JP2001187569A

JP2001187569A - 軌道車両用動力伝達補償装置

Info

Publication number: JP2001187569A
Application number: JP37469899A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Inoue; 浩井上
Original assignee: Niigata Engineering Co Ltd
Current assignee: Niigata Engineering Co Ltd
Priority date: 1999-12-28
Filing date: 1999-12-28
Publication date: 2001-07-10
Anticipated expiration: 2019-12-28
Also published as: JP4197384B2

Abstract

(57)【要約】【課題】軌道車両用動力伝達補償装置において、油圧
系に故障が生じた際には、直ちに他系統の動力伝達経路
を通して動力を伝達させることにより安全かつ確実に走
行を継続させることができるようにする。【解決手段】軌道車両用動力伝達補償装置は、エンジ
ンの動力により回転駆動される駆動軸Ａと、駆動軸Ａに
よりクラッチＤ４を介して駆動される可変容量油圧ポン
プ１０２と、油圧モータ１０５と、油圧モータ被動軸Ｅ
と、動力伝達補償用中間軸Ｋと、油圧系が作動していな
いときは選択的に接状態に置かれて駆動軸Ａの回転動力
を動力伝達補償用中間軸Ｋへ伝達する正回転用クラッチ
Ａ５及び逆回転用クラッチＡ７と、動力切替用クラッチ
Ｅ３と、変速機１０６の出力動力を走行用動力として車
軸へ伝達する車軸駆動軸Ｊとを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、軌道車両に搭載さ
れたエンジンの動力を伝達する油圧系に故障が生じた際
に同エンジンの動力の伝達を補償するようにした軌道車
両用動力伝達補償装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、鉄道用除雪車においては、ディー
ゼル機関車の動力伝達系統をそのまま踏襲し、流体変速
機であるトルクコンバータを介して走行系を駆動する駆
動方式を採用しているので、除雪装置を駆動するための
駆動力の大きさが、除雪車の走行速度の大きさに反比例
する特性がある。特に、微速一定速度の下での除雪作業
が要求されるロータリ除雪装置による除雪作業の場合、
除雪車の走行のために投入される走行用動力とロータリ
除雪装置に投入される除雪装置駆動用動力との間の動力
の配分や、除雪装置による除雪作業の作業速度が、除雪
装置の除雪性能及び除雪装置による除雪作業の作業能率
を大きく左右する。

【０００３】以下、図面により従来の鉄道用除雪車につ
いて説明する。図５は従来の鉄道用除雪車の全体概略平
断面図、図６は図５の従来の鉄道用除雪車の全体概略側
断面図、図７は従来の鉄道用除雪車において１台エンジ
ン・流体変速機式の動力伝達系統を採用した場合の走行
性能曲線図である。

【０００４】図５及び図６において、レール３６上を車
輪３５ａ、３５ｂにより走行する鉄道用除雪車は、車体
フレーム３４を有し、車体フレーム３４上には運転室３
７及び動力設備室３８ａ、３８ｂが配設されている。車
体フレーム３４の一端側のロータリ除雪装置連結側端部
３４ａには、ロータリ除雪装置３９が連結されていると
ともに、車体フレーム３４の他端側のラッセル除雪装置
連結側端部３４ｂには、ラッセル除雪装置４１が連結さ
れている。

【０００５】図５及び図６に示すように、車体フレーム
３４は、走行用エンジン２１及び除雪装置駆動用エンジ
ン２５をそれぞれエンジン懸架装置を介して支持してい
る。走行用エンジン２１の動力は、トルクコンバータ等
の流体変速機２２及び走行用動力伝達シャフト２２ａを
介して走行用ミッション２３へと伝達される。走行用ミ
ッション２３は、走行用エンジン２１から伝達された動
力の一部を、走行用プロペラシャフト２３ａ及び終端減
速機２４ａを介して車輪３５ａへと伝達し車輪３５ａを
回転させる一方、走行用エンジン２１から伝達された動
力の他の一部を、走行用プロペラシャフト２３ｂ及び終
端減速機２４ｂを介して車輪３５ｂへと伝達し、車輪３
５ｂを回転させる。

【０００６】図５及び図６において、除雪装置駆動用エ
ンジン２５が発生した除雪装置駆動用動力は、除雪装置
駆動用動力伝達シャフト２５ａを介して、除雪用ミッシ
ョン２６へと伝達され、この除雪用ミッション２６によ
り変速された後、更に除雪装置駆動用プロペラシャフト
２７を介して変速機２８へと伝達される。変速機２８に
より変速された後の除雪装置駆動用動力の一部は、ブロ
ワ２９の駆動部へ伝達されてブロワ２９を駆動する一
方、変速機２８により変速された後の除雪装置駆動用動
力の他の一部は、伝動手段３１を介してオーガ軸３２へ
と伝達されオーガ３３を回転駆動する。オーガ３３が回
転することにより、オーガ３３の左右方向中央部へと掻
き寄せられて粉状化した雪は、ブロワ２９により吸引さ
れ、シュート４０の吹出し口より、除雪車の側方へと吹
き出される。

【０００７】図５及び図６に示すように、上述のような
従来の鉄道用除雪車における動力伝達系統は、２台エン
ジン・流体変速機式動力伝達系統、あるいは動油圧駆動
式動力伝達系統とも称することができるもので、このよ
うな従来の鉄道用除雪車における動力伝達系統走行用動
力と除雪装置駆動用動力とは、相互に完全に独立してお
り、走行用動力の制御及び除雪装置駆動用動力の制御
を、それぞれ個別に行なうことができるものである。

【０００８】ロータリ除雪作業の特性により、除雪用エ
ンジン２５には、除雪作業中は常時全速かつ一定回転速
度の定格速度が要求されるので、除雪作業に入る際に
は、通常、除雪用エンジン２５用のエンジン回転制御レ
バーを定格位置にセットして作業に入る。除雪用エンジ
ン２５の回転数は負荷の増減によって変動するので、除
雪用エンジン２５の回転数の制御に当たっては、作業時
における除雪用エンジン２５の回転数が適正最低回転数
を下回る寸前で、走行用エンジン２１の回転数を下げて
走行速度を下げ、除雪用エンジン２５の負荷を軽くし
て、除雪用エンジン２５の回転数を常用範囲に復帰させ
るような制御を行なう。このようにして、できる限りロ
ータリ除雪装置３９のブロワ２９やオーガ３３等の回転
部の回転数が一定になるようにする。上述のように、２
台エンジン式の動力伝達系統を備えた従来の鉄道用除雪
車においては、流体変速機２２の特性の影響を受けるこ
となく除雪作業を行ないつつ、除雪車の運転を続行する
ことが可能である。

【０００９】しかしながら、図５及び図６に示したよう
な、２台のエンジンを必要とする従来の鉄道用除雪車に
おける動力伝達系統の場合には、エンジンの動力利用率
が低く、動力伝達系の構造が複雑となり、コストも嵩
み、エンジンのメンテナンスが２台のエンジンに対して
必要となり、非除雪時においては除雪用エンジンが停止
状態に置かれ、特にオフシーズン中においては除雪用エ
ンジンは全く稼働しないので、その間にオイル下がりが
起こったり、摺動部が相互に固着してしまったり、随所
にサビが発生したりして、エンジンにとって好ましくな
い事態が進行することとなる。

