JP2001289318A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両条件に基づいてアップシフトが禁止され
ている場合でも、自動変速機の変速を制御するシステム
のフェールセーフ機能を確立する。 【解決手段】 複数の変速段を選択可能な自動変速機の
変速段を制御するにあたり、自動変速機の変速段が所定
の高速段にアップシフトされることを、車両の条件に基
づいて禁止するアップシフト禁止手段（ステップＳ１
１，Ｓ１２，Ｓ１５）を備えている自動変速機の変速制
御装置において、アップシフト禁止手段（ステップＳ１
１，Ｓ１２，Ｓ１５）により、自動変速機の変速段を所
定の高速段にアップシフトすることが禁止されている状
態で、自動変速機の変速を制御するシステムがフェール
した場合は、アップシフトがおこなわれることを許可す
るアップシフト許可手段（ステップＳ１４，Ｓ１６）を
備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、複数の変速段を
切り換え可能な自動変速機の変速制御装置に関し、特
に、変速用のシステムのフェールに対処するための変速
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、複数の変速段を選択可能
な自動変速機においては、歯車変速機構のトルク伝達経
路を切り換えるクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置
が設けられている。この自動変速機の変速を制御する油
圧制御装置は、電気的に制御され、かつ、所定の信号圧
を出力する複数のシフトソレノイドと、摩擦係合装置に
接続されている油路の切り換えを、前記信号圧に応じて
おこなう複数のシフトバルブとを備えている。そして、
複数のシフトソレノイドのオン・オフの組合せを切り換
えることにより、各種の摩擦係合装置に対する油圧の給
排が制御されて、変速が実行される。

【０００３】また、前記摩擦係合装置に油圧を供給する
油路は、アキュムレータに接続されており、そのアキュ
ムレータ背圧を制御するリニアソレノイドおよび調圧弁
が設けられている。そして、変速時に係合される摩擦係
合装置に作用する油圧を、リニアソレノイドにより電気
的に制御することにより、変速ショックを抑制するよう
に構成されている。

【０００４】ところで、上記のような自動変速機におい
ては、所定のシフトソレノイドのオンにより所定の変速
段を設定している状態で、所定のシフトソレノイドがフ
ェールしてオフ状態になった場合に、自動変速機の変速
段を、前記所定の変速段よりも高速段にアップシフトす
ることにより、急激なエンジンブレーキ力の増加やエン
ジンの吹き上がりを防止する、いわゆるフェールセーフ
制御がおこなわれており、このようなフェールセーフ制
御の一例が、特開平２−３０４２４６号公報に記載され
ている。

【０００５】一方、上記のような自動変速機において
は、油圧制御によりその変速を実行しているために、油
圧の給排速度が摩擦係合装置の係合・解放特性に大きく
影響し、低温時のようにオイル（フルード）の粘度が高
い状態においては、油圧の給排速度が遅くなるので、摩
擦係合装置の係合・解放のタイミングに狂いが生じ、変
速ショックが大きくなることがある。特に、複数の摩擦
係合装置の係合・解放状態を切り換えることにより変速
を実行する、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速の
場合、または自動変速機が主変速部と副変速部とを備
え、かつ、この主変速部と副変速部とで同時に変速を発
生させることにより変速を実行する、いわゆる同時変速
の場合には、上記の変速ショックが一層悪化する可能性
があった。

【０００６】そこで、このような事態に対処することの
できる自動変速機の変速制御装置の一例が、特開平７−
２５９９８４号公報に記載されている。この公報に記載
された自動変速機は、前進段において第１速ないし第５
速を選択することが可能なように構成されているととも
に、第３速と第４速との間の変速が、いわゆるクラッチ
・ツウ・クラッチになっている。そして、油温センサに
より検出されるオイルの温度が、予め定めた基準温度以
下の場合には、第４速領域のない変速マップを選択する
ことにより、第３速と第４速との間の変速が禁止され
て、変速ショックを防止できるものとされている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記２つの
公報に記載されている制御を共におこなうことのできる
自動変速機においては、例えば、車両の高速走行中にシ
フトソレノイドがフェールして、特開平２−３０４２４
６号公報に記載されているような技術により変速段をア
ップシフトさせようとしても、特開平７−２５９９８４
号公報に記載されているような技術により、所定の高速
段へのアップシフトが禁止されていると、ダウンシフト
が発生する可能性がある。その結果、エンジンブレーキ
力の増加やエンジンの吹き上がりが生じて、フェールセ
ーフ機能を充分に確立することができなかった。

