JP2001208107A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来のビスカスカップリングのトルク特性を
回転加速度に応じて発生することが可能となり、タイト
コーナーブレーキング現象やＡＢＳ干渉等の回避、駆動
力の向上の両立を可能とした動力伝達装置を提供する。 【解決手段】 動力伝達装置１０は、クラッチ部２０、
及びビスカスカップリング部４０を備える。動力伝達装
置１０においては、エンジンからの入力が入力軸を介し
てクラッチ部２０に伝達され、所定の回転加速度を受け
た慣性マス２６の作動によるクラッチ部２０の接続状態
でのみ、ビスカスカップリング部４０を介して駆動輪側
にビスカストルクが伝達される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、同一軸線周りに相
対回転可能に配置された入力軸及び出力軸間で、駆動ト
ルクを伝達する車両用の動力伝達装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、４輪駆動車の前後輪を駆動するた
めの駆動形式としては、種々の駆動形式が開発されてい
る。例えば、常時駆動される前輪側から後輪側に駆動ト
ルクを伝達可能なプロペラシャフトの途中にビスカスカ
ップリングを介装し、前後輪間に回転数差が生じた場合
に後輪に駆動トルクを伝達する形式のものがある。この
駆動形式は、前後輪間に回転数差が生じるや否や、常時
駆動される前輪側から後輪側に駆動トルクを伝達できる
が、タイトコーナブレーキング現象の発生や、さらには
ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）干渉を発
生する等、種々の好ましくない特徴を有している場合が
ある。また、上記問題より、駆動力（例えば悪路走破
性）との両立範囲が限られてしまう。

【０００３】前記ビスカスカップリングは、相対回転可
能に配置されたハブ及びハウジングによって画成された
作動室内に粘性流体を封入するとともに、ハブと相対回
転不能に係合するインナープレートと、ハウジングと相
対回転不能に係合するアウタープレートとを、前記作動
室内に交互に配置したものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たようなビスカスカップリングであれば、伝達可能な駆
動トルクがハブ及びハウジング間の回転速度差、作動室
内の粘性流体の粘度等のみによって決定される。したが
って、例えば、回転加速度に応じたビスカストルクを設
定することができなかった。

【０００５】本発明はかかる事情に鑑み、従来のビスカ
スカップリングのトルク特性を回転加速度に応じて発生
することが可能となり、タイトコーナーブレーキング現
象やＡＢＳ干渉等の回避、駆動力の向上の両立を可能と
した動力伝達装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の動力伝達装置
は、入力軸及び出力軸間に介在されるクラッチ部と、該
クラッチ部及び出力軸間に介在され、クラッチ部の接続
状態においてのみ、動力伝達可能なビスカスカップリン
グ部と、前記クラッチ部を回転加速度に応じて断接させ
る慣性マスとを備えたことを特徴とする。

【０００７】請求項１の構成によれば、所定の回転加速
度未満の場合には、慣性マスは作動せず、クラッチ部は
切断状態にあり、ビスカスカップリング部に入力軸から
の動力は伝達されない。回転加速度が所定以上となる
と、慣性マスに作用する回転加速度に応じた慣性トルク
によって、クラッチ部が接続され、クラッチ部を介して
ビスカスカップリング部に、入力軸からの動力が伝達さ
れる。これにより、ビスカスカップリング部において差
動回転トルクを生じることが可能になる。回転加速度が
再び所定未満となると、慣性マスの作動状態が解除され
ることによって、クラッチ部が再び切断状態となり、ビ
スカスカップリング部に入力軸からの動力は伝達されな
くなる。したがって、ビスカスカップリング部における
トルク伝達も生じなくなる。

【０００８】請求項２の動力伝達装置は、入力軸及び出
力軸間に介在され、常時動力伝達可能な第１ビスカスカ
ップリング部と、入力軸及び出力軸間に、前記第１ビス
カスカップリング部と並列に介在されるクラッチ部と、
該クラッチ部及び出力軸間に介在され、クラッチ部の接
続状態においてのみ、動力伝達可能な第２ビスカスカッ
プリング部と、前記クラッチ部を回転加速度に応じて断
接させる慣性マスとを備えたことを特徴とする。

