JP2001105822A - 車両の減衰力制御装置 - Google Patents
車両の減衰力制御装置Info
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- JP2001105822A JP2001105822A JP28922499A JP28922499A JP2001105822A JP 2001105822 A JP2001105822 A JP 2001105822A JP 28922499 A JP28922499 A JP 28922499A JP 28922499 A JP28922499 A JP 28922499A JP 2001105822 A JP2001105822 A JP 2001105822A
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- damping force
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の急旋回時などに、車体のロール角が増
大することを抑える。 【解決手段】 制御回路ユニット２０は、プログラム処
理により、上下加速度センサ２１〜２４、ストロークセ
ンサ３１〜３４などの検出値に応じて各ショックアブソ
ーバ１１〜１４の目標減衰係数をそれぞれ決定し、同シ
ョックアブソーバ１１〜１４の減衰係数を前記決定した
目標減衰係数にそれぞれ設定する。また、制御回路ユニ
ット２０は、荷重センサ４１〜４４により検出された荷
重のうちで最大荷重の車輪位置のショックアブソーバに
対する目標減衰係数を高く修正する。これにより、前記
車輪に対する過渡的な荷重移動が大きくなり、この車輪
位置の荷重とコーナリングフォースとの関係は非線形領
域に入って車両全体のコーナリングフォースが減少する
ので、車輪は横滑りして車体のロール角の増大を防止す
る。
大することを抑える。 【解決手段】 制御回路ユニット２０は、プログラム処
理により、上下加速度センサ２１〜２４、ストロークセ
ンサ３１〜３４などの検出値に応じて各ショックアブソ
ーバ１１〜１４の目標減衰係数をそれぞれ決定し、同シ
ョックアブソーバ１１〜１４の減衰係数を前記決定した
目標減衰係数にそれぞれ設定する。また、制御回路ユニ
ット２０は、荷重センサ４１〜４４により検出された荷
重のうちで最大荷重の車輪位置のショックアブソーバに
対する目標減衰係数を高く修正する。これにより、前記
車輪に対する過渡的な荷重移動が大きくなり、この車輪
位置の荷重とコーナリングフォースとの関係は非線形領
域に入って車両全体のコーナリングフォースが減少する
ので、車輪は横滑りして車体のロール角の増大を防止す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の各車輪位置
に設けられたショックアブソーバの減衰力をそれぞれ制
御する車両の減衰力制御装置に係り、特に前記減衰力を
制御して車両のロール角が大きくなることを防止するよ
うにした車両の減衰力制御装置に関する。
に設けられたショックアブソーバの減衰力をそれぞれ制
御する車両の減衰力制御装置に係り、特に前記減衰力を
制御して車両のロール角が大きくなることを防止するよ
うにした車両の減衰力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、例えば特開平８−１３２８４
２号公報に示されているように、車体のロール角が大き
くなって車両のロールに対する安定性が損なわれること
を防止するために、車両の重心付近に設けた横加速度セ
ンサによって検出された横加速度が大きく、かつ車両旋
回時の外輪側の空気ばねのストロークが大きいとき、空
気ばね内の空気量を制御することにより車両の重心を低
くするようにしたものは知られている。
２号公報に示されているように、車体のロール角が大き
くなって車両のロールに対する安定性が損なわれること
を防止するために、車両の重心付近に設けた横加速度セ
ンサによって検出された横加速度が大きく、かつ車両旋
回時の外輪側の空気ばねのストロークが大きいとき、空
気ばね内の空気量を制御することにより車両の重心を低
くするようにしたものは知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置においては、車両の重心を下げることにより車体のロ
ール角が大きくなることを抑制できるものの、タイヤの
接地性が向上するためにオーバーステア傾向が増し、車
体のロール角の増大を充分に抑えることができない場合
があり、車両のロールに対する安定性が損なわれる場合
がある。また、上記従来の装置は、車両が旋回状態にあ
るときにのみ適用されるもので、左右輪の一方が路面の
大きな突起物に乗り上げたり、路面の窪みに落ち込んだ
りして、車体のロール角が増大する場合には適用できな
い。
置においては、車両の重心を下げることにより車体のロ
ール角が大きくなることを抑制できるものの、タイヤの
接地性が向上するためにオーバーステア傾向が増し、車
体のロール角の増大を充分に抑えることができない場合
があり、車両のロールに対する安定性が損なわれる場合
がある。また、上記従来の装置は、車両が旋回状態にあ
るときにのみ適用されるもので、左右輪の一方が路面の
大きな突起物に乗り上げたり、路面の窪みに落ち込んだ
りして、車体のロール角が増大する場合には適用できな
い。
【０００４】
【発明の概略】本発明は、車両が急旋回した場合、車両
の直進時あるいは旋回時に左右輪の一方が路面の大きな
突起物に乗り上げたり、路面の窪みに落ち込んだりし
て、車体のロール角が増大する場合など、車体のロール
角が大きくなる現象を広く防止しようとするものであ
る。
の直進時あるいは旋回時に左右輪の一方が路面の大きな
突起物に乗り上げたり、路面の窪みに落ち込んだりし
て、車体のロール角が増大する場合など、車体のロール
角が大きくなる現象を広く防止しようとするものであ
る。
【０００５】車両の急旋回時には、旋回内輪から旋回外
輪に荷重が移動するとともに、車体は旋回内側が上昇し
かつ旋回外側が下降するようにロールしてロール角が増
大する。また、左右輪の一方が路面の大きな突起物に乗
り上げたり、路面の窪みに落ち込んだりした場合には、
高い位置の車輪から低い位置の車輪に荷重が移動すると
ともに、車体は高い位置の車輪側が上昇しかつ低い位置
の車輪側が降下するようにロールしてロール角が増大す
る。このようなロール角の増大は、荷重が移動した側の
