JP2001130426A

JP2001130426A - 車両用舵取装置

Info

Publication number: JP2001130426A
Application number: JP31862799A
Authority: JP
Inventors: Kenji Sato; 健司佐藤; Tetsuo Nomura; 哲生野村
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 1999-11-09
Filing date: 1999-11-09
Publication date: 2001-05-15

Abstract

(57)【要約】【課題】滑り摩擦による抵抗を排して、ステアリング
ホイールの中立位置付近でも、良好な操舵フィーリング
を得ると共に、横方向および軸方向の省スペース化を図
ること。【解決手段】ステアリングホイール１１の操舵方向や
操舵角を検出し、この検出信号を舵取コントローラ１０
に入力し、車速をも考慮しながら、車輪１９の転舵方向
や転舵角を決定し、これに基づいて電動モータ１４によ
り車輪１９を転舵するようになっている。ステアリング
ホイール１１のシャフト３０に、ボールネジ３５が設け
てあり、このボールネジ３５に螺合するボールナット３
６が非回転で且つ軸方向に移動自在に設けてあり、この
ボールナット３６が移動した際、圧縮バネ４０によりボ
ールナット３６を中立位置に復帰するように付勢してい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリングホイ
ールの操舵側と車輪の転舵側とを分離した舵取装置であ
っても、ステアリングホイールの中立位置への復帰を確
実に行えると共に、ステアリングホイールの操舵角に応
じた反力を発生して運転者に快適な操舵フィーリングを
与えることができる車両用舵取装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の舵取装置としては、一般的に
は、ステアリングホイールを操舵し、これに機械的に連
結されたステアリングシャフトを回転して、タイロッド
等を介して車輪を転舵している。しかし、近年、車室内
部のレイアウトの自由度の拡大や車両の軽量化の観点か
ら、さらには、ＩＴＳ（Interigent Transport System
s)やＡＨＳ（Automated Highway Systems)等への布石と
して、ステアリングホイールの操舵方向や操舵角を検出
し、この検出信号をコントローラに入力し、車速などの
他の要素をも考慮しながら、車輪の転舵方向や転舵角を
決定し、これに基づいて電動モータにより車輪を転舵す
るようにしている、ステアリングホイールの操舵側と車
輪の転舵側とを分離した舵取装置が知られている。

【０００３】このような分離型の舵取装置では、運転者
に、ステアリングホイールと車輪とが機械的に連結して
あるような操舵フィーリングを与えるため、ステアリン
グホールのシャフトには、ステアリングホイールを中立
位置に戻す働きをすると共に、ステアリングホイールの
操舵角に応じた反力を発生する働きをする反力発生装置
が設けてある。

【０００４】例えば、特許２８１４３７５号公報の図２
では、ステアリングホイールのシャフトに、ピニオンが
設けてあり、このピニオンに噛合するラックがシャフト
の直角方向に移動自在に設けてあり、このラックが左右
に移動した際、一対の圧縮バネによりラックを元の位置
に復帰するように付勢している。

【０００５】したがって、ステアリングホイールを左右
に回転すると、シャフトとピニオンがこれに対応して回
転し、ラックが左右に移動するが、このラックは、圧縮
バネにより付勢してあるため、ラックを元の位置に戻そ
うとする反力が発生し、この反力により、ステアリング
ホイールを中立位置に復帰することができ、これによ
り、運転者は、ステアリングホイールの中立感を得るこ
とができる。また、ステアリングホイールの操舵角が大
きくなるにつれて、ラックの左右への移動量が大きくな
るが、それに追随して、圧縮バネによりラックを元の位
置に戻そうとする反力（即ち、ステアリングホイールを
中立位置に復帰させようとする反力）が大きくなる。こ
れにより、運転者は、ステアリングホイールの操舵角に
応じた反力を操舵トルクとして体感することにより、ス
テアリングホイールと車輪とが機械的に連結してあるよ
うな快適な操舵フィーリングを得ることができる。

【０００６】また、上記特許２８１４３７５号公報の図
５では、ステアリングホイールのシャフトに、一対の傘
歯車を介して、ピニオンが設けてあり、このピニオンに
噛合するラックがシャフトに平行に移動自在に設けてあ
り、このラックが移動した際、一対の圧縮バネによりラ
ックを元の位置に復帰するように付勢している。

