JP2001263178A - 筒内直接噴射式内燃機関のキャニスタパージ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 筒内直接噴射式内燃機関にキャニスタを組み
合わせた際、吸気管負圧を利用しなくてもキャニスタを
パージできるようにする。 【解決手段】 内燃機関の往復運動をする機構、例えば
吸気弁２の開閉動作に伴って往復運動するスプリング室
３及びリード弁９をポンプ機構としても利用することに
より、キャニスタよりリード弁９を介して燃料蒸気を吸
引し、吸気弁２の開弁時にこの燃料蒸気をパージ通路７
を介して吸気管２９に送出するようにしているので、ポ
ンプ機構として新たな機構を追加する必要が無く、キャ
ニスタから燃料蒸気を吸気管に送出できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は燃焼室内に直接燃料
を噴射して点火する筒内直接噴射式内燃機関におけるキ
ャニスタパージ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の吸気ポートに向けて燃料噴射する
方式の内燃機関（以下、エンジンと称する）では部分負
荷運転時は発生トルクを制御するため、スロットル弁を
絞りぎみで運転している。スロットル弁を絞った場合、
スロットル弁下流側の吸気管内には負圧が発生してい
る。一方、燃料タンクからはエンジン停止中や運転中に
燃料が気化して放出されるため、それを一時キャニスタ
に貯蔵し、エンジン運転中の吸気管内負圧を利用して燃
料蒸気を吸気管に送出するシステムが一般に使われてい
る。

【０００３】図１３は従来のガソリンエンジンのキャニ
スタパージシステムを示すシステム図である。従来のガ
ソリンエンジンではスロットル弁が絞られると吸気管内
に負圧が発生して、キャニスタ２８内の燃料蒸気を吸引
する。このため、従来のキャニスタパージシステムでは
キャニスタ吐出側１がスロットル弁の下流側に接続され
ていた。また、燃料タンク２７からフィードポンプ１３
によって比較的低圧に加圧された燃料は燃料噴射弁３０
から吸気管内の吸気弁付近に噴射供給されていた。

【０００４】近年、燃費低減要求の高まりからガソリン
をシリンダ内に直接噴射する筒内直接噴射式エンジンが
開発され実用化されているが、この種のエンジンは従来
の吸気ポート噴射エンジンのように吸入空気量に合わせ
て燃料噴射し、エンジン出力を制御するのとは違い、運
転状態により成層燃焼で希薄燃焼を行うので燃料供給に
対する吸入空気量を相対的に増加させることとなり、ス
ロットル弁の閉じる度合いを小さくするため吸気管負圧
が得にくく、キャニスタ内蒸発燃料の吸気管へのパージ
を困難にしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】直接噴射式エンジンは
エンジン始動時や冷間時以外ポート噴射エンジンの様に
低負荷運転時にスロットル弁を絞らず、アクセル開度に
基づいて燃料噴射量を制御するために吸気管負圧が発生
しなくなり、吸気管負圧を利用してのキャニスタパージ
が困難となる。

【０００６】そこで、本発明は吸気管負圧を利用しなく
ても筒内直接噴射式エンジンの既存の機構を利用してキ
ャニスタをパージできる筒内直接噴射式内燃機関のキャ
ニスタパージ装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するため、請求項１〜請求項７に記載の技術的手段を
採用する。

【０００８】請求項１に記載の発明によれば、キャニス
タに吸着された燃料蒸気を前記内燃機関の吸気管内に送
出するポンプ機構を備えることによって、該ポンプ機構
によって強制的にキャニスタに吸着された燃料蒸気を吸
気管に送出するようにしたから、筒内直接噴射式内燃機
関のように吸気管負圧が小さい場合でも確実に吸気管に
送出できる。

【０００９】請求項２に記載の発明によれば、ポンプ機
構を内燃機関に備えられた往復動機構を利用し、該往復
動機構により発生せしめた圧力のポンピング作用によっ
て燃料蒸気を吸気管に送出させるようにしたから、内燃
機関に備えられている既存の機構を有効に利用すること
ができる。

【００１０】この場合、請求項２の上記往復動機構は、
請求項３のように、内燃機関に備えられた吸気弁を開閉
するよう往復動させるカム機構が好適である。該カム機
構には吸気弁を開閉する際に作用するスプリング室が備
えられており、該スプリング室は吸気弁の往復動に伴っ
てその容積が変化して該スプリング室内に圧力のポンピ
ング作用が発生するので、このポンピング作用によって
燃料蒸気をスプリング室を経由して吸気管に送出させる
ようスプリング室をキャニスタ及び吸気管に接続すると
よい。このような請求項３の構成によれば、カム機構に
備わっている既存のスプリング室を有効利用でき、ポン
プ機構として簡素なものとなる。

