JP2001227308A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】中間領域でのバルブタイミングの固定を確実に
行うことのできる内燃機関のバルブタイミング制御装置
を提供する。 【解決手段】ＶＶＴ機構９は、遅角側及び進角側圧力室
２５、２６への油圧供給に基づき、クランクシャフトに
駆動連結されたハウジング１３に対して、カムシャフト
に駆動連結されたベーンロータ１７を相対回動させるこ
とで、カムシャフトの回転位相を可変設定してバルブタ
イミングを変更する。ＶＶＴ機構９には、中間領域内に
設定されたロック位相において、ベーンロータ１７の相
対回動を禁止可能となるロック機構と、そのロック位相
においてベーンロータ１７の相対回動を一時的に規制可
能なストッパ機構が設けられている。このストッパ機構
の作動制御にかかる油圧供給は、遅角側及び進角側圧力
室２５、２６への油圧供給系とは別途に設けられてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、機関バルブのバル
ブタイミングを可変とする内燃機関のバルブタイミング
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、こうした内燃機関のバル
ブタイミング制御装置にあっては、内燃機関のクランク
シャフト（機関出力軸）に対するカムシャフトの相対回
転位相を変更することにより、同カムシャフトの回転に
伴って開閉駆動される機関バルブのバルブタイミング
（開閉弁時期）を可変としている。こうした内燃機関の
バルブタイミング制御装置として、例えば特開平１１−
１８２２１４号公報に記載の装置が知られている。

【０００３】図７は、そうしたバルブタイミング制御装
置について、その可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ機
構）の正面断面構造を示している。この図７に示すよう
に、ＶＶＴ機構は、クランクシャフトに同期回転可能に
駆動連結されたハウジング１００と、カムシャフトに連
結されたベーンロータ１０１とを備えている。そして、
これらハウジング１００とベーンロータ１０１とを相対
回動させることで、バルブタイミングを可変としてい
る。

【０００４】ベーンロータ１０１の外周に形成されたベ
ーン１０２は、ハウジング１００の内周に形成された突
状部１０３の間に、周方向へと移動可能に配設されてい
る。そして、そのベーン１０２の周方向両側には、進角
側圧力室１０４及び遅角側圧力室１０５が形成されてい
る。

【０００５】これら圧力室１０４、１０５内には、内燃
機関のクランクシャフトの回転に連動して作動するオイ
ルポンプの発生する油圧が導入される。隣り合った突状
部１０３の間におけるベーン１０２の位置は、上記２つ
の圧力室１０４、１０５内の油圧の相対的な関係によっ
て定まり、それによってハウジング１００に対するベー
ンロータ１０１の相対回動位相が設定される。したがっ
て、両圧力室１０４、１０５内の油圧供給を制御するこ
とで、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対回
転位相を任意に設定することができる。

【０００６】ところで、こうしたバルブタイミング制御
装置では、オイルポンプからの油圧供給が滞る機関始動
時などには、両圧力室１０４、１０５内の油圧だけで
は、バルブタイミングを所望とする位相に保持すること
ができなくなる。そこで、油圧不足時に、上記ハウジン
グ１００とベーンロータ１０１との相対回動を禁止する
ロック機構が設けられている。

【０００７】このロック機構は、上記ベーン１０２の１
つに配設されたロックピン１０６を備えて構成されてい
る。このロックピン１０６は、ハウジング１００側に設
けられた係止穴（図示略）と係止することで、ハウジン
グ１００とベーンロータ１０１との相対回動を禁止して
いる。係止穴は、ベーンロータ１０１が所定の相対回動
位相（ロック位相）に位置したときに、上記ロックピン
１０６に対向する位置に設けられている。上記ロックピ
ン１０６は、コイルばねによって係止穴に向かって付勢
されるとともに、上記両圧力室１０４、１０５へ供給さ
れた油圧を受けて、上記コイルばねの付勢力に抗して係
止穴から離脱する方向に移動するよう構成されている。
したがって、ベーンロータ１０１が上記ロック位相に位
置するときに、両圧力室１０４、１０５の油圧が低下し
ていれば、ロックピン１０６が係止穴と係止して、ハウ
ジング１００に対するベーンロータ１０１の相対回動が
禁止される。また、両圧力室１０４、１０５内の油圧が
十分に高まれば、ロックピン１０６が係止穴から離脱
し、上記相対回動の禁止が解除される。

【０００８】なお、ロック機構によって機関始動時に相
対回動が禁止される上記ロック位相は、内燃機関の始動
に適した位相に設定することが望ましい。そこで、機関
始動に適したバルブタイミングと、機関運転中のバルブ
タイミング制御の許容範囲の設定との関係から、その許
容範囲の両端の限界位相（最遅角位相及び最進角位相）
を除いた中間領域内に上記ロック位相が設定されること
がある。上記の如く、両圧力室１０４、１０５内の油圧
低下に応じてロックピン１０６が係止穴に係止可能とな
る構成においては、それらの係止時に、両圧力室１０
４、１０５内の油圧でベーンロータ１７をロック位相に
保持しておくことは困難である。したがって、中間領域
で上記ロックピン１０６を係止させる場合、そのロック
位相においてベーンロータ１０１の相対回動を一時的に
規制するストッパ機構を設けることが望ましい。

【０００９】そこで、上記公報に記載の装置では、スト
ッパピン１０７を有して構成されたストッパ機構が設け
られている。ストッパピン１０７は、進角側圧力室１０
４内に突出、及び同圧力室１０４内から退避可能に配設
されている。そして、ストッパピン１０７は、図示しな
いコイルばねによって進角側圧力室１０４内に突出する
方向に向けて付勢されるとともに、同圧力室１０４内の
油圧を受けて同室１０４内から退避する方向に押圧され
るように構成されている。

【００１０】そこで、オイルポンプからの油圧供給が滞
り、進角側圧力室１０４内の油圧が低下すれば、ストッ
パピン１０７は、同圧力室１０４内に突出する。このと
き、ストッパピン１０７は、ベーンロータ１０１が上記
ロック位相まで相対回動された時点でベーン１０２と当
接し、それ以上遅角側へのベーンロータ１０１の相対回
動を一時的にする。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】このように、上記のよ
うなストッパピン１０７を設けることで、ベーンロータ
１０１をロック位相に保持し易くなり、ロック位相が中
間領域内に設定されている場合であれ、ロックピン１０
６が係止穴に係止される機会を増大することはできる。