車輪のコーナリングフォースが前記移動された荷重の増
大にしたがって増大するために生じるもので、車両がオ
ーバーステア傾向（横滑りしないよう）に設定されてい
るほどその傾向が強い。また、車輪にかかる荷重とコー
ナリングフォースとの関係は、その線形領域を越えて荷
重が増大すれば、その荷重の増加の割合に対するコーナ
リングフォースの増加の割合が小さくなるか、コーナリ
ングフォースが減少する。このため、車両全体のコーナ
リングフォースが小さくなる。そして、車両全体のコー
ナリングフォースが小さくなれば、車輪は横滑りして、
すなわち車両はアンダーステア傾向に設定されることに
なり、ロール角の増大は抑制される。
輪に荷重が移動するとともに、車体は旋回内側が上昇し
かつ旋回外側が下降するようにロールしてロール角が増
大する。また、左右輪の一方が路面の大きな突起物に乗
り上げたり、路面の窪みに落ち込んだりした場合には、
高い位置の車輪から低い位置の車輪に荷重が移動すると
ともに、車体は高い位置の車輪側が上昇しかつ低い位置
の車輪側が降下するようにロールしてロール角が増大す
る。このようなロール角の増大は、荷重が移動した側の
車輪のコーナリングフォースが前記移動された荷重の増
大にしたがって増大するために生じるもので、車両がオ
ーバーステア傾向（横滑りしないよう）に設定されてい
るほどその傾向が強い。また、車輪にかかる荷重とコー
ナリングフォースとの関係は、その線形領域を越えて荷
重が増大すれば、その荷重の増加の割合に対するコーナ
リングフォースの増加の割合が小さくなるか、コーナリ
ングフォースが減少する。このため、車両全体のコーナ
リングフォースが小さくなる。そして、車両全体のコー
ナリングフォースが小さくなれば、車輪は横滑りして、
すなわち車両はアンダーステア傾向に設定されることに
なり、ロール角の増大は抑制される。
【０００６】一方、ショックアブソーバの減衰力と荷重
移動との関係は、減衰力を大きくするほど、同減衰力の
大きくなったショックアブソーバに接続された車輪への
過渡的な荷重移動量が大きくなるという性質をもってい
る。したがって、前述のような車両が急旋回した場合、
車両の直進時あるいは旋回時に左右輪の一方が路面の大
きな突起物に乗り上げたり、路面の窪みに落ち込んだり
した場合に、荷重が移動した車輪位置のショックアブソ
ーバの減衰力を高く設定して、同車輪のコーナリングフ
ォースを線形領域を超える状態に設定すれば、車両全体
のコーナリングフォースが小さくなり、車輪は横滑りし
て、すなわち車両がアンダーステア傾向に設定されるの
で、車体のロール角の増大を抑制することができる。
移動との関係は、減衰力を大きくするほど、同減衰力の
大きくなったショックアブソーバに接続された車輪への
過渡的な荷重移動量が大きくなるという性質をもってい
る。したがって、前述のような車両が急旋回した場合、
車両の直進時あるいは旋回時に左右輪の一方が路面の大
きな突起物に乗り上げたり、路面の窪みに落ち込んだり
した場合に、荷重が移動した車輪位置のショックアブソ
ーバの減衰力を高く設定して、同車輪のコーナリングフ
ォースを線形領域を超える状態に設定すれば、車両全体
のコーナリングフォースが小さくなり、車輪は横滑りし
て、すなわち車両がアンダーステア傾向に設定されるの
で、車体のロール角の増大を抑制することができる。
【０００７】本発明は、上記のような観点に鑑みてなさ
れたもので、その第1の構成上の特徴は、各車輪が分担
する荷重をそれぞれ検出する荷重検出手段と、荷重検出
手段により検出された各車輪位置の荷重のうち最も大き
な荷重を分担する車輪位置のショックアブソーバの減衰
力を高減衰力に設定する高減衰力設定手段とを設けたこ
とにある。
れたもので、その第1の構成上の特徴は、各車輪が分担
する荷重をそれぞれ検出する荷重検出手段と、荷重検出
手段により検出された各車輪位置の荷重のうち最も大き
な荷重を分担する車輪位置のショックアブソーバの減衰
力を高減衰力に設定する高減衰力設定手段とを設けたこ
とにある。
【０００８】前記第1の構成上の特徴によれば、車両が
急旋回した場合、旋回内輪から旋回外輪に荷重が移動す
るが、荷重検出手段及び高減衰力設定手段により、旋回
外輪位置のショックアブソーバの減衰力が高く設定され
る。したがって、前記理由により、旋回外輪の分担する
荷重の増加の割合に対するコーナリングフォースの増加
の割合が小さくなるか、コーナリングフォースが減少し
て、車両全体のコーナリングフォースが小さくなり、車
輪は横滑りするので、車体のロール角の増大を抑制でき
る。
急旋回した場合、旋回内輪から旋回外輪に荷重が移動す
るが、荷重検出手段及び高減衰力設定手段により、旋回
外輪位置のショックアブソーバの減衰力が高く設定され
る。したがって、前記理由により、旋回外輪の分担する
荷重の増加の割合に対するコーナリングフォースの増加
の割合が小さくなるか、コーナリングフォースが減少し
て、車両全体のコーナリングフォースが小さくなり、車
輪は横滑りするので、車体のロール角の増大を抑制でき
る。
【０００９】また、車両の直進時あるいは旋回時に左右
輪の一方が路面の大きな突起物に乗り上げたり、路面の
窪みに落ち込んだりした場合には、高い位置の車輪から
低い位置の車輪に荷重が移動するが、荷重検出手段及び
高減衰力設定手段により、低い位置の車輪位置のショッ
クアブソーバの減衰力が高く設定される。したがって、
前記理由により、低い位置の車輪のコーナリングフォー
スの増加の割合が小さくなるか、コーナリングフォース
が減少して、車両全体のコーナリングフォースが小さく
なり、車輪が横滑りするので、車体のロール角の増大を
抑制できる。そして、車体のロール角の増大が抑制され
る結果、車両のロールに対する安定性が良好に保たれ
る。このように、各車輪位置の荷重を検出してショック
アブソーバの減衰力を制御するため、直進時あるいは旋
回時のいずれの状態であっても、ロール角の増大を防止
することができる。
輪の一方が路面の大きな突起物に乗り上げたり、路面の
窪みに落ち込んだりした場合には、高い位置の車輪から
低い位置の車輪に荷重が移動するが、荷重検出手段及び
高減衰力設定手段により、低い位置の車輪位置のショッ
クアブソーバの減衰力が高く設定される。したがって、
前記理由により、低い位置の車輪のコーナリングフォー
スの増加の割合が小さくなるか、コーナリングフォース
が減少して、車両全体のコーナリングフォースが小さく
なり、車輪が横滑りするので、車体のロール角の増大を
抑制できる。そして、車体のロール角の増大が抑制され