【００１１】なお、請求項３のように、スプリング室内
の容積の変化を利用するには、請求項４のように、スプ
リング室の容積が増大するときにはスプリング室内に燃
料蒸気をキャニスタから吸入するよう作動するリード弁
と、スプリング室の容積が減少するときにはスプリング
室内の燃料蒸気を吸気管内に送出するように作動する吸
気弁−スプリング室連絡手段を備えることにより、スプ
リング室内への燃料蒸気の確実な吸入と、スプリング室
から吸気管への確実な送出を図ることができる。この場
合、請求項４のように、上記スプリング室の容積が増大
するときは吸気弁が閉じる方向に作動するように、一方
スプリング室の容積が減少するときは吸気弁が開く方向
に作動するように設定することにより、内燃機関の圧
縮、吸入行程に対応させて効果的にキャニスタの燃料蒸
気をスプリング室内に吸入させ、そしてスプリング室か
ら吸気管内に送出することができる。

【００１２】請求項５に記載の発明によれば、請求項４
の連絡手段を、カムの回転を往復動として吸気弁に伝達
する吸気弁ステムと、該ステムの軸部に形成されたパー
ジ通路とから構成し、該パージ通路を、吸気弁が開く方
向に作動したときにスプリング室と前記吸気管との間を
開放するようその位置を設定することにより、吸気弁が
開く方向に作動する場合は、内燃機関の吸気行程に対応
するので、確実にスプリング室内の燃料蒸気を上記パー
ジ通路を介して吸気管へ送出することができる。又、吸
気管とスプリング室とを連絡する通路として、請求項５
のように、吸気弁ステムの軸部にパージ通路を形成する
ことは、パージ通路を内燃機関内部に内蔵したことにな
り、万一のパージ通路の漏れという観点では効果的な対
策となることは言うまでもない。

【００１３】請求項６に記載の発明によれば、ポンプ機
構は、燃料加圧ポンプに付加された気体ポンプ機構であ
るので、既存の燃料加圧ポンプに気体ポンプ機構を付加
するという簡単な設計変更のみでよい。

【００１４】請求項７に記載の発明によれば、燃料加圧
ポンプは、ピストンタイプの液体加圧ポンプであり、気
体ポンプ機構は燃料ポンプ室のピストンの反対側に気体
を加圧送出するパージポンプ室を構成して、気体流入側
と吐出側にリード弁を設けることにより、気体を加圧送
出する気体ポンプ作用を生じさせるので、製作が簡単で
確実な作動をさせることができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１は本発明の吸気弁２を利用し
た筒内直接噴射式エンジンにおけるキャニスタパージ機
構の第１実施形態を示す横断面図であり、図２は該第１
実施形態の吸気弁２を利用したスプリング室３の周辺の
詳細構造を示した横断面図である。

【００１６】図１、図２に示すようにキャニスタ吐出側
１がリード弁９を介して吸気弁２のスプリング室３に導
かれており、このスプリング室３とリード弁９によりポ
ンプ機構を構成している。このポンプ機構は、吸気カム
３５の回転に応動してバルブリフタ８が往復運動し、ス
プリング室３の容積変化による室圧変動とリード弁９の
開閉動作とによりポンプ作用を生じさせている。吸気カ
ム３５によりバルブリフタ８が図中の下方に移動してス
プリング室３内の圧力が上昇したときにパージガス４は
吸気弁ステム５と弁ガイド部６との間の摺動部に設けら
れた吸気弁−スプリング室連絡手段をなすパージ通路７
を通って吸気管２９内に流入する様になっている。

【００１７】ここで、１はキャニスタ２８の吐出側、８
はバルブリフタ、９は燃料蒸気を導入するリード弁、２
９は吸気管、３５は吸気カム、３６はバルブスプリング
を各々示す。

【００１８】燃料タンク２７から燃料加圧ポンプ１２を
通って高圧に加圧された燃料は均質燃焼時は機関の吸気
行程において、成層燃焼時は機関の圧縮行程において、
燃料噴射弁３０から直接燃焼室３１に噴射供給される。

