JP2001263148A - ハイブリッド車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】応答性の高いモータと応答性の低いエンジンや
ブレーキ液圧制御とが同時にフィードバック制御される
ことによるハンチングを抑制する。 【解決手段】スリップ率の偏差が大きいスリップ初期で
は、フィードフォワード制御によりエンジン１と走行用
モータ２の制御トルクＥＴ，ＭＴが大きくなるように設
定すると共に、モータ制御トルクＭＴのなまし度合を大
きくして、大きくトルクダウンさせ、その後のフィード
バック制御における収束性を高めることができる。ま
た、スリップ発生から期間Ｔ１が経過するまでのフォー
ドバック制御中において、モータ回転数ＮＭが大きい
程、或いは極大スリップ値ＳＬmaxと極小スリップ値Ｓ
Ｌminとの差が小さい程、比例ゲインＰＭ１、積分ゲイ
ンＩＭ１を大きく設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，ハイブリッド車両
の走行制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、自動車にはトラクション制御
システムやアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）等
のスリップ抑制制御システムが搭載されている。トラク
ション制御システムは、加速時に車輪のスリップを検出
するとエンジンの出力トルクを低下させ、或いは車輪の
ブレーキ液圧を上昇させて制動力を強めることで車輪の
スリップを抑制するものである。また、ＡＢＳは、制動
時に車輪のスリップを検出すると車輪のブレーキ液圧を
低下させて制動力を弱めることで車輪のスリップを抑制
するものである。

【０００３】特に、ハイブリッド自動車においてトルク
制御を行なうもの（特開平７−３３６８１０号公報）
や、回生制動時にスリップを検出したときにはブレーキ
回生を低下させてＡＢＳに移行するもの（特開平８−９
８３１３号公報、特開平８−９８３１４号公報）や、Ａ
ＢＳ制御中はブレーキ回生を禁止するもの（特開平１１
−１１５７４３号公報）等が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ハイブリッド自動車で
は、応答性の高いモータと応答性の低いエンジンやブレ
ーキ液圧制御とが同時にフィードバック制御されるた
め、応答性の違いによりハンチングを発生する。例え
ば、スリップ初期の目標スリップ率との偏差が大きいと
きに応答性の高いモータによるＩ値を含んだフィードバ
ック制御を行うと、Ｉ値が大きくなってオーバーシュー
トしてしまう。

【０００５】本発明は、上述の事情に鑑みてなされ、そ
の目的は、応答性の高いモータと応答性の低いエンジン
やブレーキ液圧制御とが同時にフィードバック制御され
ることによるハンチングを抑制しつつ、応答性の高いモ
ータにより車輪のスリップを抑制できるハイブリッド車
両の走行制御装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決し、目的
を達成するために、本発明のハイブリッド車両の走行制
御装置は、以下の構成を備える。即ち、モータとエンジ
ンとを併用して走行するハイブリッド車両において、車
輪に制動力を作用させる液圧制動手段及び前記エンジン
と、前記車輪のスリップに関連するスリップ関連値を検
出するスリップ検出手段と、前記スリップ関連値と目標
値との偏差に基づいて、該スリップ関連値を目標値に収
束させるよう前記モータによる車輪に対する駆動力をフ
ィードバック制御する第１制御手段と、前記スリップ関
連値と目標値との偏差に基づいて、前記液圧制御手段又
は前記エンジンによる車輪に対する駆動力をフィードバ
ック制御する第２制御手段と、前記第１制御手段による
第１スリップ抑制制御と、前記第１及び第２制御手段に
よる第２スリップ抑制制御とを車両の走行状態に応じて
選択する制御選択手段とを備え、前記第１制御手段は、
前記第１スリップ抑制制御におけるフィードバックゲイ
ンを、前記第２スリップ抑制制御におけるフィードバッ
クゲインより大きく設定する。

【０００７】また、好ましくは、前記第１制御手段は、
前記偏差の収束度合が大きいときに、フィードバックゲ
インを大きくする。

【０００８】また、好ましくは、前記第１制御手段は、
前記第２スリップ抑制制御中に実行される。

【０００９】また、好ましくは、前記第１制御手段は、
前記モータ回転数が大きいときに前記フィードバックゲ
インを大きく設定する。

【００１０】また、好ましくは、前記スリップが所定値
以上となったとき、前記モータ、エンジン、液圧制動手
段の少なくとも１つにより車輪のトルクを低下させるよ
うフィードフォワードで初期スリップを抑制制御する初
期スリップ抑制手段を更に備え、前記制御選択手段は、
前記初期スリップの抑制制御後に実行されると共に、前
記初期スリップの抑制制御における制御応答速度を、前
記制御選択手段により選択された前記第１又は第２スリ
ップ抑制制御の制御応答速度より大きく設定する。

【００１１】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、ハイブリッド車両において、車輪のスリップ関連値
と目標値との偏差に基づいて、スリップ関連値を目標値
に収束させるようモータによる車輪に対する駆動力をフ
ィードバック制御する第１スリップ抑制制御と、スリッ
プ関連値と目標値との偏差に基づいて、モータ、液圧制
御手段又はエンジンによる車輪に対する駆動力をフィー
ドバック制御する第２スリップ抑制制御とを車両の走行
状態に応じて選択し、第１スリップ抑制制御におけるフ
ィードバックゲインを、第２スリップ抑制制御における
フィードバックゲインより大きく設定することにより、
モータのみの場合は、モータにより応答性よく制御で
き、例えば、ハイブリッド車両でモータのみの走行は低
速時である場合は、低速時のスリップに対して精度よく
的確な応答性で制御できる。

【００１２】また、モータとエンジン（又は液圧制動）
の場合には、応答性の高いモータと応答性の低いエンジ
ンやブレーキ液圧制御とが同時にフィードバック制御さ
れることによるハンチングを抑制しつつ、応答性の高い
モータと制動トルクが大きいエンジン又は液圧制動によ
りスリップの収束性を向上できる。

【００１３】請求項２の発明によれば、第１スリップ抑
制制御においては、偏差の収束度合が大きいときに、フ
ィードバックゲインを大きくすることにより、スリップ
が小さくなったときの収束性を向上できる。

【００１４】請求項３の発明によれば、第１スリップ抑
制制御は、第２スリップ抑制制御中に実行されることに
より、応答性の高いモータと応答性の低いエンジンやブ
レーキ液圧制御とが同時にフィードバック制御されるこ
とによるハンチングを抑制しつつ、応答性の高いモータ
と制動トルクが大きいエンジン又は液圧制動によりスリ
ップの収束性を向上できる。また、スリップが小さくな
ったときの収束性を向上できる。

【００１５】請求項４の発明によれば、第１スリップ抑
制制御は、モータ回転数が大きいときにフィードバック
ゲインを大きく設定することにより、モータ回転数が大
きいときはモータの出力トルクが小さくなるので、これ
による収束性の悪化を抑えることができる。