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、車両条件に基づいてアップシフトが禁止
されている場合でも、自動変速機の変速を制御するシス
テムのフェールセーフ機能を確立することのできる自動
変速機の変速制御装置を提供することを目的としてい
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、複数の変速段
を選択可能な自動変速機の変速段を制御するにあたり、
前記自動変速機の変速段が所定の高速段にアップシフト
されることを、車両の条件に基づいて禁止するアップシ
フト禁止手段を備えている自動変速機の変速制御装置に
おいて、前記アップシフト禁止手段により、前記自動変
速機の変速段を所定の高速段にアップシフトすることが
禁止されている状態で、前記自動変速機の変速を制御す
るシステムがフェールした場合は、前記アップシフトが
おこなわれることを許可するアップシフト許可手段を備
えていることを特徴とするものである。

【００１０】請求項１の発明によれば、車両条件に基づ
いて所定の高速段が禁止されている状態でも、システム
がフェールした場合は、所定の高速段へのアップシフト
が許可される。したがって、シフテムのフェール時にお
けるダウンシフトが抑制される。

【００１１】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記アップシフト禁止手段により禁止されるアップ
シフトが、複数の摩擦係合装置を同時に切り換え動作さ
せることにより発生するものであることを特徴とするも
のである。

【００１２】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、システムが正常であれば、
車両条件により、複数の摩擦係合装置を同時に切り換え
動作させる変速、いわゆる、クラッチ・ツウ・クラッチ
（クラッチ・ツウ・ブレーキ）変速が禁止されるため、
その変速の実行による変速ショックが未然に防止され
る。

【００１３】請求項３の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記自動変速機が、直列に配置された主変速部と副
変速部とを備えているいるとともに、前記自動変速機
が、前記主変速部および前記副変速部で共に変速が発生
することにより、前記アップシフトがおこなわれるよう
に構成されており、前記アップシフト禁止手段により禁
止されるアップシフトは、前記主変速部および前記副変
速部で共に変速が発生するものであることを特徴とする
ものである。

【００１４】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、システムが正常であれば、
車両条件により、主変速部および副変速部で共に変速が
発生して所定の高速段にアップシフトする変速が禁止さ
れるため、その変速の実行による変速ショックが未然に
防止される。

【００１５】請求項４の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記自動変速機が、油圧制御により変速段が切り換
わるように構成されているとともに、前記アップシフト
禁止手段が、油温が所定値以下である場合に、前記アッ
プシフトを禁止する機能を備えていることを特徴とする
ものである。

【００１６】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、車両条件により、オイルの
温度が所定値以下である場合は、その粘度が高まって油
圧の給排速度が遅くなるため、変速ショックが大きくな
りやすいが、システムが正常であれば、オイルの温度が
所定値以下における変速が禁止されるため、その変速シ
ョックが未然に防止される。

【００１７】請求項５の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記自動変速機の変速段を切り換えるソレノイドが
設けられているとともに、前記アップシフト許可手段
が、前記ソレノイドのフェール時に、前記アップシフト
がおこなわれることを許可する機能を備えていることを
特徴とするものである。

【００１８】請求項５の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、車両条件に基づいて所定の
高速段が禁止されている状態でも、ソレノイドがフェー
ルした場合は、所定の高速段にアップシフトすることが
許可される。したがって、ソレノイドのフェール時にお
けるダウンシフトが抑制される。

【００１９】請求項６の発明は、前記アップシフト許可
手段は、前記アップシフトがおこなわれた後に、車速が
所定値以下になった場合は、正常なシステムを制御して
前記自動変速機の変速段を所定の低速段にダウンシフト
させ、かつ、フェールしたシステムが正常な状態にある
際に選択することのできる変速段以上の変速段にアップ
シフトすることを禁止する機能を備えていることを特徴
とするものである。

【００２０】請求項６の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、低速状態になるとダウンシ
フトされるが、エンジンブレーキ力の増加やエンジンの
吹き上がりは生じることはない。

【００２１】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。図２はこの発明の一実施例である
ハイブリッド車のパワープラントを示している。図３
は、図２に示すパワープラントのスケルトン図である。
すなわち、車両の駆動力源として内燃機関１およびモー
タ・ジェネレータ（ＭＧ）２が設けられている。また、
内燃機関１およびモータ・ジェネレータ２の出力側に
は、トルクコンバータ３を介して自動変速機４が設けら
れている。そして、自動変速機４の出力側に車輪５がト
ルク伝達可能に接続されている。したがって、この実施
形態においては、内燃機関１またはモータ・ジェネレー
タ２の少なくとも一方のトルクを車輪５に伝達すること
ができる。

【００２２】前記内燃機関１は、要は、燃料を燃焼させ
て動力を出力する装置であって、ガソリンエンジンやデ
ィーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを採用すること
ができる。またその形式は、レシプロタイプのもの以外
にタービン型のエンジンであってもよい。なお、以下の
説明では、内燃機関１をエンジン１と記す。このエンジ
ン１は、電子スロットルバルブ６の開度や燃料噴射量あ
るいは点火時期などを電気的に制御できるように構成さ
れている。