【０００７】したがって、この場合にも、ステアリング
ホイールを左右に回転すると、シャフトがこれに対応し
て回転し、一対の傘歯車とピニオンを介して、ラックが
移動するが、上記の場合と同様に、圧縮バネによりラッ
クを元の位置に戻そうとする反力が発生し、ステアリン
グホイールを中立位置に復帰することができる。また、
ステアリングホイールの操舵角が大きくなるにつれて、
ラックの移動量が大きくなるが、上記の場合と同様に、
圧縮バネによりラックを元の位置に戻そうとする反力が
大きくなり、運転者は、ステアリングホイールの操舵角
に応じた反力を得ることができる。

【０００８】さらに、特開平２−１７５４６５号公報の
図２では、ステアリングホイールのシャフトに、雄ネジ
軸が設けてあり、この雄ネジ軸に螺合するナットが軸方
向に摺動自在に設けてあり、このナットが移動した際、
一対の圧縮バネによりナットを元の位置に復帰するよう
に付勢している。

【０００９】したがって、この場合にも、ステアリング
ホイールを左右に回転すると、シャフトと雄ネジ軸がこ
れに対応して回転し、ナットが軸方向に移動するが、圧
縮バネによりナットを元の位置に戻そうとする反力が発
生し、ステアリングホイールを中立位置に復帰すること
ができる。また、ステアリングホイールの操舵角が大き
くなるにつれて、ナットの移動量が大きくなるが、圧縮
バネによりナットを元の位置に戻そうとする反力が大き
くなり、運転者は、ステアリングホイールの操舵角に応
じた反力を得ることができる。また、本構造では、ステ
アリングホイールのシャフトの横方向に出っ張る部材が
なく、省スペース化を図ることができるといった利点が
ある。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
許２８１４３７５号公報の図２では、ステアリングホイ
ールのシャフトの横方向に、ラックと圧縮バネとが大き
く出っ張るため、省スペース化を図ることができないと
いったことがある。

【００１１】また、上記特許２８１４３７５号公報の図
５では、ステアリングホイールのシャフトの横方向に、
上記の場合ほど出っ張る部材はないが、ステアリングホ
イールのシャフトと、ラックおよび圧縮バネとが平行に
配置してあるため、必ずしも十分な省スペース化を図る
ことができないといったことがある。さらに、ラックと
ピニオンの噛合部に加えて、一対の傘歯車の噛合部をも
必要とするため、歯車の「ガタ」が発生する虞れが高い
といったことがある。

【００１２】さらに、上記特開平２−１７５４６５号公
報の図２では、シャフトの雄ネジ軸と、ナットとの螺合
部に、滑り摩擦が発生しているため、圧縮バネの付勢力
が小さくなる中立位置付近では、雄ネジ軸とナットとが
スムーズに作動せず、良好な操舵フィーリングが得られ
ないといったことがある。さらに、ナットの両側に、一
対の圧縮バネを設けているため、軸方向のスペースが大
きくなり、必ずしも省スペース化を図ることができない
といったことがある。なお、雄ネジ軸とナットとの螺合
部の滑り摩擦による抵抗を小さくするため、ネジのリー
ドを大きくする方法があるが、この場合、ナットの軸方
向のストローク量が大きくなり、これに対応して軸方向
のスペースを大きくせざるを得ないといったことがあ
る。

【００１３】本発明は、上述したような事情に鑑みてな
されたものであって、滑り摩擦による抵抗を排して、ス
テアリングホイールの中立位置付近でも、良好な操舵フ
ィーリングを得ることができると共に、横方向および軸
方向の省スペース化を図った車両用舵取装置を提供する
ことを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両用舵取装置は、ステアリングホイ
ールの操舵方向や操舵角を検出し、この検出信号をコン
トローラに入力し、車速をも考慮しながら、車輪の転舵
方向や転舵角を決定し、これに基づいて電動モータによ
り車輪を転舵するようにした車両用舵取装置において、
ステアリングホイールのシャフトの回転に対応して回転
するボールネジと、このボールネジに螺合して、非回転
で且つ軸方向に移動自在に設けたボールナットと、この
ボールナットを中立位置に付勢するための付勢手段と、
を具備することを特徴とする。