【００１６】請求項５の発明によれば、第１又は第２ス
リップ抑制制御は、初期スリップの抑制制御後に実行さ
れると共に、初期スリップの抑制制御における制御応答
速度を、第１又は第２スリップ抑制制御の制御応答速度
より大きく設定することにより、スリップ初期段階で応
答性よくトルクダウンでき、スリップが小さくなった後
の収束性を向上できる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて、添付図面を参照して詳細に説明する。［ハイブリ
ッド自動車の機械的構成］図１は、本実施形態のハイブ
リッド自動車の機械的構成を示すブロック図である。

【００１８】図１に示すように、本実施形態のハイブリ
ッド自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニット
として、バッテリ３から供給される電力により駆動され
る走行用モータ２とガソリン等の液体燃料の爆発力によ
り駆動されるエンジン１とを併用して走行し、後述する
車両の走行状態に応じて、走行用モータ２のみによる走
行、エンジンのみによる走行、或いは走行用モータ２と
エンジン１の双方による走行とが実現される。

【００１９】エンジン１はトルクコンバータ５を介して
クラッチ６の締結により自動変速機７に駆動力を伝達す
る。自動変速機７は、エンジン１から入力された駆動力
を走行状態に応じて（或いは運転者の操作により）所定
のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイン９及び差
動機構８を介して駆動輪１１、１２に伝達する。また、
エンジン１はバッテリ３を充電するために発電機４を駆
動する。

【００２０】走行用モータ２はバッテリ３から供給され
る電力により駆動され、ギアトレイン９を介して駆動輪
１１、１２に駆動力を伝達する。

【００２１】エンジン１は直噴型ガソリンエンジン或い
は吸気バルブの閉弁タイミングを遅延させる高燃費タイ
プのものが搭載され、走行用モータ２は例えば最大出力
２０KWのＩＰＭ同期式モータが使用され、発電機４は例
えば最大出力１０KWのものが使用され、バッテリ３は例
えば最大出力３０KWのニッケル水素電池が搭載される。

【００２２】統括制御ＥＣＵ１００はＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等か
らなり、エンジン１のスロットル弁開度や点火時期や燃
料噴射量等をコントロールすると共に、走行用モータ２
の出力トルクや回転数等をエンジン１のトルク変動や自
動変速機７の変速ショックを吸収するようにコントロー
ルする。また、統括制御ＥＣＵ１００は、エンジン１の
作動時に発電機４にて発電された電力を、走行用モータ
２に供給したり、バッテリ３に充電させるように制御す
る。更に、統括制御ＥＣＵ１００は、空調制御ＥＣＵ２
００から空調装置５０の作動信号及び停止信号を受け取
り、後述するようにバッテリ３の電力や走行用モータ２
から回収した電力をインバータ１５で所定電圧（例え
ば、１００Ｖ）に整えた後にコンプレッサ用モータ５１
や補機類用モータ６１に供給する。

【００２３】空調制御ＥＣＵ２００は、乗員により空調
スイッチ５２がオンされると空調装置５０の作動信号を
統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、設定温度を維
持するように空調装置５０及びコンプレッサ用モータ５
１を制御する。また、空調制御ＥＣＵ２００は、乗員に
より空調スイッチ５２がオフされると空調装置５０の停
止信号を統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、空調
装置５０及びコンプレッサ用モータ５１の制御を停止す
る。

【００２４】発電機４は、通常の場合はエンジン始動時
にバッテリ３から電力が供給されてエンジンをクランキ
ングさせる。

【００２５】図２に示すように、直噴型ガソリンエンジ
ン１において、１２１はエンジン本体、１２２はシリン
ダブロック、１２３はシリンダヘッド、１２４はピスト
ン、１２５は燃焼室、１２６は吸気ポート、１２７は排
気ポート、１２８は吸気バルブ、１２９は排気バルブで
ある。シリンダヘッド１２３に、燃焼室１２５の中央部
に臨む点火プラグ１３０が設けられているとともに、燃
焼室内に臨み、シリンダヘッド１２３の燃焼室側壁に燃
焼室１２５の上記点火プラグ１３０の下側に向かって燃
料を側方から噴射する燃料噴射弁１３１が設けられてい
る。ピストン１２４の頂部にはキャビティ１３２が形成
されていて、このキャビティ１３２は燃料噴射弁１３１
から噴射された燃料を点火プラグ１３０の近傍に反射さ
せる。排気ポート１２７より延びる排気通路１３３には
排気浄化触媒１３４が設けられている。

【００２６】上記燃料噴射弁１３１は、統括制御ＥＣＵ
１００によって作動が制御され、吸入空気量とエンジン
回転数等によって設定されるエンジン運転状態に応じ
て、燃料噴射量と点火時期とが設定されて、燃焼によっ
て生成される排気ガスを上記排気浄化触媒１３４に供給
する。そのため、統括制御ＥＣＵ１００には、エンジン
回転数、アクセル開度、吸入空気量、エンジン水温等の
各センサからの信号が入力される。

【００２７】本実施形態のハイブリッド自動車にはトラ
クションコントロールシステムが搭載されている。トラ
クションコントロールシステムは、各車輪１１〜１４に
配設されたホイールシリンダに対してブレーキ液圧を供
給することで、液圧ブレーキ動作を行うブレーキ装置２
１〜２４と、各ブレーキ装置２１〜２４へのブレーキ液
圧を制御するブレーキ制御ＥＣＵ３００を備える。ブレ
ーキ制御ＥＣＵ３００は、統括制御ＥＣＵ１００が駆動
輪１１、１２と従動輪１３、１４の車輪速変化量（率）
から駆動輪がスリップ状態か否かを検出し、この状態を
検出するとエンジン若しくは走行用モータの出力トルク
を低下させ、或いは車輪のブレーキ液圧を上昇させてブ
レーキ力を強めることで駆動輪の加速時のスリップを抑
制する。

【００２８】次に、下記表１及び表２を参照して主要な
状態下におけるエンジン、発電機、走行用モータ及びバ
ッテリの制御について説明する。尚、表１において「力
行」とは駆動トルクを出力している状態を意味する。ま
た、表２は、表１に関連して車速Ｖ及びトルクＴに基づ
くエンジン、発電機、走行用モータ及びクラッチの制御
を示している。