【００１９】図３は本発明の第１実施形態のキャニスタ
パージの作動を示す横断面図であり、（Ａ）はパージガ
ス吸入作動、（Ｂ）はパージガス保持作動、（Ｃ）はパ
ージガス圧縮作動、（Ｄ）はパージガス排出作動を各々
示し、図中白い矢印はこれらの作動をサイクル的に繰り
返すことを示す。

【００２０】図４は本発明の第１実施形態のパージ通路
７の連通の様子を示すもので、（Ａ）は吸気弁２と弁ガ
イド部６の外観を示す斜視図、（Ｂ）は吸気弁２が閉の
時の吸気弁２と弁ガイド部６とのはめ合わせ状態を示す
断面図であり、（Ｃ）は吸気弁２が全開の時の吸気弁２
と弁ガイド部６とのはめ合わせ状態を示す断面図を各々
示す。

【００２１】図５は各燃焼サイクル（吸気、圧縮、爆
発、排気の各行程）におけるパージガスの挙動とスプリ
ング室圧力の変動を示す作動図であり、（Ａ）は吸気弁
リフトの作動、（Ｂ）はパージガスの挙動、（Ｃ）はス
プリング室３の圧力変化を示す。

【００２２】図１ないし図５において、エンジンの吸気
行程後半において、吸気弁２が閉じる時バルブリフタ８
は上方へ移動するため、スプリング室３の容積が増加
し、スプリング室３内に負圧（吸気管圧力（実質大気
圧）より低い圧力）が発生する（図５（Ｃ）中のスプリ
ング室圧力の負圧部）。その時キャニスタ吐出側１とス
プリング室３間にあるリード弁９が開きキャニスタ２８
から燃料蒸気を吸引する（図３（Ａ）に示すパージガス
吸入の状態）。

【００２３】エンジンの吸気行程が終了した後は次回の
吸気行程まで、すなわち、圧縮、爆発、排気行程の間、
吸気弁２は静止しているため、スプリング室３にはパー
ジガス４が保持されたままとなる（図３（Ｂ）に示すパ
ージガス保持の状態）。

【００２４】再びエンジンの吸気行程に入り吸気弁２が
開弁動作を始めると、バルブリフタ８は図３（Ｃ）中下
方に移動するので、スプリング室３の容積が減少し、ス
プリング室３内のパージガス４は圧縮され（図３（Ｃ）
に示すパージガス圧縮の状態）、スプリング室３の圧力
は正圧（吸気管圧力（実質大気圧）より高い圧力）とな
る（図５（Ｃ）中のスプリング室圧力の正圧部）。

【００２５】バルブステム５に設けてある吸気バルブ２
がリフトすることで連通するパージ通路７を通り（図４
（Ｃ）に示す吸気弁全開時）、パージガス４は吸気管２
９内に流入する（図３（Ｄ）に示すパージガス排出の状
態）。

【００２６】図４において、バルブステム５に設けられ
たパージ通路７は吸気弁２が閉じている時はバルブガイ
ド６により通路を閉じられるが、吸気弁２が開弁してパ
ージ通路７とバルブガイド６とのオーバーラップが無く
なるとパージ通路７は吸気管側に連通し、パージガス４
は吸気管２９側に流れ込むこととなる。

【００２７】図５においてエンジンの吸気行程初期はパ
ージ通路７がまだ吸気管２９側に連通していないので、
吸気弁２の開弁に伴いスプリング室３の圧力は正圧とな
る。

【００２８】エンジンの吸気行程中期においてパージ通
路７が吸気管２９側に連通すると、パージガス４は吸気
管２９側に排出され、スプリング室３の圧力は吸気管圧
力相当（実質大気圧）となる。

【００２９】エンジンの吸気行程後期は吸気弁２の閉弁
に伴いパージ通路７の連通が終了し、スプリング室３の
圧力は負圧となり、リード弁９が開きパージガス４の吸
入が行われる。

【００３０】以上に説明したように本発明の第１実施形
態によれば、吸気管負圧の得られない直接噴射式エンジ
ンでキャニスタのパージが可能となる。

【００３１】図６は本発明の第２実施形態を示すシステ
ム図である。

【００３２】第２実施形態ではキャニスタ吐出側１が吸
気バルブ２のスプリング室３に導かれており、パージガ
ス４はバルブリフタ８のガイド上部に設けられた連通通
路をなすパージ通路１０を通ってヘッドカバー１１内に
入り、連通通路をなす導出管３７を介して吸気管２９に
流入するようになっている。