る結果、車両のロールに対する安定性が良好に保たれ
る。このように、各車輪位置の荷重を検出してショック
アブソーバの減衰力を制御するため、直進時あるいは旋
回時のいずれの状態であっても、ロール角の増大を防止
することができる。
【００１０】また、本発明の第２の構成上の特徴は、左
側車輪速及び右側車輪速をそれぞれ検出する車輪速検出
手段と、前記検出した左側車輪速と右側車輪速との車輪
速比が「１」よりも大きな所定値以上又は「１」よりも
小さな所定値以下であるとき前記複数のショックアブソ
ーバのうちの一部又は全部の減衰力を高減衰力に設定す
る高減衰力設定手段とを設けたことにある。この場合、
左側車輪速とは左前輪と左後輪の各車輪速の平均又は一
方の車輪速であり、右側車輪速とは右前輪と右後輪の各
車輪速の平均又は一方の車輪速である。
側車輪速及び右側車輪速をそれぞれ検出する車輪速検出
手段と、前記検出した左側車輪速と右側車輪速との車輪
速比が「１」よりも大きな所定値以上又は「１」よりも
小さな所定値以下であるとき前記複数のショックアブソ
ーバのうちの一部又は全部の減衰力を高減衰力に設定す
る高減衰力設定手段とを設けたことにある。この場合、
左側車輪速とは左前輪と左後輪の各車輪速の平均又は一
方の車輪速であり、右側車輪速とは右前輪と右後輪の各
車輪速の平均又は一方の車輪速である。
【００１１】前記第２の構成上の特徴によれば、車両が
急旋回した場合、車両の直進時あるいは旋回時に左右輪
の一方が路面の大きな突起物に乗り上げたり、路面の窪
みに落ち込んだりした場合には、左側車輪速と右側車輪
側との車輪速比が「１」から離れて大きく又は小さくな
るが、車輪速検出手段及び高減衰力設定手段により、各
車輪位置に設けた複数のショックアブソーバのうちの一
部又は全部の減衰力が高く設定される。
急旋回した場合、車両の直進時あるいは旋回時に左右輪
の一方が路面の大きな突起物に乗り上げたり、路面の窪
みに落ち込んだりした場合には、左側車輪速と右側車輪
側との車輪速比が「１」から離れて大きく又は小さくな
るが、車輪速検出手段及び高減衰力設定手段により、各
車輪位置に設けた複数のショックアブソーバのうちの一
部又は全部の減衰力が高く設定される。
【００１２】したがって、前記理由により、車輪のコー
ナリングフォースが小さくなって、車輪が横滑りするの
で、車体のロール角の増大が抑制されて車体のロール角
の増大が抑制される結果、車両のロールに対する安定性
が良好に保たれる。このように、左右輪の車輪速の比を
検出してショックアブソーバの減衰力を制御するため、
直進時あるいは旋回時のいずれの状態であっても、ロー
ル角の増大を防止することができる。また、左右輪の車
輪速の比を用いることにより、車両の速度領域によって
しきい値を変更することなく、車体のロール角の増大を
抑制することが可能となる。さらには、車両の速度領域
が低い領域であっても、ロール角の増大を予測でき、シ
ョックアブソーバの減衰力の制御が可能となる。
ナリングフォースが小さくなって、車輪が横滑りするの
で、車体のロール角の増大が抑制されて車体のロール角
の増大が抑制される結果、車両のロールに対する安定性
が良好に保たれる。このように、左右輪の車輪速の比を
検出してショックアブソーバの減衰力を制御するため、
直進時あるいは旋回時のいずれの状態であっても、ロー
ル角の増大を防止することができる。また、左右輪の車
輪速の比を用いることにより、車両の速度領域によって
しきい値を変更することなく、車体のロール角の増大を
抑制することが可能となる。さらには、車両の速度領域
が低い領域であっても、ロール角の増大を予測でき、シ
ョックアブソーバの減衰力の制御が可能となる。
【００１３】また、この第２の構成上の特徴において
は、前記車輪速比に車両のロール共振周波数近傍を通過
帯域とするバンドパスフィルタ処理を施すフィルタ処理
手段を設けるようにするとよい。これによれば、車体の
ロールに関係しない周数数帯域の信号を排除することが
でき、前記車体のロール角の増大をより的確に抑制でき
るようになる。
は、前記車輪速比に車両のロール共振周波数近傍を通過
帯域とするバンドパスフィルタ処理を施すフィルタ処理
手段を設けるようにするとよい。これによれば、車体の
ロールに関係しない周数数帯域の信号を排除することが
でき、前記車体のロール角の増大をより的確に抑制でき
るようになる。
【００１４】
【発明の実施の形態】ａ．第1実施形態 以下、本発明の一実施形態を図面を用いて説明すると、
図１は同実施形態に係る車両を概略的に示している。
図１は同実施形態に係る車両を概略的に示している。
【００１５】この車両は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２及び
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２位置にて、各車輪ＦＷ１，ＦＷ
２，ＲＷ１，ＲＷ２と共にばね下部材を構成する各ロア
アーム１５，１６，１７，１８と、ばね上部材を構成す
る車体ＢＤとの間にそれぞれ配置されたショックアブソ
ーバ１１，１２，１３，１４を備えている。ショックア
ブソーバ１１，１２，１３，１４は、アクチュエータ及
び可変オリフィスからなる減衰力可変装置１１ａ，１２
ａ，１３ａ，１４ａを内蔵しており、同装置１１ａ，１
２ａ，１３ａ，１４ａを制御するこにより各減衰力（減
衰係数）がそれぞれ可変制御されるようになっている。
なお、本実施形態においては、各減衰力（減衰係数）は
「低」、「中」、「高」の３段階にそれぞれ切換え制御
されるようになっている。
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２位置にて、各車輪ＦＷ１，ＦＷ
２，ＲＷ１，ＲＷ２と共にばね下部材を構成する各ロア
アーム１５，１６，１７，１８と、ばね上部材を構成す
る車体ＢＤとの間にそれぞれ配置されたショックアブソ
ーバ１１，１２，１３，１４を備えている。ショックア
ブソーバ１１，１２，１３，１４は、アクチュエータ及
び可変オリフィスからなる減衰力可変装置１１ａ，１２
ａ，１３ａ，１４ａを内蔵しており、同装置１１ａ，１
２ａ，１３ａ，１４ａを制御するこにより各減衰力（減
衰係数）がそれぞれ可変制御されるようになっている。
なお、本実施形態においては、各減衰力（減衰係数）は
「低」、「中」、「高」の３段階にそれぞれ切換え制御
されるようになっている。
【００１６】これらの減衰力可変装置１１ａ，１２ａ，