【０００９】請求項２の構成によれば、所定の回転加速
度未満の場合には、慣性マスは作動せず、クラッチ部は
切断状態にあり、第２ビスカスカップリング部に入力軸
からの動力は伝達されないが、第１ビスカスカップリン
グ部においては常時差動回転トルクを生じる。回転加速
度が所定以上となると、慣性マスに作用する回転加速度
に応じた慣性トルクによって、クラッチ部が接続され、
クラッチ部を介して第２ビスカスカップリング部にも、
入力軸からの動力が伝達される。これにより、第１ビス
カスカップリング部に加えて、第２ビスカスカップリン
グ部においても差動回転トルクを生じることが可能にな
る。回転加速度が再び所定未満となると、慣性マスの作
動状態が解除されることによって、クラッチ部が再び切
断状態となり、第２ビスカスカップリング部に入力軸か
らの動力が伝達されなくなる。したがって、第１ビスカ
スカップリング部においてのみ、差動回転トルクを生じ
ることが可能になる。

【００１０】請求項３の動力伝達装置は、前記慣性マス
の作動を、所定の回転加速度に達するまで規制する慣性
マス作動規制手段を備えたことを特徴とする。

【００１１】請求項３の構成によれば、所定の回転加速
度未満の場合には、回転加速度による慣性マスの作動
は、慣性マス作動規制手段によって規制されており、ク
ラッチ部は切断状態にある。回転加速度が所定以上とな
ると、慣性マスが、慣性マス作動規制手段による規制に
抗して作動することによって、クラッチ部が接続され
る。回転加速度が再び所定未満となると、慣性マスの作
動は、慣性マス作動規制手段によって再び規制され、ク
ラッチ部が再び切断状態となる。

【００１２】請求項４の動力伝達装置は、回転加速度が
所定以上に達した際、前記慣性マスの作動状態を解除す
る第２慣性マスを備えたことを特徴とする。

【００１３】請求項４の構成によれば、所定の回転加速
度未満の場合には、慣性マスは作動せず、クラッチ部は
切断状態にあり、ビスカスカップリング部に入力軸から
の動力は伝達されない。回転加速度が所定の低回転加速
度以上となると、回転加速度による慣性マスの作動によ
ってクラッチ部が接続され、クラッチ部を介してビスカ
スカップリング部に、入力軸からの動力が伝達される。
これにより、ビスカスカップリング部において差動回転
トルクを生じることが可能になる。回転加速度が所定の
高回転加速度以上に達すると、第２慣性マスが作動さ
れ、慣性マスの作動状態を解除する。これにより、クラ
ッチ部が再び切断状態となり、ビスカスカップリング部
に入力軸からのトルクは伝達されなくなる。したがっ
て、ビスカスカップリング部におけるトルク伝達も生じ
なくなる。

【００１４】請求項５の動力伝達装置は、前記第２慣性
マスの作動を、所定の回転加速度に達するまで規制する
第２慣性マス作動規制手段を備えたことを特徴とする。

【００１５】請求項５の構成によれば、所定の回転加速
度未満の場合には、慣性マスは作動せず、クラッチ部は
切断状態にあり、ビスカスカップリング部に入力軸から
のトルクは伝達されない。回転加速度が所定の低回転加
速度以上となると、回転加速度による慣性マスの作動に
よってクラッチ部が接続され、クラッチ部を介してビス
カスカップリング部に、入力軸からのトルクが伝達され
る。この際、第２慣性マスの作動は、第２慣性マス作動
規制手段によって規制される。これにより、ビスカスカ
ップリング部において差動回転トルクを生じることが可
能になる。回転加速度が所定の高回転加速度以上に達す
ると、第２慣性マスが、第２慣性マス作動規制手段によ
る規制に抗して作動され、慣性マスの作動状態を解除す
る。これにより、クラッチ部が再び切断状態となり、ビ
スカスカップリング部に入力軸からの動力は伝達されな
くなる。したがって、ビスカスカップリング部における
差動回転トルクも生じなくなる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて本発明
の一実施形態を詳細に説明する。図１（Ａ），（Ｂ）は
本発明の第１実施形態に係る動力伝達装置の動作原理を
示す図であり、図２は本発明の第１実施形態に係る動力
伝達装置の全体半断面図である。また、図３は図２の動
力伝達装置の２ウェイクラッチを示す要部断面図であ
り、図４（Ａ），（Ｂ）は図２の動力伝達装置のトルク
特性を示すグラフである。

【００１７】図１（Ａ）に示すように、本発明の第１実
施形態に係る動力伝達装置１０は、クラッチ部２０及び
ビスカスカップリング部４０を備える。動力伝達装置１
０においては、エンジンからの入力が入力軸を介してク
ラッチ部２０に伝達され、慣性マス２６（図２参照）の
作動によるクラッチ部２０の図１（Ｂ）に示す接続状態
でのみ、ビスカスカップリング部４０を介して駆動輪側
（図１中右側）にビスカストルクが伝達される。