【００１２】ただし、上記構成では、ストッパピン１０
７が圧力室１０４内の油圧に連動して突出、或いは退避
される構成であるため、ベーンロータ１０１の回動動作
に同期してストッパ機構を作動させることが困難とな
る。そして、ストッパ機構が作動されるタイミングによ
っては、ベーンロータ１０１を上記ロック位相に位置さ
せられず、ロックピン１０６を係止穴に係止できないこ
とがある。

【００１３】本発明は、こうした実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、中間領域でのバルブタイミ
ングの固定を確実に行うことのできる内燃機関のバルブ
タイミング制御装置を提供することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１に記載の発明は、機関出力軸に駆動連結された第１
の回転体と、その第１の回転体と互いに同一の軸心を有
して相対回動可能に配設されて、カムシャフトに駆動連
結された第２の回転体と、流体圧供給に基づき前記第１
及び第２の回転体を相対回動させて、前記機関出力軸に
対する前記カムシャフトの回転位相を許容範囲内で可変
設定するとともに、前記許容範囲の両端の限界位相を除
いた中間領域内の所定位相に設定されたロック位相にお
いて、前記第１及び第２の回転体の相対回動を禁止可能
となるロック機構と、流体圧制御に基づき作動して、前
記第１及び第２の回転体の相対回動を前記ロック位相に
おいて一時的に規制可能となるストッパ機構とを備える
内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記第
１及び第２の回転体の相対回動にかかる流体圧を供給す
る第１の流体圧供給系に加え、その第１の流体圧供給系
による流体圧の供給態様に拘わらず、前記ストッパ機構
の作動にかかる流体圧制御のための流体圧を供給するこ
とのできる第２の流体圧供給系を更に設けたものであ
る。

【００１５】上記構成では、第１の流体圧供給系による
流体圧供給によって第１及び第２の回転体を相対回動さ
せることで、それら第１及び第２の回転体にそれぞれ駆
動連結された機関出力軸に対するカムシャフトの回転位
相を許容範囲内で可変設定するようにしている。その結
果、カムシャフトの回転に応じて開閉駆動される機関バ
ルブのバルブタイミングが可変制御されるようになる。
そして、第２の流体圧供給系の流体圧供給に基づく流体
圧制御によってストッパ機構が作動されて、上記両回転
体の相対回動がロック位相において一時的に規制される
と、ロック機構がその相対回動を禁止可能とする。その
ため、上記両回転体の相対回動の許容範囲の両端の限界
位相、すなわち最遅角位相及び最進角位相を除いた中間
領域内の所定位相に設定されたロック位相であれ、ロッ
ク機構による相対回動の禁止を行うことができるように
なる。

【００１６】また、上記構成では、上記両回転体の相対
回動にかかる流体圧を供給する流体圧供給系と、ストッ
パ機構の作動にかかる流体圧制御のための流体圧を供給
する流体圧供給系とが、それぞれ別途に設けられてお
り、上記両回転体の相対回動動作とストッパ機構の作動
動作とを、他方の動作に拘わらずそれぞれ独立して行う
ことができる。そのため、上記両回転体の相対回動に同
期させて、ストッパ機構を作動／作動解除することが可
能となり、適切な時期に確実にストッパ機構を作動させ
て、ロック機構による相対回動の禁止を行うことができ
るようになる。したがって、中間領域内に設定されたロ
ック位相においても、上記両回転体の相対回動をより確
実に禁止できるようになり、ひいては中間領域でのバル
ブタイミングの固定を確実に行うことができるようにな
る。

【００１７】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置におい
て、前記ストッパ機構を、その作動に応じて前記ロック
位相よりも所定回動方向への前記第１及び第２の回転体
の相対回動を禁止するように構成するとともに、前記ロ
ック機構を、少なくとも前記ストッパ機構によって禁止
される所定回動方向側への相対回動にかかる前記第１の
流体圧供給系の流体圧供給に応じて、前記相対回動の禁
止を解除するように構成するようにしている。

【００１８】上記構成では、ストッパ機構が作動した状
態では、ロック位相よりも所定回動方向への上記両回転
体の相対回動が禁止されている。一方、ロック機構は、
ストッパ機構によって禁止される方向へと上記両回転体
を相対回動させるように、第１の流体圧供給系が流体圧
供給を行うことで、その相対回動の禁止を解除するよう
に構成されている。そこで、ロック機構による相対回動
の禁止を解除するにあたり、ストッパ機構を作動させて
おけば、上記相対回動の禁止が完全に解除されるまで、
ストッパ機構により相対回動をロック位相に保持してお
くことができるようになる。したがって、不適切な相対
回動方向への力の作用によってロック機構の解除が阻害
されることを防止し、ロック機構の解除性を確保するこ
とができるようになる。なお、上記のようにストッパ機
構の作動及びその作動解除は、上記第１の流体圧供給系
とは別途に設けられた第２の流体圧供給系の油圧供給に
基づいて行われるため、ロック機構の作動が解除される
まで、ストッパ機構の作動を確実に保持しておくことが
できる。

【００１９】また、請求項３に記載の発明は、請求項１
または２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置
において、前記ロック機構を、少なくとも前記ストッパ
機構の作動解除にかかる前記第２の流体圧供給系の流体
圧制御に応じて、前記相対回動の禁止を解除するように
構成するようにしている。

【００２０】この構成では、第２の流体圧供給系の流体
圧制御によってストッパ機構の作動を解除すると、それ
と同時にロック機構による相対回動の禁止も解除するこ
とができる。したがって、バルブタイミング制御が行わ
れている期間などにおいて、それらストッパ機構及びロ
ック機構をより容易に解除しておくことができる。

【００２１】また、請求項４に記載の発明は、請求項１
〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制
御装置において、前記第１及び第２の回転体のいずれか
一方の回転体の内部に周方向に延びる溝部を設け、ま
た、他方の回転体に前記溝部内に周方向に移動可能に挿
入されてその溝部を２つの圧力室とに区画するベーンを
設け、前記第１の流体圧供給系を前記圧力室に対して流
体圧を供給するように構成するとともに、前記ストッパ
機構を、前記第１及び第２の回転体のいずれかに設けら
れて、軸方向への移動に応じて前記圧力室内に突出、及
び同圧力室内から退避可能なストッパピンを備え、同ス
トッパピンが前記圧力室内に突出した状態で、前記ベー
ンの周方向側壁及び前記溝部の周方向側壁の双方と当接
することで、前記第１及び第２の回転体の相対回動を前
記ロック位相に一時的に規制するよう構成するようにし
ている。