【００２３】また、モータ・ジェネレータ２は、要は、
電力が供給されてトルクを出力する電動機としての機能
と、発電機としての機構とを兼ね備えたものであり、例
えば固定永久磁石型同期モータなどを使用することがで
きる。さらに、エンジン１のクランクシャフト６とトル
クコンバータ３との間のトルク伝達経路には、入力クラ
ッチ７が設けられている。この入力クラッチ７は、複数
のクラッチディスクおよびクラッチプレートならびにク
ラッチピストンさらには油圧シリンダなどを備えてい
る。

【００２４】一方、エンジン１のクランクシャフト６に
対して、駆動装置８を介してモータ・ジェネレータ（Ｍ
Ｇ）９が連結されている。モータ・ジェネレータ９は、
エンジン１に動力を伝達する機能と、エアコン用コンプ
レッサなどの補機を駆動する機能と、エンジン１の動力
により駆動される発電機としての機能とを有している。
また前記駆動装置８は減速装置（図示せず）を備えてい
る。この減速装置は、遊星歯車機構（図示せず）、およ
びこの遊星歯車機構によるトルク伝達状態を切り換える
摩擦係合装置（図示せず）ならびに一方向クラッチ（図
示せず）などを有している。また駆動装置８は、エンジ
ン１とモータ・ジェネレータ９との間の動力伝達経路を
接続・遮断するクラッチ機構を備えている。

【００２５】前記トルクコンバータ３は、従来知られて
いる構成のものであって、フロントカバー１０とポンプ
インペラ１１のシェルとによって密閉容器が形成され、
その内部にオイル（ＡＴフルード）が封入されている。
また、その容器の内部でポンプインペラ１１に対向する
位置にタービンランナ１２が配置され、そのタービンラ
ンナ１２が、自動変速機４の入力軸１３に一体的に連結
されている。

【００２６】これらポンプインペラ１１とタービンラン
ナ１２との間でその回転中心側の部分には、一方向クラ
ッチ１４で保持したステータ１５が配置されている。ま
た、フロントカバー１０と入力軸１３とを直接連結する
ロックアップクラッチ１６が設けられている。なお、前
記入力クラッチ７は、クランクシャフト６とフロントカ
バー１０との間の動力伝達状態を制御するものである。

【００２７】前記自動変速機４は、歯車変速機構１７お
よび油圧制御装置１８を有している。ここに示す歯車変
速機構１７は、２組のシングルピニオン型遊星歯車機構
および１組のダブルピニオン型遊星歯車機構と、複数の
摩擦係合装置とを主体として構成されている。そして、
歯車変速機構１７によって、前進６段・後進１段の変速
段を設定することができる。

【００２８】歯車変速機構１７は、第１の遊星歯車機構
１９および第２の遊星歯車機構２０ならびに第３の遊星
歯車機構２１を備えている。第１の遊星歯車機構１９
は、サンギヤ２２と、このサンギヤ２２の外周側に配置
されたリングギヤ２３と、そのサンギヤ２２に噛合した
ピニオンギヤ２４と、このピニオンギヤ２４とリングギ
ヤ２３とに噛合したピニオンギヤ２５と、ピニオンギヤ
２４およびピニオンギヤ２５を、自転かつ公転自在に保
持しているキャリヤ２６とを備えたダブルピニオン型の
遊星歯車機構である。

【００２９】また、第２の遊星歯車機構２０は、サンギ
ヤ２７と、このサンギヤ２７の外周側に配置されたリン
グギヤ２８と、そのサンギヤ２７に噛合したピニオンギ
ヤ２９を、自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ３
０とを備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構であ
る。

【００３０】さらに、第３の遊星歯車機構２１は、サン
ギヤ３１と、このサンギヤ３１の外周側に配置されたリ
ングギヤ３２と、そのサンギヤ３１に噛合したピニオン
ギヤ３３を、自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ
３４とを備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構であ
る。そして、キャリヤ３４が出力軸３５に連結されてい
る。

【００３１】上記のように構成された各遊星歯車機構１
９，２０，２１は、同一軸線上に、かつ、入力軸１３側
から出力軸３５側に向けて、ここに挙げた順序で配列さ
れている。また、各遊星歯車機構１９，２０，２１を構
成する回転要素同士が、以下のように連結されている。
まず、第２遊星歯車機構２０のサンギヤ２９および第３
遊星歯車機構のサンギヤ３１と、シャフト３６とが一体
回転するように連結されている。また、シャフト３６の
外周側にはシャフト３７が取り付けられ、シャフト３７
の外周側にはシャフト３８が取り付けられている。これ
らのシャフト３６，３７，３８は互いに相対回転可能に
構成されている。