【００２９】

【表１】

【００３０】

【表２】 ［停車時］表１及び表２に示すように、停車時では、エ
ンジン１、発電機４、走行用モータ２は停止される。但
し、エンジンは冷却水温や触媒温度が低いと判断される
冷間時とバッテリ蓄電量が所定値以下の時に運転され、
発電機４はエンジン運転中は発電するために駆動されて
バッテリ３を充電する。 ［緩発進時］表１でアクセル開度変化が小さい緩発進
時、表２で車速Ｖが所定車速Ｖrefより小さく且つトル
クＴも所定トルクＴrefより小さい状態（Ｖ＜Ｖref、Ｔ
＜Ｔref）では、エンジン１、発電機４は停止され、走
行用モータ２がアクセル開度情報に応じた駆動トルクを
出力する。この時、自動変速機７に組み込まれたクラッ
チ６はニュートラルに設定される。 ［急発進時］表１でアクセル開度変化が大となり、アク
セル開度が所定値以上と大きい急発進時、表２でＶが所
定車速Ｖref以上で且つトルクＴも所定トルクＴref以上
の状態（Ｖ≧Ｖref、Ｔ≧Ｔref）又はＶが所定車速Ｖre
fより小さく且つトルクＴが所定トルクＴref以上の状態
（Ｖ＜Ｖref、Ｔ≧Ｔref）では、発電機４と走行用モー
タ２がアクセル開度情報に応じた駆動トルクを出力し、
エンジン１は自動変速機７によるクラッチ６の制御によ
り車輪と締結され、始動後に発電機４と走行用モータ２
との合計出力か、要求出力に満たない分を補填するよう
に高出力で運転される。バッテリ３は発電機４と走行用
モータ２とに放電する。 ［エンジン始動時］急発進時や、アクセル開度が所定値
以上や、バッテリ充電量が少ない時は、エンジンが始動
され、エンジン運転が行われる。このとき、表１に示す
ように、エンジン始動時では、発電機４がエンジン１を
クランキングするために駆動トルクを出力し、エンジン
ではスロットル弁の開弁制御と燃料噴射と点火制御とが
行われててエンジン１が起動される。バッテリ３は発電
機４に放電する。 ［定常低負荷走行時］表１でアクセル開度が小開度域の
定常低負荷走行時、表２でＶが所定車速Ｖrefより小さ
く且つトルクＴが所定トルクＴrefより小さい状態（Ｖ
＜Ｖref、Ｔ＜Ｔref）では、エンジン１、発電機４は停
止され、走行用モータ２がアクセル開度情報に応じた駆
動トルクを出力する。バッテリ３は走行用モータ２に放
電する。但し、エンジン１は冷間時とバッテリ蓄電量低
下時に自動変速機７によるクラッチ６の制御により車輪
と切断されて運転され、発電機４はこのようなエンジン
運転中、発電するために駆動されてバッテリ３を充電す
る。 ［定常中負荷走行時］表１でアクセル開度が中開度域の
定常中負荷走行時、表２でＶが所定車速Ｖref以上で且
つトルクＴが所定トルクＴrefより小さい状態（Ｖ≧Ｖr
ef、Ｔ＜Ｔref）では、走行用モータ２は無出力とさ
れ、エンジン１は自動変速機７によるクラッチ６の制御
により車輪と連結されて高効率領域で運転され、アクセ
ル開度に応じて自動変速機７による変速段が設定されて
走行を行う。このとき、バッテリ３は走行用モータ２に
は放電せず、発電機４はバッテリ３を充電する。 ［定常高負荷走行時］表１でアクセル開度が略全開付近
となる高開度域の定常高負荷走行時、表２でＶが所定車
速Ｖref以上で且つトルクＴも所定トルクＴref以上の状
態（Ｖ≧Ｖref、Ｔ＞Ｔref）又は又はＶが所定車速Ｖre
fより小さく且つトルクＴが所定トルクＴref以上の状態
（Ｖ＜Ｖref、Ｔ≧Ｔref）では、エンジン１は自動変速
機７によるクラッチ６の制御により車輪と連結されて高
出力運転され、アクセル開度に応じて自動変速機７によ
る変速段が設定されて走行を行う。このとき、発電機４
と走行用モータ２は、エンジンによる出力の不足分を補
うように駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電機４
と走行用モータ２に放電する。但し、発電機４はバッテ
リ蓄電量低下時はバッテリ３を充電する。 ［急加速時］表１でアクセル開度変化が所定値以上と大
きく、アクセル開度も高開度域の急加速時、表２でＶが
所定車速Ｖref以上で且つトルクＴも所定トルクＴref以
上の状態（Ｖ≧Ｖref、Ｔ＞Ｔref）又は又はＶが所定車
速Ｖrefより小さく且つトルクＴが所定トルクＴref以上
の状態（Ｖ＜Ｖref、Ｔ≧Ｔref）では、エンジン１は自
動変速機７によるクラッチ６の制御により車輪と連結さ
れて高出力運転され、アクセル開度に応じて自動変速機
７による変速段が設定されて走行を行う。このとき、発
電機４と走行用モータ２はエンジンによる出力の不足分
を補うように駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電
機４と走行用モータ２に放電する。 ［減速時（回生制動時）］表１及び表２に示すように、
アクセル開度が零で車速が減少方向に変化している減速
時では、発電機４は停止され、エンジンはスロットル弁
開度を全閉にして燃料噴射と点火とを中止するよう制御
する。このとき、自動変速機７はエンジンと車輪とを切
断するようにクラッチ６を制御する。走行用モータ２は
発電機として電力を回生してバッテリ３を充電する。

【００３１】次に、図３乃至図８を参照して本実施形態
のハイブリッド自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達
形態について説明する。 ［発進＆低速走行時］図３に示すように、エンジン出力
を伴わない発進及び低速走行時には、エンジン＆モータ
制御ＥＣＵ１００は走行用モータ２のみを駆動させ、こ
の走行用モータ２による駆動力をギアトレイン９を介し
て駆動輪１１、１２に伝達する。また、発進後の低速走
行時も走行用モータ２による走行となる。 ［加速時］図４に示すように、エンジン出力を伴う加速
時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００はエンジン
１と走行用モータ２の双方を駆動させ、エンジン１と走
行用モータ２による駆動力を併せて駆動輪１１、１２に
伝達する。 ［定常走行時］図５に示すように、エンジン出力を伴う
定常走行時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００
は、エンジン１のみを駆動させ、エンジン１からギアト
レイン９を介して駆動輪１１、１２に駆動力を伝達す
る。ここでの定常走行時は、エンジン負荷が大きくエン
ジン回転数が２０００〜３０００ｒｐｍ程度の最も高燃
費となる領域で走行される。 ［減速時（回生制動時）］図６に示すように、減速時に
は、自動変速機７に組み込まれたクラッチ６を解放し
て、駆動輪１１、１２の駆動力がギアトレイン９を介し
て走行用モータ２に回生され、走行用モータ２が駆動源
となってバッテリ３が充電される。 ［定常走行時＆充電時］図７に示すように、定常走行＆
充電時には、自動変速機７に組み込まれたクラッチ６を
締結して、エンジン１からギアトレイン９を介して駆動
輪１１、１２に駆動力が伝達されると共に、エンジン１
は発電機４を駆動してバッテリ３を充電する。 ［充電時］図８に示すように、充電時には、自動変速機
７に組み込まれたクラッチ６を解放してエンジン１から
車輪に駆動力が伝達されないようにし、エンジン１は発
電機４を駆動してバッテリ３を充電する。 ［ハイブリッド自動車の電気的構成］図９は、本実施形
態のハイブリッド自動車の電気的構成を示すブロック図
である。

【００３２】図９に示すように、統括制御ＥＣＵ１００
には、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エ
ンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０
２からの信号、エンジン１に供給される電圧センサ１０
３からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度を
検出するスロットル開度センサ１０４からの信号、ガソ
リン残量センサ１０５からの信号、バッテリ３の蓄電残
量を検出する蓄電残量センサ１０６からの信号、セレク
トレバーによるシフトレンジを検出するシフトレンジセ
ンサ１０７からの信号、運転者によるアクセルペダルの
踏込量を検出するためのアクセルストロークセンサ１０
８からの信号、スタートスイッチ１０９からの信号１０
９、その他のセンサとして、自動変速機７の作動油温度
を検出する油温センサからの信号等を入力してエンジン
１に対してスロットル弁開度や点火時期や燃料噴射量の
制御等を行うと共に、走行用モータ２への電力供給量の
制御等を行う。また、統括制御ＥＣＵ１００は、上記各
種センサ信号から車両の運転状態に関するデータ、車
速、エンジン回転数、電圧、ガソリン残量、バッテリの
蓄電残量、シフトレンジ、電力供給系統等をＬＣＤ等の
表示部１６を介して表示させる。