【００２２】この構成では、ストッパ機構が作動する
と、ストッパピンが圧力室内に突出するようになる。そ
して突出したストッパピンは、ベーンの周方向側壁及び
溝部の周方向側壁の双方と当接することで、上記両回転
体の相対回動が一時的に規制する。そのため、上記両回
転体の相対回動の規制に際して、ベーンの周方向側壁か
ら受ける押圧を溝部の周方向側壁へと伝達することがで
きるようになり、ストッパピンには、せん断等の不適切
な力が作用しない構造とすることができる。したがっ
て、ストッパ機構の信頼性を向上できるようになる。ま
た、その結果、ストッパピンの要求強度の増大が抑えら
れるようになり、ストッパ機構の小型化が容易ともな
る。

【００２３】また、請求項５に記載の発明は、請求項４
に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置におい
て、前記ストッパピンを、前記圧力室内に突出した状態
において、前記第１及び第２の回転体の回動方向に移動
可能に配設するようにしたものである。

【００２４】この構成では、ストッパピンは、進角側圧
力室内に突出した状態で、回動方向に移動可能に配設さ
れており、組み付けのずれを吸収することが可能とな
る。ちなみに、上記のように、ストッパピンがベーン及
び溝部の周方向側壁と当接することで、上記両回転体の
相対回動を規制する構成であるため、ストッパピンの上
記回動方向への移動が許容されていても、ストッパ機構
としての機能は、支障なく発揮することができる。

【００２５】また請求項６に記載の発明は、請求項４ま
たは５に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置に
おいて、前記第１の流体圧供給系を、前記ストッパ機構
の作動を解除するに際して、前記第１及び第２の相対回
動によって前記ベーンを前記ストッパピンから離間させ
た状態とするように前記圧力室への流体圧供給を行うよ
うにしたものである。

【００２６】この構成では、ストッパ機構の作動解除に
際して、第１の流体圧供給系の流体圧供給に基づく上記
両回転体の相対回動によって、ストッパピンからベーン
を離間させるようにしている。したがって、ベーンから
の押圧を受けずに、圧力室内からストッパピンを退避さ
せることが可能となり、より円滑にストッパ機構の作動
を解除することができるようになる。なお、ここでの
「離間」とは、ストッパピンとベーンとの間で、回動方
向の力が作用し合わない状態を云い、たとえそれらが接
触されていたとしても、それらの接触面間に面圧がほと
んど作用していない状態であれば、上記「離間」に含ま
れるものとする。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる内燃機関の
バルブタイミング制御装置を具体化した一実施形態につ
いて、図を参照して詳細に説明する。このバルブタイミ
ング制御装置は、油圧供給に基づき作動して、機関出力
軸であるクランクシャフトに対するカムシャフトの回転
位相を可変とする可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ機
構）を備えている。

【００２８】図１は、本発明にかかる内燃機関のバルブ
タイミング制御装置について、上記ＶＶＴ機構が設けら
れたカムシャフト先端部の側部断面構造を示している。
この図１に示すように、カムシャフト１０は、内燃機関
のシリンダヘッド１１上端とベアリングキャップ１２と
の間に回転可能に軸支されている。カムシャフト１０
は、複数のカム（図示略）を備えており、その回転に応
じて機関バルブ（吸気／排気バルブ）を開閉駆動してい
る。一方、カムシャフト１０の先端部には、上記ＶＶＴ
機構９が装着されている。ＶＶＴ機構９は、ギア１３、
ハウジング１４、カバー１５、ベーンロータ１７等を備
えて構成されている。

【００２９】ギア１３は、カムシャフト１０の先端部に
相対回動可能に装着されている。ギア１３は、タイミン
グチェーン（図示略）を通じて機関出力軸であるクラン
クシャフト（図示略）に駆動連結されており、同クラン
クシャフトの回転に同期して回転する。ギア１３の先端
側には、取付ボルト１６によって、ハウジング１４及び
カバー１５が同ギア１３と一体回転するように固定され
ている。ちなみに、本実施形態では、これらギア１３、
ハウジング１４、カバー１５などが上述の「第１の回転
体」に対応している。

【００３０】また、カムシャフト１０の先端には、セン
タボルト１８ａによって、ベーンロータ１７がワッシャ
１８及びスペーサ１９とともに、一体となって回転する
ように固定されている。これらベーンロータ１７等は、
上記ギア１３、ハウジング１４及びカバー１５によって
囲繞された空間内に配設されている。ちなみに本実施形
態では、これらベーンロータ１７、ワッシャ１８、スペ
ーサ１９などが上述の「第２の回転体」に対応してい
る。

【００３１】図２は、図１のII−II線に沿った断面構造
を示している。なお、先の図１は、この図２のＩ−Ｉ線
に沿った断面構造に対応している。また、以下の説明に
おいては、カムシャフト１０は図２の反時計回り方向に
回転されるものとする。

【００３２】この図２に示すように、上記ベーンロータ
１７は、その中央部に位置する略円筒形状のボス２０
と、同ボス２０の外周から径方向に向けて突出されて、
互いに所定間隔をおいて形成された複数の（本実施形態
では４つの）ベーン２１とを備えている。上記ワッシャ
１８は、ボス２０の中央部においてそのカバー１５（図
１）側端面に形成された略円筒形状をなす収容穴２０ａ
内に配設されている。また、この図２には示されていな
いが、上記スペーサ１９は、同じくボス２０の中央部に
おいてそのギア１３側端面に形成された略円筒形状の収
容穴２０ｂ（図１参照）内に配設されている。

【００３３】一方、上記ハウジング１４は略円環形状に
形成されており、その内周からより軸心方向に向けて突
出されて、互いに所定間隔をおいて形成された上記ベー
ン２１と同数の（本実施形態では４つの）突状部２３が
突出形成されている。また、各突状部２３の間に設けら
れて周方向に延びる溝部２４内には、上記ベーン２１が
収容されている。そして、ベーン２１の先端が溝部２４
の内周面に、突状部２３の先端がボス２０の外周面にそ
れぞれ摺接している。こうして、ハウジング１４と、上
記ベーンロータ１７とは、ベーン２１がその両側方に位
置する２つの突状部２３のいずれか当接するまでの範囲
（許容可変範囲）内において、互いに同一の回転軸心を
有して相対回動可能に組み付けられている。