【００１８】図２に示すように、クラッチ部２０及びビ
スカスカップリング部４０は、エンジンからの入力を伝
達する入力軸を嵌挿されるハブ４２と、出力軸に嵌合さ
れ、ハブ４２に対して同一軸線Ｃの周りにベアリング４
３を介して相対回転可能なハウジング４４との間に介在
される。ハブ４２及びハウジング４４間において、ビス
カスカップリング部４０は、クラッチ部２０の下流側、
すなわちクラッチ部２０の後述するアウターレース３２
と、前記ハウジング４４との間に配置される。

【００１９】クラッチ部２０は、前記ハブ４２の外周に
例えばスプライン嵌合するフローティングプレート２２
と、該フローティングプレート２２に一端が支持された
フローティングスプリング２４に支持される慣性マス２
６と、同じく前記フローティングプレート２２に支持さ
れるケージ２８と、該ケージ２８によって保持される複
数のローラ３０と、ローラ３０の外周に設けられるアウ
ターレース３２とを備えている。

【００２０】前記ケージ２８、前記ローラ３０、前記ア
ウターレース３２及び前記ハブ４２は、慣性マス２６が
受ける回転加速度に応じて断接される２ウェイクラッチ
として機能する。ハブ４２の外周には、図３に示すよう
に、複数の山部４２ａ及び谷部４２ｂが形成されてい
る。

【００２１】すなわち２ウェイクラッチは、ハブ４２の
谷部４２ｂにローラ３０が収納されている状態では、ハ
ブ４２及びアウターレース３２間でのトルク伝達を生じ
ない。また２ウェイクラッチは、ローラ３０がケージ２
８によって谷部４２ｂから山部４２ａ側に強制的に移動
された状態では、ハブ４２及びアウターレース３２間で
トルク伝達可能となる。

【００２２】再び図２を参照すると、ビスカスカップリ
ング部４０において、前記アウターレース３２及び前記
ハウジング４４に囲まれた部位には、作動室４５が、回
転軸線Ｃの周りに環状に形成されている。作動室４５内
には、粘性流体としてのシリコンオイルと少量の空気と
が、一対のＸリング３３，３４によって密封されてい
る。また作動室４５内には、インナープレート４６及び
アウタープレート４８が、それぞれ交互に配置されてい
る。

【００２３】前記インナープレート４６は、それぞれ薄
い鋼板を幅の広い円環状に打ち抜いて構成されている。
すべてのインナープレート４６は、内周縁をアウターレ
ース３２と相対回転不能に係合される。

【００２４】前記アウタープレート４８は、それぞれ薄
い鋼板を幅の広い円環状に打ち抜いて構成されている。
すべてのアウタープレートは、スペーサリング（図示せ
ず）によって所定間隔に配設されており、外周縁を前記
ハウジング４４と相対回転不能に係合され、ハウジング
４４と一体に回転するようになっている。なお、アウタ
ープレート４８及びインナープレート４６は、簡略化の
ため図２において、その一部のみを示している。

【００２５】以下、第１実施形態の作用について説明す
る。まず、回転加速度が生じない状態では、クラッチ部
２０において、フローティングプレート２２に対する慣
性マス２６の回転遅れは生じず、２ウェイクラッチが接
続されない。したがって、ビスカスカップリング部４０
に、入力軸からの動力は伝達されない。

【００２６】一方、急な坂道を登る時等のように、所定
の回転加速度ａ１（図４（Ａ））参照）が生じると、ハ
ブ４２及びハブ４２と一体に回転するフローティングプ
レート２２の回転に対して、慣性マス２６の回転が遅
れ、フローティングスプリング２６が圧縮される。フロ
ーティングスプリング２６の圧縮に連動して、ケージ２
８にも相対遅れを生じ、ケージ２８がローラ３０をハブ
４２の谷部４２ｂから山部４２ａ側に強制的に移動させ
る。これにより、クラッチ部２０において２ウェイクラ
ッチが接続され、ビスカスカップリング部４０におい
て、ハブ４２とハウジング４４間でビスカストルク（図
４（Ｂ））が伝達可能な状態となる。

【００２７】したがって、上記第１実施形態の構成によ
れば、回転加速度が所定値ａ１に達した際、ビスカスカ
ップリング部４０による差動回転トルクを生じさせるこ
とができ、図４（Ｂ）に示すトルク特性を得ることがで
きる。

【００２８】次に、本発明の第２実施形態に係る動力伝
達装置について説明する。図５（Ａ），（Ｂ）は本発明
の第２実施形態に係る動力伝達装置の動作原理を示す図
であり、図６は本発明の第２実施形態に係る動力伝達装
置の全体半断面図であり、図７は該動力伝達装置の２ウ
ェイクラッチを示す要部断面図である。