【００３３】図７は本発明の第２実施形態のキャニスタ
パージの作動を示す横断面図であり、（Ａ）はパージガ
ス吸入作動、（Ｂ）はパージガス保持作動、（Ｃ）はパ
ージガス圧縮作動、（Ｄ）はパージガス排出作動を各々
示し、図中白い矢印はこれらの作動をサイクル的に繰り
返すことを示す。

【００３４】図６、図７においてエンジンの吸気行程後
半において、吸気弁２が閉じる時バルブリフタ８は上方
へ移動し、パージ通路１０を閉じ、スプリング室３の容
積が増加し、負圧が発生する。その時キャニスタ吐出側
１とスプリング室３との間にあるリード弁９が開き、キ
ャニスタ２８から燃料蒸気を吸引する（図７（Ａ）に示
すパージガス吸入の状態）。

【００３５】エンジンの吸気行程が終了した後は次回の
エンジンの吸気行程まで（エンジンの圧縮、爆発、排気
行程間）、吸気バルブ２は静止しているため、スプリン
グ室３にはパージガス４が保持されたままとなる（図７
（Ｂ）に示すパージガス保持の状態）。

【００３６】再び吸気行程に入り吸気バルブ２が開弁動
作を始めるとバルブリフタ８は下方へ移動するため、ス
プリング室３の容積が減少し、スプリング室３内のパー
ジガス４は圧縮され、スプリング室３は正圧となり（図
７（Ｃ）に示すパージガス圧縮の状態）、パージ通路１
０がバルブリフタ８の下降により連通するとパージガス
４はヘッドカバー１１内を通り導出管３７を介して吸気
管２９内に流入する（図７（Ｄ）に示すパージガス排出
の状態）。

【００３７】この時、バルブリフタ８の上下の連通を断
続するパージ通路１０の代わりに電磁弁等を設けてスプ
リング室３とヘッドカバー１１内との連通を断続し、所
定サイクルにのみ吸気バルブをポンプ機構として作動す
るようにしてもよい。

【００３８】本発明の第２実施形態によれば、吸気バル
ブ側に通路加工の必要がなく、従来からあるプローバイ
ガスを戻す通路を利用できるという利点がある。

【００３９】図８はこれまでに説明した燃料加圧ポンプ
１２に気体ポンプ機構を付加した構造の高圧燃料ポンプ
１２Ａを利用した本発明の第３実施形態を示すシステム
図である。

【００４０】筒内直接噴射式エンジンにおいては高圧の
燃料を確保するため通常の比較的低圧のフィードポンプ
１３（０．３ＭＰａに昇圧）の後に高圧を得るために燃
料加圧ポンプ１２をなすピストン式ポンプ（８〜１３Ｍ
Ｐａに昇圧）を配置している。

【００４１】ここで液体用ポンプの方式は、タービン
式、ギア式、遠心式、スクロール式、ピストン式等種々
提案されているが、高圧を得る場合にはピストン式を使
用するのが一般的である。

【００４２】ここで用いる高圧ポンプは燃料を加圧圧送
する機能以外にキャニスタ２８の燃料蒸気を吸引して、
吸気管２９内に圧送する機能（気体ポンプ機能）を合わ
せ持っている。

【００４３】図９は第３実施形態で用いられるキャニス
タパージ用ポンプを備えたピストン式ポンプである高圧
の燃料加圧ポンプ１２Ａの横断面図である。

【００４４】この燃料加圧ポンプ１２Ａはエンジンのカ
ムシャフトに設けられた楕円形状のカム１４の回転によ
りスプリング１５Ａに抗してピストン１５が往復運動
し、燃料ポンプ室１６の容積が周期的に変化する。燃料
の入口部と出口部にはチェック弁２０、２１が設けられ
ているためポンプ作用が生じ、燃料を加圧圧送すること
ができる。

【００４５】この燃料ポンプ室１６のピストン１５を挟
んだ反対側にパージポンプ室１７を設け、そこのパージ
ガスの入口と出口にリード弁１８、１９を設け、こちら
も同様に楕円形のカム１４の回転によりポンピングを
し、キャニスタ吐出側１から入口側リード弁１８を介し
てパージガス４をパージポンプ室１７に導き、出口側リ
ード弁１９を介して吸気管２９内に圧送するようになっ
ている。