【００３４】ここでベーン２１は、上記溝部２４内の空
間をそれぞれ２つの圧力室２５、２６に区画している。
以下では、これら圧力室のうち、ベーン２１からみて、
カムシャフト１０の回転方向と同方向（以下「進角方
向」）側に形成される圧力室２５を「遅角側圧力室」と
いう。それに対して、カムシャフト１０の回転方向と逆
方向（以下「遅角方向」という）側に形成される圧力室
２６を「進角側圧力室」という。そして、これらの圧力
室２５、２６内に充填されたオイルを通じて、上記両回
転体間の回転力の伝達が行われる。

【００３５】なお、上記各ベーン２１及び各突状部２３
の先端には、溝が形成されており、その内部にアペック
スシール２７がそれぞれ配設されている。また、それら
の溝の内部には、板ばね２８（図１参照）が配設されて
おり、アペックスシール２７を先端側に向けて付勢して
いる。そして、このアペックスシール２７によって、隣
り合った圧力室２５、２６間のオイルの流通が制限され
る。

【００３６】図３は、図２のIII−III線に沿った断面構
造を示している。この図３に示すように、ベーンロータ
１７のボス２０に設けられた収容穴２０ａの内部には、
ワッシャ１８がセンタボルト１８ａによって一体回転可
能に固定されている。そして、そのワッシャ１８の外周
と収容穴２０ａの内周面との間には、リング部材３４が
軸方向に移動可能に配設されている。このリング部材３
４は、その先端の突起３４ｃがカバー１５に設けられた
係止溝１５ａと係止して、一体回転可能に回り止めされ
ている。リング部材３４の先端側外周には、全周に亘っ
て周方向に突出された拡径部３４ｂが形成されている。
また、カバー１５とリング部材３４との間には、コイル
ばね３５が介設されており、その付勢力によってリング
部材３４は、カムシャフト１０の基端側に向けて付勢さ
れている。

【００３７】図４は、これらワッシャ１８及びリング部
材３４の斜視構造を示している。この図４に示すよう
に、ワッシャ１８の基端部外周には、周方向に所定間隔
をおいて４つの突起１８ｂが、またリング部材３４の基
端部内周には、同様に周方向に所定間隔をおいて４つの
凹部３４ａがそれぞれ形成されている。これら突起１８
ｂと凹部３４ａとが互いに対向する位置にある場合に
は、上記コイルばね３５の付勢力によってリング部材３
４が基端側に移動することで、これら突起１８ｂと凹部
３４ａとが係止されるようになる。そしてその結果、カ
バー１５とベーンロータ１７とが機械的に連結されて、
同ベーンロータ１７の相対回動が禁止されるようにな
る。したがって、本実施形態では、これらリング部材３
４、ワッシャ１８、コイルばね３５等によって、上記
「ロック機構」が構成されている。

【００３８】また、先の図３に示すように、リング部材
３４の基端側端面と収容穴２０ａの底面と間に形成され
る空間３６、及び同リング部材３４の拡径部３４ｂの基
端側端面と収容穴２０ａの内周面との間に形成される空
間３７は、油圧を導入可能な圧力室とされている。以
下、これら圧力室３６、３７を「ロック解除用圧力室」
という。リング部材３４は、これらロック解除用圧力室
３６、３７内の油圧を受け、上記コイルばね３５の付勢
力に抗してカムシャフト１０の先端側に、すなわち上記
突起１８ｂと凹部３４ａとの係止を解除する側に向けて
押圧されるようになる。したがって、これら圧力室３
６、３７に油圧供給することで、上記突起１８ｂと凹部
３４ａとが係止して、ベーンロータ１７の相対回動が禁
止された状態（ロック状態）を解除することができるよ
うになる。

【００３９】一方、図３に示すように、進角側圧力室２
６部分のギア１３には、カムシャフト１０の軸方向に延
びる収容穴４０が形成されており、その内部にストッパ
ピン４１、シールリング４２、４３、コイルばね４４、
４５、圧入リング４６が配設されている。

【００４０】図５（ａ）（ｂ）は、図２のV−V線に沿っ
た断面構造、すなわちストッパピン４１等が配設された
進角側圧力室２６部分の周方向に沿った断面構造を示し
ている。なお、同図（ａ）は、ストッパピン４１の先端
部４１ａが進角側圧力室２６内から退避した状態を、同
図（ｂ）は、ストッパピン４１の先端部４１ａが進角側
圧力室２６内に突出した状態を、それぞれ示している。

【００４１】同図５に示すように、収容穴４０には、中
央に挿通孔４６ａが形成された略円環形状の圧入リング
４６が圧入され、同収容穴４０の開口部に固定されてい
る。ストッパピン４１は、円筒形状に形成された先端部
４１ａと、拡径された基端部４１ｂとを備えており、そ
の先端部４１ａは上記圧入リング４６の挿通孔４６ａを
通じて進角側圧力室２６内に突出可能となっている。挿
通孔４６ａの径は、ストッパピン４１の先端部４１ａの
径よりも大径とされており、同ストッパピン４１の先端
部４１ａは、進角側圧力室２６内に突出した状態で、同
挿通孔４６ａ内を摺動可能となる。更に、ストッパピン
４１は、その基端側から形成された穴４１ｃ内に配設さ
れたコイルばね４４によって、先端側に向けて、すなわ
ち進角側圧力室２６内に突出する方向に向けて付勢され
ている。

【００４２】シールリング４２、４３は、中央に挿通孔
が設けられた略円環形状にそれぞれ形成されており、そ
れらの挿通孔内にストッパピン４１の先端部４１ａが貫
通された状態で、圧入リング４６とストッパピン４１の
基端部４１ｂとの間に配設されている。圧入リング４６
側に設けられたシールリング４２の内径は、ストッパピ
ン４１の先端部４１ａの外径とほぼ同径とされている。
また、基端部４１ｂ側に設けられたシールリング４３の
内径は、ストッパピン４１の先端部４１ａの外径よりも
大径に形成されている。また、同シールリング４３の外
径は、上記収容穴４０とほぼ同径に形成されており、同
収容穴４０に沿って軸方向に移動可能とされている。

【００４３】また、それらシールリング４２、４３の間
にはコイルばね４５が介設されており、その付勢力によ
って、シールリング４２は圧入リング４６に、シールリ
ング４３はストッパピン４１の基端部４１ｂにそれぞれ
押し付けられている。ちなみに、このコイルばね４５の
付勢力は、上記ストッパピン４１を付勢するコイルばね
４４の付勢力よりも十分に小さく設定されている。した
がって、ストッパピン４１は、より大きなコイルばね４
４の付勢力によって先端側に移動し、その先端部４１ａ
は、進角側圧力室２６内に突出されるようになる。