【００１５】このように、本発明によれば、ステアリン
グホイールのシャフトに、ボールネジが設けてあり、こ
のボールネジに螺合するボールナットが非回転で且つ軸
方向に移動自在に設けてあり、このボールナットが移動
した際、付勢手段によりボールナットを中立位置に復帰
するように付勢している。

【００１６】したがって、ステアリングホイールを左右
に回転すると、シャフトとボールネジがこれに対応して
回転し、ボールナットが軸方向に移動するが、このボー
ルナットは、付勢手段により付勢してあるため、ボール
ナットを元の位置に戻そうとする反力が発生し、この反
力により、ステアリングホイールを中立位置に復帰する
ことができ、これにより、運転者は、ステアリングホイ
ールの中立感を得ることができる。

【００１７】また、ステアリングホイールの操舵角が大
きくなるにつれて、ボールナットの移動量が大きくなる
が、それに追随して、付勢手段によりボールナットを元
の位置に戻そうとする反力（即ち、ステアリングホイー
ルを中立位置に復帰させようとする反力）が大きくな
る。これにより、運転者は、ステアリングホイールの操
舵角に応じた反力を操舵トルクとして体感することによ
り、ステアリングホイールと車輪とが機械的に連結して
あるような快適な操舵フィーリングを得ることができ
る。

【００１８】さらに、本発明によれば、従来の雄ネジ軸
とナットの螺合部に代えて、ボールネジとボールナット
の螺合部を用いているため、滑り摩擦が転がり摩擦とな
り、付勢手段の付勢力が小さくなる中立位置付近でも、
ボールネジとボールナットがスムーズに作動し、良好な
操舵フィーリングを得ることができる。

【００１９】さらに、ボールネジとボールナットの螺合
部は、軸方向に設けているため、横方向への出っ張りを
少なくして、横方向の省スペース化を図ることができ
る。

【００２０】さらに、ボールナットの一側に第１筒状部
材、第２筒状部材、２ヶのリング状プレート、メインハ
ウジングの内側段部、アッパーハウジングの一端部を用
いて付勢手段として１個のコイルばねを用いる構造とし
た為、軸方向の省スペース化も図ることができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態に係る
車両用舵取装置を図面を参照しつつ説明する。

【００２２】図１は、本発明の第１実施の形態に係る車
両用舵取装置のブロック図であり、図２は、図１に示し
た舵取装置の反力発生装置の縦断面図であり、図３は、
図１に示した舵取装置の反力発生装置の平面図であり、
図４は、図１に示した舵取装置の反力発生装置の縦断面
図であって、ステアリングホイールを右側に回転した状
態を示し、図５は、図１に示した舵取装置の反力発生装
置の縦断面図であって、ステアリングホイールを左側に
回転した状態を示す。

【００２３】図１に示すように、車両用舵取装置では、
ステアリングホイールの操舵側と車輪の転舵側とが分離
してあり、両者の間には、舵取コントローラ１０が設け
てある。

【００２４】操舵側には、ステアリングホイール１１
と、このステアリングホイール１１の操舵方向や操舵角
を検出するための角度センサー１２と、ステアリングホ
イール１１を中立位置に復帰すると共にステアリングホ
イール１１の操舵角に応じた反力を発生するための反力
発生装置１３とが設けてある。

【００２５】転舵側には、舵取コントローラ１０からの
指示信号に基づいて回転駆動する電動モータ１４が設け
てあり、この電動モータ１４は、減速機１５を介して、
電動モータ１４の回転を操舵軸１６の直線動に変換する
変換機構１７に連結してある。変換機構１７の操舵軸１
６は、タイロッド１８やナックルアームを介して車輪１
９に連結してある。減速機１５には、車輪１９の実際の
転舵方向や転舵角を検出するためのエンコーダ等からな
る位置検出センサー２０が設けてある。

【００２６】舵取コントローラ１０には、上記角度セン
サー１２、位置検出センサー２０および速度センサー２
１からの検出信号が入力されるようになっている。舵取
コントローラ１０は、入力された操舵方向や操舵角の情
報、速度情報、その他の要素の情報に基づいて、車輪１
９の転舵方向や転舵角を決定し、この信号を電動モータ
１４に出力する。これにより、電動モータ１４が回転す
ると、変換機構１７により操舵軸１６が直線動し、タイ
ロッド１８やナックルアームを作動して、車輪１９を転
舵する。