【００１０】これに対し、鉄道用除雪車の動力伝達系統
を、１台エンジン・流体変速機式の動力伝達系統とした
場合、すなわち１台エンジンを用いた動油圧駆動による
動力伝達系統とし、１台のエンジンの動力を流体変速機
を経て取り出し、同流体変速機を経た動力を走行用動力
と除雪装置駆動用動力とに分配して使用するようにした
場合には、図７により説明する以下のような不都合が生
じる。

【００１１】図７において、横軸は鉄道用除雪車の進行
速度である車両速度Ｖ［ｋｍ／ｈ］を示し、左側縦軸は
同鉄道用除雪車の牽引力Ｆ［ｋＮ］を示し、右側縦軸は
エンジンの回転数Ｎ［ｍｉｎ^-1］を示している。第１速
時走行性能曲線ｆ₀₁、第２速時走行性能曲線ｆ₀₂、第３
速時走行性能曲線ｆ₀₃及び第４速時走行性能曲線ｆ₀₄の
各々の曲線は、エンジン定格回転時の状態を示してお
り、エンジンの回転数Ｎを下げることにより、同エンジ
ンの回転数Ｎの低下に応じて、牽引力Ｆ及び車両速度Ｖ
が共に低下し、第１速時走行性能曲線ｆ₀₁、第２速時走
行性能曲線ｆ₀₂、第３速時走行性能曲線ｆ₀₃及び第４速
時走行性能曲線ｆ₀₄の各曲線は、実線により示した位置
からそれぞれ対応する点線により示した位置へと移動す
る。

【００１２】また、流体変速機の特性として、走行抵抗
が増大すると速度は自動的に低下し、走行抵抗が減少す
ると速度は自動的に上昇する。すなわち図７において、
鉄道用除雪車が例えば第３速の走行状態のとき、車両速
度がＶ_A0、走行抵抗したがって牽引力がＦ_A0の点Ａ₀ に
おいて走行抵抗したがって牽引力がＦ_B0まで増大する
と、車両速度はＶ_A0からＶ_B0へと低下する。また逆に、
車両速度がＶ_B0、走行抵抗したがって牽引力が点Ｆ_B0の
点Ｂ₀ の状態のとき、走行抵抗したがって牽引力がＦ_B0
からＦ_A0まで減少すると、車両速度はＶ_B0からＶ_A0へと
上昇する。

【００１３】ロータリ除雪装置による除雪作業の場合
は、プラウ系除雪装置による除雪作業の場合のように雪
を押し除けるのではなく、雪を取り除きながら前進する
必要がある。その際の車両の前進速度としては低速度が
要求されるため、図７に示すように、作業頻度の高い速
度段、例えば第１速段においては、第１速時走行性能曲
線ｆ₀₁のように曲線を立てて、できる限り走行抵抗の影
響が出ないような配慮がなされる。

【００１４】しかしながら、上述のように走行抵抗の影
響が出ないような配慮をしたとしても、雪壁の前面抵抗
が大きくなればなる程、牽引力が大きくなるという流体
変速機の特性が現れて、雪壁を押すこととなり、エンジ
ンが過負荷すなわちオーバーロードとなる。そこでオペ
レータは、エンジンの過負荷すなわちオーバーロードを
解消しようとしてブレーキ操作をし、車両速度を下げ
る。その結果、エンジンの回転数が元の回転数まで上昇
し、それに伴って車両速度も上昇する。そうすると再び
雪壁を押すこととなり、雪壁の前面抵抗が大きくなり、
その結果エンジンが過負荷すなわちオーバーロードとな
る、というような状態と動作との繰り返しとなり、除雪
車の運転操作性が極めて悪く、除雪作業の作業能率の向
上には限界が生じることとなる。

【００１５】上述のように、走行用エンジンと除雪用エ
ンジンとの２台のエンジンを必要とする鉄道用除雪車に
おける動力伝達系統の場合には、エンジンの動力利用率
が低く、動力伝達系の構造が複雑となり、コストも嵩
み、エンジンのメンテナンスが２台のエンジンに対して
必要となり、非除雪時においては除雪用エンジンが停止
状態に置かれ、特にオフシーズン中においては除雪用エ
ンジンは全く稼働しないので、その間にオイル下がりが
起こったり、相対移動部が相互に固着してしまったり、
随所にサビが発生したりして、エンジンにとって好まし
くない事態が進行することとなる。

【００１６】これに対し、１台エンジンを用いた動油圧
駆動による動力伝達系統を備えた除雪車の場合、すなわ
ち１台のエンジンの動力を流体変速機を経て取り出し、
同流体変速機を経た動力を走行用動力と除雪装置駆動用
動力とに分配して使用するようにした除雪車の場合に
は、除雪車の走行速度が、走行抵抗の増減に伴って、走
行抵抗に反比例して変化し、そのような除雪作業時にお
ける除雪車の速度変化が、除雪装置の作業性を悪化さ
せ、走行抵抗が減少する瞬間毎に、除雪車の速度が上が
って除雪車が雪に突っ込み、その都度エンジンが過負荷
すなわちオーバーロードの状態となり、エンジン停止に
陥る。除雪車の走行速度を下げるのにはエンジンの回転
数を下げる必要があるが、そうすると除雪作業に支障を
来すこととなる。

【００１７】そこで、上述の課題を解決するため、鉄道
用除雪車を、除雪車に搭載されて動力を発生する走行用
兼除雪装置駆動用エンジンと、同走行用兼除雪装置駆動
用エンジンが発生した動力を上記除雪車の走行のための
走行用動力と同除雪車に連結された除雪装置を駆動する
ための除雪装置駆動用動力とに分配する動力分配機と、
同動力分配機により分配された上記走行用動力により駆
動される油圧ポンプと、同油圧ポンプが吐出する作動油
により駆動される油圧モータと、同油圧モータの出力動
力により駆動されて上記除雪車を走行させる走行手段
と、上記油圧ポンプから吐出される作動油の吐出量を制
御する制御装置とを備えるようにして構成することが考
えられる。

【００１８】図２は上記構成を有する鉄道用除雪車の要
部平断面図、図３は図２の鉄道用除雪車の要部側断面
図、図４は図１及び図２の鉄道用除雪車の走行性能の一
例を示す走行性能曲線図である。

【００１９】図２及び図３において、レール９上を車輪
８ａ、８ｂにより走行する鉄道用除雪車は、車体フレー
ム７を有し、同車体フレーム７上には運転室１０及び動
力設備室１１が配設されている。車体フレーム７の一端
側におけるロータリ除雪装置連結側端部７ａには、ロー
タリ除雪装置を着脱可能に連結することができるように
構成されているとともに、車体フレーム７の他端側にお
けるラッセル除雪装置連結側端部７ｂには、ラッセル除
雪装置を連結することができるように構成されている。

【００２０】図２及び図３に示すように、車体フレーム
７は、走行用兼除雪装置駆動用エンジン１を、エンジン
懸架装置を介して支持している。走行用兼除雪装置駆動
用エンジン１の動力は、動力伝達シャフト１ａを介して
動力分配機２へと伝達される。動力分配機２は、走行用
兼除雪装置駆動用エンジン１から伝達された動力を除雪
車の走行のための走行用動力と除雪車に連結された除雪
装置を駆動するための除雪装置駆動用動力とに分配す
る。動力分配機２により除雪装置駆動用動力として分配
された動力は、除雪装置駆動用プロペラシャフト２ａを
介してロータリ除雪装置連結側端部７ａに連結されたロ
ータリ除雪装置へと伝達される。