【００４４】一方、コイルばね４５によって押し付けら
れることで、シールリング４２は、ストッパピン４１の
先端部４１ａと挿通孔４６ａとの間の隙間を、またシー
ルリング４３は、ストッパピン４１の基端部４１ｂと収
容穴４０の内周との隙間を、それぞれシールする。シー
ルリング４２、４３の間の空間４７は、油圧を導入可能
な圧力室とされている。以下、この圧力室４７を「スト
ッパ解除用圧力室」という。ストッパピン４１は、この
ストッパ解除用圧力室４７内に導入された油圧を受け
て、基端側に向けて押圧される。したがって、このスト
ッパ解除用圧力室４７内への油圧供給によって、ストッ
パピン４１が基端側へと移動して、その先端部４１ａが
進角側圧力室２６内から退避されるようになる。

【００４５】上記ストッパ解除用圧力室４７への油圧供
給時には、同図５（ａ）に示すように、ストッパピン４
１の先端部４１ａは、上記ベーン２１と突状部２３との
間に設けられた進角側圧力室２６内から退避した状態に
ある。このとき、上記ベーンロータ１７は、ハウジング
１４に対して、そのベーン２１がハウジング１４の突状
部２３と当接する位相、すなわち最遅角位相まで相対回
動することが許容されている。

【００４６】一方、上記ストッパ解除用圧力室４７への
油圧供給を遮断したときには、同図５（ｂ）に示すよう
に、ストッパピン４１の先端部４１ａは、上記ベーン２
１と突状部２３との間に設けられた進角側圧力室２６内
に突出した状態にある。このとき、ベーンロータ１７が
遅角方向に相対回動されると、やがては、ベーン２１の
周方向側壁がストッパピン４１の先端部４１ａと当接す
る。ここで、上記圧入リング４６の挿通孔４６ａ内にお
いて移動可能に配設されたストッパピン４１の先端部４
１ａは、ベーン２１に押圧されて、周方向に移動し、突
状部２３の周方向側壁とも当接する。そして、ストッパ
ピン４１の先端部４１ａがベーン２１及び突状部２３の
周方向側壁の双方に当接することで、その位相よりも遅
角方向へのベーンロータ１７の相対回動が規制される。

【００４７】ちなみに、このときのストッパピン４１の
先端部４１ａは、ベーン２１及び突状部２３の双方と当
接しており、ベーンロータ１７の回動に伴うベーン２１
からの押圧をそのまま突状部２３へと伝達することがで
きる。そのため、相対回動の規制にあたり、ストッパピ
ン４１自体には、せん断等の力がほとんど作用しない構
造となっている。

【００４８】なお、こうしてストッパピン４１によりベ
ーンロータ１７の遅角方向への相対回動が規制される位
相は、上記リング部材３４の凹部３４ａとワッシャ１８
の突起１８ｂとが係止可能となり、ロック機構による相
対回動の禁止がなされる位相（ロック位相）に設定され
ている。そのため、ストッパ機構によりベーンロータ１
７の相対回動を上記ロック位相に一時的に規制した状態
で、上記凹部３４ａと突起１８ｂとの係止或いはその係
止の解除を行うことができるようになる。

【００４９】続いて、本実施形態のバルブタイミング制
御装置において、上記ハウジング１４に対するベーンロ
ータ１７の相対回動や、ロック機構及びストッパ機構の
作動解除にかかる油圧供給を行うための油圧供給系の構
成について説明する。

【００５０】先の図１に示すように、ベーンロータ１７
やハウジング１４等が配設されたカムシャフト１０の先
端部には、シリンダヘッド１１やカムシャフト１０の内
部を通じて形成された３本のオイル通路５０、５１、５
２が延伸されている。これらのオイル通路うち、オイル
通路５０は遅角側圧力室２５に、オイル通路５１は進角
側圧力室２６にそれぞれ接続されている。以下、遅角側
圧力室２５に接続されたオイル通路５０を「遅角側オイ
ル通路」といい、進角側圧力室２６に接続されたオイル
通路５１を「進角側オイル通路」という。

【００５１】これら両各オイル通路５０、５１の他端
は、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）３１に接続さ
れている。このＯＣＶ５３は、電磁駆動式の流量制御弁
であり、エンジン制御用の電子制御装置（「ＥＣＵ」）
５４によって制御されている。ＯＣＶ５３には、上記ク
ランクシャフトの回転に連動して作動し、油圧を発生す
るオイルポンプ３２と、オイルを貯留するオイルパン３
３とが更に接続されている。そしてＯＣＶ５３は、ＥＣ
Ｕ５４の作動制御のもとに、上記各オイル通路５０、５
１に対して、オイルポンプ３２及びオイルパン３３のい
ずれかを連通し、上記各圧力室２５、２６にオイルポン
プ３２からオイルを供給する、或いは各圧力室２５、２
６からオイルパン３３へとオイルを排出するようにして
いる。こうしたＯＣＶ５３によるオイルの給排によっ
て、各圧力室２５、２６の油圧が調整されるようにな
る。

【００５２】なお、本実施形態では、上記ロック解除用
圧力室３７（図３）は、ベーンロータ１７のボス２０に
設けられた図示しないオイル通路を通じて、遅角側圧力
室２５と接続されている。したがって、本実施形態で
は、ＯＣＶ５３による遅角側オイル通路５０への油圧供
給によって、ロック機構の作動を解除し、ハウジング１
４に対するベーンロータ１７の相対回動を許容すること
ができる。

【００５３】一方、もう１つのオイル通路５２は、図３
に示すように、ギア１３の内部等を通じて、上記ストッ
パ機構を作動解除するためのストッパ解除用圧力室４７
に接続されている。また、本実施形態では、上記ロック
機構を解除するためのロック解除用圧力室３６にも接続
されている。