【００３３】ブレーキ制御ＥＣＵ３００は統括制御ＥＣ
Ｕ１００と双方向で通信可能に接続され、車輪速センサ
からの車輪速信号を入力して、各車輪速から推定演算さ
れる車体速と現在の車輪速から各車輪のスリップ量
（率）を演算し、駆動輪１１、１２と従動輪１３、１４
の車輪速変化量（率）から駆動輪がスリップしそうな状
態か否かを検出し、この状態を検出するとエンジン若し
くは走行用モータの出力トルクを低下させるか、或いは
目標スリップ率に収束するように各チャンネル毎に並行
して制動圧を上昇させて駆動輪の加減速時のスリップを
抑制する。尚、後述する姿勢制御装置が搭載される場合
には、ヨーレートセンサ、横方向加速度センサ、ステア
リング舵角センサから各信号が出力される。 ［ハイブリッド自動車のトラクション制御］次に、本実
施形態のハイブリッド自動車のトラクション制御ついて
説明する。

【００３４】図１４〜図１７は、本実施形態の統括制御
ＥＣＵ１００によるトラクション制御を示すフローチャ
ートである。図１８は、エンジンとモータによるトラク
ション制御を示すタイムチャートである。図１９は、モ
ータのみによるトラクション制御を示すタイムチャート
である。 ＜スリップ初期のフィードフォワード制御＞図１４に示
すように、ステップＳ２では、括制御ＥＣＵ１００は乗
員によりスタートスイッチ１０９がオンされるのを待
ち、スタートスイッチ１０９がオンされたならば（ステ
ップＳ２でＹＥＳ）、ステップＳ４で図９に示す各セン
サからデータを入力する。ステップＳ６では、車速Ｖや
アクセル開度αやバッテリ充電量ＢＣ等に基づいて表１
及び表２に示す基本運転モードに設定する。ステップＳ
８では、図１０に示すマップから走行用モータ２の基本
制御トルクＭＴを演算する。ステップＳ１０では、図１
０に示すマップからエンジン１の基本制御トルクＥＴを
演算する。

【００３５】図１０のマップに示すように、要求トルク
Ｔが低い領域Ａ１では走行用モータ２の駆動力だけで走
行させ、要求トルクＴが中程度の領域Ａ２ではエンジン
１と走行用モータ２の駆動力で走行させ、要求トルクＴ
が高い領域Ａ３ではエンジン１の駆動力だけで走行させ
る。

【００３６】また、図１１に示すようにエンジン１の基
本制御トルクＥＴは車速Ｖとアクセル開度αから設定さ
れ、図１２に示すように走行用モータ２の基本制御トル
クＭＴはモータ回転数ＮＭで回転させるための電力量か
ら設定される。更に、図１３に示すように、自動変速機
７の変速段は車速Ｖとアクセル開度αから設定される。

【００３７】ステップＳ１２では、自動車が走行中か否
かを判定するために、車速Ｖがゼロより大きいか否か判
定する。ステップＳ１２で車速Ｖがゼロより大きいなら
ば（ステップＳ１２でＹＥＳ）、走行中なのでステップ
Ｓ１４に進み、車速Ｖがゼロならば（ステップＳ１２で
ＮＯ）、車両停止中なので表１、２の基本運転モードに
基づいてステップＳ３０に進む。

【００３８】ステップＳ１４では、走行用モータ２とエ
ンジン１の両方が運転中か否かを判定する。ステップＳ
１４で走行用モータ２とエンジン１の両方が運転中なら
ば（ステップＳ１４でＹＥＳ）、ステップＳ１６に進
み、そうでないならばステップＳ１５で走行用モータ２
だけの運転中か否かを判定する。

【００３９】ステップＳ１５で走行用モータ２だけの運
転中ならば（ステップＳ１５でＹＥＳ）、後述する図１
６のステップＳ７２に進む。また、ステップＳ１５で走
行用モータ２だけの運転中でないならば（ステップＳ１
５でＮＯ）、エンジン１だけの運転中なので、ステップ
Ｓ１６以降におけるエンジン制御だけを実行する。

【００４０】ステップＳ１６では、各車輪速から推定演
算される車体速ＶＢと駆動輪の現在の車輪速から各車輪
のスリップ率（量）ＳＬを演算すると共に（スリップ率
ＳＬ＝車輪速／車体速）、スリップ率ＳＬを微分したス
リップ率の変化率ΔＳＬを演算する。ステップＳ１８で
は、スリップ率ＳＬが所定閾値ＳＬ０以上か否かを判定
する（図１８参照）。ステップＳ１８でスリップ率ＳＬ
が所定閾値ＳＬ０以上ならば（ステップＳ１８でＹＥ
Ｓ）、ステップＳ２２に進み、スリップ率ＳＬが所定閾
値ＳＬ０以上でないならば（ステップＳ１８でＮＯ）、
ステップＳ３２に進む。

【００４１】ステップＳ２０では、スリップ率ＳＬの変
化率ΔＳＬが所定閾値ΔＳＬ０以上か否かを判定する
（図１８参照）。ステップＳ２０で変化率ΔＳＬが所定
閾値ΔＳＬ０以上ならば（ステップＳ２０でＹＥＳ）、
ステップＳ２２に進む。スリップ率ＳＬの変化率ΔＳＬ
は、図１８に示すように、スリップ率が所定閾値ＳＬ０
を超えた初期段階におけるスリップ率ＳＬの増加度合
（傾き）を表わし、変化率ΔＳＬが所定閾値ΔＳＬ０以
上ならばスリップ率ＳＬが急増していると判定される。
ステップＳ２０で変化率ΔＳＬが所定閾値ΔＳＬ０以上
でないならば（ステップＳ２０でＮＯ）、スリップ率Ｓ
Ｌの偏差が小さくなっているのでステップＳ３６に進
む。

【００４２】ステップＳ２２では、スリップ率ＳＬと所
定閾値ＳＬ０との偏差が大きいスリップ初期と判定し
て、トルクダウンしてスリップを抑えるために、エンジ
ンの制御トルクＥＴをトルクダウン後の要求トルクＥＴ
１（トルクダウン量ではない）に設定する。要求トルク
ＥＴ１はスリップ発生前の制御トルクＥＴより小さく、
スリップ率ＳＬが大きい程小さな値に設定される。

【００４３】ステップＳ２４では、エンジン１と同様に
トルクダウンしてスリップを抑えるために、走行用モー
タ２の制御トルクＭＴをトルクダウン後の要求トルクＭ
Ｔ１（トルクダウン量ではない）に設定する。要求トル
クＭＴ１は負値（ＭＴ０＜ＭＴ１≦０）で回転数ＮＭが
ゼロに近づくように逆トルクが付与され、スリップ発生
前の制御トルクＭＴより小さく、スリップ率ＳＬが大き
い程小さな値、つまり逆トルクが大きい値に設定され
る。