１３ａ，１４ａは、マイクロコンピュータ等により構成
されて図２の減衰力制御プログラムを所定の短時間毎に
繰り返し実行する制御回路ユニット２０により制御され
るようになっている。この制御回路ユニット２０には、
上下加速度センサ２１，２２，２３，２４、ストローク
センサ３１，３２，３３，３４及び荷重センサ４１，４
２，４３，４４が接続されている。
１３ａ，１４ａは、マイクロコンピュータ等により構成
されて図２の減衰力制御プログラムを所定の短時間毎に
繰り返し実行する制御回路ユニット２０により制御され
るようになっている。この制御回路ユニット２０には、
上下加速度センサ２１，２２，２３，２４、ストローク
センサ３１，３２，３３，３４及び荷重センサ４１，４
２，４３，４４が接続されている。
【００１７】上下加速度センサ２１，２２，２３，２４
は、各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２位置の車体
ＢＤにそれぞれ組み付けられて、各車輪ＦＷ１，ＦＷ
２，ＲＷ１，ＲＷ２位置における車体ＢＤの上下加速度
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４をそれぞれ検出する。ストロー
クセンサ３１，３２，３３，３４は、各ロアアーム１
５，１６，１７，１８と車体ＢＤとの間にそれぞれ組み
付けられて、車体ＢＤの各ロアアーム１５，１６，１
７，１８に対する相対的な上下変位量Ｈ１，Ｈ２，Ｈ
３，Ｈ４をそれぞれ検出する。荷重センサ４１，４２，
４３，４４も、各ロアアーム１５，１６，１７，１８と
車体ＢＤとの間にそれぞれ介装されて、各車輪ＦＷ１，
ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２に付与される荷重Ｗ１，Ｗ２，
Ｗ３，Ｗ４をそれぞれ検出する。
は、各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２位置の車体
ＢＤにそれぞれ組み付けられて、各車輪ＦＷ１，ＦＷ
２，ＲＷ１，ＲＷ２位置における車体ＢＤの上下加速度
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４をそれぞれ検出する。ストロー
クセンサ３１，３２，３３，３４は、各ロアアーム１
５，１６，１７，１８と車体ＢＤとの間にそれぞれ組み
付けられて、車体ＢＤの各ロアアーム１５，１６，１
７，１８に対する相対的な上下変位量Ｈ１，Ｈ２，Ｈ
３，Ｈ４をそれぞれ検出する。荷重センサ４１，４２，
４３，４４も、各ロアアーム１５，１６，１７，１８と
車体ＢＤとの間にそれぞれ介装されて、各車輪ＦＷ１，
ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２に付与される荷重Ｗ１，Ｗ２，
Ｗ３，Ｗ４をそれぞれ検出する。
【００１８】次に、上記のように構成した第１実施形態
の動作について説明する。図示しないイグニッションス
イッチの投入により、制御回路ユニット２０は、所定の
短時間毎に図２の減衰力制御プログラムを実行して減衰
力可変装置１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａを制御す
る。このプログラムの実行はステップ１００にて開始さ
れ、ステップ１０２にて上下加速度センサ２１，２２，
２３，２４からの上下加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４を
入力するとともに、ストロークセンサ３１，３２，３
３，３４からの上下変位量Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４を入
力する。
の動作について説明する。図示しないイグニッションス
イッチの投入により、制御回路ユニット２０は、所定の
短時間毎に図２の減衰力制御プログラムを実行して減衰
力可変装置１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａを制御す
る。このプログラムの実行はステップ１００にて開始さ
れ、ステップ１０２にて上下加速度センサ２１，２２，
２３，２４からの上下加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４を
入力するとともに、ストロークセンサ３１，３２，３
３，３４からの上下変位量Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４を入
力する。
【００１９】次に、制御回路ユニットは、ステップ１０
４にて、前記入力した上下加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ
４及び上下変位量Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４に基づいてシ
ョックアブソーバ１１，１２，１３，１４の目標減衰係
数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ３，ＤＦ４をそれぞれ決定す
る。この目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ３，ＤＦ４
の決定方法としては種々の公知の方法を利用できるが、
本実施形態ではスカイフック理論を利用した方法を一例
として説明しておく。
４にて、前記入力した上下加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ
４及び上下変位量Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４に基づいてシ
ョックアブソーバ１１，１２，１３，１４の目標減衰係
数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ３，ＤＦ４をそれぞれ決定す
る。この目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ３，ＤＦ４
の決定方法としては種々の公知の方法を利用できるが、
本実施形態ではスカイフック理論を利用した方法を一例
として説明しておく。
【００２０】すなわち、ステップ１０４にて、前記入力
した上下加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４をそれぞれ積分