【００５４】このオイル通路５２の他端は、図１に示す
ように、オイルスイッチングバルブ（ＯＳＶ）５５に接
続されている。以下、このオイル通路５２を「ＯＳＶ通
路」という。ＯＳＶ５５は、電磁駆動式の流路切換弁で
あり、やはり上記ＥＣＵ５４によって制御されている。
そしてＯＳＶ５５は、ＥＣＵ５４の作動制御のもとに、
上記ＯＳＶ通路５２とオイルポンプ３２とを選択的に連
通或いはその連通を遮断する、すなわちＯＳＶ通路５２
への油圧供給とその供給遮断とを切り換えている。そし
て、ＯＳＶ５５によるＯＳＶ通路５２への油圧供給によ
って、ストッパ解除用圧力室４７に油圧が導入され、ス
トッパ機構の作動が解除される。また、それと同時にロ
ック解除用圧力室３６にも油圧が導入されて、ロック機
構の作動も解除されるようになる。

【００５５】図６は、本実施形態のバルブタイミング制
御装置の油圧回路構成を模式的に示している。この図６
に示すように、本実施形態のバルブタイミング制御装置
では、主にカムシャフト１０の位相制御にかかる上記遅
角側及び進角側圧力室２５、２６への油圧供給を司るＯ
ＣＶ５３や遅角側／進角側オイル通路５０、５１等から
なる油圧供給系（第１の流体圧供給系）と、主にストッ
パ機構の作動解除にかかる油圧供給を司るＯＳＶ５５及
びＯＳＶ通路５２からなる油圧供給系（第２の流体圧供
給系）とからなる２つの油圧供給系を備えて構成されて
いる。したがって、ハウジング１４に対するベーンロー
タ１７の相対回動と、ストッパ機構の作動／作動解除と
を、他方の油圧供給態様の如何に拘わらず的確に制御す
ることができる。そのため、ハウジング１４に対するベ
ーンロータ１７の相対回動に同期させながらストッパ機
構を作動／作動解除することができるようになり、スト
ッパ機構、ひいてはロック機構を確実に動作させること
ができるようになる。

【００５６】続いて、本実施形態のバルブタイミング制
御装置について、機関始動から機関停止に至るまでの制
御態様を説明する。 ＜機関始動時＞内燃機関の始動前には、遅角側及び進角
側圧力室２５、２６内の油圧が抜けた状態となってい
る。また、ストッパ解除用圧力室４７内の油圧も抜けた
状態となっており、ストッパピン４１の先端部４１ａは
進角側圧力室２６内に突出した状態となっている。この
とき本実施形態では、後述するように前回の機関停止時
の制御によって、ロック機構が作動されており、上記ロ
ック位相においてハウジング１４に対するベーンロータ
１７の相対回動が禁止されている。このロック位相は、
内燃機関の始動に適したバルブタイミングが得られるよ
うに設定されている。そのため、油圧供給に基づく位相
制御を行うことのできない機関始動時にも、適切なバル
ブタイミングが確保されている。

【００５７】さて、内燃機関が始動されると、オイルポ
ンプ３２も作動を開始する。ここでＥＣＵ５４は上記Ｏ
ＣＶ５３を制御して、所定の期間、遅角側オイル通路５
０に対して油圧供給を行う。このとき、遅角側圧力室２
５に連通されたロック解除用圧力室３７にも油圧が導入
される。そして、ロック解除用圧力室３７内に十分な油
圧が導入されると、リング部材３４がコイルばね３５の
付勢力に抗して移動してロック機構の作動が解除され
る。ただし、こうしてロック機構の作動が解除されて
も、ストッパ機構は作動しており、ベーン２１がストッ
パピン４１の先端部４１ａに押し付けられて、ベーンロ
ータ１７の遅角方向への相対回動が規制されている。そ
のため、ベーンロータ１７の位相は、上記ロック位相に
保持されている。

【００５８】その後、ＥＣＵ５４は、遅角側及び進角側
圧力室２５、２６内の油圧を釣り合わせ、ハウジング１
４に対するベーンロータ１７の位相を保持すべく、ＯＣ
Ｖ５３を制御する。また、それとともに、ＥＣＵ５４は
上記ＯＳＶ５５を制御して、ＯＳＶ通路５２に対して油
圧供給を行い、ストッパ機構の作動を解除する。このと
きのベーン２１は、遅角側及び進角側圧力室２５、２６
の油圧によって位相保持されており、ストッパピン４１
への押し付けは解除されている。そのため、ストッパピ
ン４１の先端部４１ａを進角側圧力室２６内からの円滑
に退避させることができる。こうしてストッパ機構の作
動が解除されると、ベーンロータ１７の相対回動が全面
的に許容されるようになる。

【００５９】＜機関運転中＞ロック機構及びストッパ機
構が解除されると、ＥＣＵ５４はＯＣＶ５３を制御し
て、遅角側及び進角側圧力室２５、２６内の油圧を制御
し、機関運転状態に応じたバルブタイミング制御を行
う。一方、ＯＳＶ５５によるＯＳＶ通路５２への油圧供
給は機関運転中、継続されている。そのため、ロック解
除用圧力室３６及びストッパ解除用圧力室４７内に十分
な油圧が導入されて、ロック機構及びストッパ機構は作
動解除された状態に保持されている。

【００６０】＜機関停止時＞イグニッションスイッチが
オフされると、ＥＣＵ５４は、ロック機構を作動すべ
く、以下の制御を行う。

【００６１】まず、ＥＣＵ５４はＯＣＶ５３を制御し
て、進角側オイル通路５１に油圧を供給して、ベーンロ
ータ１７を少なくとも上記ロック位相よりも進角側に相
対回動させる。なお、進角側オイル通路５１の油圧供給
を十分な期間行えば、それ以前に如何なる位相に位置さ
れていたとしても、ベーンロータ１７をロック位相より
も進角方向側に回動させることはできる。

【００６２】そして、ベーンロータ１７がロック位相よ
りも十分に進角側まで回動すると、ＥＣＵ５４はＯＳＶ
５５を制御して、ＯＳＶ通路５２への油圧供給を停止す
る。これにより、ストッパ解除用圧力室４７内の油圧が
低下し、コイルばね４４によって付勢されてストッパピ
ン４１の先端部４１ａが進角側圧力室２６内に突出し
て、ストッパ機構が作動される。

【００６３】こうしてストッパ機構が作動した後、ＥＣ
Ｕ５４はＯＣＶ５３を制御して、遅角側オイル通路５０
に対して油圧を供給し、ベーンロータ１７を遅角方向に
相対回動させる。このときストッパ機構が作動されてい
るため、ベーンロータ１７は、上記ロック位相まで相対
回動されたところで係止される。