【００２９】図５（Ａ）に示すように、本発明の第２実
施形態に係る動力伝達装置６０は、クラッチ部７０、第
1ビスカスカップリング部１１０、及び第2ビスカスカッ
プリング部１００を備える。動力伝達装置６０において
は、エンジンからの入力が入力軸を介して第1ビスカス
カップリング部１１０に常時伝達され、また慣性マス７
６（図６参照）の作動によるクラッチ部７０の図５
（Ｂ）に示す接続状態でのみ、第２ビスカスカップリン
グ部１００にもエンジンからの入力が伝達される。

【００３０】図６に示すように、クラッチ部７０及び第
２ビスカスカップリング部１００は、エンジンからの入
力を伝達する入力軸と、出力軸に嵌合され、入力軸に対
して同一軸線Ｃの周りに相対回転可能なハウジング１１
４との間に介在される。入力軸及びハウジング１１４間
において、第２ビスカスカップリング部１００は、クラ
ッチ部７０の下流側、すなわちクラッチ部７０の後述す
るインナーレース８４に連結された第１ハブ８６と、前
記ハウジング１１４との間に配置される。

【００３１】クラッチ部７０は、入力軸の外周に例えば
スプライン嵌合するフローティングプレート７２と、フ
ローティングプレート７２に一端が支持されたフローテ
ィングスプリング７４に支持される慣性マス７６と、慣
性マス７６の先端部分に係合するケージ７８と、ケージ
７８によって保持される複数のローラ８０と、ローラ８
０の外周に設けられ、入力軸と一体に回転するアウター
レース８２と、ローラ８０の内周に設けられるインナー
レース８４とを備えている。

【００３２】前記ケージ７８、前記ローラ８０、前記ア
ウターレース８２及び前記インナーレース８４は、慣性
マス７６が受ける回転加速度に応じて断接される２ウェ
イクラッチとして機能する。アウターレース８２の外周
には、図７に示すように、複数の山部８２ａ及び谷部８
２ｂが形成されている。

【００３３】すなわち２ウェイクラッチは、アウターレ
ース８２の谷部８２ｂにローラ８０が収納されている状
態では、インナーレース８４及びアウターレース８２間
でのトルク伝達を生じない。また２ウェイクラッチは、
ローラ８０がケージ７８によって谷部８２ｂから山部８
２ａ側に強制的に移動された状態では、インナーレース
８４及びアウターレース８２間で差動回転トルクを伝達
可能となる。

【００３４】再び図６を参照すると、第１ビスカスカッ
プリング部１１０は、入力軸に連結された第２ハブ１１
３と、出力軸に嵌合されたハウジング１１４との間に介
在されており、前記クラッチ部７０及び第２ビスカスカ
ップリング部１００と並列に配置される。

【００３５】第１及び第２ビスカスカップリング部１１
０，１００において、第１ハブ８６、第２ハブ１１３及
び前記ハウジング１１４に囲まれた部位には、作動室１
１５が、回転軸線Ｃの周りに環状に形成されている。作
動室１１５内には、粘性流体としてのシリコンオイルと
少量の空気とが、Ｘリング８７，８８，１１７によって
密封されている。また作動室１１５内には、第１ハブ８
６に係合するインナープレート１０６と、第２ハブ１１
３に係合するインナープレート１１６と、ハウジング１
１４に係合するアウタープレート１０８，１１８とが配
置されている。

【００３６】次に、前記クラッチ部７０の慣性マス７６
の作動を、所定の回転加速度に達するまで規制する慣性
マス作動規制手段１２０について説明する。なお、図８
は図６の動力伝達装置の慣性マス近傍の要部断面図であ
り、図９は図８のＤ−Ｄ線に沿った部分断面図、図１０
は図８の部分拡大図である。また、図１１は図６の動力
伝達装置のトルク特性を示すグラフであり、図１２は図
６の動力伝達装置の各ビスカスカップリング部のトルク
特性を示すグラフである。

【００３７】図８に示すように、慣性マス作動規制手段
１２０は、半径方向に移動可能なポジショニングボール
１２２と、ポジショニングボール１２２を半径方向外方
に付勢するとともに、テーパ面によってポジショニング
ボール１２２を支持するカム部材１２６と、カム部材１
２６をポジショニングボール１２２側に付勢する皿ばね
１２８と、慣性マス７６に一端が固定され、皿ばね１２
８を支持する位置決めプレート１３０とを備えている。
慣性マス作動規制手段１２０は、慣性マス７６の作動を
所定の回転加速度に達するまで規制するとともに、回転
加速度が所定値ａ１に達した際、回転加速度の作用によ
る慣性マス７６の作動を許容する。