【００４４】ステップＳ２６では、走行用モータ２の制
御トルクＭＴのなまし処理を行う。このなまし処理は、
下記式１に示すように、係数ａＭＳ１を用いて制御トル
クＭＴの現在値ＭＴ(n)と前回値ＭＴ(n-1)の平均値を演
算する。また、なまし度合は、後述する通常時の係数ａ
ＭＳ０によるなまし度合より大きくする。

【００４５】 ＭＴ＝１／２｛ａＭＳ１・ＭＴ(n)＋（１−ａＭＳ１）・ＭＴ(n-1)｝…（１） 但し、０＜ａＭＳ０＜ａＭＳ１＜１ ステップＳ２８では、カウンタＴ１をインクリメントし
て、トラクション制御開始時点からの時間を計時する。

【００４６】ステップＳ３０では、エンジン１の制御ト
ルクＥＴを実現するために、スロットル開度を調整する
と共に、検出された吸入空気量に対して空燃比Ａ／Ｆ１
４．７（理論空燃比）となるような燃料噴射量を設定し
て、吸気工程から圧縮工程において各気筒に供給し、圧
縮上死点付近で点火プラグにより点火させる。また、走
行用モータの制御トルクＭＴを実現するために、インバ
ータから走行用モータに供給する電流値及び周波数を調
整する。

【００４７】一方、ステップＳ３６では、スリップ率Ｓ
Ｌの偏差は小さくなっているのでエンジン１の制御トル
クＥＴをそのまま維持してトルクダウンを図る。

【００４８】ステップＳ３８では、トルクダウンしてス
リップを抑えるために、走行用モータの制御トルクＭＴ
をトルクダウン後の要求トルクＭＴ２（トルクダウン量
ではない）に設定する。要求トルクＭＴ２は正値（ＭＴ
２＞０）で回転数ＮＭが低減され、スリップ率ＳＬが大
きい程小さな値、つまり正トルクが小さい値に設定され
る。

【００４９】また、ステップＳ１８でスリップ率ＳＬが
所定閾値ＳＬ０以上でないならば（ステップＳ１８でＮ
Ｏ）、スリップは発生していないので、ステップＳ３２
に進み、カウンタＴ１がカウントされているか否か（Ｔ
１＞０）、つまり上記ステップＳ２０〜Ｓ３０までの処
理を実行中か否かを判定する。

【００５０】ステップＳ３２でカウンタＴ１がカウント
されているならば（ステップＳ３２でＹＥＳ）、後述す
る図１５のステップＳ４２に進み、カウンタＴ１がカウ
ントされていないならば（ステップＳ３２でＮＯ）、ス
テップＳ３４に進む。

【００５１】ステップＳ３４では、走行用モータ２の制
御トルクＭＴのなまし処理を行った後、ステップＳ３０
に進む。このなまし処理は、下記式２に示すように、係
数ａＭＳ０を用いて通常のなまし度合で、制御トルクＭ
Ｔの現在値ＭＴ(n)と前回値ＭＴ(n-1)の平均値を演算す
る。

【００５２】 ＭＴ＝１／２｛ａＭＳ０・ＭＴ(n)＋（１−ａＭＳ０）・ＭＴ(n-1)｝…（２） 但し、０＜ａＭＳ０＜ａＭＳ１＜１とする。 ＜スリップ後期のフィードバック制御（モータ＆エンジ
ン）＞図１５に示すステップＳ４２では、カウンタＴ１
が所定値Ｔ０を超えたか否かを判定する。ステップＳ４
２でカウンタＴ１が所定値Ｔ０を超えたならば（ステッ
プＳ４２でＹＥＳ）、トラクション制御を終了してステ
ップＳ４３に進む。

【００５３】また、カウンタＴ１が所定値Ｔ０を超えて
ないならば（ステップＳ４２でＮＯ）、トラクション制
御中なので、ステップＳ４４に進み、アクセル開度αが
ゼロか否かを判定する。

【００５４】ステップＳ４４でアクセル開度αがゼロな
らば（ステップＳ４４でＹＥＳ）、ステップＳ４３に進
み、ゼロでないならば（ステップＳ４４でＮＯ）、ステ
ップＳ４６に進む。

【００５５】ステップＳ４３では、カウンタＴ１が所定
値Ｔ０を経過したか、或いはアクセル開度αがゼロなの
で、トラクション制御を終了して、カウンタＴ１をゼロ
にリセットして、図１４のステップＳ３４に進む。

【００５６】ステップＳ４６では、スリップ率ＳＬを収
束させるための目標スリップ率ＳＬＡを設定する。

【００５７】ステップＳ４８ではスリップ率ＳＬと目標
値ＳＬＡとの差ＳＬＤを演算する（ＳＬＤ＝ＳＬ−ＳＬ
Ａ）。

【００５８】ステップＳ５０では、スリップ率ＳＬと目
標値ＳＬＡとの差ＳＬＤに応じてスリップ率ＳＬを目標
値ＳＬＡに収束させるためのＰＩＤフィードバック制御
に用いるエンジン１のフィードバック制御値（トルク）
ＥＴを演算する。このフィードバック制御値ＥＴは、比
例ゲインＰＥ、積分ゲインＩＥ、微分ゲインＤＥを設定
して下記式３により演算される。

【００５９】 ＥＴ＝ＰＥ・ＳＬＤ＋ＩＥ・∫ＳＬＤ＋ＤＥ・ｄ／ｄｔ・ＳＬＤ…（３） ステップＳ５２では、極大スリップ値ＳＬmaxであるか
否かを判定する。ステップＳ５２で極大スリップ値ＳＬ
maxならば（ステップＳ５２でＹＥＳ）、ステップＳ５
４に進み、最新の極大スリップ値ＳＬmaxを記憶する。
また、ステップＳ５２で極大スリップ値ＳＬmaxでない
ならば（ステップＳ５２でＮＯ）、ステップＳ５６に進
み、極小スリップ値ＳＬminであるか否かを判定する。

【００６０】ステップＳ５６で極小スリップ値ＳＬmin
ならば（ステップＳ５６でＹＥＳ）、ステップＳ５８に
進み、最新の極小スリップ値ＳＬminを記憶する。ま
た、ステップＳ５６で極小スリップ値ＳＬminでないな
らば（ステップＳ５６でＮＯ）、ステップＳ６０に進
み、走行用モータ２のフィードバック制御値（トルク）
ＭＴを演算するための、比例ゲインＰＭ１、積分ゲイン
ＩＭ１、微分ゲインＤＭ１を設定する。

【００６１】比例ゲインＰＭ１と積分ゲインＩＭ１は、
モータ回転数ＮＭが大きい程、或いは極大スリップ値Ｓ
Ｌmaxと極小スリップ値ＳＬminとの差が小さい程、早期
にスリップを抑制するために大きな値に設定される。特
に、モータ回転数ＮＭが大きいときにはモータの出力ト
ルクが小さいので、これによる収束性悪化を抑えること
ができる。