【００２１】図２及び図３において、動力分配機２によ
り走行用動力として分配された動力は、油圧ポンプ３へ
と伝えられて油圧ポンプ３を駆動する。油圧ポンプ３か
ら吐出された作動油は、油圧モータ４へと送られ、油圧
モータ４を回転駆動する。油圧モータ４の出力としての
出力動力は、変速機５へ伝達され、この変速機５により
変速される。変速機５により変速された後の油圧モータ
４の出力動力の一部は、走行用プロペラシャフト５ａ及
び終端減速機６ａを介して車輪８ａへと伝達されて車輪
８ａを回転させる一方、変速機５により変速された後の
油圧モータ４の出力動力の他の一部は、走行用プロペラ
シャフト５ｂ及び終端減速機６ｂを介して車輪８ｂへと
伝達され、車輪８ｂを回転させる。図１及び図２に示し
た鉄道用除雪車の動力伝達系統は、１台エンジン・静油
圧駆動式動力伝達系統と称することができる。

【００２２】油圧ポンプ３としては、油圧モータ４へ送
油する作動油の油量を、０から最大油量までの範囲に亙
って調整するように制御することのできる可変容量型の
油圧ポンプを採用する。このような可変容量型の油圧ポ
ンプ３から吐出される作動油の吐出量を制御装置により
制御することにより、油圧モータ４へ送油する作動油の
油量を調整制御し、油圧モータ４へ送油する作動油の油
量の調整制御を通して、走行用兼除雪装置駆動用エンジ
ン１の定格回転時においても、走行用兼除雪装置駆動用
エンジン１の回転数に左右されることなく、人為的に除
雪車両の走行速度を制御することができる。

【００２３】油圧ポンプ３の吐出油量の制御にあたって
は、ロータリ除雪作業時の走行用動力の動力特性と除雪
装置駆動用動力の動力特性とを踏まえて、制御装置によ
り以下のように制御される。（１）ロータリ除雪作業時においては、除雪装置駆動用
動力については、除雪装置の回転が一定に保たれるよう
にするとともに、除雪装置に大きな動力が配分されるよ
うにする一方、走行用動力については、除雪車の車両速
度が超微低速に保たれるようにするとともに、小さな動
力が配分されるようにする。（２）車両の回送時等の非ロータリ除雪作業時において
は、除雪装置駆動用動力については、所要動力の配分を
無くし、除雪装置の回転を停止状態に保つ一方、走行用
動力については、除雪車の車両速度が一般の走行速度に
保たれように、大きな所要動力が配分されるようにす
る。

【００２４】図４において、横軸は、図２及び図３に示
したような１台エンジン・静油圧駆動式動力伝達系統を
備えた本発明の鉄道用除雪車の進行速度である車両速度
Ｖ［ｋｍ／ｈ］を示し、縦軸は同鉄道用除雪車の牽引力
Ｆ［ｋＮ］を示している。第１速時走行性能曲線ｆ₁.
_max、第２速時走行性能曲線ｆ₂._max、第３速時走行性能
曲線ｆ₃._max、第４速時走行性能曲線ｆ₄._maxの各々の曲
線は、図２及び図３における走行用兼除雪装置駆動用エ
ンジン１を定格回転状態にして、油圧ポンプ３からの作
動油の吐出量を最大にしたときの状態を示している。例
えば、変速機５の変速段が第２速（セカンド）である場
合、作動油の吐出量を最大点から減少させることによ
り、第２速時走行性能曲線ｆ₂._maxの位置を、例えば点
線ａ、点線ｂ、・・・のように、順次、車両速度０（ｋ
ｍ／ｈ）側へと移動させることができる。

【００２５】また、図４において、例えば車両速度がＶ
_A で、牽引力がＦ_A の点Ａにおいてバランスしてロータ
リ除雪作業をしている状態で、ロータリ除雪装置の前面
抵抗が増大することによって、除雪車の牽引力がＦ_B に
達し、除雪車のそれまでの前進走行が困難になったとき
には、図２及び図３における油圧ポンプ３の回路油圧力
が自動的に点Ｂに向かって上昇し、駆動力が増大するの
で、除雪車は、点Ａの車両速度Ｖ_A を維持した状態で、
その後も除雪をしながら走行を続行することができる。
なお、回路油圧力は、設定圧力点であるリリーフ圧力点
まで上昇すると、安全弁であるリリーフ弁が働いて、そ
れ以上の駆動力を得ることができなくなる。その場合に
は、人為的に油圧ポンプ３の吐出量を減少させて車両速
度を落とすか、変速機５の変速段を下げてやることによ
って、作業を続行させることができる。

【００２６】上述のように、ロータリ除雪装置による除
雪作業の際には、走行用兼除雪装置駆動用エンジン１の
負荷変動を少なくするために、油圧ポンプ３から吐出さ
れる作動油の油量調整は、制御装置により以下のように
制御される。以下のような制御により、任意の車両速度
を得ることができる。（１）走行用兼除雪装置駆動用エンジン１の回転数が定
格回転数と最大トルク回転数の近辺との間になるように
油圧ポンプ３からの作動油の吐出量を制御して、除雪車
の速度調整を行なう。（２）走行用兼除雪装置駆動用エンジン１の負荷が減少
して回転数が定格回転数に復帰したときは、油圧ポンプ
３による作動油の吐出量を人為的に増加させて、除雪車
の速度を上昇させ、走行用兼除雪装置駆動用エンジン１
の回転数を、再度、前記（１）の定格回転数と最大トル
ク回転数の間になるように制御する。

【００２７】除雪車が、ラッセル除雪車として除雪作業
をする場合には、ロータリ除雪装置が必要とするような
作業動力は必要なく、除雪車の走行は、一般のモータカ
ーとしての走行になるので、上述のロータリ除雪装置に
よる除雪作業の場合のようなきめ細かな制御は、必要な
い。

【００２８】上記鉄道用除雪車によれば、除雪車に搭載
されて動力を発生する走行用兼除雪装置駆動用エンジン
と、同走行用兼除雪装置駆動用エンジンが発生した動力
を上記除雪車の走行のための走行用動力と同除雪車に連
結された除雪装置を駆動するための除雪装置駆動用動力
とに分配する動力分配機と、同動力分配機により分配さ
れた上記走行用動力により駆動される油圧ポンプと、同
油圧ポンプが吐出する作動油により駆動される油圧モー
タと、同油圧モータの出力動力により駆動されて上記除
雪車を走行させる走行手段と、上記油圧ポンプから吐出
される作動油の吐出量を制御する制御装置とを備えてい
るので、１台のエンジンを用いた静油圧駆動による動力
伝達系統を通して、走行用動力により除雪車を走行させ
ると同時に、除雪装置駆動用動力により除雪装置を駆動
して、除雪作業を円滑に遂行することができ、走行用兼
除雪装置駆動用エンジンの全速回転の状態の下で除雪装
置の駆動力の大きさを一定にして除雪車の走行速度を人
為的に制御することができ、また、同じく走行用兼除雪
装置駆動用エンジンの全速回転の状態の下で除雪車の走
行速度を一定にして除雪装置の駆動力の大きさを人為的
に制御することができ、走行用兼除雪装置駆動用エンジ
ンの動力を同走行用兼除雪装置駆動用エンジンの回転数
に左右されることなく互いに全く異質の走行用動力と除
雪装置駆動用動力とに分配してマッチングさせることが
でき、除雪装置の作業性及び除雪車の運転操作性が、流
体変速機を用いた動油圧駆動式動力伝達系統を採用した
場合に比し、きわめて優れたものとなる。