【００３８】図９に示すように、ポジショニングボール
１２２は、所定回転加速度が作用するまで、カム部材１
２６の付勢力によって、慣性マス７６の三角溝７６ａ
と、フローティングプレート７２の孔７２ａ内に収納さ
れている（図９中Ｂの位置）。これにより、慣性マス７
６の作動が規制される。

【００３９】またポジショニングボール１２２は、慣性
マス７６が、所定の回転加速度によって皿ばね１２８の
付勢力に抗して、フローティングプレート７２に対して
相対回転すると、皿ばね１２８を圧縮し、カム部材１２
６をスライドさせて、三角溝７６ａから外れる（図９中
Ａ及びＣの位置）。そして図１０（Ｂ）に示すように、
ポジショニングボール１２２は、半径方向内方に移動
し、カム部材１２６を皿ばね１２８の付勢力に抗して押
動し、図１０中右方向に移動させる。

【００４０】以下、第２実施形態の作用について説明す
る。まず、回転加速度が生じない状態では、第１ビスカ
スカップリング部１１０はビスカストルクを伝達可能な
状態となっているが、クラッチ部７０が接続されない。
したがって、第２ビスカスカップリング部１００に、入
力軸からの動力は伝達されない。

【００４１】また、一定の回転加速度が生じても、慣性
マス作動規制手段１２０において、ポジショニングボー
ル１２２が、皿ばね１２８の付勢力により、三角溝７６
ａ内に収納された状態に保持される。結果として、慣性
マス７６及びフローティングプレート７２は、ポジショ
ニングボール１２２を介して一体に回転する。したがっ
て、第２ビスカスカップリング部１００に、入力軸から
の動力は作用しない。

【００４２】一方、急な坂道を登る時等のように、所定
以上の回転加速度が生じると、慣性マス作動規制手段１
２０において、ポジショニングボール１２２が、三角溝
７６ａ内から半径方向内方へ移動する。この状態では、
入力軸及び入力軸と一体に回転するフローティングプレ
ート７２に対して、慣性マス７６の回転が遅れる。フロ
ーティングプレート７２に対する慣性マス７６の回転遅
れに連動して、ケージ７８にも回転遅れを生じ、ケージ
７８が、ローラ８０をアウターレース８２の谷部８２ｂ
から山部８２ａ側に強制的に移動させる。これにより、
クラッチ部７０において２ウェイクラッチが接続され、
第２ビスカスカップリング部１００において、第１ハブ
８６とハウジング１１４間でビスカストルクが伝達可能
な状態となる。

【００４３】したがって、図１１及び図１２を参照する
と、上記第２実施形態の構成によれば、回転加速度が所
定値ａ１に達するまでは、第１ビスカスカップリング部
１１０によりトルクＴ１（図１２の）を得ることがで
きる。また、回転加速度が所定値ａ１に達すると、第１
ビスカスカップリング部１１０によるトルクＴ１に、第
２ビスカスカップリング部１００によるトルク（図１２
の）を加えたトルクＴ２（図１２の）を得ることが
できる。

【００４４】次に、本発明の第３実施形態に係る動力伝
達装置について説明する。図１３は本発明の第３実施形
態に係る動力伝達装置の全体半断面図である。なお、第
２実施形態と共通する部分については同一符号を付して
説明する。

【００４５】第３実施形態の動力伝達装置１４０では、
入力軸を嵌挿されるハブを、ローラ８０のインナーレー
ス１４１（クラッチ部７０の２ウェイクラッチの構成部
品）として利用するとともに、当該インナーレース１４
１に、ローラ８０を案内する山部及び谷部を形成してい
る。また、第１ハブ１４２にローラ８０のアウターレー
スを兼ねさせる配置変更を行った上、クラッチ部７０の
慣性マス７６及び第２ハブ１１３等を、形状変更により
第２実施形態のものに比較して軸方向に小さくし、全体
としてコンパクト化（特に軸方向寸法の短縮）を図った
構成である。その他の構成及び作用効果は、第２実施形
態と同様である。

【００４６】次に、本発明の第４実施形態に係る動力伝
達装置について説明する。図１４（Ａ）は本発明の第４
実施形態に係る動力伝達装置の低回転加速度未満の状態
を示す断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）におけるＡ，Ａ'
及びＢにおける断面図である。また、図１５は図１４の
動力伝達装置の低回転加速度入力状態を示す断面図であ
り、図１６は図１４の動力伝達装置の高回転加速度入力
状態を示す断面図である。図１７は図１４の動力伝達装
置のトルク特性を示すグラフである。