【００３２】そして、シャフト３７と、第２遊星歯車機
構２０のキャリヤ３０および第３遊星歯車機構２１のリ
ングギヤ３２とが一体回転するように連結されている。
さらに、シャフト３８と第１遊星歯車機構１９のサンギ
ヤ２２とが一体回転するように連結されている。さらに
また、第１の遊星歯車機構１９のリングギヤ２３と第２
の遊星歯車機構２０のリングギヤ２８とが一体回転する
ように連結されている。

【００３３】つぎに歯車変速機構１７における摩擦係合
装置について説明する。まず、入力軸１３と、第２の遊
星歯車機構２０のサンギヤ２７および第３の遊星歯車機
構２１のサンギヤ３１とを選択的に連結するために係合
・解放される第１クラッチＣ１が設けられている。ま
た、入力軸１３と、第２の遊星歯車機構２０のキャリヤ
３０および第３の遊星歯車機構２１リングギヤ３２とを
選択的に連結するために係合・解放される第２クラッチ
Ｃ２が設けられている。さらに、入力軸１３と第１の遊
星歯車機構１９のサンギヤ２２とを選択的に連結するた
めに係合・解放される第３クラッチＣ３が設けられてい
る。

【００３４】また、第１の遊星歯車機構１９のキャリヤ
２６の回転を選択的に止めるために係合・解放される第
１ブレーキＢ１と、キャリヤ１９の特定の方向の回転を
選択的に止めるために係合・解放される一方向クラッチ
Ｆ１とが、キャリヤ２６と自動変速機４のケーシング３
９との間に並列に配置されている。さらに、第１の遊星
歯車機構１９のリングギヤ２３および第２の遊星歯車機
構２８の回転を選択的に止めるために係合・解放される
第２ブレーキＢ２が、ケーシング３９側に設けられてい
る。

【００３５】さらにまた、シャフト３８の回転を選択的
に止めるために係合・解放される第３ブレーキＢ３と、
シャフト３８の特定の方向の回転を選択的に止めるため
に係合・解放される一方向クラッチＦ２とが、シャフト
３８とケーシング３９との間に直列に配置されている。
具体的には、第３ブレーキＢ３とシャフト３８との間に
一方向クラッチＦ２が設けられている。

【００３６】第２の遊星歯車機構２０のキャリヤ３０お
よび第３の遊星歯車機構２１のリングギヤ３２の回転を
選択的に止めるために係合・解放される第４ブレーキＢ
４と、第２の遊星歯車機構２０のキャリヤ３０および第
３の遊星歯車機構２１のリングギヤ３２の特定の方向の
回転を選択的に止めるために係合・解放される一方向ク
ラッチＦ３とが並列に配置されている。なお、歯車変速
機構１７の入力軸１３の回転数を検出するための入力回
転数センサ４０と、出力軸３５の回転数を検出するため
の出力回転数センサ４１とが設けられている。

【００３７】前記油圧制御装置１８は、一方向クラッチ
以外の各摩擦係合装置の状態と、ロックアップクラッチ
１６の状態とを油圧制御する機能を備えており、この油
圧制御装置１８は、シフトレバー（図示せず）の操作に
よりに切り換えられるマニュアルバルブ４２と、車両の
走行状態に基づいて変速を実行するためにオン・オフ制
御され、かつ、所定の信号圧を出力する複数のシフトソ
レノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３と、各摩擦係合装置の油圧室
とマニュアルバルブ４２の出力ポートとを接続する油路
の切り換えを、前記信号圧に応じておこなう複数のシフ
トバルブ４３とを備えている。また、油圧制御装置１８
においては、各摩擦係合装置に油圧を供給する油路に複
数のアキュムレータ４４が接続されており、これらのア
キュムレータ背圧を制御する複数のリニアソレノイド４
５および複数の調圧弁４６が設けられている。さらに、
油圧制御装置１８は、スロットル開度もしくはモータ・
ジェネレータ２のトルクなどに応じてライン圧を制御す
るライン圧コントロールソレノイド５１および調圧弁５
２を備えている。さらにまた、油圧制御装置１８は、ロ
ックアップクラッチ１６の係合・解放を制御するための
ロックアップリレーバルブ４７およびロックアップソレ
ノイド４８を備えている。