【００２７】次に、図２に示すように、反力発生装置１
３では、ステアリングホイール１１に連結したシャフト
３０が、メインハウジング３１およびアッパーハウジン
グ３２内に通挿されて、それぞれの軸受３３，３４によ
り回転自在に支承してある。

【００２８】このシャフト３０には、螺旋状に形成した
ボールネジ溝からなるボールネジ３５が設けてある。な
お、図示例では、角度センサー１２は、このシャフト３
０の端部に取り付けてある。

【００２９】このボールネジ３５には、転動体としての
ボールを内蔵したボールナット３６が非回転で且つ軸方
向に移動自在に設けてある。

【００３０】このボールナット３６を中立位置に付勢す
る付勢機構としては、ボールナット３６の一側に、内周
面に雌ネジを有する第１筒状部材３７が固定してあり、
この第１筒状部材３７の一側に、外周面に雄ネジを有す
る第２筒状部材３８が設けてあり、第１筒状部材３７の
雌ネジに、この第２筒状部材３８の雄ネジが螺合してあ
る。これら第１および第２筒状部材３７，３８の間に、
圧縮バネ４０がリング状のプレート３９ａ，３９ｂを介
して介装してある。なお、これらリング状のプレート３
９ａ，３９ｂが当接するハウジング３１，３２の箇所に
は、打刻音を防止するための音消し用ダンパー４１ａ，
４１ｂが設けてある。

【００３１】また、ボールナット３６を非回転に維持し
ながら軸方向に案内すると共に、ステアリングホイール
１１の左右回転時の未切り位置を規定するための機構と
しては、図３にも示すように、メインハウジング３１の
上面に、長溝４２が形成してあると共に、第１筒状部材
３７の基端部に、長溝４２に係合するストッパーボルト
４３が緩衝用のストッパーリング４４を介して螺合固定
してある。

【００３２】以上のように構成した反力発生装置１３に
おいては、ステアリングホイール１１を右側に回転する
と、図４に示すように、シャフト３０とボールネジ３５
が右回転し、ボールネジ３５に螺合したボールナット３
６が長溝４２に沿って図４の右側に移動する。このボー
ルナット３６の移動に追随して、圧縮バネ４０が図４の
右側に収縮されて、その付勢力（反発力）を徐々に蓄積
する。

【００３３】その結果、この付勢力（反発力）がボール
ナット３６を中立位置に戻そうとする反力として作用
し、この反力により、ステアリングホイール１１を中立
位置に復帰することができ、これにより、運転者は、ス
テアリングホイール１１の中立感を得ることができる。

【００３４】また、ステアリングホイール１１の操舵角
が大きくなるにつれて、ボールナット３６の移動量が大
きくなり、それに追随して、圧縮バネ４０が蓄積する付
勢力（反発力）が大きくなり、これにより、ボールナッ
ト３６を元の位置に戻そうとする反力（即ち、ステアリ
ングホイールを中立位置に復帰させようとする反力）が
大きくなる。その結果、運転者は、ステアリングホイー
ル１１の操舵角に応じた反力を操舵トルクとして体感す
ることができ、ステアリングホイール１１と車輪とが機
械的に連結してあるような快適な操舵フィーリングを得
ることができる。

【００３５】さらに、ステアリングホイール１１の右側
回転時の未切り位置は、図４に示すように、ストッパー
ボルト４３（またはストッパーリング４４）が長溝４２
の右端に当接することにより規定してあり、このストッ
パーボルト４３（またはストッパーリング４４）が長溝
４２の右端に当接した状態では、これ以上右側にステア
リングホイール１１を回転することができない。

【００３６】一方、ステアリングホイール１１を左側に
回転すると、図５に示すように、シャフト３０とボール
ネジ３５が左回転し、ボールネジ３５に螺合したボール
ナット３６が長溝４２に沿って図５の左側に移動する。

【００３７】このステアリングホイール１１を左側に回
転する場合には、一方のリング状のプレート３９ａは、
メインハウジング３１の段部（または音消し用ダンパー
４１ａ）により拘束した状態にある一方、第２筒状部材
３８および他方のプレート３９ｂは、ボールナット３６
と共に移動するように構成してあるため、ボールナット
３６の図５の左側への移動に追随して、圧縮バネ４０が
図５の左側に収縮されて、その付勢力（反発力）を徐々
に蓄積する。