【００２９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、油圧駆
動によるエンジン動力伝達装置が採用された上述のよう
な鉄道用除雪車や、その他の作業用軌道モータカーのよ
うな例えば軌道保守用作業車等において、例えば油圧ポ
ンプ及び油圧モータを含む油圧系に使用される作動油の
管理不良があったり、作動油の補給作業中に油圧系内に
塵埃が入り込んだりして、油圧ポンプや油圧モータの摺
動面部が噛み込む等して、同油圧系に何らかの故障が生
じ、同軌道保守用作業車が走行不能に陥った際には、同
軌道保守用作業車を軌道脇に簡易に退避させるというこ
とができないので、通常は救援車を呼んで、同軌道保守
用作業車を救援車に牽引させて退避させる、ということ
になる。その際、軌道保守用作業車が使用中の軌道を使
用する列車の間合いすなわち走行間隔が少ない場合に
は、列車の通過時刻の遅延を起こしてダイヤに乱れを生
じさせることが懸念される。

【００３０】そこで、本発明は、油圧駆動によるエンジ
ン動力伝達装置が採用された鉄道用除雪車や軌道保守用
作業車等の軌道上作業車において、例えば油圧ポンプ及
び油圧モータを含む油圧系に使用される作動油の管理不
良があったり、作動油の補給作業中に油圧系内に塵埃が
入り込んだりして、油圧ポンプや油圧モータの摺動面部
が噛み込む等して、同油圧系に何らかの故障が生じた際
には、直ちに動力伝達系を切り替えて油圧ポンプ及び油
圧モータを含む油圧系の動力伝達を補償して他系統の動
力伝達経路を通して動力を伝達させることにより安全か
つ確実に走行を継続させることができ、軌道上作業車を
救援車に牽引させて退避させるということをしなくとも
済み、軌道上作業車が使用中の軌道を通過する列車の通
過に支障を来すことがなく、列車の通過時刻の遅延を起
こしてダイヤに乱れを生じさせるような心配がなく軌道
上作業を行うことができるような、軌道車両用動力伝達
補償装置を提供しようとするものである。

【００３１】

【課題を解決するための手段】上述の課題を解決するた
め、本発明の軌道車両用動力伝達補償装置は、軌道車両
に搭載されたエンジンの動力により回転駆動される駆動
軸と、同駆動軸により少なくともクラッチを介して駆動
される可変容量油圧ポンプと、同可変容量油圧ポンプが
吐出した作動油によって駆動される油圧モータと、同油
圧モータによって回転駆動される油圧モータ被動軸と、
上記可変容量油圧ポンプが吐出する作動油の吐出量を制
御する制御装置とを備えた軌道車両用動力伝達補償装置
であって、同軌道車両用動力伝達補償装置が、上記駆動
軸の動力を上記可変容量油圧ポンプ及び上記油圧モータ
を含む油圧系を経由することなく走行用動力として車軸
駆動軸側へ伝達するための動力伝達補償用中間軸と、上
記可変容量油圧ポンプ及び上記油圧モータを含む油圧系
が作動しているときはいずれも断状態に置かれて上記駆
動軸の回転動力を上記動力伝達補償用中間軸へ伝達せず
上記可変容量油圧ポンプ及び上記油圧モータを含む油圧
系が作動していないときは選択的に接状態に置かれて上
記駆動軸の回転動力を上記動力伝達補償用中間軸へ伝達
する正回転用クラッチ及び逆回転用クラッチと、上記可
変容量油圧ポンプ及び上記油圧モータを含む油圧系が作
動しているときは接状態に置かれて上記油圧モータ被動
軸の動力を変速機へ伝達し上記可変容量油圧ポンプ及び
上記油圧モータを含む油圧系が作動していないときは断
状態に置かれて上記動力伝達補償用中間軸の回転動力を
上記油圧モータ被動軸を経由させることなく直接上記変
速機へ伝達させる動力切替用クラッチと、上記変速機の
出力動力を走行用動力として車軸へ伝達する車軸駆動軸
とを備えている。

【００３２】また本発明の軌道車両用動力伝達補償装置
は、さらに上記駆動軸によりクラッチ及び変速歯車を介
して駆動される作業用動力取出軸を備えている。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、図面により本発明の実施の
形態について説明する。図１は本発明の一実施の形態に
係る軌道車両用動力伝達補償装置の歯車列の平面展開図
である。

【００３４】図１において、軌道車両用動力伝達補償装
置は、軌道車両に搭載されたエンジンの動力により回転
駆動される駆動軸Ａを備えているとともに、駆動軸Ａに
よりクラッチＤ４を介して駆動される可変容量油圧ポン
プ１０２と、可変容量油圧ポンプ１０２が吐出した作動
油によって駆動される油圧モータ１０５と、油圧モータ
１０５によって回転駆動される油圧モータ被動軸Ｅと、
上記可変容量油圧ポンプ１０２が吐出する作動油の吐出
量を制御する図示しない制御装置とを備えている。

【００３５】図１に示したように、軌道車両用動力伝達
補償装置は、駆動軸Ａの動力を上記可変容量油圧ポンプ
１０２及び油圧モータ１０５を含む油圧系を経由するこ
となく走行用動力として車軸駆動軸Ｊ側へ伝達するため
の動力伝達補償用中間軸Ｋと、可変容量油圧ポンプ１０
２及び油圧モータ１０５を含む油圧系が作動していると
きはいずれも断状態に置かれて駆動軸Ａの回転動力を動
力伝達補償用中間軸Ｋへ伝達せず可変容量油圧ポンプ１
０２及び油圧モータ１０５を含む油圧系が作動していな
いときは選択的に接状態に置かれて駆動軸Ａの回転動力
を動力伝達補償用中間軸Ｋへ伝達する正回転用クラッチ
Ａ５及び逆回転用クラッチＡ７と、可変容量油圧ポンプ
１０２及び油圧モータ１０５を含む油圧系が作動してい
るときは接状態に置かれて油圧モータ被動軸Ｅの動力を
変速機１０６へ伝達し可変容量油圧ポンプ１０２及び油
圧モータ１０５を含む油圧系が作動していないときは断
状態に置かれて動力伝達補償用中間軸Ｋの回転動力を油
圧モータ被動軸Ｅを経由させることなく直接変速機１０
６へ伝達させる動力切替用クラッチＥ３と、変速機１０
６の出力動力を走行用動力として車軸へ伝達する車軸駆
動軸Ｊとを備えている。

【００３６】図１において、軌道車両用動力伝達補償装
置は、さらに駆動軸ＡによりクラッチＢ４，Ｂ６及び変
速歯車Ｂ５，Ｂ７，Ｃ３，Ｃ４を介して駆動される作業
用動力取出軸Ｃを備えている。