【００４６】以上説明したように本発明の第３実施形態
によれば往復運動をする高圧燃料ポンプを利用してキャ
ニスタのパージが可能となる。

【００４７】図１０は本発明の第４実施形態で用いる高
圧の燃料加圧ポンプ１２Ａの横断面図である。カム室を
パージポンプ室２２とすることで楕円形状のカム１４が
燃料側ピストン２３と一体となったパージ側ピストン２
４を往復運動させることにより、チェック弁２０、２１
を介して加圧燃料を圧送すると共に、キャニスタ吐出側
１から入口側リード弁２５を介してパージガス４をパー
ジポンプ室２２に導き、出口側リード弁２６を介して吸
気管２９内に圧送するようになっている。

【００４８】図１０に示す本発明の第４実施形態で用い
る高圧の燃料加圧ポンプ１２Ａの利点としては、燃料側
ピストンの受圧面積が小さいため、図９に示す本発明の
第３実施形態で用いる高圧の燃料加圧ポンプ１２Ａに比
べて小さな力で高圧まで燃料を昇圧できることである。

【００４９】第４実施形態のシステムは図８に示す第３
実施形態のシステムと同様である。

【００５０】図１１は第５実施形態を示すシステム図で
ある。高圧燃料ポンプ１２Ａ内に併設されたキャニスタ
パージ用のポンプ室のポンプ作用により、燃料タンク２
７内の燃料蒸気をキャニスタ２８へ加圧圧送し吸気管２
９へ導入する。

【００５１】第５実施形態によれば高圧燃料ポンプから
パージポンプ側に漏れた燃料もキャニスタを通すことが
できる。

【００５２】図１２は他の実施形態を示すシステム図で
ある。図中４０はリード弁である。

【００５３】図１２に示すように燃料タンク２７からリ
ード弁４０を介してパージガス４をキャニスタ２８へ送
り込み、スロットル弁の上流側から空気を吸い込み、高
圧の燃料加圧ポンプ１２Ａを介してキャニスタ２８へ加
圧空気を吹き込み、キャニスタ２８をパージし吸気管２
９に導いてもよい。

【００５４】なお、キャニスタ２８に吸着された燃料蒸
気を内燃機関の吸気管２９内に送出するポンプ機構とし
ては例えば電動ポンプのようなものでもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の吸気弁２を利用した筒内直接噴射式エ
ンジンにおけるキャニスタパージ機構の第１実施形態を
示す横断面図である。

【図２】第１実施形態の吸気弁２を利用したパージポン
プ室３の周辺の詳細構造を示した横断面図である。

【図３】本発明の第１実施形態のキャニスタパージの作
動を示す横断面図であり、（Ａ）はパージガス吸入作
動、（Ｂ）はパージガス保持作動、（Ｃ）はパージガス
圧縮作動、（Ｄ）はパージガス排出作動を各々示し、図
中白い矢印はこれらの作動をサイクル的に繰り返すこと
を示す。

【図４】本発明の第１実施形態のパージ通路７の連通の
様子を示すもので、（Ａ）は吸気弁２と弁ガイド部６の
外観を示す斜視図、（Ｂ）は吸気弁２が閉の時の吸気弁
２と弁ガイド部６とのはめ合わせ状態を示す断面図であ
り、（Ｃ）は吸気弁２が全開の時の吸気弁２と弁ガイド
部６とのはめ合わせ状態を示す断面図を各々示す。

【図５】各燃焼サイクルにおけるパージガスの挙動とス
プリング室圧力の変動を示す作動図であり、（Ａ）は吸
気弁リフトの作動、（Ｂ）はパージガスの挙動、（Ｃ）
はスプリング室３の圧力変化を示す。

【図６】本発明の第２実施形態を示すシステム図であ
る。

【図７】本発明の第２実施形態のキャニスタパージの作
動を示す横断面図であり、（Ａ）はパージガス吸入作
動、（Ｂ）はパージガス保持作動、（Ｃ）はパージガス
圧縮作動、（Ｄ）はパージガス排出作動を各々示し、図
中白い矢印はこれらの作動をサイクル的に繰り返すこと
を示す。