するとともに上下変位量Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４をそれ
ぞれ微分することにより、各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ
１，ＲＷ２位置のばね上部材の絶対空間に対する上下速
度∫Ｇ１，∫Ｇ２，∫Ｇ３，∫Ｇ４及びばね上部材のば
ね下部材に対する上下相対速度Ｈ１’，Ｈ２’，Ｈ
３’，Ｈ４’を計算する。そして、ばね上部材の上下速
度∫Ｇ１，∫Ｇ２，∫Ｇ３，∫Ｇ４をばね上部材のばね
下部材に対する上下相対速度Ｈ１’，Ｈ２’，Ｈ３’，
Ｈ４’でそれぞれ除算して、各除算値∫Ｇ１／Ｈ１’，
∫Ｇ２／Ｈ２’，∫Ｇ３／Ｈ３’，∫Ｇ４／Ｈ４’が
「低」「中」「高」と順次大きくなる３領域のいずれの
領域に属するかを各大きさに応じてそれぞれ決定し、同
決定した領域を表す値を各ショックアブソーバ１１，１
２，１３，１４の目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ
３，ＤＦ４としてそれぞれ設定する。なお、この目標減
衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ３，ＤＦ４に、ハンドル操
舵角、車速、ブレーキペダル及びアクセルペダルの踏み
込み状態、路面状態、ばね上部材の振動状態などをも考
慮するようにしてもよい。
した上下加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４をそれぞれ積分
するとともに上下変位量Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４をそれ
ぞれ微分することにより、各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ
１，ＲＷ２位置のばね上部材の絶対空間に対する上下速
度∫Ｇ１，∫Ｇ２，∫Ｇ３，∫Ｇ４及びばね上部材のば
ね下部材に対する上下相対速度Ｈ１’，Ｈ２’，Ｈ
３’，Ｈ４’を計算する。そして、ばね上部材の上下速
度∫Ｇ１，∫Ｇ２，∫Ｇ３，∫Ｇ４をばね上部材のばね
下部材に対する上下相対速度Ｈ１’，Ｈ２’，Ｈ３’，
Ｈ４’でそれぞれ除算して、各除算値∫Ｇ１／Ｈ１’，
∫Ｇ２／Ｈ２’，∫Ｇ３／Ｈ３’，∫Ｇ４／Ｈ４’が
「低」「中」「高」と順次大きくなる３領域のいずれの
領域に属するかを各大きさに応じてそれぞれ決定し、同
決定した領域を表す値を各ショックアブソーバ１１，１
２，１３，１４の目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ
３，ＤＦ４としてそれぞれ設定する。なお、この目標減
衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ３，ＤＦ４に、ハンドル操
舵角、車速、ブレーキペダル及びアクセルペダルの踏み
込み状態、路面状態、ばね上部材の振動状態などをも考
慮するようにしてもよい。
【００２１】前記ステップ１０４の処理後、制御回路ユ
ニット２０は、ステップ１０６にて目標減衰係数修正ル
ーチンを実行する。このルーチンの実行は、図３のステ
ップ２００にて開始され、ステップ２０２にて荷重セン
サ４１，４２，４３，４４から各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，
ＲＷ１，ＲＷ２が分担している荷重Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，
Ｗ４をそれぞれ入力する。そして、ステップ２０４にて
要求フラグＲＥＱを”０”に初期設定した後、ステップ
２０６，２１０，２１４，２１８の判定処理を実行す
る。
ニット２０は、ステップ１０６にて目標減衰係数修正ル
ーチンを実行する。このルーチンの実行は、図３のステ
ップ２００にて開始され、ステップ２０２にて荷重セン
サ４１，４２，４３，４４から各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，
ＲＷ１，ＲＷ２が分担している荷重Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，
Ｗ４をそれぞれ入力する。そして、ステップ２０４にて
要求フラグＲＥＱを”０”に初期設定した後、ステップ
２０６，２１０，２１４，２１８の判定処理を実行す
る。
【００２２】ステップ２０６においては、左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２の荷重Ｗ３，Ｗ４の和Ｗ３＋Ｗ４が、左右前
輪ＦＷ１，ＦＷ２の荷重Ｗ１，Ｗ２の和Ｗ１＋Ｗ２より
も所定の基準値Ｗref以上大きいか否かを判定する。こ
の場合、基準値Ｗrefは、いずれかの車輪の荷重がコー
ナリングフォースとの関係において線形領域（図４参
照）の上限値に近くて、他の車輪の荷重に比べて極めて
大きいときにはじめて「ＹＥＳ」と判定される程度に大
きな値に予め設定されている。左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２
側の和Ｗ３＋Ｗ４が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側の和Ｗ１
＋Ｗ２よりも基準値Ｗref以上大きければ、ステップ２
０６にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２０８にて要
求フラグＲＥＱに「８」を加算する。そうでなければ、
ステップ２０６にて「ＮＯ」と判定して、プログラムを
ステップ２１０に進める。
１，ＲＷ２の荷重Ｗ３，Ｗ４の和Ｗ３＋Ｗ４が、左右前
輪ＦＷ１，ＦＷ２の荷重Ｗ１，Ｗ２の和Ｗ１＋Ｗ２より
も所定の基準値Ｗref以上大きいか否かを判定する。こ
の場合、基準値Ｗrefは、いずれかの車輪の荷重がコー
ナリングフォースとの関係において線形領域（図４参
照）の上限値に近くて、他の車輪の荷重に比べて極めて
大きいときにはじめて「ＹＥＳ」と判定される程度に大
きな値に予め設定されている。左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２
側の和Ｗ３＋Ｗ４が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側の和Ｗ１
＋Ｗ２よりも基準値Ｗref以上大きければ、ステップ２