【００４７】図１４に示すように、第４実施形態の動力
伝達装置１６０は、クラッチ部１７０、第1ビスカスカ
ップリング部２１０、及び第2ビスカスカップリング部
２００を備える。動力伝達装置１６０においては、エン
ジンからの入力が入力軸を介して第1ビスカスカップリ
ング部２１０に常時伝達され（伝達経路を矢印で示
す）、また第１慣性マス１７６の作動によるクラッチ部
１７０の接続状態でのみ、第２ビスカスカップリング部
２００にもエンジンからの入力が伝達される。

【００４８】クラッチ部１７０、第1ビスカスカップリ
ング部２１０、及び第2ビスカスカップリング部２００
は、入力軸を嵌挿される第１ハブ２１２と、出力軸に嵌
合され、第１ハブ２１２に対して同一軸線Ｃの周りに相
対回転可能なハウジング２１４との間に介在される。第
１ハブ２１２及びハウジング２１４間において、第２ビ
スカスカップリング部２００は、クラッチ部１７０の下
流側、すなわちクラッチ部１７０の後述するアウターレ
ース１８６と、前記ハウジング２１４との間に配置され
る。

【００４９】クラッチ部１７０は、前記第１ハブ２１２
の外周に例えばスプライン嵌合するフローティングプレ
ート１７２と、フローティングプレート１７２に一端が
支持されたフローティングスプリング１７４に支持され
る第２慣性マス１７５と、第２慣性マス１７５に第１慣
性マス作動規制手段２２０を介して支持される第１慣性
マス１７６と、第１慣性マス１７６の先端部分に係合す
るケージ１７８と、ケージ１７８によって保持される複
数のローラ１８０と、ローラ１８０の外周に配置される
アウターレース１８６とを備えている。

【００５０】前記ケージ１７８、前記ローラ１８０、イ
ンナーレースとして機能する前記第１ハブ２１２及びア
ウターレース１８６は、第１慣性マス１７６が受ける回
転加速度に応じて断接される２ウェイクラッチとして機
能する。

【００５１】すなわち２ウェイクラッチは、第１ハブ２
１２の外周面に形成された複数の溝２１２ａに、ローラ
１８０が完全に収納されている状態では、第１ハブ２１
２及びアウターレース１８６間でのトルク伝達を生じな
い。また２ウェイクラッチは、ローラ１８０がケージ１
７８によって溝２１２ａから外れる側に強制的に移動さ
れた状態では、第１ハブ２１２及びアウターレース１８
６間でトルク伝達可能となる。

【００５２】第１ビスカスカップリング部２１０は、入
力軸に連結された第２ハブ２１３と、出力軸に嵌合され
たハウジング２１４との間に介在されており、前記クラ
ッチ部１７０及び第２ビスカスカップリング部２００と
並列に配置される。

【００５３】第１及び第２ビスカスカップリング部２１
０，２００において、前記アウターレース１８６、第２
ハブ２１３及び前記ハウジング２１４に囲まれた部位に
は、作動室１９０が、回転軸線Ｃの周りに環状に形成さ
れている。作動室１９０内には、アウターレース１８６
に係合するインナープレート１９１と、第２ハブ２１３
に係合するインナープレート１９２と、ハウジング２１
４に係合するアウタープレート１９３とが配置されてい
る。

【００５４】次に、前記クラッチ部１７０の第１慣性マ
ス１７６の作動を、所定の回転加速度に達するまで規制
する第１慣性マス作動規制手段２２０について説明す
る。第１慣性マス作動規制手段２２０は、半径方向に移
動可能なポジショニングボール２２２，２２３と、ポジ
ショニングボール２２２，２２３をスプリングガイド２
２５を介してそれぞれ半径方向外方又は半径方向内方に
付勢するポジショニングスプリング２２４とを備えてい
る。ポジショニングスプリング２２４の付勢力は、フロ
ーティングスプリング１７４の付勢力より弱く設定され
ている。

【００５５】以下、第４実施形態の作用を説明する。ま
ず、回転加速度が生じない状態では、図１４に示すよう
に、第１慣性マス１７６が第１慣性マス作動規制手段２
２０によって作動を規制されており、クラッチ部１７０
は接続されない。

【００５６】すなわち回転加速度が生じない状態では、
第１慣性マス作動規制手段２２０は、ポジショニングボ
ール２２２，２２３を、ポジショニングスプリング２２
４の付勢力によって、第１慣性マス１７６の三角溝１７
６ａと、フローティングプレート１７２の孔１７２ａ
と、第２慣性マス１７５の三角溝１７５ａ内に収納状態
としており、第１慣性マス１７６の作動を規制してい
る。これにより、クラッチ部１７０は接続されない。し
たがって、第１ビスカスカップリング部２１０はビスカ
ストルクを伝達可能な状態であるが、第２ビスカスカッ
プリング部２００に、入力軸からのトルクは入力されな
い。

