JP2001123256A - エンジンバルブにおける弁フェース部の硬化方法 - Google Patents
エンジンバルブにおける弁フェース部の硬化方法Info
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Abstract
ンバルブの弁フェース部を、最適な温度で加工硬化させ
ることにより、比較的小さなエネルギで、高硬度及び安
定した品質の弁フェース部を得る。 【解決手段】 析出硬化型のNi基耐熱合金よりなる加
工前のエンジンバルブ1における弁フェース部2bとな
る傘部1aに、膨出部3を形成し、この膨出部3を530
〜620℃の温度範囲で押圧して塑性変形させることによ
り、弁フェース部2bを加工硬化させる。
Description
した品質が得られるようにしたエンジンバルブにおける
弁フェース部の硬化方法に関する。
る舶用ディーゼルエンジン用の排気バルブにおいては、
燃焼残渣が弁フェース部に食い込むなどして、圧痕が生
じ、耐吹抜け性が低下することがあるため、高い硬度が
要求される。
気バルブを、析出硬化型のNi基耐熱合金、例えばナイ
モニック(商品名)系のNCF80A等により成形し、さ
らに、弁フェース部に鍛造などにより加工硬化処理を施
して、その部分の硬度を高め、耐摩耗性を確保してい
る。
型のNi基耐熱合金に加工硬化処理を施す際の鍛造性、
すなわち鍛造温度に対する変形抵抗は、図7に示すよう
な特性を有することが知られている。
温では極めて高い変形抵抗値を示すが、その値は温度の
上昇に伴って急激に小さくなり、500〜700℃付近におい
ては、減少度は緩和され、それよりさらに高温になる
と、再度減少度が急激となり、その傾向はほぼ1000℃付
近まで続く。それよりさらに高温になると、変形抵抗は
ほぼ比例的に減少する。
00℃を超える温度では、鍛造割れを起こすことも知られ
ている。
特性を有しているため、この合金を鍛造して弁フェース
部に加工硬化処理を施す際の温度管理は重要であり、温
度範囲を最適に設定しないと、変形抵抗が大となって、
大きな鍛造等のエネルギを必要とし、加工性が悪くなっ
たり、弁フェース部の表面又は内部にクラックが発生し
て品質が不安定となったり、必要な硬度が得られないな
どの諸問題が生じる。
最適に設定することにより、比較的小さな鍛造等のエネ
ルギで、安定した品質及び高硬度の弁フェース部が得ら
れるようにした、エンジンバルブにおける弁フェース部
の硬化方法を提供することを目的としている。
題は、次のようにして解決される。 (1) 析出硬化型のNi基耐熱合金よりなる加工前のエン
ジンバルブにおける弁フェース部となる傘部に、膨出部
を形成し、この膨出部を530〜620℃の温度範囲で押圧し
て塑性変形させることにより、弁フェース部を加工硬化
させる。
形状を、弁フェース部の中央部に頂点を有する二等辺三
角形状とする。
出部を塑性変形させたのち、時効処理を施す。
程順に示す。図1は、本発明に適用される加工前の排気
用のエンジンバルブ中間品(以下、バルブ中間品と略称
する)(1)の傘部(1a)側を示すもので、バルブ中間品
(1)は、析出硬化型のNi基耐熱合金、例えばナイモニ
ック(商品名)系のNCF80A、又はインコネル(商品
名)系のNCF751等により形成されている。
端部であるマージン部(1b)の外径を、想像線で示す加工
後のエンジンバルブ(2)のマージン部(2a)の外径よりも
若干小径とするとともに、マージン部(1b)の上部の外周
面、すなわち加工後のエンジンバルブ(2)のテーパ状の
弁フェース部(2b)と対応する部分に、二等辺三角形状の
断面をなす上向きの膨出部(3)を形成してある。
せて上記テーパ状の弁フェース部(2b)とするためのもの
で、その加工率(加工前の膨出部(3)と加工後の弁フェ
ース部(2b)との上下方向の寸法差を、加工前の膨出部の
寸法で除して百分率で表わした値)、すなわち塑性歪量
は、図2に拡大して示すように、弁フェース部(2b)の径
方向のほぼ中央部の加工率(L1)が最大で、この部分か
ら弁フェース部(2b)の内、外周端部に向かって漸次加工
率が小さくなるようにするとともに、弁フェース部(2b)
の外周端部付近(S)における加工率が0となるように、
膨出部(3)の形状を設定してある。
の中央部の加工率(L1)を30〜60%、同じく内周端部の
加工率(L2)を5〜10%の範囲に設定してある。
(1a)を、530〜620℃、好ましくは550〜600℃の温度範囲
で加熱したのち、図3に略示する鍛造装置により傘部(1
a)を鍛造する。
の範囲に設定するのは、次の理由による。すなわち、前
述した図7のグラフに示すように、530℃以下の温度で
は、変形抵抗が大きく、上記膨出部(3)を塑性変形させ
て加工硬化させるには、大きな鍛造エネルギを必要と
し、大きなエンジンバルブを加工する際に圧縮能力の大
きな大型の鍛造装置を設置する必要がある。
抵抗は小さくなるが、加工硬化による十分な硬度が得ら