【００６２】ステップＳ６２では、スリップ率ＳＬと目
標値ＳＬＡとの差ＳＬＤに応じてスリップ率ＳＬを目標
値ＳＬＡに収束させるためのＰＩＤフィードバック制御
に用いる走行用モータ２のフィードバック制御値（トル
ク）ＭＴを演算する。このフィードバック制御値ＭＴ
は、ステップＳ６０で設定された比例ゲインＰＭ１、積
分ゲインＩＭ１、微分ゲインＤＭ１を設定して下記式４
により演算される。

【００６３】 ＭＴ＝ＰＭ１・ＳＬＤ＋ＩＭ１・∫ＳＬＤ・ｄｔ＋ＤＭ１・ｄ／ｄｔ・ＳＬＤ …（４） ステップＳ６４では、ステップＳ６２で演算された走行
用モータの制御トルクＭＴのなまし処理を行った後、図
１４のステップＳ２８に進む。このなまし処理は、上記
式２から演算される。

【００６４】図１８に示すように、スリップ率の偏差が
大きいスリップ初期では、フィードフォワード制御によ
りエンジン１と走行用モータ２の制御トルクＥＴ，ＭＴ
が大きくなるように設定すると共に、モータ制御トルク
ＭＴのなまし度合を大きくして、大きくトルクダウンさ
せ、その後のフィードバック制御における収束性を高め
ることができる。また、スリップ発生から期間Ｔ１が経
過するまでのフォードバック制御中において、モータ回
転数ＮＭが大きい程、或いは極大スリップ値ＳＬmaxと
極小スリップ値ＳＬminとの差が小さい程、比例ゲイン
ＰＭ１、積分ゲインＩＭ１を大きく設定する。これによ
り、応答性の高いモータ（１０〜３０ｍｓ）と応答性の
低いエンジン（５０〜１００ｍｓ）とが同時にフィード
バック制御されることによるハンチングを抑制しつつ、
応答性の高いモータと制動トルクが大きいエンジンによ
り早期にスリップを抑制できる。 ＜スリップ初期のフィードフォワード制御（モータ）＞
図１４のステップＳ１５で走行用モータ２だけでの運転
中ならば（ステップＳ１５でＹＥＳ）、図１６のステッ
プＳ７２に進む。

【００６５】ステップＳ７２では、図１４のステップＳ
１６と同様に、各車輪速から推定演算される車体速と駆
動輪の現在の車輪速ＶＢから各車輪のスリップ率（量）
ＳＬを演算すると共に、スリップ率ＳＬを微分したスリ
ップ率の変化率ΔＳＬを演算する。ステップＳ７４で
は、スリップ率ＳＬが所定閾値ＳＬ０以上か否かを判定
する（図１９参照）。ステップＳ７４でスリップ率ＳＬ
が所定閾値ＳＬ０以上ならば（ステップＳ７４でＹＥ
Ｓ）、ステップＳ７６に進み、スリップ率ＳＬが所定閾
値ＳＬ０以上でないならば（ステップＳ７４でＮＯ）、
ステップＳ７５に進む。

【００６６】ステップＳ７６では、スリップ率ＳＬの変
化率ΔＳＬが所定閾値ΔＳＬ０以上か否かを判定する
（図１９参照）。ステップＳ７６で変化率ΔＳＬが所定
閾値ΔＳＬ０以上ならば（ステップＳ７６でＹＥＳ）、
ステップＳ７８に進む。ステップＳ７６で変化率ΔＳＬ
が所定閾値ΔＳＬ０以上でないならば（ステップＳ７６
でＮＯ）、ステップＳ７７に進む。

【００６７】ステップＳ７８では、スリップ率ＳＬと所
定閾値ＳＬ０との偏差が大きいスリップ初期と判定し
て、トルクダウンしてスリップを抑えるために、走行用
モータの制御トルクＭＴをトルクダウン後の要求トルク
ＭＴ３（トルクダウン量ではない）に設定する。要求ト
ルクＭＴ３は負値（ＭＴ０＜ＭＴ３≦０）で回転数Ｎが
ゼロに近づくように逆トルクが付与され、スリップ発生
前の制御トルクＭＴより小さく、スリップ率ＳＬが大き
い程小さな値、つまり逆トルクが大きい値に設定され
る。

【００６８】ステップＳ７７では、スリップ率ＳＬの偏
差が小さくなっているので、走行用モータの制御トルク
ＭＴをトルクダウン後の要求トルクＭＴ４（トルクダウ
ン量ではない）に設定する。要求トルクＭＴ４は正値
（ＭＴ４＞０）で回転数Ｎが低減され、スリップ率ＳＬ
が大きい程小さな値、つまり正トルクが小さい値に設定
される。

【００６９】ステップＳ８０では、走行用モータ２の制
御トルクＭＴのなまし処理を行う。このなまし処理は、
上記式１から演算される。

【００７０】ステップＳ８２では、カウンタＴ２をイン
クリメントして、モータのみによるトラクション制御開
始時点からの時間を計時する。ステップＳ８４では、図
１４のステップＳ１０でエンジンの基本制御トルクＥＴ
が設定されていても、それをキャンセルするようにエン
ジンの制御トルクＥＴをゼロに設定して、図１４のステ
ップＳ３０に進む。 ＜スリップ後期のフィードバック制御（モータ）＞図１
７に示すステップＳ９２では、カウンタＴ２が所定値Ｔ
０を超えたか否かを判定する。ステップＳ９２でカウン
タＴ２が所定値Ｔ０を超えたならば（ステップＳ９２で
ＹＥＳ）、トラクション制御を終了してステップＳ９３
に進む。

【００７１】また、カウンタＴ２が所定値Ｔ０を超えて
ないならば（ステップＳ９２でＮＯ）、ステップＳ９４
に進み、アクセル開度αがゼロか否かを判定する。

【００７２】ステップＳ９４でアクセル開度αがゼロな
らば（ステップＳ９４でＹＥＳ）、ステップＳ９３に進
み、ゼロでないならば（ステップＳ９４でＮＯ）、ステ
ップＳ９６に進む。

【００７３】ステップＳ９３では、カウンタＴ２が所定
値Ｔ０を経過したか、或いはアクセル開度αがゼロなの
で、トラクション制御を終了して、カウンタＴ２をゼロ
にリセットして、図１４のステップＳ３４に進む。

【００７４】ステップＳ９６では、スリップ率ＳＬを収
束させるための目標スリップ率ＳＬＡを設定する。

【００７５】ステップＳ９８ではスリップ率ＳＬと目標
値ＳＬＡとの差ＳＬＤを演算する（ＳＬＤ＝ＳＬ−ＳＬ
Ａ）。

【００７６】ステップＳ１００では、極大スリップ値Ｓ
Ｌmaxであるか否かを判定する。ステップＳ１００で極
大スリップ値ＳＬmaxならば（ステップＳ１００でＹＥ
Ｓ）、ステップＳ１０２に進み、最新の極大スリップ値
ＳＬmaxを記憶する。また、ステップＳ１００で極大ス
リップ値ＳＬmaxでないならば（ステップＳ１００でＮ
Ｏ）、ステップＳ１０４に進み、極小スリップ値ＳＬmi
nであるか否かを判定する。