【００６４】その後、オイルポンプ３２の作動停止によ
り、遅角側オイル通路５０に対する油圧供給が停止する
のに伴い、遅角側圧力室２５に接続されたロック解除用
圧力室３７内の油圧も徐々に低下する。その結果、リン
グ部材３４はコイルばね３５によって基端側に移動す
る。このときのベーンロータ１７はストッパ機構によっ
てロック位相に保持されているため、突起１８ｂと凹部
３４ａとが係止されて、ロック機構が作動する。

【００６５】以上説明した本実施形態の内燃機関のバル
ブタイミング制御装置によれば、以下の効果を得られる
ようになる。 （１）本実施形態では、ハウジング１４に対してベーン
ロータ１７を相対回動させるための油圧供給を行う第１
の油圧供給系に加え、ストッパ機構の作動にかかる油圧
制御のための油圧供給を行う第２の油圧供給系を別途に
設けるようにしている。そのため、ベーンロータ１７の
相対回動位相とストッパ機構の作動／作動解除とを、他
方の制御状態に拘わらずそれぞれ独立して制御可能とな
り、ストッパ機構の作動／作動解除をベーンロータ１７
の回動動作に同期させて行うことができるようになる。
したがって、ベーンロータ１７の相対回動をストッパ機
構によってロック位相に規制し、ロック機構を確実に作
動させることができるようになる。そして、ひいては、
中間領域でのバルブタイミングの固定を確実に行うこと
ができるようになる。

【００６６】（２）本実施形態では、ストッパ機構の作
動によって、ベーンロータ１７のロック位相よりも遅角
方向への相対回動を規制するとともに、ベーンロータ１
７を遅角方向に相対回動させるための遅角側圧力室２５
への油圧供給によってロック機構の作動が解除されるよ
うに構成している。そのため、ストッパ機構によってベ
ーンロータ１７の位相をロック位相に保持した状態で、
ロック機構の作動を解除することができ、回動方向への
不適切な力の作用を受けずに突起１８ｂと凹部３４ａと
の係止を解除することができる。したがって、ロック機
構の作動の解除性を向上することができるようになる。
なお、上記のようにストッパ機構の作動及びその作動解
除は、独自の油圧供給系（第２の油圧供給系）によって
行われるため、ロック機構の作動が解除されるまで、ス
トッパ機構の作動を確実に保持しておくことができる。

【００６７】（３）本実施形態では、ストッパ機構の作
動を解除するためのＯＳＶ５５によるＯＳＶ通路５２へ
の油圧供給によって、ロック機構の作動も解除されるよ
うに構成されている。そのため、ストッパ機構と共にロ
ック機構も同時に作動解除することができるため、機関
運転中のバルブタイミング制御が行われている期間、こ
れらストッパ機構及びロック機構の作動をより容易に解
除しておくことができる。

【００６８】（４）本実施形態では、ストッパピン４１
の先端部４１ａが、ベーン２１の周方向側壁及び突状部
２３の周方向側壁の双方と当接することで、ハウジング
１４に対するベーンロータ１７の相対回動をロック位相
に一時的に規制するよう構成されている。そのため、ベ
ーンロータ１７の相対回動の規制に際し、ベーン２１の
押圧を突状部２３へと伝達して、ストッパピン４１の先
端部４１ａには、せん断等の不適切な力が作用しない構
造とすることができる。したがって、ストッパピン４１
の信頼性を向上できるようになる。また、その結果、ス
トッパピン４１の要求強度の増大が抑えられるようにな
り、ストッパ機構の小型化が容易ともなる。

【００６９】（５）本実施形態では、ストッパピン４１
は、進角側圧力室２６内に突出した状態で、周方向、す
なわちベーンロータ１７の回動方向に移動可能に配設さ
れている。そのため、ギア１３とハウジング１４との組
み付けのずれを吸収することが可能となる。ちなみに、
上記のように、ストッパピン４１の先端部４１ａがベー
ン２１と突状部２３との間に挟み込まれ、それらの周方
向側壁と当接することで、ハウジング１４の相対回動を
規制する構成であるため、ストッパピン４１の周方向へ
の移動が許容されていても、ストッパ機構としての機能
は、支障なく発揮することが可能である。

【００７０】（６）本実施形態では、内燃機関の始動に
あたりストッパ機構の作動解除に際して、ＯＣＶ５３か
らの油圧供給によって、遅角側及び進角側圧力室２５、
２６内の油圧でベーンロータ１７の位相を保持し、スト
ッパピン４１にはベーンからの押圧が作用しないように
している。したがって、ストッパピン４１の先端部４１
ａを進角側圧力室２６内から円滑に退避することがで
き、ストッパ機構の作動解除性を高めることができるよ
うになる。

【００７１】（７）本実施形態では、ロック機構を構成
するリング部材３４やワッシャ１８を、ベーンロータ１
７のボス２０内に配設するようにしている。したがっ
て、従来の技術として掲げた図８の装置のような、ベー
ンに配設されたロックピンを備えるロック機構を採用し
た場合に比べ、ギアの内部等にスペース的な余裕ができ
るため、上記のようなストッパ機構や油圧供給構造を備
えるバルブタイミング制御装置の実現が容易ともなる。

【００７２】以上説明した本実施形態の内燃機関のバル
ブタイミング制御装置は、次のように変更することもで
きる。 ・上記実施形態におけるベーンロータ１７のベーン２
１、或いはハウジング１４の突状部２３及び溝部２４の
数は、任意に変更してもよい。

【００７３】・上記実施形態では、リング部材３４等を
用いることで、ベーンロータ１７のボス２０内にロック
機構を配設する構成としているが、例えば図７に示す従
来の装置のようなベーンに配設されたロックピンを備え
るロック機構を採用するなど、ロック機構の構成を任意
に変更してもよい。要は、上記中間領域内に設定された
ロック位相において両回転体の相対回動を禁止すること
のできるロック機構を備えるバルブタイミング制御装置
であれば、上記実施形態の油圧供給系やストッパ機構の
構成を適用することで、上記（１）〜（６）と同様、或
いはそれに準じたの効果を得ることができる。

