定位置に対して列車の
停止位置が−１５０〜＋１５０ｍｍの範囲（第１段階）
でずれた場合、第１段階では、列車が基準の定位置に停
止したものとみなして、開き位置を調整する。また、基
準の定位置に対して列車の停止位置が−５００〜−１５
０あるいは、＋１５０〜＋５００ｍｍの範囲（第２段
階）でずれた場合、第２段階では、列車が基準の定位置
に対して−１５０ｍｍあるいは＋１５０ｍｍずれたもの
とみなして、開き位置を調整する。

【００８３】ここで、１５０ｍｍのずれを境界にして、
乗降扉７０を段階的に調整するものを示したが、これに
限らず、３５０ｍｍを境界にしてもよく、また、このよ
うに、開き位置の調整を２段階でなく、３段階以上にし
てもよい。なお、この実施の形態では、５００ｍｍを超
えて列車の停止位置がずれると、列車のドアおよび乗降
口ＰＦは開き動作せず、列車の停止位置が修正された後
に開き動作する。

【００８４】さらに、前記実施の形態においては、駆動
部８０をスクリュー部材８２とナット部材８３により構
成したものを示したが、ベルト駆動、油圧または空圧シ
リンダ、リンク、あるいはリニア等によって構成しても
よい。

【００８５】

【発明の効果】本発明に係る可動ホーム柵装置によれ
ば、乗降口の開き状態において、列車のドア開口の中心
がその対称中心になるように一対の乗降扉を駆動し、各
乗降扉の開き時の移動量を必要最小限にして、２重の扉
構造や２段の扉構造でなくて、１枚の扉であっても、乗
降口を高速で開き可能にし、乗降扉が収納される戸袋柵
の厚みを薄型にして、プラットホームの通路幅を十分な
広さのものにすることができる。

【００８６】また、１つの戸袋柵に、相互に隣接する可
動ホーム柵装置に係る乗降扉の２枚を有効に収納するこ
とにより、装置の構造を複雑にしないで、コストを低減
することができ、戸袋柵が奥行き方向で長くならないで
済み、一対の戸袋柵の間に形成される乗降口を十分に広
くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係る可動ホーム柵装置
の駆動部を示す正面図である。

【図２】本発明の一実施形態に係る可動ホーム柵装置の
据付状態を示す正面図である。

【図３】本発明の一実施形態に係る可動ホーム柵装置の
据付状態を示す側面図である。

【図４】図３の部分拡大図である。

【図５】図３の部分拡大図である。

【図６】図２の部分拡大図である。

【図７】図２の部分拡大図である。

【図８】本発明の一実施の形態に係る可動ホーム柵装置
の作用説明図である。

【図９】本発明の一実施の形態に係る可動ホーム柵装置
の作用説明図である。

【図１０】本発明の一実施の形態に係る可動ホーム柵装
置の作用説明図である。

【図１１】本発明の一実施の形態に係る可動ホーム柵装
置の作用説明図である。

【図１２】本発明の一実施の形態に係る可動ホーム柵装
置の乗降口およびドア開口の開き操作を示すフロー図で
ある。

【図１３】本発明の一実施の形態に係る可動ホーム柵装
置の乗降口およびドア開口の閉じ操作を示すフロー図で
ある。

【図１４】本発明の他の実施の形態に係る可動ホーム柵
装置の乗降口の閉じ位置を修正するフロー図である。

【図１５】本発明の他の実施の形態に係る可動ホーム柵
装置の乗降口およびドア開口の開き操作を示すフロー図
である。

【図１６】本発明の他の実施の形態に係る可動ホーム柵
装置の乗降口およびドア開口の閉じ操作を示すフロー図
である。

【図１７】従来例に係る可動ホーム柵装置の正面図であ
る。

【図１８】従来例に係る可動ホーム柵装置の平面図であ
る。

【図１９】従来例に係る可動ホーム柵装置において、ド
ア開口の位置ずれを示す正面図である。

【符号の説明】

ＰＦ…乗降口 Ｗ…配線 １０…プラットホーム １１…上面 １２…下面 １４…立脚部 ２０…ベース部材 ３０…中空パイプ ３１…線通口 ３２…雄ねじ部 ４０，４１…ナット部材 ４５…傾斜座金 ５０…吊り部材 ５１…上辺部 ５２…下辺部 ５５…配線用のラック ５６…支持ブラケット ６０…可動ホーム柵装置 ６１…戸袋柵 ６２…収納部 ６２ａ…収納口 ６３…上部フレーム ６４…下部フレーム ６５…上部案内レール ６５ａ…水平部 ６５ｂ…垂直部 ６６…下部案内レール ６６ａ…溝底部 ６６ｂ…溝壁部 ７０…乗降扉 ８０…駆動部 ８１…電動モータ ８２…スクリュー部材 ８３…ナット部材 ８５…制御盤 ９１…上段扉ガイドローラ ９２…下段扉ガイドシュー ９５，９６…支持ブロック １００，１１０…ハウジング １２０，１３０…軸受 １００，１１０…ハウジング １２０，１３０…軸受

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】プラットホーム上の側縁に沿って立設さ
   れ、プラットホームの脇に延びる線路側の定位置に停止
   した列車との間に柵を形成する可動ホーム柵装置におい
   て、 前記列車のドア開口に対応する乗降口がその一対の間に
   形成される戸袋柵と、当該一対の戸袋柵にそれぞれ没入
   して前記乗降口を開き状態にする一方、前記一対の戸袋
   柵からそれぞれ突出して前記乗降口を閉じ状態にする一
   対の乗降扉と、前記乗降扉を出没させるための駆動部
   と、前記乗降扉を出没方向に案内するためのガイド部と
   を有し、 前記駆動部は、前記乗降口を開き状態にする際に、前記
   停止した列車のドア開口の中心がその対称中心になるよ
   うに前記一対の乗降扉をそれぞれ駆動するものであるこ
   とを特徴とする可動ホーム柵装置。
2. 【請求項２】前記駆動部は、前記乗降口を閉じた状態に
   する際に、基準の定位置に停止する列車のドア開口の中
   心がその対称中心になるように前記一対の乗降扉を駆動
   するものであることを特徴とする請求項１に記載の可動
   ホーム柵装置。
3. 【請求項３】前記駆動部は、前記乗降口を閉じた状態に
   する際に、前記停止した列車のドア開口の中心がその対
   称中心になるように前記一対の乗降扉を駆動するもので
   あることを特徴とする請求項１に記載の可動ホーム柵装
   置。
4. 【請求項４】前記駆動部は、前記一対の乗降扉が前記乗
   降口を閉じた状態に維持しながら、基準の定位置に停止
   する列車のドア開口の中心がその対称中心になるように
   前記一対の乗降扉を駆動するものであることを特徴とす
   る請求項１に記載の可動ホーム柵装置。
5. 【請求項５】前記駆動部は、前記乗降口を前記閉じた状
   態にした後から次の列車が前記定位置に停止するまでの
   待機時間中に、前記一対の乗降扉を駆動するものである
   ことを特徴とする請求項４に記載の可動ホーム柵装置。
6. 【請求項６】前記可動ホーム柵装置は、プラットホーム
   上の側縁に沿って連設されており、 前記戸袋柵は、隣接する可動ホーム柵装置の一方の乗降
   扉と他方の可動ホーム柵装置の乗降扉とを、前記プラッ
   トホーム上の側縁に沿って並べた状態で収納可能なもの
   であることを特徴とする請求項１に記載の可動ホーム柵
   装置。