【００７７】ステップＳ１０４で極小スリップ値ＳＬmi
nならば（ステップＳ１０４でＹＥＳ）、ステップＳ１
０６に進み、最新の極小スリップ値ＳＬminを記憶す
る。また、ステップＳ１０４で極小スリップ値ＳＬmin
でないならば（ステップＳ１０４でＮＯ）、ステップＳ
１０８に進み、走行用モータ２の目標スリップ率ＳＬＡ
へのＰＩＤフィードバック制御に用いるフィードバック
制御値（トルク）ＭＴを演算するための、比例ゲインＰ
Ｍ２、積分ゲインＩＭ２、微分ゲインＤＭ２を設定す
る。

【００７８】比例ゲインＰＭ２と積分ゲインＩＭ２は、
モータ回転数が大きい程、或いは極大スリップ値ＳＬma
xと極小スリップ値ＳＬminとの差が小さい程、スリップ
を早期に抑制するために大きな値に設定される。また、
少なくとも積分ゲインをＩＭ１＜ＩＭ２に設定すれば、
応答性の良い走行用モータ２の制御なのでスリップの収
束性が向上すると共に、比例ゲインをＰＭ１＜ＰＭ２と
すればモータの応答性を一層向上できる。

【００７９】ステップＳ１１０では、スリップ率ＳＬと
目標値ＳＬＡとの差ＳＬＤに応じてスリップ率ＳＬを目
標値ＳＬＡに収束させるためのＰＩＤフィードバック制
御に用いる走行用モータ２のフィードバック制御値（ト
ルク）ＭＴを演算する。このフィードバック制御値ＭＴ
は、ステップＳ１０８で設定された比例ゲインＰＭ２、
積分ゲインＩＭ２、微分ゲインＤＭ２を設定して下記５
により演算される。

【００８０】 ＭＴ＝ＰＭ２・ＳＬＤ＋ＩＭ２・∫ＳＬＤ・ｄｔ＋ＤＭ２・ｄ／ｄｔ・ＳＬＤ …（５） ステップＳ１１２では、ステップＳ１１０で演算された
走行用モータの制御トルクＭＴのなまし処理を行った
後、図１６のステップＳ８２に進む。このなまし処理
は、上記式２から演算される。

【００８１】図１９に示すように、スリップ率の偏差が
大きいスリップ初期では、フィードフォワード制御によ
り走行用モータ２の制御トルクＭＴが大きくなるように
設定すると共に、モータ制御トルクＭＴのなまし度合を
大きくして、応答性のよいモータによりトルクダウンを
精度よく的確に実行でき、特にハイブリッド自動車にお
いてモータのみでの走行は低速時であり、低速時のスリ
ップを収束性を高めることができる。また、スリップ発
生から期間Ｔ２が経過するまでのフォードバック制御中
において、モータ回転数ＮＭが大きい程、或いは極大ス
リップ値ＳＬmaxと極小スリップ値ＳＬminとの差が小さ
い程、比例ゲインＰＭ２、積分ゲインＩＭ２を大きく設
定する。これにより、応答性の高いモータにより早期に
スリップを抑制できる。 ［ハイブリッド自動車のＡＢＳ制御］次に、本実施形態
のハイブリッド自動車のＡＢＳ制御ついて説明する。

【００８２】図２０は、ＡＢＳ制御時におけるブレーキ
踏力圧に応じた要求制動トルクの液圧制動トルクＦＴと
回生制動トルクＭＴの配分を示す図である。図２１は、
液圧ブレーキと走行用モータによるＡＢＳ制御を示すタ
イムチャートである。図２２は、走行用モータのみによ
るＡＢＳ制御を示すタイムチャートである。

【００８３】本実施形態のハイブリッド自動車は、図２
０に示すように、制動時にブレーキ踏力圧Ｐが所定値Ｐ
０を超えるまでは走行用モータ２によるエネルギー回生
制動を行い、所定値Ｐ０以上において液圧制動を加えて
スリップを抑制する。 ＜液圧ブレーキと走行用モータによるＡＢＳ制御＞ブレ
ーキ踏力圧Ｐが所定値Ｐ０を超えるような高速走行中や
摩擦係数の高い路面走行中におけるＡＢＳ制御では、図
２１に示すように、スリップ率ＳＬの偏差が大きいスリ
ップ初期に、フィードフォワード制御により走行用モー
タ２の制御トルクＥＴと液圧制動トルクＦＴが大きくな
るように設定して初期スリップを抑えることで、その後
のフィードバック制御における収束性を高めることがで
きる。また、スリップ発生から所定期間が経過するまで
のフォードバック制御中において、モータ回転数ＮＭが
大きい程、或いは極大スリップ値ＳＬmaxと極小スリッ
プ値ＳＬminとの差が小さい程、走行用モータ２の比例
ゲインＰＭ３、積分ゲインＩＭ３、微分ゲインＤＭ３と
液圧制動における比例ゲインＰＦ１、積分ゲインＩＦ
１、微分ゲインＤＦ１を小さく設定する。これにより、
応答性の高いモータと応答性の低い液圧制動とが同時に
フィードバック制御されることによるハンチングを抑制
しつつ、応答性の高いモータと大きな液圧制動トルクに
より早期にスリップを抑制できる。 ＜走行用モータによるＡＢＳ制御＞ブレーキ踏力圧Ｐが
所定値Ｐ０を超えないような低速走行中や摩擦係数の低
い路面走行中におけるＡＢＳ制御では、図２２に示すよ
うに、スリップ率の偏差が大きいスリップ初期では、フ
ィードフォワード制御により走行用モータ２の制御トル
クＭＴが大きくなるように設定して、応答性のよいモー
タによりスリップ抑制を精度よく的確に実行でき、特に
ハイブリッド自動車においてモータのみでの走行は低速
時であり、低速時のスリップを収束性を高めることがで
きる。また、スリップ発生から所定期間が経過するまで
のフォードバック制御中において、走行用モータ２の比
例ゲインＰＭ４、積分ゲインＩＭ４、微分ゲインＤＭ４
を大きく設定する。これにより、応答性の高いモータに
より早期にスリップを抑制できる。

【００８４】尚、上記ＡＢＳ制御では、フィードバック
制御中に時間が経過するにつれて走行用モータ２の制御
トルクＭＴを小さくしていき、その分エンジン又はブレ
ーキ液圧による制動力が大きくなるように制御してもよ
い。 ［他の実施形態］他の実施形態として、本実施形態のハ
イブリッド自動車に姿勢制御装置を搭載してもよい。姿
勢制御装置は、各車輪をトルクダウン又は制動制御する
ことで車体に旋回モーメントと減速力を加えて前輪或い
は後輪の横滑りを抑制するものである。例えば、車両が
旋回走行中に後輪が横滑りしそうな時（スピン）には主
に前外輪にブレーキを付加し外向きモーメントを加えて
旋回内側への巻き込み挙動を抑制する。また、前輪が横
滑りして旋回外側に横滑りしそうな時（ドリフトアウ
ト）には各車輪に適量のブレーキを付加し内向きモーメ
ントを加えると共に、エンジン出力を抑制し減速力を付
加することにより旋回半径の増大を抑制する。