【００３８】上記のように構成された自動変速機４にお
いては、前進６段および後進１段の変速段を選択するこ
とができる。そして、前記自動変速機４における各変速
段は、シフトレバーによって所定のシフトポジションを
選択した状態で、電子制御装置（ＥＣＵ）４９から出力
される信号によって油圧制御装置１８が動作し、前述し
た摩擦係合装置を適宜に係合・解放させることにより設
定される。図４は、シフトレバーの操作により選択され
るシフトポジションの配置例を示している。すなわち、
停止状態を維持するためのパーキング（Ｐ）ポジショ
ン、後進走行のためのリバース（Ｒ）ポジション、ニュ
ートラル（Ｎ）ポジション、ドライブ（Ｄ）ポジショ
ン、５ポジション、４ポジション、３ポジション、２ポ
ジション、ロー（Ｌ）ポジションを選択することができ
る。これらのシフトポジションのうち、ドライブポジシ
ョン、５ポジション、４ポジション、３ポジション、２
ポジション、ローポジションが前進走行ポジションであ
る。

【００３９】先ず、ドライブポジションでは前進第１速
ないし第６速の変速段が選択的に切り換えられる。ま
た、５ポジションでは第１速ないし第５速の変速段が選
択的に切り換えられる。４ポジションでは第１速ないし
第４速の変速段が選択的に切り換えられる。３ポジショ
ンでは第１速ないし第３速の変速段が選択的に切り換え
られる。２ポジションでは第１速および第２速の変速段
が選択的に切り換えられる。Ｌポジションでは第１速に
固定される。このように、ドライブポジション、５ポジ
ション、４ポジション、３ポジション、２ポジションの
いずれかが選択された場合に、自動変速機４の変速段
は、エンジン負荷や車速などの走行状態に基づいて電子
制御装置４９により決定され、その変速段への変速が実
行される。

【００４０】この電子制御装置４９は、中央演算処理装
置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよ
びＲＯＭ）ならびに入出力インタフェースを主体とする
マイクロコンピュータにより構成されている。そして、
電子制御装置４９には、車両の走行状態、例えば車速お
よびアクセル開度に基づいて、自動変速機４の変速段を
制御するための変速マップと、ロックアップクラッチ１
６の係合・解放を制御するためのロックアップクラッチ
制御マップとが記憶されている。

【００４１】図５は、パーキングポジションまたはリバ
ースポジションまたはニュートラルポジションのいずれ
かが選択された場合に、これらのシフトポジションにそ
れぞれ対応する摩擦係合装置の係合・解放状態と、前進
走行ポジションで各種の変速段を設定する際の摩擦係合
装置の係合・解放状態とを示す図表である。図５におい
て、〇印は摩擦係合装置が係合されることを意味してお
り、◎印はエンジンブレーキ時に摩擦係合装置が係合さ
れることを意味しており、△印は摩擦係合装置が係合さ
れるが動力の伝達に関与しないことを意味しており、空
欄は摩擦係合装置が解放されることを意味している。こ
のように、図３に示すギヤトレーンの歯車変速機構１７
においては、第５速と第６速との間における変速が、第
３クラッチＣ３と第２ブレーキＢとが同時に切り換え動
作される変速、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ（ク
ラッチ・ツウ・ブレーキ）変速になっている。

【００４２】また、図６は、前記シフトソレノイドＳ
１，Ｓ２，Ｓ３のオン・オフ状態と、各種のシフトソレ
ノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３のオン・オフにより設定される
各変速段との対応関係を示す図表である。図６におい
て、○印はシフトソレノイドがオンされることを意味し
ており、×印はシフトソレノイドがオフされることを意
味している。このように、複数のシフトソレノイドＳ
１，Ｓ２，Ｓ３のオン・オフの組合せを切り換えること
により、第１速ないし第６速の各変速段が設定される。

【００４３】図７は、スポーツモードスイッチ５０を示
し、このスポーツモードスイッチ５０は、例えばインス
トルメントパネル（図示せず）付近またはコンソールボ
ックス（図示せず）付近などに配置されている。なお、
スポーツモードスイッチ５０の他に、アップシフトスイ
ッチ（図示せず）およびダウンシフトスイッチ（図示せ
ず）が、ステアリングホイール（図示せず）などに設け
られている。そして、スポーツモードスイッチ５０がオ
ンされた状態において、アップシフトスイッチが操作さ
れると、前述の変速マップに関わりなく、自動変速機４
の変速段がアップシフトされ、ダウンシフトスイッチが
操作されると、変速マップに関わりなく、自動変速機４
の変速段がダウンシフトされる。