【００５７】一方、低回転加速度ａ１（図１７）が生じ
ると、図１５に示すように、当該回転加速度を受けた第
１慣性マス１７６が、第１慣性マス作動規制手段２２０
による規制に抗して作動し、クラッチ部１７０において
２ウェイクラッチが接続される。

【００５８】すなわち低回転加速度ａ１が生じると、当
該回転加速度を受けた第１慣性マス１７６が、第１慣性
マス作動規制手段２２０のポジショニングスプリング２
２４の付勢力に抗して、フローティングプレート１７２
に対して位相ズレを起こす。これにより第１慣性マス１
７６が位置規制される。この際、第１慣性マス１７６に
連動してケージ１７８も位置規制されるため、ローラ１
８０がケージ１７８によって動かされ、第１ハブ２１２
の溝２１２ａから外れる。これにより、クラッチ部１７
０において２ウェイクラッチが接続され、第２ビスカス
カップリング部２００において、第１ハブ２１２とハウ
ジング２１４間でビスカストルクが伝達可能な状態とな
る。

【００５９】更に、図１６に示すように、第２慣性マス
１７５がフローティングプレート１７２に対して位相ズ
レを起こすような高回転加速度ａ２（図１７参照）、す
なわちフローティングスプリング１７４が圧縮されるよ
うな高回転加速度ａ２が生じると、第２慣性マス１７５
の作動により第１慣性マス１７６が位置規制されない状
態に戻り、クラッチ部１７０において２ウェイクラッチ
が切断される。

【００６０】すなわち高回転加速度ａ２が生じると、第
２慣性マス１７５がポジショニングボール２２２を押動
することで、他方のポジショニングボール２２３が第１
慣性マス１７６の溝１７６ａ内に完全に戻る。これによ
り、第１慣性マス１７６が位置規制されない状態に戻
り、クラッチ部１７０において２ウェイクラッチが切断
される。２ウェイクラッチの切断により、第２ビスカス
カップリング部２００に、入力軸からの動力は伝達され
ない。

【００６１】したがって、図１７を参照すると、上記第
４実施形態の構成によれば、所定の低回転加速度ａ１が
入力されるまで、第１ビスカスカップリング部２１０の
みによるトルクＴ１を得ることができる。また、低回転
加速度ａ１が入力されると、第１ビスカスカップリング
部２１０によるトルクＴ１に、第２ビスカスカップリン
グ部２００によるトルクを足したトルクＴ２を得ること
ができる。更に、高回転加速度ａ２が入力されると、第
１ビスカスカップリング部２１０のみによるトルクＴ１
に戻すことができる。

【００６２】なお上記第４実施形態において、慣性マス
は２個に限定されず、より多数個の慣性マスを用いて回
転加速度に応じた多様なトルク特性を得るように設定す
ることも当然可能である。

【００６３】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１記載の発明によれば、回転加速度に応じた慣性マスの
作動によって、入力軸及び出力軸間に介在されるクラッ
チ部が断接されることにより、ビスカスカップリング部
への入力軸からの入力が断接されるので、回転加速度に
応じてトルク特性を変更することができる。請求項２記
載の発明によれば、入力軸及び出力軸間に介在された第
１ビスカスカップリング部が、常時動力伝達可能である
とともに、回転加速度に応じた慣性マスの作動によっ
て、入力軸及び出力軸間に、第１ビスカスカップリング
部と並列に介在されるクラッチ部が断接されることによ
り、第２ビスカスカップリング部への入力軸からの入力
が断接される。したがって、回転加速度に応じてトルク
特性を変更することができる。請求項３記載の発明によ
れば、慣性マスの作動を、所定の回転加速度に達するま
で規制する慣性マス作動規制手段を備えており、回転加
速度に応じた慣性マスの作動によって、入力軸及び出力
軸間に介在されるクラッチ部が断接されることにより、
ビスカスカップリング部への入力軸からの入力が断接さ
れる。したがって、回転加速度に応じてトルク特性を変
更することができる。請求項４記載の発明によれば、回
転加速度が所定以上に達した際、慣性マスの作動状態を
解除する第２慣性マスを備えており、回転加速度に応じ
た慣性マスの作動によって、入力軸及び出力軸間に介在
されるクラッチ部が断接されることにより、ビスカスカ
ップリング部への入力軸からの入力が断接される。した
がって、回転加速度に応じてトルク特性を変更すること
ができる。請求項５記載の発明によれば、回転加速度が
所定以上に達した際、慣性マスの作動状態を解除する第
２慣性マスと、該第２慣性マスの作動を、所定の回転加
速度に達するまで規制する第２慣性マス作動規制手段を
備えており、回転加速度に応じた慣性マスの作動によっ
て、入力軸及び出力軸間に介在されるクラッチ部が断接
されることにより、ビスカスカップリング部への入力軸
からの入力が断接される。したがって、回転加速度に応
じてトルク特性を変更することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る動力伝達装置の動
作原理を示す図である。