れなくなるとともに、割れ発生領域の温度に近づくた
め、安全性を考慮して、上限を620℃に定めてある。
(1)を、鍛造装置におけるダイ(4)の型孔(4a)内に、傘
部(1a)を上向きとして垂直に挿入する。なお、ダイ(4)
の型孔(4a)は、加工しようとするエンジンバルブ(2)の
傘部と補形をなす形状としてある。(5)は、型孔(4a)内
に向かって、予め定めたストロークだけ上下に昇降する
パンチである。
挿入したのち、図4に示すように、パンチ(5)を下降さ
せてバルブ中間品(1)を鍛造すると、後加工を殆ど必要
としない上述のようなエンジンバルブ(2)が得られる。
膨出部(3)は、図5に拡大して示すように、最大の加工
率とした中央部を中心として、矢印で示す内、外周部の
方向にほぼ均等に塑性変形させながら、傘部(1a)のマー
ジン部(1b)を、拡径方向に塑性変形させる。
ンジンバルブ(2)の弁フェース部(2b)全体が、ほぼ一定
の硬化深度をもって均一に加工硬化され、弁フェース部
(2b)全体の硬度がほぼ均一化することにより、偏摩耗等
の生じにくい耐摩耗性に優れるエンジンバルブ(2)が得
られるのである。
熱合金であるNCF80Aを用い、上記膨出部(3)の中
央部の加工率(L1)を約45%、外周端部付近(S)の加
工率を0、内周端部の加工率(L2)を約7%となるよう
に設定するとともに、加工温度を約580℃に設定し、上
述の要領で鍛造処理を施した。
の表面のビッカース硬度は、何れの測定点においても、
470〜480HVの範囲内にあり、大きなばらつきが生じな
いことが実証された。
り、内部にもクラック等が生じることはなく、極めて品
質のよいエンジンバルブ(2)が得られることも確認して
いる。
処理(例えば700℃×10hr・空冷)を施してもよく、この
ようにすれば、弁フェース部(2b)の硬度をより高めるこ
とができる。
(1)の膨出部(3)を塑性変形させて加工硬化させる手段
として、鍛造装置を用いているが、押圧力をそれ程必要
としない小型のエンジンバルブにおいては、ローラによ
り、内径側から外径側にしごくように押圧して、膨出部
(3)を塑性変形させてもよい。
バルブ中間品(1)を垂直軸回りに緩速で回転させなが
ら、鍛造装置のハンマ等により、膨出部(3)を鉛直方向
に複数回圧縮して、全周を複数に分けて順次塑性変形さ
せるようにしてもよい。このようにすると、圧縮能力の
大きな大型の鍛造装置を設置する必要はなくなる。
熱合金の変形抵抗特性を考慮に入れて、加工硬化処理を
施す際の温度を530〜620℃に設定したことにより、比較
的小さな鍛造等のエネルギで弁フェース部の硬度を高め
うるとともに、クラック等のない安定した品質の弁フェ
ース部が得られる。
部全体の硬度や硬化深度にばらつきが生じるのを防止し
うる。
部の硬度をより高めることができる。
ブ中間品の傘部側の正面図である。
の詳細を示す要部の一部切欠正面図である。
中間品をダイの型孔に挿入した状態を示す縦断正面図で
ある。
させた状態の縦断正面図である。
で示す要部の拡大断面図である。
態を示す説明図である。
す図である。
Claims (3)
- 【請求項1】 析出硬化型のNi基耐熱合金よりなる加
工前のエンジンバルブにおける弁フェース部となる傘部
に、膨出部を形成し、この膨出部を530〜620℃の温度範
囲で押圧して塑性変形させることにより、弁フェース部
を加工硬化させることを特徴とするエンジンバルブにお
ける弁フェース部の硬化方法。 - 【請求項2】 膨出部の断面形状を、弁フェース部の中
央部に頂点を有する二等辺三角形状としたことを特徴と
する請求項1記載のエンジンバルブにおける弁フェース
部の硬化方法。 - 【請求項3】 膨出部を塑性変形させたのち、時効処理
を施すことを特徴とする請求項1または2記載のエンジ
ンバルブにおける弁フェース部の硬化方法。
Priority Applications (5)
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JP30228599A JP4361649B2 (ja) | 1999-10-25 | 1999-10-25 | エンジンバルブにおける弁フェース部の硬化方法 |
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1999
- 1999-10-25 JP JP30228599A patent/JP4361649B2/ja not_active Expired - Lifetime
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WO2016030983A1 (ja) | 2014-08-27 | 2016-03-03 | 日鍛バルブ株式会社 | ポペットバルブおよびその製造方法 |
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