【００３７】図１に示すように、軌道車両用動力伝達補
償装置の歯車ケース１０１により軸受Ａ１，Ａ２を介し
て軸支された駆動軸Ａは、動力源としての例えば内燃機
関よりなるエンジンの動力出力軸に直接あるいは中間伝
動軸を介して間接的に連結されるエンジン動力入力部Ａ
３を有している。駆動軸Ａには、歯車Ａ４が固定されて
いるとともに、歯車Ａ６及び歯車Ａ８が遊嵌されてお
り、駆動軸Ａに固定された歯車Ａ４の回転動力が、正回
転用クラッチＡ５を介して、駆動軸Ａに遊嵌された歯車
Ａ６に伝達されるように構成されている一方、同歯車Ａ
４の回転動力が、逆回転用クラッチＡ７を介して、駆動
軸Ａに遊嵌された歯車Ａ８に伝達されるように構成され
ている。

【００３８】図１において、駆動軸Ａに隣接して歯車ケ
ース１０１に軸受Ｂ１，Ｂ２を介して軸支された軸Ｂに
は、歯車Ｂ３が固定されており、同歯車Ｂ３が、駆動軸
Ａに固定された歯車Ａ４と噛み合っている。軸Ｂには、
さらに歯車Ｂ５及び歯車Ｂ５とは異なる直径を有する歯
車Ｂ７が遊嵌されており、歯車Ｂ３の回転動力が、クラ
ッチＢ４を介して、軸Ｂに遊嵌された歯車Ｂ５に伝達さ
れるように構成されている一方、同歯車Ｂ３の回転動力
が、クラッチＢ６を介して、歯車Ｂ５とは異なる直径を
有して駆動軸Ｂに遊嵌された歯車Ｂ７に伝達されるよう
に構成されている。

【００３９】図１に示すように、駆動軸Ｂに隣接して歯
車ケース１０１に軸受Ｃ１，Ｃ２を介して軸支された作
業用動力取出軸Ｃには、第１の歯車Ｃ３及び同歯車Ｃ３
とは異なる直径を有する第２の歯車Ｃ４がそれぞれ固定
されており、第１の歯車Ｃ３が軸Ｂに遊嵌された歯車Ｂ
５と噛み合っているのに対し、第２の歯車Ｃ４が軸Ｂに
遊嵌された歯車Ｂ７と噛み合っている。作業用動力取出
軸Ｃは、作業用動力取出部Ｃ５を有し、軸Ｂ上のクラッ
チＢ４及びクラッチＢ６を選択的に接状態に置くことに
よって、歯車Ｂ５と歯車Ｃ３との歯車比に応じた回転動
力、あるいは歯車Ｂ７と歯車Ｃ４との歯車比に応じた回
転動力のいずれか一方の回転動力を作業用動力取出部Ｃ
５から取り出すことができる。作業用動力取出軸Ｃに
は、さらに軸Ｂに固定された歯車Ｂ３と噛み合う歯車Ｃ
６が遊嵌されている。

【００４０】図１において、作業用動力取出軸Ｃに隣接
して、歯車ケース１０１に軸受Ｄ１，Ｄ２を介して軸支
された軸Ｄには、作業用動力取出軸Ｃに遊嵌された歯車
Ｃ６と噛み合う歯車Ｄ３が遊嵌されており、歯車Ｄ３の
回転動力が、クラッチＤ４を介して、軸Ｄに伝達される
ように構成されている。軸Ｄは、歯車ケース１０１の外
側に配設された可変容量油圧ポンプ１０２の入力軸に連
結されていて、可変容量油圧ポンプ１０２を駆動するよ
うに構成されている。

【００４１】図１に示すように、歯車ケース１０１に
は、駆動軸Ａに隣接して、軸受Ｌ１，Ｌ２を介して軸Ｌ
が軸支されているとともに、軸受Ｋ１，Ｋ２を介して動
力伝達補償用中間軸Ｋが軸支されている。駆動軸Ａ、軸
Ｌ及び動力伝達補償用中間軸Ｋは、共通した平面上には
なく相互に立体的に配設されており、軸Ｌ及び動力伝達
補償用中間軸Ｋが、共に駆動軸Ａに隣接している。動力
伝達補償用中間軸Ｋに固定された歯車Ｋ３は、軸Ｌに固
定された歯車Ｌ３と噛み合い、さらに歯車Ｌ３は、駆動
軸Ａに遊嵌された歯車Ａ６と噛み合っている。これに対
し、動力伝達補償用中間軸Ｋに固定された歯車Ｋ４は、
直接、駆動軸Ａに遊嵌された歯車Ａ８と噛み合ってい
る。

【００４２】したがって、図１において、正回転用クラ
ッチＡ５が接状態に置かれると、駆動軸Ａに固定された
歯車Ａ４の回転動力が、正回転用クラッチＡ５、駆動軸
Ａに遊嵌された歯車Ａ６及び軸Ｌに固定された歯車Ｌ３
を介して動力伝達補償用中間軸Ｋに固定された歯車Ｋ３
に伝達され、これに対し、逆回転用クラッチＡ７が接状
態に置かれると、駆動軸Ａに固定された歯車Ａ４の回転
動力が、逆回転用クラッチＡ７、駆動軸Ａに遊嵌された
歯車Ａ８を介して動力伝達補償用中間軸Ｋに固定された
歯車Ｋ４に伝達される。動力伝達補償用中間軸Ｋには、
さらに歯車Ｋ５が固定されている。

【００４３】図１に示すように、動力伝達補償用中間軸
Ｋに隣接して、歯車ケース１０１に軸受Ｅ１，Ｅ２を介
して軸支された油圧モータ被動軸Ｅには、歯車ケース１
０１の外側において油圧モータ１０５の出力軸が連結さ
れている。油圧モータ１０５は、可変容量油圧ポンプ１
０２から例えば油圧ホース等の油路１０３，１０４のい
ずれか一方を通して送られた圧油によって駆動され、排
出油を例えば油圧ホース等の油路１０３，１０４の他方
を通して可変容量油圧ポンプ１０２へ還流させる。油圧
モータ被動軸Ｅには動力伝達補償用中間軸Ｋに固定され
た歯車Ｋ５と噛み合っている歯車Ｅ４が遊嵌されてお
り、油圧モータ被動軸Ｅの回転動力が、動力切替用クラ
ッチＥ３を介して、油圧モータ被動軸Ｅに遊嵌された歯
車Ｅ４に伝達されるように構成されている。

【００４４】図１において、歯車ケース１０１には、油
圧モータ被動軸Ｅに隣接して、軸受Ｆ１，Ｆ２を介して
軸Ｆが軸支されている。軸Ｆには歯車Ｆ３が固定されて
おり、同歯車Ｆ３が、油圧モータ被動軸Ｅに遊嵌された
歯車Ｅ４と噛み合っている。

【００４５】図１に示すように、歯車ケース１０１内に
は、軸Ｆに隣接して変速機１０６が配設されている。変
速機１０６は、歯車ケース１０１により軸受Ｇ１，Ｇ２
を介して軸支された軸Ｇと、同じく歯車ケース１０１に
より軸受Ｈ１，Ｈ２を介して軸支された軸Ｈと、さらに
同じく歯車ケース１０１により軸受Ｔ１，Ｔ２を介して
軸支されたＴとを有する。軸Ｇ、軸Ｈ及び軸Ｔは、共通
した平面上にはなく相互に立体的に配設されている。