【図２】本発明の第１実施形態に係る動力伝達装置の全
体半断面図である。

【図３】図２の動力伝達装置の２ウェイクラッチを示す
要部断面図である。

【図４】図２の動力伝達装置のトルク特性を示すグラフ
である。

【図５】本発明の第２実施形態に係る動力伝達装置の動
作原理を示す図である。

【図６】本発明の第２実施形態に係る動力伝達装置の全
体半断面図である。

【図７】図６の動力伝達装置の２ウェイクラッチを示す
要部断面図である。

【図８】図６の動力伝達装置の慣性マス近傍の要部断面
図である。

【図９】図８のＤ−Ｄ線に沿った部分断面図である。

【図１０】図８の部分拡大図である。

【図１１】図６の動力伝達装置のトルク特性を示すグラ
フである。

【図１２】図６の動力伝達装置の各ビスカスカップリン
グ部のトルク特性を示すグラフである。

【図１３】本発明の第３実施形態に係る動力伝達装置の
全体半断面図である。

【図１４】本発明の第４実施形態に係る動力伝達装置の
低回転加速度未満の状態を示す断面図である。

【図１５】図１４の動力伝達装置の低回転加速度入力状
態を示す断面図である。

【図１６】図１４の動力伝達装置の高回転加速度入力状
態を示す断面図である。

【図１７】図１４の動力伝達装置のトルク特性を示すグ
ラフである。

【符号の説明】

１０ 動力伝達装置 ２０ クラッチ部 ２６ 慣性マス ４０ ビスカスカップリング部 ４２ ハブ ４４ ハウジング ６０ 動力伝達装置 ７０ クラッチ部 ７６ 慣性マス １００ 第２ビスカスカップリング部 １１０ 第１ビスカスカップリング部 １２０ 慣性マス作動規制手段 １４０ 動力伝達装置 １６０ 動力伝達装置 １７０ クラッチ部 １７５ 第２慣性マス １７６ 第１慣性マス ２００ 第２ビスカスカップリング部 ２１０ 第１ビスカスカップリング部 ２２０ 第１慣性マス作動規制手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井上 明治 栃木県栃木市大光寺町1150番地 ビスコド ライブジャパン株式会社内 (72)発明者 島田 彰久 栃木県栃木市大光寺町1150番地 ビスコド ライブジャパン株式会社内 (72)発明者 内田 昇 栃木県栃木市大光寺町1150番地 ビスコド ライブジャパン株式会社内 (72)発明者 若松 良治 栃木県栃木市大光寺町1150番地 ビスコド ライブジャパン株式会社内 (72)発明者 大橋 保夫 栃木県栃木市大光寺町1150番地 ビスコド ライブジャパン株式会社内 Ｆターム(参考） 3J068 AA01 AA05 BA13 BB03 CA06 DD08 GA11

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸及び出力軸間に介在されるクラッ
   チ部と、 該クラッチ部及び出力軸間に介在され、クラッチ部の接
   続状態においてのみ、動力伝達可能なビスカスカップリ
   ング部と、 前記クラッチ部を回転加速度に応じて断接させる慣性マ
   スとを備えたことを特徴とする動力伝達装置。
2. 【請求項２】 入力軸及び出力軸間に介在され、常時動
   力伝達可能な第１ビスカスカップリング部と、 入力軸及び出力軸間に、前記第１ビスカスカップリング
   部と並列に介在されるクラッチ部と、 該クラッチ部及び出力軸間に介在され、クラッチ部の接
   続状態においてのみ、動力伝達可能な第２ビスカスカッ
   プリング部と、 前記クラッチ部を回転加速度に応じて断接させる慣性マ
   スとを備えたことを特徴とする動力伝達装置。
3. 【請求項３】 前記慣性マスの作動を、所定の回転加速
   度に達するまで規制する慣性マス作動規制手段を備えた
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達装
   置。
4. 【請求項４】 回転加速度が所定以上に達した際、前記
   慣性マスの作動状態を解除する第２慣性マスを備えたこ
   とを特徴とする請求項１，２又は３に記載の動力伝達装
   置。
5. 【請求項５】 前記第２慣性マスの作動を、所定の回転
   加速度に達するまで規制する第２慣性マス作動規制手段
   を備えたことを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装
   置。