【図８】高圧燃料ポンプ１２Ａを利用した本発明の第３
実施形態を示すシステム図である。

【図９】第３実施形態で用いられるキャニスタパージ用
ポンプを備えたピストン式ポンプである高圧の燃料加圧
ポンプ１２Ａの横断面図である。

【図１０】本発明の第４実施形態で用いる高圧の燃料加
圧ポンプ１２Ａの横断面図である。

【図１１】第５実施形態を示すシステム図である。

【図１２】他の実施形態を示すシステム図である。

【図１３】従来のガソリンエンジンのキャニスタパージ
システムを示すシステム図である。

【符号の説明】

２ 吸気弁 ３ スプリング室 ５ 吸気弁ステム ７、１０ パージ通路（吸気弁−スプリング室連絡手
段） ９、１８、１９、２５、２６ リード弁（ポンプ機構の
一部） １２、１２Ａ 燃料加圧ポンプ １５、２３ ピストン １６ 燃料ポンプ室 １７、２２ パージポンプ室 ２７ 燃料タンク ２８ キャニスタ ２９ 吸気管 ３０ 燃料噴射弁 ３５ 吸気カム ３６ バルブスプリング

フロントページの続き (72)発明者 馬▲崎▼ 政俊 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 Ｆターム(参考） 3G044 BA29 DA02 DA07 EA03 GA02 GA05 GA22

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 筒内直接噴射式内燃機関のキャニスタパ
   ージ装置であって、 燃料タンク内の燃料蒸気を吸着するキャニスタと、 前記キャニスタに吸着された燃料蒸気を前記内燃機関の
   吸気管内に送出するポンプ機構と、を備えたことを特徴
   とする筒内直接噴射式内燃機関のキャニスタパージ装
   置。
2. 【請求項２】 前記ポンプ機構は、前記内燃機関に備え
   られた往復動機構であり、該往復動機構により発生せし
   めた圧力のポンピング作用によって前記燃料蒸気を前記
   吸気管に送出させることを特徴とする請求項１に記載の
   筒内直接噴射式内燃機関のキャニスタパージ装置。
3. 【請求項３】 前記往復動機構は、前記内燃機関に備え
   られた吸気弁を開閉するよう往復動させ、吸気カム、バ
   ルブスプリング、該バルブスプリングを収容し、前記吸
   気弁の往復動により容積が変化するスプリング室を包含
   するカム機構であり、該カム機構の前記スプリング室に
   発生する、前記吸気弁の往復動に伴う前記スプリング室
   の容積変化に伴う該スプリング室内の圧力のポンピング
   作用によって前記燃料蒸気を前記スプリング室を経由し
   て前記吸気管に送出させるよう前記スプリング室が前記
   キャニスタ及び前記吸気管に接続されていることを特徴
   とする請求項２に記載の筒内直接噴射式内燃機関のキャ
   ニスタパージ装置。
4. 【請求項４】 前記吸気弁が閉じる方向に作動して前記
   スプリング室の容積が増大するときには前記スプリング
   室内に前記燃料蒸気を前記キャニスタから吸入するよう
   作動するリード弁と、前記吸気弁が開く方向に作動して
   前記スプリング室の容積が減少するときには前記スプリ
   ング室内の前記燃料蒸気を前記吸気管内に送出するよう
   に作動する吸気弁−スプリング室連絡手段とを有するこ
   とを特徴とする請求項３に記載の筒内直接噴射式内燃機
   関のキャニスタパージ装置。
5. 【請求項５】 前記連絡手段は、前記吸気カムの回転を
   往復動として前記吸気弁に伝達する吸気弁ステムと、該
   ステムの軸部に形成されたパージ通路とから構成されて
   おり、該パージ通路は、前記吸気弁が開く方向に作動し
   たときに前記スプリング室と前記吸気管との間を開放す
   るようその位置が設定されていることを特徴とする請求
   項４に記載の筒内直接噴射式内燃機関のキャニスタパー
   ジ装置。
6. 【請求項６】 前記燃料タンク内の燃料を前記内燃機関
   に設けられた燃料噴射弁に加圧供給する燃料加圧ポンプ
   を備えており、前記ポンプ機構は、前記燃料加圧ポンプ
   に付加された気体ポンプ機構であることを特徴とする請
   求項１に記載の筒内直接噴射式内燃機関のキャニスタパ
   ージ装置。
7. 【請求項７】 前記燃料加圧ポンプは、ピストンタイプ
   の液体加圧ポンプであり、前記気体ポンプ機構は燃料ポ
   ンプ室のピストンの反対側に気体を加圧送出するパージ
   ポンプ室を構成して、気体流入側と吐出側にリード弁を
   設けることにより、気体を加圧送出する気体ポンプ作用
   を生じさせることを特徴とする請求項６に記載の筒内直
   接噴射式内燃機関のキャニスタパージ装置