【００４６】図１において、軸Ｇには歯車Ｇ３が固定さ
れているとともに、歯車Ｇ５及び歯車Ｇ７が遊嵌されて
いる。軸Ｇに固定された歯車Ｇ３は、軸Ｆに固定された
歯車Ｆ３と噛み合っている。そして軸Ｇには第１の変速
段用のクラッチＧ４及び第２の変速段用のクラッチＧ６
が配設されており、軸Ｇに固定された歯車Ｇ３の回転動
力がクラッチＧ４を介して軸Ｇに遊嵌されている歯車Ｇ
５に伝達される一方、軸Ｇに固定された歯車Ｇ３の回転
動力がクラッチＧ６を介して歯車Ｇ７にも伝達されるよ
うに構成されている。

【００４７】図１に示すように、軸Ｈには歯車Ｈ３が固
定されているとともに、歯車Ｈ５及び歯車Ｈ７が遊嵌さ
れている。軸Ｈに固定された歯車Ｈ３は、軸Ｆに固定さ
れた歯車Ｆ３と噛み合っている。そして軸Ｈには第３の
変速段用のクラッチＨ４及び第４の変速段用のクラッチ
Ｈ６が配設されており、軸Ｈに固定された歯車Ｈ３の回
転動力がクラッチＨ４を介して軸Ｈに遊嵌されている歯
車Ｈ５に伝達される一方、軸Ｈに固定された歯車Ｈ３の
回転動力がクラッチＨ６を介して歯車Ｈ７にも伝達され
るように構成されている。

【００４８】図１において、軸Ｔには互いに直径が異な
る歯車Ｔ３，歯車Ｔ４，歯車Ｔ５及び歯車Ｔ６が固定さ
れており、軸Ｔに固定された歯車Ｔ３は、軸Ｇに遊嵌さ
れた歯車Ｇ５と噛み合い、軸Ｔに固定された歯車Ｔ４
は、軸Ｇに遊嵌された歯車Ｇ７と噛み合い、軸Ｔに固定
された歯車Ｔ５は、軸Ｈに遊嵌された歯車Ｈ５と噛み合
い、また軸Ｔに固定された歯車Ｔ６は、軸Ｈに遊嵌され
た歯車Ｈ７と噛み合っている。クラッチＧ４、クラッチ
Ｇ６、クラッチＨ４及びクラッチＨ６は、それぞれ択一
的に接状態に置かれる。

【００４９】図１において、クラッチＧ４が接状態に置
かれると、軸Ｆに固定された歯車Ｆ３の回転動力は、軸
Ｇに遊嵌された歯車Ｇ５と軸Ｔに固定された歯車Ｔ３と
の歯車比に応じた第１の変速段の変速過程を経て軸Ｔに
伝達される。また、クラッチＧ６が接状態に置かれる
と、軸Ｆに固定された歯車Ｆ３の回転動力は、軸Ｇに遊
嵌された歯車Ｇ７と軸Ｔに固定された歯車Ｔ４との歯車
比に応じた第２の変速段の変速過程を経て軸Ｔに伝達さ
れる。さらに、クラッチＨ４が接状態に置かれると、軸
Ｆに固定された歯車Ｆ３の回転動力は、軸Ｈに遊嵌され
た歯車Ｈ５と軸Ｔに固定された歯車Ｔ５との歯車比に応
じた第３の変速段の変速過程を経て軸Ｔに伝達される。
また、クラッチＨ６が接状態に置かれると、軸Ｆに固定
された歯車Ｆ３の回転動力は、軸Ｈに遊嵌された歯車Ｈ
７と軸Ｔに固定された歯車Ｔ６との歯車比に応じた第４
の変速段の変速過程を経て軸Ｔに伝達される。

【００５０】図１に示すように、軸Ｔに隣接して、歯車
ケース１０１には、軸受Ｊ１，Ｊ２を介して車軸駆動軸
Ｊが軸支されている。車軸駆動軸Ｊには、歯車Ｊ３が固
定されており、同歯車Ｊ３が、軸Ｔに固定され変速機１
０６の出力歯車としての機能を持つ歯車Ｔ３と噛み合っ
ている。車軸駆動軸Ｊは、一端側において前部側車軸に
回転動力を伝えるための前部側走行用動力取出部Ｊ４を
有するとともに、多端側において後部側車軸に回転動力
を伝えるための後部側走行用動力取出部Ｊ５を有してい
る。

【００５１】図１において、上記軌道車両用動力伝達補
償装置が、通常走行時の動力系統によって駆動される場
合には、以下のようにして作動する。まず、（１）正回
転用クラッチＡ５及び逆回転用クラッチＡ７が共に断状
態すなわち「切」状態に置かれた状態で、駆動軸Ａのエ
ンジン動力入力部Ａ３より駆動軸Ａにエンジンの動力が
入力される。そうすると、（２）駆動軸Ａの回転動力
が、歯車Ａ４、歯車Ｂ３を経由して歯車Ｃ６に伝達され
る。このとき、クラッチＢ４が接状態に置かれると、駆
動軸Ａの回転動力が、歯車Ａ４、歯車Ｂ３、クラッチＢ
４、歯車Ｂ５及び歯車Ｃ３を経由して作業用動力取出軸
Ｃにも伝達され、これに対しクラッチＢ６が接状態に置
かれると、駆動軸Ａの回転動力が、歯車Ａ４、歯車Ｂ
３、クラッチＢ６、歯車Ｂ７及び歯車Ｃ４を経由して作
業用動力取出軸Ｃにも伝達される。

【００５２】図１に示すように、軌道車両用動力伝達補
償装置の通常走行時の動力系統による作動において、
（３）クラッチＤ４が接状態に置かれると、軸Ｄが回転
駆動され、軸Ｄによって可変容量油圧ポンプ１０２が駆
動される。（４）可変容量油圧ポンプ１０２から吐出さ
れる圧油の吐出量は、制御装置により所望の吐出量とな
るように制御される。（５）可変容量油圧ポンプ１０２
から吐出された圧油は、油圧ホース等の油路１０３，１
０４のうちの圧油供給管側の油路を経由して油圧モータ
１０５へ送られ、油圧モータ１０５を駆動する。油圧モ
ータ１０５は、送り込まれた圧油の油量に比例した回転
数で回転する。油圧モータ１０５の排出油は、油路１０
３，１０４のうちの排出油還流管側の油路を経由して可
変容量油圧ポンプ１０２へ還流する。

【００５３】図１において、軌道車両用動力伝達補償装
置の通常走行時の動力系統による作動に際し、（６）油
圧モータ１０５は油圧モータ被動軸Ｅを回転させる。そ
の際、動力切替用クラッチＥ３が接状態に置かれると、
歯車Ｅ４が回転駆動される。（７）歯車Ｅ４が回転駆動
されることによって、歯車Ｅ４の回転動力は、歯車Ｆ３
を経由して、歯車Ｇ３及び歯車Ｈ３に伝達される。
（８）変速機１０６において、クラッチＧ４が択一的に
接状態に置かれると、歯車Ｆ３の回転動力が、歯車Ｇ
３、クラッチＧ４、歯車Ｇ５を経由して歯車Ｔ３に伝達
される。またクラッチＧ６が択一的に接状態に置かれる
と、歯車Ｆ３の回転動力が、歯車Ｇ３、クラッチＧ６、
歯車Ｇ７、歯車Ｔ４及び軸Ｔを経由して歯車Ｔ３に伝達
される。さらに、クラッチＨ４が択一的に接状態に置か
れると、歯車Ｆ３の回転動力が、歯車Ｈ３、クラッチＨ
４、歯車Ｈ５、歯車Ｔ５及び軸Ｔを経由して歯車Ｔ３に
伝達される。そして、クラッチＨ６が択一的に接状態に
置かれると、歯車Ｆ３の回転動力が、歯車Ｈ３、クラッ
チＨ６、歯車Ｈ７、歯車Ｔ６及び軸Ｔを経由して歯車Ｔ
３に伝達される。