【００４４】図８には、前記電子制御装置４９における
入出力信号が示されている。この電子制御装置４９に対
しては、複数のシフトソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３、複
数のシフトバルブ４３、複数のリニアソレノイド４５、
複数の調圧弁４６などのように、自動変速機４の変速を
制御するためのシステムのフェールの有無を示す信号、
ＡＢＳ（アンチロックブレーキ）コンピュータの信号、
ＶＳＣコンピュータの信号、エンジン回転数ＮE の信
号、エンジン水温の信号、イグニッションスイッチの信
号、モータ・ジェネレータ２，９用のバッテリの充電量
ＳＯＣ（State ofCharge ）の信号、ヘッドライトスイ
ッチの信号、デフォッガのオン・オフ信号、エアコンの
オン・オフ信号、車速センサ（出力軸回転数センサ４
１）の信号、自動変速機（ＡＴ）４の作動油温を示す信
号、シフトポジションセンサの信号、サイドブレーキの
オン・オフ信号、フットブレーキのオン・オフ信号、触
媒（排気浄化触媒）の温度信号、アクセル開度の信号、
クランク角位置センサの信号、スポーツシフトスイッチ
の信号、車両加速度センサの信号、駆動力源ブレーキ力
スイッチの信号、タービン回転数センサ（入力回転数セ
ンサ４０）の信号、モータ・ジェネレータ５２の回転数
および回転角度を検出するレゾルバの信号、スロットル
開度信号などが入力される。

【００４５】また、電子制御装置４９から出力される制
御信号としては、点火装置に対する信号、噴射（燃料の
噴射）装置に対する信号、モータ・ジェネレータ２，９
を制御するコントローラとしての信号、駆動装置８の減
速装置を制御する信号、ＡＴソレノイド（複数のシフト
ソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３、複数のリニアソレノイド
４５など）を制御する信号、ＡＴライン圧コントロール
ソレノイド５１を制御する信号、ＡＢＳアクチュエータ
を制御する信号、自動停止制御実施インジケータを制御
する信号、自動停止制御未実施インジケータを制御する
信号、スポーツモードインジケータを制御する信号、Ｖ
ＳＣアクチュエータを制御する信号、ＡＴロックアップ
コントロールソレノイド（ロックアップソレノイド４
８）を制御する信号などが挙げられる。

【００４６】ここで、上記実施形態の構成とこの発明の
構成との対応関係を説明すれば、複数のシフトソレノイ
ドＳ１，Ｓ２，Ｓ３、複数のシフトバルブ４３、複数の
リニアソレノイド４５、複数の調圧弁４６、ライン圧コ
ントロールソレノイド５１、調圧弁５２などの構成が、
この発明のシステムに相当する。すなわち、このシステ
ムには、電磁的システムおよび機械的システムならびに
流体的システムが含まれている。また、第１クラッチＣ
１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレー
キＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブ
レーキＢ４がこの発明の摩擦係合装置に相当し、複数の
シフトソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３がこの発明のソレノ
イドに相当する。

【００４７】上記のように構成されたハイブリッド車に
おいては、車速およびアクセル開度などの条件に基づい
て、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２の駆動・
停止が制御される。そのための駆動力源制御マップが電
子制御装置４９に記憶されている。エンジン１のトルク
を自動変速機４に伝達する場合は、入力クラッチ７が係
合される。また、入力クラッチ７の係合・解放に関わり
なく、モータ・ジェネレータ２とフロントカバー１０と
の間で動力の伝達をおこなうことが可能である。一方、
入力クラッチ７が係合された状態で車両が減速走行（惰
力走行）する場合は、車輪５から入力される動力により
エンジンブレーキ力を発生させたり、前記動力をモータ
・ジェネレータ２に伝達して回生制動力を発生させるこ
ともできる。

【００４８】つぎに、前進走行ポジションが選択されて
いる場合に対応する自動変速機４の変速制御の一例を、
図１のフローチャートに基づいて説明する。図１の制御
例は、入力クラッチ７が係合されている状態でおこなわ
れる。まず、油圧制御装置１８の作動油温（ＡＴ油温）
が所定温度以下であるか否か、つまり極低温であるか否
かが判断され（ステップＳ１１）、ステップＳ１１で否
定的に判断された場合はエンジン水温が所定温度以下で
あるか否か、つまり極低温であるか否かが判断される
（ステップＳ１２）。ステップＳ１２で否定的に判断さ
れた場合において、自動変速機４の変速を制御するシス
テムのフェールが発生すると、通常の変速処理をおこな
い（ステップＳ１３）、リターンされる。具体的には、
いずれかのシフトソレノイドがフェールしてオフ状態に
なった場合は、正常なシフトソレノイドの状態を切り換
えることにより、現在の変速段に最も近い変速段にアッ
プシフトする制御をおこなう。したがって、車両が高速
走行している際に、変速を制御するシステムがフェール
した場合でも、急激なエンジンブレーキ力の増加やエン
ジンの吹き上がりを防止することができる。

【００４９】一方、ステップＳ１１またはステップＳ１
２で肯定的に判断された場合は、変速を制御するための
システム、例えば、シフトソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３
がフェールしているか否かが判断される（ステップＳ１
４）。ステップＳ１４で否定的に判断された場合は、第
６速へのアップシフトが禁止され（ステップＳ１５）、
リターンされる。