【００７４】・上記実施形態では、ストッパ機構の解除
に際して、遅角側及び進角側圧力室２５、２６内の油圧
によってベーンロータ１７を上記ロック位相に保持する
ことで、ストッパピン４１の退避にあたって、ベーン２
１からの押圧が加わらないようにして、ストッパ機構の
解除性を向上している。ただし、ストッパ機構の解除時
に、ベーンロータ１７を上記ロック位相よりも進角方向
に移動させ、ストッパピン４１の先端部４１ａからベー
ン２１を離間させておけば、ベーン２１の押圧によるス
トッパ機構の解除不全を防止することはできる。ちなみ
に上記実施形態では、上記ロック位相が内燃機関の始動
に適した位相に設定されており、機関始動時に行われる
ストッパ機構の解除にあたり、ベーンロータ１７の位相
をそのロック位相に保持しておくことがより好ましい。

【００７５】・上記実施形態では、ストッパ機構は、先
端部４１ａがベーン２１の周方向側壁及び突状部２３の
周方向側壁の双方と当接することで、ハウジング１４に
対するベーンロータ１７の相対回動をロック位相に一時
的に規制するとともに、回動方向に移動可能に配設され
たストッパピン４１を備える構成としている。ただし、
こうしたストッパピン４１を備える構成以外のストッパ
機構であっても、両回転体の相対回動を上記ロック位相
において一時的に規制可能なストッパ機構を備えるバル
ブタイミング制御装置であれば、上記実施形態と同様或
いはそれに準じた油圧供給系の構成を採用することで、
上記（１）〜（３）の効果を得ることはできる。

【００７６】・上記実施形態では、遅角側オイル通路５
０への油圧供給、及びＯＳＶ通路５２への油圧供給のい
ずれによっても、ロック機構が作動解除される構成とし
ているが、ロック機構の作動解除のための油圧供給経路
の構成は、これに限らず任意に変更してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態についてそのカムシャフト
先端部の側部断面構造を示す断面図。

【図２】図１のII−II線に沿った断面構造を示す断面
図。

【図３】図２のIII−III線に沿った断面構造を示す断面
図。

【図４】ロック機構を構成するリング部材及びワッシャ
の分解斜視図。

【図５】ストッパピンが配設された収容穴部分の拡大断
面図。

【図６】バルブタイミング制御装置の油圧回路構成を示
す略図。

【図７】従来の内燃機関のバルブタイミング制御装置の
正面断面構造を示す断面図。

【符号の説明】

９…可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ機構）、１０…
カムシャフト、１３…ギア、１４…ハウジング、１５…
カバー、１７…ベーンロータ、１８…ワッシャ、１９…
スペーサ、２１…ベーン、２４…溝部、２５…遅角側圧
力室、２６…進角側圧力室、３２…オイルポンプ、３４
…リング部材、３６，３７…ロック解除用圧力室、４１
…ストッパピン、４７…ストッパ解除用圧力室、５０…
遅角側オイル通路、５１…進角側オイル通路、５２…Ｏ
ＳＶ通路、５３…オイルコントロールバルブ（ＯＣ
Ｖ）、５４…電子制御装置（ＥＣＵ）、５５…オイルス
イッチングバルブ（ＯＳＶ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三瓶 和久 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G018 BA33 CA20 DA52 DA71 EA02 EA21 EA31 EA32 GA02 GA38

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】機関出力軸に駆動連結された第１の回転体
   と、その第１の回転体と互いに同一の軸心を有して相対
   回動可能に配設されて、カムシャフトに駆動連結された
   第２の回転体と、流体圧供給に基づき前記第１及び第２
   の回転体を相対回動させて、前記機関出力軸に対する前
   記カムシャフトの回転位相を許容範囲内で可変設定する
   とともに、前記許容範囲の両端の限界位相を除いた中間
   領域内の所定位相に設定されたロック位相において、前
   記第１及び第２の回転体の相対回動を禁止可能となるロ
   ック機構と、流体圧制御に基づき作動して、前記第１及
   び第２の回転体の相対回動を前記ロック位相において一
   時的に規制可能となるストッパ機構とを備える内燃機関
   のバルブタイミング制御装置において、前記第１及び第
   ２の回転体の相対回動にかかる流体圧を供給する第１の
   流体圧供給系に加え、その第１の流体圧供給系による流
   体圧の供給態様に拘わらず、前記ストッパ機構の作動に
   かかる流体圧制御のための流体圧を供給することのでき
   る第２の流体圧供給系を更に設けることを特徴とする内
   燃機関のバルブタイミング制御装置。
2. 【請求項２】前記ストッパ機構は、その作動に応じて、
   前記ロック位相よりも所定回動方向への前記第１及び第
   ２の回転体の相対回動を禁止するように構成されてな
   り、更に前記ロック機構は、少なくとも前記ストッパ機
   構によって禁止される所定回動方向側への相対回動にか
   かる前記第１の流体圧供給系の流体圧供給に応じて、前
   記相対回動の禁止を解除するように構成されてなる請求
   項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
3. 【請求項３】前記ロック機構は、少なくとも前記ストッ
   パ機構の作動解除にかかる前記第２の流体圧供給系の流
   体圧制御に応じて、前記相対回動の禁止を解除するよう
   に構成されてなる請求項１または２に記載の内燃機関の
   バルブタイミング制御装置。
4. 【請求項４】前記第１及び第２の回転体のいずれか一方
   の回転体は、内部に設けられた周方向に延びる溝部を有
   し、他方の回転体は、前記溝部内に周方向に移動可能に
   挿入されてその溝部を２つの圧力室とに区画するベーン
   を有してなり、前記第１の流体圧供給系は、前記圧力室
   に対して油圧を供給するように構成されるとともに、前
   記ストッパ機構は、前記第１及び第２の回転体のいずれ
   かに設けられて、軸方向への移動に応じて前記圧力室内
   に突出、及び同圧力室内から退避可能なストッパピンを
   備え、同ストッパピンが前記圧力室内に突出した状態
   で、前記ベーンの周方向側壁及び前記溝部の周方向側壁
   の双方と当接することで、前記第１及び第２の回転体の
   相対回動を前記ロック位相に一時的に規制するよう構成
   されてなる請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の
   バルブタイミング制御装置。
5. 【請求項５】前記ストッパピンは、前記圧力室内に突出
   した状態において、前記第１及び第２の回転体の回動方
   向に移動可能に配設されてなる請求項４に記載の内燃機
   関のバルブタイミング制御装置。
6. 【請求項６】前記第１の油圧供給系は、前記ストッパ機
   構の作動を解除するに際して、前記第１及び第２の相対
   回動によって前記ベーンを前記ストッパピンから離間さ
   せた状態とするように前記圧力室への油圧供給を行う請
   求項４または５に記載の内燃機関のバルブタイミング制
   御装置。