【００５４】図１に示すように、軌道車両用動力伝達補
償装置の通常走行時の動力系統による作動において、
（９）歯車Ｔ３が回転することによって歯車Ｊ３が回転
し、車軸駆動軸Ｊが回転駆動される。そして、車軸駆動
軸Ｊの回転動力は、前部側走行用動力取出部Ｊ４を経て
前部側の車軸に伝達されるとともに、後部側走行用動力
取出部Ｊ５を経て後部側の車軸に伝達され、軌道車が走
行する。

【００５５】図１において、軌道車両用動力伝達補償装
置の通常走行時の動力系統による作動に際しては、クラ
ッチＤ４及び動力切替用クラッチＥ３は、自動的に接状
態に置かれるように制御される。

【００５６】次に、図１において、軌道車両用動力伝達
補償装置が、補助走行で前進する場合の動力系統によっ
て駆動される場合には、以下のようにして作動する。ま
ず、（１）駆動軸Ａのエンジン動力入力部Ａ３より駆動軸Ａ
にエンジンの動力が入力される。（２）正回転用クラッ
チＡ５を接状態に置くと、駆動軸Ａの回転動力は、歯車
Ａ４、正回転用クラッチＡ５、歯車Ａ６、歯車Ｌ３，歯
車Ｋ３を経由して動力伝達補償用中間軸Ｋに伝達され
る。（３）動力伝達補償用中間軸Ｋの回転動力は、歯車
Ｋ５を介して歯車Ｅ４に伝達されるが、動力切替用クラ
ッチＥ３が断状態に置かれているので、歯車Ｅ４の回転
動力は、歯車Ｆ３を経由して歯車Ｇ３及び歯車Ｈ３に伝
達される。

【００５７】図１に示すように、軌道車両用動力伝達補
償装置の補助走行で前進する場合の動力系統による作動
において、（４）補助走行で前進する場合には、普通、
あまり高速で走行しない方が良いので、正回転用クラッ
チＡ５が接状態に置かれると、変速機１０６においてク
ラッチＧ４，Ｇ５，Ｈ４，Ｈ６のうち最も低速の速度段
のクラッチが自動的に接状態に置かれ、その出力として
の回転動力が歯車Ｔ３に伝達される。（５）歯車Ｔ３が
回転することによって歯車Ｊ３が回転し、車軸駆動軸Ｊ
が回転駆動される。そして、車軸駆動軸Ｊの回転動力
は、前部側走行用動力取出部Ｊ４を経て前部側の車軸に
伝達されるとともに、後部側走行用動力取出部Ｊ５を経
て後部側の車軸に伝達され、軌道車が前進走行する。

【００５８】次に、図１において、軌道車両用動力伝達
補償装置が、補助走行で後進する場合の動力系統によっ
て駆動される場合には、以下のようにして作動する。ま
ず、（１）駆動軸Ａのエンジン動力入力部Ａ３より駆動軸Ａ
にエンジンの動力が入力される。（２）逆回転用クラッ
チＡ７を接状態に置くと、駆動軸Ａの回転動力は、歯車
Ａ４、逆回転用クラッチＡ７、歯車Ａ８、歯車Ｋ４を経
由して動力伝達補償用中間軸Ｋに伝達される。このとき
の動力伝達補償用中間軸Ｋの回転の向きは、補助走行で
前進する場合の動力系統による作動における動力伝達補
償用中間軸Ｋの回転の向きとは逆の向きとなっている。
（３）動力伝達補償用中間軸Ｋの回転動力は、歯車Ｋ５
を介して歯車Ｅ４に伝達されるが、動力切替用クラッチ
Ｅ３が断状態に置かれているので、歯車Ｅ４の回転動力
は、歯車Ｆ３を経由して歯車Ｇ３及び歯車Ｈ３に伝達さ
れる。

【００５９】図１に示すように、軌道車両用動力伝達補
償装置の補助走行で前進する場合の動力系統による作動
において、（４）補助走行で後進する場合においても、
あまり高速で走行しない方が良いので、逆回転用クラッ
チＡ７が接状態に置かれると、変速機１０６においてク
ラッチＧ４，Ｇ５，Ｈ４，Ｈ６のうち最も低速の速度段
のクラッチが自動的に接状態に置かれ、その出力として
の回転動力が歯車Ｔ３に伝達される。（５）歯車Ｔ３が
回転することによって歯車Ｊ３が回転し、車軸駆動軸Ｊ
が回転駆動される。そして、車軸駆動軸Ｊの回転動力
は、前部側走行用動力取出部Ｊ４を経て前部側の車軸に
伝達されるとともに、後部側走行用動力取出部Ｊ５を経
て後部側の車軸に伝達され、軌道車が後進走行する。

【００６０】

【発明の効果】本発明の軌道車両用動力伝達補償装置に
よれば以下のような効果が得られる。（１）軌道車両に搭載されたエンジンの動力により回転
駆動される駆動軸と、同駆動軸により少なくともクラッ
チを介して駆動される可変容量油圧ポンプと、同可変容
量油圧ポンプが吐出した作動油によって駆動される油圧
モータと、同油圧モータによって回転駆動される油圧モ
ータ被動軸と、上記可変容量油圧ポンプが吐出する作動
油の吐出量を制御する制御装置とを備えた軌道車両用動
力伝達補償装置であって、同軌道車両用動力伝達補償装
置が、上記駆動軸の動力を上記可変容量油圧ポンプ及び
上記油圧モータを含む油圧系を経由することなく走行用
動力として車軸駆動軸側へ伝達するための動力伝達補償
用中間軸と、上記可変容量油圧ポンプ及び上記油圧モー
タを含む油圧系が作動しているときはいずれも断状態に
置かれて上記駆動軸の回転動力を上記動力伝達補償用中
間軸へ伝達せず上記可変容量油圧ポンプ及び上記油圧モ
ータを含む油圧系が作動していないときは選択的に接状
態に置かれて上記駆動軸の回転動力を上記動力伝達補償
用中間軸へ伝達する正回転用クラッチ及び逆回転用クラ
ッチと、上記可変容量油圧ポンプ及び上記油圧モータを
含む油圧系が作動しているときは接状態に置かれて上記
油圧モータ被動軸の動力を変速機へ伝達し上記可変容量
油圧ポンプ及び上記油圧モータを含む油圧系が作動して
いないときは断状態に置かれて上記動力伝達補償用中間
軸の回転動力を上記油圧モータ被動軸を経由させること
なく直接上記変速機へ伝達させる動力切替用クラッチ
と、上記変速機の出力動力を走行用動力として車軸へ伝
達する車軸駆動軸とを備えているので、油圧駆動による
エンジン動力伝達装置が採用された鉄道用除雪車や軌道
保守用作業車等の軌道上作業車において、油圧ポンプ及
び油圧モータを含む油圧系に何らかの故障が生じた際に
は、直ちに動力伝達系を切り替えて油圧ポンプ及び油圧
モータを含む油圧系の動力伝達を補償し他系統の動力伝
達経路を通して動力を伝達させることにより安全かつ確
実に走行を継続させることができ、その結果、軌道上作
業車を救援車に牽引させて退避させるということをしな
くとも済み、軌道上作業車が使用中の軌道を通過する列
車の通過に支障を来すことがなく、列車の通過時刻の遅
延を起こしてダイヤに乱れを生じさせるような心配もな
く軌道上の作業を行うことができる（請求項１）。（２）上記軌道車両用動力伝達補償装置が、上記駆動軸
によりクラッチ及び変速歯車を介して駆動される作業用
動力取出軸を備えているので、随時、クラッチ操作によ
り作業用動力取出軸から作業用動力を取出して作業を行
うことができる（請求項２）。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係る軌道車両用動力伝
達補償装置の歯車列の平面展開図である。