０６にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２０８にて要
求フラグＲＥＱに「８」を加算する。そうでなければ、
ステップ２０６にて「ＮＯ」と判定して、プログラムを
ステップ２１０に進める。
【００２３】次に、前記ステップ２０６，２０８の処理
と同様なステップ２１０，２１２の処理により、左右前
輪ＦＷ１，ＦＷ２の荷重Ｗ１，Ｗ２の和Ｗ１＋Ｗ２が、
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の荷重Ｗ３，Ｗ４の和Ｗ３＋Ｗ
４よりも基準値Ｗref以上大きければ、要求フラグＲＥ
Ｑに「４」を加算する。そうでなければ、プログラムを
ステップ２１４に進める。
と同様なステップ２１０，２１２の処理により、左右前
輪ＦＷ１，ＦＷ２の荷重Ｗ１，Ｗ２の和Ｗ１＋Ｗ２が、
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の荷重Ｗ３，Ｗ４の和Ｗ３＋Ｗ
４よりも基準値Ｗref以上大きければ、要求フラグＲＥ
Ｑに「４」を加算する。そうでなければ、プログラムを
ステップ２１４に進める。
【００２４】次にも、前記ステップ２０６，２０８の処
理と同様なステップ２１４，２１６の処理により、左側
前後輪ＦＷ１，ＲＷ１の荷重Ｗ１，Ｗ３の和Ｗ１＋Ｗ３
が、右側前後輪ＦＷ２，ＲＷ２の荷重Ｗ２，Ｗ４の和Ｗ
２＋Ｗ４よりも基準値Ｗref以上大きければ、要求フラ
グＲＥＱに「２」を加算する。そうでなければ、プログ
ラムをステップ２１８に進める。
理と同様なステップ２１４，２１６の処理により、左側
前後輪ＦＷ１，ＲＷ１の荷重Ｗ１，Ｗ３の和Ｗ１＋Ｗ３
が、右側前後輪ＦＷ２，ＲＷ２の荷重Ｗ２，Ｗ４の和Ｗ
２＋Ｗ４よりも基準値Ｗref以上大きければ、要求フラ
グＲＥＱに「２」を加算する。そうでなければ、プログ
ラムをステップ２１８に進める。
【００２５】次にも、前記ステップ２０６，２０８の処
理と同様なステップ２１８，２２０の処理により、右側
前後輪ＦＷ２，ＲＷ２の荷重Ｗ２，Ｗ４の和Ｗ２＋Ｗ４
が、左側前後輪ＦＷ１，ＲＷ１の荷重Ｗ１，Ｗ３の和Ｗ
１＋Ｗ３よりも基準値Ｗref以上大きければ、要求フラ
グＲＥＱに「１」を加算する。そうでなければ、プログ
ラムをステップ２２２以降に進める。
理と同様なステップ２１８，２２０の処理により、右側
前後輪ＦＷ２，ＲＷ２の荷重Ｗ２，Ｗ４の和Ｗ２＋Ｗ４
が、左側前後輪ＦＷ１，ＲＷ１の荷重Ｗ１，Ｗ３の和Ｗ
１＋Ｗ３よりも基準値Ｗref以上大きければ、要求フラ
グＲＥＱに「１」を加算する。そうでなければ、プログ
ラムをステップ２２２以降に進める。
【００２６】そして、ステップ２２２，２２６，２３
０，２３４にて、要求フラグＲＥＱが「１０」、
「９」、「６」及び「５」のうちのいずれかであるかを
判定する。要求フラグＲＥＱが「１０」であれば、ステ
ップ２２２にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２２４
にて目標減衰係数ＤＦ３を「高」を表す値に設定する。
要求フラグＲＥＱが「９」であれば、ステップ２２６に
て「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２２８にて目標減衰
係数ＤＦ４を「高」を表す値に設定する。要求フラグＲ
ＥＱが「６」であれば、ステップ２３０にて「ＹＥＳ」
と判定して、ステップ２３２にて目標減衰係数ＤＦ１を
「高」を表す値に設定する。要求フラグＲＥＱが「５」
であれば、ステップ２３４にて「ＹＥＳ」と判定して、
ステップ２３６にて目標減衰係数ＤＦ２を「高」を表す
値に設定する。要求フラグＲＥＱが「１０」、「９」、
「６」及び「５」のいずれでもなければ、すなわち
「０」であれば、ステップ２２２，２２６，２３０，２
３４にてそれぞれ「ＮＯ」と判定して、ステップ２２
４，２２８，２３２，２３６による目標減衰係数ＤＦ
１，ＤＦ２，ＤＦ３，ＤＦ４の設定動作を行うことな
く、ステップ２３８にてこの目標減衰係数修正ルーチン
の実行を終了する。
０，２３４にて、要求フラグＲＥＱが「１０」、
「９」、「６」及び「５」のうちのいずれかであるかを
判定する。要求フラグＲＥＱが「１０」であれば、ステ
ップ２２２にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２２４
にて目標減衰係数ＤＦ３を「高」を表す値に設定する。
要求フラグＲＥＱが「９」であれば、ステップ２２６に
て「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２２８にて目標減衰
係数ＤＦ４を「高」を表す値に設定する。要求フラグＲ
ＥＱが「６」であれば、ステップ２３０にて「ＹＥＳ」
と判定して、ステップ２３２にて目標減衰係数ＤＦ１を
「高」を表す値に設定する。要求フラグＲＥＱが「５」
であれば、ステップ２３４にて「ＹＥＳ」と判定して、
ステップ２３６にて目標減衰係数ＤＦ２を「高」を表す
値に設定する。要求フラグＲＥＱが「１０」、「９」、
「６」及び「５」のいずれでもなければ、すなわち
「０」であれば、ステップ２２２，２２６，２３０，２
３４にてそれぞれ「ＮＯ」と判定して、ステップ２２
４，２２８，２３２，２３６による目標減衰係数ＤＦ
１，ＤＦ２，ＤＦ３，ＤＦ４の設定動作を行うことな
く、ステップ２３８にてこの目標減衰係数修正ルーチン
の実行を終了する。
【００２７】このような目標減衰係数修正ルーチンの実
行により、いずれかの車輪がコーナリングフォースとの
関係において線形領域（図４参照）の上限値に近い荷重
を分担していることが判定されるとともに、最大荷重を
分担する車輪が判定され、同車輪位置のショックアブソ
ーバの目標減衰係数が「高」を表す値に強制的に設定さ
れる。いずれの車輪もコーナリングフォースとの関係に
おいて線形領域（図４参照）の上限値に近い荷重を分担
していなければ、いずれのショックアブソーバ１１，１
２，１３，１４の目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ
３，ＤＦ４も変更されない。
行により、いずれかの車輪がコーナリングフォースとの
関係において線形領域（図４参照）の上限値に近い荷重
を分担していることが判定されるとともに、最大荷重を
分担する車輪が判定され、同車輪位置のショックアブソ
ーバの目標減衰係数が「高」を表す値に強制的に設定さ
れる。いずれの車輪もコーナリングフォースとの関係に