【００３８】その結果、この付勢力（反発力）がボール
ナット３６を中立位置に戻そうとする反力として作用
し、この反力により、ステアリングホイール１１を中立
位置に復帰することができる。また、ステアリングホイ
ール１１の操舵角が大きくなるにつれて、ボールナット
３６の移動量が大きくなり、それに追随して、圧縮バネ
４０が蓄積する付勢力（反発力）が大きくなり、これに
より、ボールナット３６を元の位置に戻そうとする反力
が大きくなる。その結果、運転者は、ステアリングホイ
ール１１の操舵角に応じた反力を操舵トルクとして体感
することができる。

【００３９】さらに、ステアリングホイール１１の左側
回転時の未切り位置は、図５に示すように、ストッパー
ボルト４３（またはストッパーリング４４）が長溝４２
の左端に当接することにより規定してあり、このストッ
パーボルト４３（またはストッパーリング４４）が長溝
４２の左端に当接した状態では、これ以上左側にステア
リングホイール１１を回転することができない。

【００４０】なお、上記のように、リング状のプレート
３９ａ，３９ｂが当接するハウジング３１，３２の箇所
には、音消し用ダンパー４１ａ，４１ｂが設けてあるた
め、中立位置付近でのステアリングホイール１１の切り
返し時等に、プレート３９ａ，３９ｂの打刻音を防止す
ることができ、運転者に不快感を与えるといったことが
ない。

【００４１】以上のように、本第１実施の形態によれ
ば、従来の雄ネジ軸とナットの螺合部に代えて、ボール
ネジ３５とボールナット３６の螺合部を用いているた
め、滑り摩擦が転がり摩擦となり、圧縮バネ４０の付勢
力が小さくなる中立位置付近でも、ボールネジ３５とボ
ールナット３６がスムーズに作動し、良好な操舵フィー
リングを得ることができる。

【００４２】さらに、ボールネジ３５とボールナット３
６の螺合部は、軸方向に設けているため、横方向への出
っ張りを少なくして、横方向の省スペース化を図ること
ができる。

【００４３】さらに、ボールネジ３５とボールナット３
６の螺合部を用い、付勢手段として、１個の圧縮バネ４
０を用いる構造であるため、軸方向の省スペース化も図
ることができる。

【００４４】次に、図６ないし図９を参照して、本発明
の第２実施の形態に係る車両用舵取装置を説明する。図
６は、本発明の第２実施の形態に係る車両用舵取装置の
反力発生装置の縦断面図であり、図７は、図６に示した
舵取装置の反力発生装置の平面図であり、図８は、図６
のＡ−Ａ線に沿った断面図であり、図９は、第２実施の
形態に係る反力発生装置の操舵角度と操舵トルクとの関
係を示すグラフである。

【００４５】本第２実施の形態では、ボールねじ３５と
ボールナット３６による機械的な反力発生機構に加え
て、反力モータ（ＤＣモータ）５２による電気的な反力
発生機構が設けてある。

【００４６】図６に示すように、シャフト３０に、ウォ
ームホイール５０が設けてあり、このウォームホイール
５０に、ウォーム５１が噛合してある。図８に示すよう
に、このウォーム５１に、クラッチ５３を介して、反力
モータ（ＤＣモータ）５２が連結してある。なお、本第
２実施の形態では、メインハウジング３１の端部に、ギ
ヤカバー４９が設けてある。

【００４７】また、舵取コントローラ１０は、速度セン
サー２１から入力された速度情報、およびトルク検出セ
ンサー（図示略）から入力された路面反力やタイロッド
１８の軸力に基づいて、必要な反力を演算した後、この
反力モータ５２に、反力の指示信号を送るようになって
いる。さらに、舵取コントローラ１０は、反力モータ５
２または舵取コントローラ１０が故障等した場合に、反
力モータ５２を切り離すための指示信号をクラッチ５３
に送るようになっている。

【００４８】この反力モータ５２による反力は、上記の
ように、速度情報および路面反力やタイロッド２４の軸
力を考慮したものであり、車輪２５に実際に加わる路面
反力を模擬的に反映したものである。