【図２】軌道車両の一例としての鉄道用除雪車の要部平
断面図である。

【図３】図２の鉄道用除雪車の要部側断面図である。

【図４】図２及び図３の鉄道用除雪車の走行性能の一例
を示す走行性能曲線図である。

【図５】従来の鉄道用除雪車の全体概略平断面図であ
る。

【図６】図５の鉄道用除雪車の全体概略側断面図であ
る。

【図７】従来の鉄道用除雪車において１台エンジン・流
体変速機式の動力伝達系統を採用した場合の走行性能曲
線図である。

【符号の説明】

１走行用兼除雪装置駆動用エンジン１ａ動力伝達シャフト２動力分配機２ａ除雪装置駆動用プロペラシャフト３油圧ポンプ４油圧モータ５変速機５ａ、５ｂ走行用プロペラシャフト６ａ、６ｂ終端変速機７車体フレーム７ａロータリ除雪装置連結側端部７ｂラッセル除雪装置連結側端部８ａ、８ｂ車輪９レール１０運転室１１動力設備室２１走行用エンジン２２ａ走行用動力伝達シャフト２２流体変速機２３走行用ミッション２３ａ、２３ｂ走行用プロペラシャフト２４ａ、２４ｂ終端変速機２５除雪用エンジン２５ａ除雪装置駆動用動力伝達シャフト２６除雪用ミッション２７除雪装置駆動用プロペラシャフト２８変速機２９ブロワ３０ａ、３０ｂスプロケット３１チェーン等の伝動手段３２オーガ軸３３オーガ３４車体フレーム３４ａロータリ除雪装置連結側端部３４ｂラッセル除雪装置連結側端部３５ａ、３５ｂ車輪３６レール３７運転室３８ａ、３８ｂ動力設備室３９ロータリ除雪装置４０シュート４１ラッセル除雪装置ｆ₀₁ 第１速時走行性能曲線ｆ₀₂ 第２速時走行性能曲線ｆ₀₃ 第３速時走行性能曲線ｆ₀₄ 第４速時走行性能曲線ｆ₁._max 第１速時走行性能曲線ｆ₂._max 第２速時走行性能曲線ｆ₃._max 第３速時走行性能曲線ｆ₄._max 第４速時走行性能曲線１０１歯車ケース１０２可変容量油圧ポンプ１０３，１０４油路１０５油圧モータ１０６変速機Ａ駆動軸Ａ１，Ａ２軸受Ａ３エンジン動力入力部Ａ４歯車Ａ５正回転用クラッチＡ６歯車Ａ７逆回転用クラッチＡ８歯車Ｂ軸Ｂ１，Ｂ２軸受Ｂ３歯車Ｂ４クラッチＢ５歯車Ｂ６クラッチＢ７歯車Ｃ作業用動力取出軸Ｃ１，Ｃ２軸受Ｃ３歯車Ｃ４歯車Ｃ５作業用動力取出部Ｃ６歯車Ｄ軸Ｄ１，Ｄ２軸受Ｄ３歯車Ｄ４クラッチＥ油圧モータ被動軸Ｅ１，Ｅ２軸受Ｅ３動力切替用クラッチＥ４歯車Ｆ軸Ｆ１，Ｆ２軸受Ｆ３歯車Ｇ軸Ｇ１，Ｇ２軸受Ｇ３歯車Ｇ４クラッチＧ５歯車Ｇ６クラッチＧ７歯車Ｈ軸Ｈ１，Ｈ２軸受Ｈ３歯車Ｈ４クラッチＨ５歯車Ｈ６クラッチＨ７歯車Ｊ車軸駆動軸Ｊ１，Ｊ２軸受Ｊ３歯車Ｊ４前部側走行用動力取出部Ｊ５後部側走行用動力取出部Ｋ動力伝達補償用中間軸Ｋ１，Ｋ２軸受Ｋ３歯車Ｋ４歯車Ｋ５歯車Ｌ軸Ｌ１，Ｌ２軸受Ｌ３歯車Ｔ軸Ｔ１，Ｔ２軸受けＴ３歯車Ｔ４歯車Ｔ５歯車Ｔ６歯車

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】軌道車両に搭載されたエンジンの動力に
より回転駆動される駆動軸と、同駆動軸により少なくと
もクラッチを介して駆動される可変容量油圧ポンプと、
同可変容量油圧ポンプが吐出した作動油によって駆動さ
れる油圧モータと、同油圧モータによって回転駆動され
る油圧モータ被動軸と、上記可変容量油圧ポンプが吐出
する作動油の吐出量を制御する制御装置とを備えた軌道
車両用動力伝達補償装置であって、同軌道車両用動力伝
達補償装置が、上記駆動軸の動力を上記可変容量油圧ポ
ンプ及び上記油圧モータを含む油圧系を経由することな
く走行用動力として車軸駆動軸側へ伝達するための動力
伝達補償用中間軸と、上記可変容量油圧ポンプ及び上記
油圧モータを含む油圧系が作動しているときはいずれも
断状態に置かれて上記駆動軸の回転動力を上記動力伝達
補償用中間軸へ伝達せず上記可変容量油圧ポンプ及び上
記油圧モータを含む油圧系が作動していないときは選択
的に接状態に置かれて上記駆動軸の回転動力を上記動力
伝達補償用中間軸へ伝達する正回転用クラッチ及び逆回
転用クラッチと、上記可変容量油圧ポンプ及び上記油圧
モータを含む油圧系が作動しているときは接状態に置か
れて上記油圧モータ被動軸の動力を変速機へ伝達し上記
可変容量油圧ポンプ及び上記油圧モータを含む油圧系が
作動していないときは断状態に置かれて上記動力伝達補
償用中間軸の回転動力を上記油圧モータ被動軸を経由さ
せることなく直接上記変速機へ伝達させる動力切替用ク
ラッチと、上記変速機の出力動力を走行用動力として車
軸へ伝達する車軸駆動軸とを備えたことを特徴とする、
軌道車両用動力伝達補償装置。
【請求項２】請求項１に記載の軌道車両用動力伝達補
償装置において、同軌道車両用動力伝達補償装置が、上
記駆動軸によりクラッチ及び変速歯車を介して駆動され
る作業用動力取出軸を備えていることを特徴とする、軌
道車両用動力伝達補償装置。