おいて線形領域（図４参照）の上限値に近い荷重を分担
していなければ、いずれのショックアブソーバ１１，１
２，１３，１４の目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ
３，ＤＦ４も変更されない。
【００２８】この目標減衰係数修正ルーチンの実行後、
図２の減衰力制御プログラムのステップ１０８の処理が
実行され、その後にステップ１１０にて同減衰力制御プ
ログラムの実行が終了される。ステップ１０８において
は、ステップ１０４にて設定されかつステップ１０６の
目標減衰係数修正ルーチンの実行により修正された目標
減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ３，ＤＦ４に応じて減衰
力可変装置１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａがそれぞれ
制御され、各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２位置
のショックアブソーバ１１，１２，１３，１４の各減衰
係数が、前記変更された目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，
ＤＦ３，ＤＦ４にそれぞれ設定される。その結果、各シ
ョックアブソーバ１１，１２，１３，１４は、前記修正
された目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ３，ＤＦ４に
対応した減衰力を発生する。
図２の減衰力制御プログラムのステップ１０８の処理が
実行され、その後にステップ１１０にて同減衰力制御プ
ログラムの実行が終了される。ステップ１０８において
は、ステップ１０４にて設定されかつステップ１０６の
目標減衰係数修正ルーチンの実行により修正された目標
減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ３，ＤＦ４に応じて減衰
力可変装置１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａがそれぞれ
制御され、各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２位置
のショックアブソーバ１１，１２，１３，１４の各減衰
係数が、前記変更された目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，
ＤＦ３，ＤＦ４にそれぞれ設定される。その結果、各シ
ョックアブソーバ１１，１２，１３，１４は、前記修正
された目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ３，ＤＦ４に
対応した減衰力を発生する。
【００２９】上記のように動作する減衰力発生装置にお
いては、車両が急旋回した場合、旋回内輪から旋回外輪
に荷重が移動するので、旋回外輪側の車輪の荷重分担が
大きくなる。この場合、旋回外輪側の１輪でも、コーナ
リングフォースとの関係において線形領域（図４参照）
の上限値に近い荷重を分担するようになれば、旋回外輪
のうちの荷重分担の大きい方の車輪位置のショックアブ
ソーバの減衰係数（減衰力）が高く設定される。このシ
ョックアブソーバの減衰係数（減衰力）を高く設定する
ことは、過渡的な荷重移動量をさらに大きくすることを
意味し、この車輪の荷重分担がさらに大きくなり、同車
輪の荷重とコーナリングフォースとの関係では分担荷重
が図４の非線形領域に入ることになる。したがって、旋
回外輪の分担する荷重の増加の割合に対するコーナリン
グフォースの増加の割合が小さくなるか、コーナリング
フォースが減少して、車両全体のコーナリングフォース
が小さくなり、車輪は横滑りし始めるので、すなわち車
両のアンダーステア傾向が増大するので、車体のロール
角の増大が抑制され、車両のロールに対する安定性が良
好になる。
いては、車両が急旋回した場合、旋回内輪から旋回外輪
に荷重が移動するので、旋回外輪側の車輪の荷重分担が
大きくなる。この場合、旋回外輪側の１輪でも、コーナ
リングフォースとの関係において線形領域（図４参照）
の上限値に近い荷重を分担するようになれば、旋回外輪
のうちの荷重分担の大きい方の車輪位置のショックアブ
ソーバの減衰係数（減衰力）が高く設定される。このシ
ョックアブソーバの減衰係数（減衰力）を高く設定する
ことは、過渡的な荷重移動量をさらに大きくすることを
意味し、この車輪の荷重分担がさらに大きくなり、同車
輪の荷重とコーナリングフォースとの関係では分担荷重
が図４の非線形領域に入ることになる。したがって、旋
回外輪の分担する荷重の増加の割合に対するコーナリン
グフォースの増加の割合が小さくなるか、コーナリング
フォースが減少して、車両全体のコーナリングフォース
が小さくなり、車輪は横滑りし始めるので、すなわち車
両のアンダーステア傾向が増大するので、車体のロール
角の増大が抑制され、車両のロールに対する安定性が良
好になる。
【００３０】また、車両の直進時あるいは旋回時に左側
前後輪ＦＷ１，ＲＷ１の一方若しくは両方、又は右側前
後輪ＦＷ２，ＲＷ２の一方若しくは両方が、路面の大き
な突起物に乗り上げたり、路面の窪みに落ち込んだりし
た場合には、高い位置の車輪から低い位置の車輪に荷重
が移動する。この場合も、低い位置の車輪が、コーナリ
ングフォースとの関係において線形領域（図４参照）の
上限値に近い荷重を分担するようになれば、同車輪のう
ちで最も荷重分担の大きい車輪位置のショックアブソー
バの減衰係数（減衰力）が高く設定される。したがっ
て、この車輪の荷重分担がさらに大きくなり、同車輪の
荷重とコーナリングフォースとの関係では分担荷重が図
４の非線形領域に入ることになる。これにより、低い位
置の車輪のコーナリングフォースの増加の割合が小さく
なるか、コーナリングフォースが減少して、車両全体の
コーナリングフォースが小さくなり、車輪が横滑りし始
めるので、すなわち車両のアンダーステア傾向が増大す
るので、車体のロール角の増大が抑制され、車両のロー
ルに対する安定性が良好になる。
前後輪ＦＷ１，ＲＷ１の一方若しくは両方、又は右側前
後輪ＦＷ２，ＲＷ２の一方若しくは両方が、路面の大き
な突起物に乗り上げたり、路面の窪みに落ち込んだりし
た場合には、高い位置の車輪から低い位置の車輪に荷重
が移動する。この場合も、低い位置の車輪が、コーナリ
ングフォースとの関係において線形領域（図４参照）の