【００５０】つまり、上記のようにステップＳ１１で肯
定的に判断された場合は、オイルの粘度が高まってお
り、この状態で変速をおこなうと、油圧の給排が遅れて
摩擦係合装置の係合・解放のタイミングの狂いが生じて
変速ショックが生じる可能性がある。また、ステップＳ
１２で肯定的に判断された場合も、エンジントルクが不
安定な状態にあるために、この状態における変速は摩擦
係合装置の係合圧の制御が難しく、変速ショックが生じ
やすい。特に、第５速と第６速との間における変速はク
ラッチ・ツウ・クラッチ変速となるために、上記の変速
ショックが一層悪化しやすい。そこで、ステップＳ１５
においては、第６速にアップシフトすることが禁止さ
れ、変速ショックを未然に防止することができる。

【００５１】これに対して、ステップＳ１４で肯定的に
判断された場合は、第６速にアップシフトすることを許
可し（ステップＳ１６）、リターンされる。例えば、第
２速が設定されている際にシフトソレノイドＳ２がフェ
ールしてオフ状態になった場合に、シフトソレノイドＳ
１をオフさせることにより、第２速から第６速にアップ
シフトする。このように、図１の制御例においては、変
速ショックを防止するために、第６速へのアップシフト
が禁止されている場合でも、自動変速機４の変速を制御
するシステムがフェールした場合は、第６速へのアップ
シフトが許可される。したがって、システムのフェール
時にも自動変速機４のダウンシフトを回避することがで
き、高車速走行状態における急激なエンジンブレーキ力
の増加やエンジンの吹き上がりを未然に防止することが
でき、フェールセーフ機能の確立を図ることができる。

【００５２】なお、ステップＳ１６においては、上記制
御に加えて、一旦、車速が所定車速以下に低下した時点
でダウンシフトするとともに、フェールしたシフトソレ
ノイドをオンすることにより設定される変速段以上の変
速段、上記の例では第２速以上の変速段にアップシフト
しないように規制するという付加的な制御をおこなうこ
ともできる。この付加的な制御は、低速時にダウンシフ
トが発生したとしても、エンジンブレーキ力の増加や、
エンジンの吹き上がりが生じないため、ダウンシフトを
許可する趣旨の制御である。

【００５３】また、歯車変速機構１７のギヤトレーンの
構成を、図３に示すものに代えて、入力軸と出力軸との
間のトルク伝達経路に、主変速部と副変速部とが直列に
配置されたギヤトレーン（図示せず）を用いることもで
きる。このような構成の自動変速機においては、所定の
変速段と所定の高速段との間の変速を実行するにあた
り、主変速部と副変速部とで共に変速が生じる、いわゆ
る同時変速が生じる場合がある。そして、所定の変速段
と所定の高速段との間の変速における変速が、同時変速
となる構成の自動変速機に対して、図１の制御を用いる
ことができる。

【００５４】このような同時変速がおこなわれる自動変
速機においては、ステップＳ１１またはステップＳ１２
で肯定的に判断されると、上記と同様の理由により変速
ショックが一層悪化するために、ステップＳ１５で同時
変速を禁止、つまり、所定の高速段へのアップシフトが
禁止される。また、このような同時変速がおこなわれる
自動変速機の制御において、ステップＳ１４で肯定的に
判断された場合は、ステップＳ１６に進んで所定の高速
段へのアップシフトが許可される。したがって、前述し
た効果と同様の効果を得られる。なお、図１のステップ
Ｓ１４においては、複数のシフトバルブ４３、複数のリ
ニアソレノイド４５、複数の調圧弁４６、ライン圧コン
トロールソレノイド５１、調圧弁５２などのフェールの
有無を判断し、その判断結果に基づいてステップＳ１５
またはステップＳ１６に進む制御をおこなうこともでき
る。

【００５５】ここで、図１に示された機能的手段と、こ
の発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１
１，Ｓ１２，Ｓ１５がこの発明のアップシフト禁止手段
に相当し、ステップＳ１４，Ｓ１６がこの発明のアップ
シフト許可手段に相当する。また、自動変速機４の作動
油温およびエンジン水温がこの発明の車両条件に相当
し、第６速がこの発明の所定の高速段に相当する。

【００５６】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
車両条件に基づいて所定の高速段が禁止されている状態
でも、システムがフェールした場合は、所定の高速段に
アップシフトされる。したがって、シフテムのフェール
時におけるダウンシフトが抑制され、急激なエンジンブ
レーキ力の増加やエンジンの吹き上がりが未然に防止さ
れ、フェールセーフ機能が確立される。

【００５７】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、システムが正常であれ
ば、車両条件に基づいて、複数の摩擦係合装置が同時に
切り換え動作される変速、いわゆる、クラッチ・ツウ・
クラッチ（ブレーキ・ツウ・ブレーキ）変速が禁止され
るため、その変速の実行による変速ショックが未然に防
止される。