【００４９】なお、ウォーム５１の軸受５６，５７は、
スペーサ５８を介してアジャストボルト５９により軸方
向に付勢してあり、ロックナット５９’を弛めてこのア
ジャストボルト５９を調整することにより、軸受５６，
５７のガタを防止している。

【００５０】本第２実施の形態では、図９に示すよう
に、ボールねじ３５とボールナット３６による機械的な
反力発生機構により発生した反力と、反力モータ５２の
電気的な反力発生機構により発生した反力との和によ
り、所定の理想的な操舵トルクを得ている。このよう
に、通常操舵時には、機械的な反力の不足分を電気的な
反力により補って理想的なの操舵トルクを得ている。

【００５１】したがって、反力モータ５２または操舵コ
ントローラ１０が故障等して、反力モータ５２のクラッ
チ５３を切った場合、ボールねじ３５とボールナット３
６による機械的な反力発生機構がその反力によりステア
リングホイール１１を中立位置に復帰させてフェールセ
ーフ機能を果たす。

【００５２】なお、本発明は、上述した実施の形態に限
定されず、種々変形可能である。

【００５３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
従来の雄ネジ軸とナットの螺合部に代えて、ボールネジ
とボールナットの螺合部を用いているため、滑り摩擦が
転がり摩擦となり、付勢手段の付勢力が小さくなる中立
位置付近でも、ボールネジとボールナットがスムーズに
作動し、良好な操舵フィーリングを得ることができる。

【００５４】さらに、ボールネジとボールナットの螺合
部は、軸方向に設けているため、横方向への出っ張りを
少なくして、横方向の省スペース化を図ることができ
る。

【００５５】さらに、ボールナットの一側に第１筒状部
材、第２筒状部材、２ヶのリング状プレート、メインハ
ウジングの内側段部、アッパーハウジングの一端部を用
いて付勢手段として１個のコイルばねを用いる構造とし
た為、軸方向の省スペース化も図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施の形態に係る車両用舵取装置
のブロック図。

【図２】図１に示した舵取装置の反力発生装置の縦断面
図。

【図３】図１に示した舵取装置の反力発生装置の平面
図。

【図４】図１に示した舵取装置の反力発生装置の縦断面
図であって、ステアリングホイールを右側に回転した状
態を示す。

【図５】図１に示した舵取装置の反力発生装置の縦断面
図であって、ステアリングホイールを左側に回転した状
態を示す。

【図６】本発明の第２実施の形態に係る車両用舵取装置
の反力発生装置の縦断面図。

【図７】図６に示した舵取装置の反力発生装置の平面
図。

【図８】図６のＡ−Ａ線に沿った断面図。

【図９】第２実施の形態に係る反力発生装置の操舵角度
と操舵トルクとの関係を示すグラフ。

【符号の説明】

１０舵取コントローラ１１ステアリングホイール１２角度センサー１３反力発生装置１４電動モータ１５減速機１６操舵軸１７変換機構１８タイロッド１９車輪２０位置検出センサー２１速度センサー３０シャフト３１メインハウジング３２アッパーハウジング３３，３４軸受３５ボールネジ３６ボールナット３７第１筒状部材３８第２筒状部材３９ａ，３９ｂリング状のプレート４０圧縮バネ４１ａ，４１ｂ音消し用ダンパー４２長溝４３ストッパーボルト４４ストッパーリング４９ギヤカバー５０ウォームホイール５１ウォーム５２反力モータ５３クラッチ５６軸受５７軸受５８スペーサ５９アジャストボルト

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６２Ｄ 113:00 Ｂ６２Ｄ 113:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC08 CC48 DA03 DA05 DA15 DA23 EA01 EB08 EB11 EB12 EC22 GG01 3D033 CA04 CA05 CA13 CA17

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ステアリングホイールの操舵方向や操舵
角を検出し、この検出信号をコントローラに入力し、車
速をも考慮しながら、車輪の転舵方向や転舵角を決定
し、これに基づいて電動モータにより車輪を転舵するよ
うにした車両用舵取装置において、ステアリングホイールのシャフトの回転に対応して回転
するボールネジと、このボールネジに螺合して、非回転で且つ軸方向に移動
自在に設けたボールナットと、このボールナットを中立位置に付勢するための付勢手段
と、を具備することを特徴とする車両用舵取装置。