【００８５】姿勢制御について概説すると、ブレーキ制
御ＥＣＵ３００は、車速センサ、ヨーレートセンサ、横
方向加速度センサの検出信号から車両に発生している実
際の横滑り角（以下、実横滑り角という）及び実際のヨ
ーレート（以下、実ヨーレートという）を演算すると共
に、実横滑り角から姿勢制御に実際に利用される推定横
滑り角の演算において参照される参照値を演算する。ま
た、ブレーキ制御ＥＣＵ３００は、ステアリング舵角セ
ンサ等の検出信号から車両の目標とすべき姿勢として目
標横滑り角及び目標ヨーレートを演算し、推定横滑り角
と目標横滑り角の差或いは実ヨーレートと目標ヨーレー
トの差が所定閾値を越えた時に姿勢制御を開始し、推定
実横滑り角或いは実ヨーレートが目標横滑り角或いは目
標ヨーレートに収束するよう制御する。

【００８６】この姿勢制御では各車輪ごとに目標スリッ
プ率ＳＬＡが設定されるので、本実施形態のスリップ抑
制制御をこの姿勢制御にも同様に適用できる。

【００８７】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成
を示すブロック図である。

【図２】ハイブリッド自動車に搭載されるエンジンを示
す図である。

【図３】本実施形態のハイブリッド自動車の発進＆低速
走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。

【図４】本実施形態のハイブリッド自動車の加速時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。

【図５】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行時
の駆動力の伝達形態を説明する図である。

【図６】本実施形態のハイブリッド自動車の減速時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。

【図７】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行＆
充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。

【図８】本実施形態のハイブリッド自動車の充電時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。

【図９】本実施形態のハイブリッド自動車の電気的構成
を示すブロック図である。

【図１０】基本運転時の要求トルクに対するエンジン負
荷とモータ負荷の関係を示す図である。

【図１１】車速とアクセル開度に応じたエンジンの基本
制御トルクを示す図である。

【図１２】モータ回転数と走行用モータの基本制御トル
クとの関係を示す図である。

【図１３】車速とアクセル開度に応じたエンジンの変速
段を示す図である。

【図１４】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるト
ラクション制御を示すフローチャートである。

【図１５】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるト
ラクション制御を示すフローチャートである。

【図１６】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるト
ラクション制御を示すフローチャートである。

【図１７】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるト
ラクション制御を示すフローチャートである。

【図１８】エンジンとモータによるトラクション制御を
示すタイムチャートである。

【図１９】モータのみによるトラクション制御を示すタ
イムチャートである。

【図２０】ＡＢＳ制御時におけるブレーキ踏力圧に応じ
た要求制動トルクの液圧制動トルクＦＴと回生制動トル
クＭＴの配分を示す図である。

【図２１】液圧ブレーキと走行用モータによるＡＢＳ制
御を示すタイムチャートである。

【図２２】走行用モータのみによるＡＢＳ制御を示すタ
イムチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 走行用モータ ３ バッテリ ４ 発電機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１Ａ ５Ｈ００４ ３１１ 41/04 ３１０Ｇ ５Ｈ１１５ 41/04 ３１０ ３３０Ｇ ３３０ Ｇ０５Ｂ 7/02 Ａ Ｇ０５Ｂ 7/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 高椋 健治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 小林 明宏 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA48 AA49 AB01 AC01 AC15 AC28 AD04 AD10 AD50 AD51 AE02 AE04 AE07 AE43 AF00 AF01 3D046 AA00 BB28 BB29 CC02 EE01 GG02 HH05 HH08 HH12 HH17 HH22 HH25 HH36 JJ04 JJ06 3G084 AA00 BA00 BA05 BA09 BA13 DA05 DA17 EA07 EA11 EB14 EB15 EB25 FA00 FA05 FA10 3G093 AA05 AA07 AA16 AB00 BA01 BA15 DA06 DB00 DB03 DB04 DB17 DB21 DB23 EA05 EA09 EB00 FA00 FA05 FA11 FB00 3G301 HA00 HA01 HA04 HA19 JA06 JA07 JA38 LA03 MA11 NA01 NA08 ND05 ND42 PA11A PA11Z PF03Z PF15Z 5H004 GB12 HA10 HA20 HB08 JB07 JB18 KA62 KA66 KA69 KB02 KB04 KB06 KB34 KC39 KC53 KC54 LB05 LB06 5H115 PA08 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PI30 PO02 PO06 PO17 PU10 PU22 PU24 PU25 PV09 QA01 QE01 QE02 QE07 QE08 QE10 QE12 QH02 QI04 QI07 QI12 QN03 QN06 QN22 QN23 QN24 RB08 RE05 RE06 SE04 SE05 SE06 SE08 TB01 TE02 TE03 TE06 TE08 TI02 TO05 TO13 TO21 TO22 TO30

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 モータとエンジンとを併用して走行する
   ハイブリッド車両において、 車輪に制動力を作用させる液圧制動手段及び前記エンジ
   ンと、 前記車輪のスリップに関連するスリップ関連値を検出す
   るスリップ検出手段と、 前記スリップ関連値と目標値との偏差に基づいて、該ス
   リップ関連値を目標値に収束させるよう前記モータによ
   る車輪に対する駆動力をフィードバック制御する第１制
   御手段と、 前記スリップ関連値と目標値との偏差に基づいて、前記
   液圧制御手段又は前記エンジンによる車輪に対する駆動
   力をフィードバック制御する第２制御手段と、 前記第１制御手段による第１スリップ抑制制御と、前記
   第１及び第２制御手段による第２スリップ抑制制御とを
   車両の走行状態に応じて選択する制御選択手段とを備
   え、 前記第１制御手段は、前記第１スリップ抑制制御におけ
   るフィードバックゲインを、前記第２スリップ抑制制御
   におけるフィードバックゲインより大きく設定すること
   を特徴とするハイブリッド車両の走行制御装置。
2. 【請求項２】 前記第１制御手段は、前記偏差の収束度
   合が大きいときに、フィードバックゲインを大きくする
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の
   走行制御装置。
3. 【請求項３】 前記第１制御手段は、前記第２スリップ
   抑制制御中に実行されることを特徴とする請求項２に記
   載のハイブリッド車両の走行制御装置。
4. 【請求項４】 前記第１制御手段は、前記モータ回転数
   が大きいときに前記フィードバックゲインを大きく設定
   することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に
   記載のハイブリッド車両の走行制御装置。
5. 【請求項５】 前記スリップが所定値以上となったと
   き、前記モータ、エンジン、液圧制動手段の少なくとも
   １つにより車輪のトルクを低下させるようフィードフォ
   ワードで初期スリップを抑制制御する初期スリップ抑制
   手段を更に備え、 前記制御選択手段は、前記初期スリップの抑制制御後に
   実行されると共に、前記初期スリップの抑制制御におけ
   る制御応答速度を、前記制御選択手段により選択された
   前記第１又は第２スリップ抑制制御の制御応答速度より
   大きく設定することを特徴とする請求項１乃至４のいず
   れか１項に記載のハイブリッド車両の走行制御装置。