【００５８】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、システムが正常であれ
ば、車両条件に基づいて、主変速部および副変速部で共
に変速が発生して所定の高速段にアップシフトする変速
が禁止されるため、その変速の実行による変速ショック
が未然に防止される。

【００５９】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、オイルの温度が所定値以
下である場合は、その粘度が高まって油圧の給排速度が
遅くなるため、変速ショックが大きくなりやすいが、シ
ステムが正常であれば、オイルの温度が所定値以下での
変速が禁止されるため、その変速ショックが未然に防止
される。

【００６０】請求項５の発明によれば、車両条件に基づ
いて所定の高速段が禁止されている状態でも、ソレノイ
ドがフェールした場合は、所定の高速段にアップシフト
される。したがって、ソレノイドがフェールするとダウ
ンシフトが抑制される。

【００６１】請求項６の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、低速時には、ダウンシフ
トが発生したとしても、エンジンブレーキ力の増加や、
エンジンの吹き上がりが生じない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に係る車両の制御装置の一実施例を
示すフローチャートである。

【図２】 この発明が適用されたハイブリッド車のパワ
ートレーンを示す図である。

【図３】 図２のパワートレーンを詳細に示すスケルト
ン図である。

【図４】 図２に示したシフト装置のシフトポジション
を示す説明図である。

【図５】 図３に示された自動変速機の摩擦係合装置の
係合・解放を説明する図表である。

【図６】 図２に示すシフトソレノイドと各変速段との
対応関係を示す図表である。

【図７】 図２に示す車両のスポーツモードスイッチを
示す説明図である。

【図８】 図２に示す電子制御装置における入出力信号
を示す図である。

【符号の説明】

４…自動変速機、 ４３…シフトバルブ、 ４５…リニ
アソレノイド、 ４６，５２…調圧弁、 ５１…ライン
圧コントロールソレノイド、 Ｂ１…第１ブレーキ、
Ｂ２…第２ブレーキ、 Ｂ３…第３ブレーキ、 Ｂ４…
第４ブレーキ、Ｃ１…第１クラッチ、 Ｃ２…第２クラ
ッチ、 Ｃ３…第３クラッチ、 Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３…シ
フトソレノイド。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 63:12 Ｆ１６Ｈ 63:12 Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 MA25 NA01 NB10 PA02 PA24 PB02 PB06 QA26C RA13 RA15 RA29 SB09 TB13 VA32Z VA37Z VA48W VA50Z VA62Z VA70Z VA79X VB01Z VB04Z VB10Z VC01Z VC07Z VC10Z VD02Z VD11Z VE10Z

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の変速段を選択可能な自動変速機の
   変速段を制御するにあたり、前記自動変速機の変速段が
   所定の高速段にアップシフトされることを、車両の条件
   に基づいて禁止するアップシフト禁止手段を備えている
   自動変速機の変速制御装置において、 前記アップシフト禁止手段により、前記自動変速機の変
   速段を所定の高速段にアップシフトすることが禁止され
   ている状態で、前記自動変速機の変速を制御するシステ
   ムがフェールした場合は、前記アップシフトがおこなわ
   れることを許可するアップシフト許可手段を備えている
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記アップシフト禁止手段により禁止さ
   れるアップシフトが、複数の摩擦係合装置を同時に切り
   換え動作させることにより発生するものであることを特
   徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記自動変速機が、直列に配置された主
   変速部と副変速部とを備えているいるとともに、前記自
   動変速機が、前記主変速部および前記副変速部で共に変
   速が発生することにより、前記アップシフトがおこなわ
   れるように構成されており、前記アップシフト禁止手段
   により禁止されるアップシフトは、前記主変速部および
   前記副変速部で共に変速が発生するものであることを特
   徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 前記自動変速機が、油圧制御により変速
   段が切り換わるように構成されているとともに、前記ア
   ップシフト禁止手段が、油温が所定値以下である場合
   に、前記アップシフトを禁止する機能を備えていること
   を特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記自動変速機の変速段を切り換えるソ
   レノイドが設けられているとともに、前記アップシフト
   許可手段が、前記ソレノイドのフェール時に、前記アッ
   プシフトがおこなわれることを許可する機能を備えてい
   ることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速
   制御装置。
6. 【請求項６】 前記アップシフト許可手段は、前記アッ
   プシフトがおこなわれた後に、車速が所定値以下になっ
   た場合は、正常なシステムを制御して前記自動変速機の
   変速段を所定の低速段にダウンシフトさせ、かつ、フェ
   ールしたシステムが正常な状態にある際に選択すること
   のできる変速段以上の変速段にアップシフトすることを
   禁止する機能を備えていることを特徴とする請求項１に
   記載の自動変速機の変速制御装置。