上限値に近い荷重を分担するようになれば、同車輪のう
ちで最も荷重分担の大きい車輪位置のショックアブソー
バの減衰係数（減衰力）が高く設定される。したがっ
て、この車輪の荷重分担がさらに大きくなり、同車輪の
荷重とコーナリングフォースとの関係では分担荷重が図
４の非線形領域に入ることになる。これにより、低い位
置の車輪のコーナリングフォースの増加の割合が小さく
なるか、コーナリングフォースが減少して、車両全体の
コーナリングフォースが小さくなり、車輪が横滑りし始
めるので、すなわち車両のアンダーステア傾向が増大す
るので、車体のロール角の増大が抑制され、車両のロー
ルに対する安定性が良好になる。
【００３１】このように、上記第１実施形態によれば、
各車輪位置の荷重Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４を検出してシ
ョックアブソーバ１１，１２，１３，１４の減衰力を制
御するため、直進時あるいは旋回時のいずれの状態であ
っても、ロール角の増大を防止することができる。
各車輪位置の荷重Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４を検出してシ
ョックアブソーバ１１，１２，１３，１４の減衰力を制
御するため、直進時あるいは旋回時のいずれの状態であ
っても、ロール角の増大を防止することができる。
【００３２】なお、上記第１実施形態においては、各車
輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＦＷ３，ＦＷ４の荷重Ｗ１，Ｗ２，
Ｗ３，Ｗ４を荷重センサ４１，４２，４３，４４により
検出するようにしたが、各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＦＷ
３，ＦＷ４の車輪速Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４をそれぞれ
検出する車輪速センサ５１，５２，５３，５４を設けて
（図１の破線参照）、前記検出された各車輪速Ｖ１，Ｖ
２，Ｖ３，Ｖ４に基づいて車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＦＷ
３，ＦＷ４の各タイヤの変形量をそれぞれ導出し、同各
変形量により各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＦＷ３，ＦＷ４の
荷重Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４を導出するようにしてもよ
い。
輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＦＷ３，ＦＷ４の荷重Ｗ１，Ｗ２，
Ｗ３，Ｗ４を荷重センサ４１，４２，４３，４４により
検出するようにしたが、各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＦＷ
３，ＦＷ４の車輪速Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４をそれぞれ
検出する車輪速センサ５１，５２，５３，５４を設けて
（図１の破線参照）、前記検出された各車輪速Ｖ１，Ｖ
２，Ｖ３，Ｖ４に基づいて車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＦＷ
３，ＦＷ４の各タイヤの変形量をそれぞれ導出し、同各
変形量により各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＦＷ３，ＦＷ４の
荷重Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４を導出するようにしてもよ
い。
【００３３】また、荷重Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４とコー
ナリングフォースとの関係が線形領域にある間は、荷重
Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４はコーナリングフォースから一
義的に定まる。したがって、図３の目標減衰係数修正ル
ーチンにおいては、荷重Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４に代え
て各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＦＷ３，ＦＷ４のコーナリン
グフォースを用いるようにしてもよい。この場合、コー
ナリングフォースは、前後加速度、横加速度、ヨーレー
ト若しくは車体の傾斜角などを検出して、同各検出値か
ら計算できる。
ナリングフォースとの関係が線形領域にある間は、荷重
Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４はコーナリングフォースから一
義的に定まる。したがって、図３の目標減衰係数修正ル
ーチンにおいては、荷重Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４に代え
て各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＦＷ３，ＦＷ４のコーナリン
グフォースを用いるようにしてもよい。この場合、コー
ナリングフォースは、前後加速度、横加速度、ヨーレー
ト若しくは車体の傾斜角などを検出して、同各検出値か
ら計算できる。
【００３４】また、上記第１実施形態においては、最も
荷重分担の大きな車輪位置のショックアブソーバの減衰
係数（減衰力）を高く設定（又は変更）するようにした
が、同車輪位置のショックアブソーバに加えて、次に荷
重分担の大きな車輪位置のショックアブソーバの減衰係
数（減衰力）をも高く設定（又は変更）するようにして
もよい。この場合、上記図３の目標減衰係数修正ルーチ
ンのステップ２２４，２２８，２３２，２３６の各処理
後に、２番目に大きな荷重を分担する車輪位置のショッ
クアブソーバの減衰係数を「高」に設定するようにすれ
ばよい。
荷重分担の大きな車輪位置のショックアブソーバの減衰
係数（減衰力）を高く設定（又は変更）するようにした
が、同車輪位置のショックアブソーバに加えて、次に荷
重分担の大きな車輪位置のショックアブソーバの減衰係
数（減衰力）をも高く設定（又は変更）するようにして
もよい。この場合、上記図３の目標減衰係数修正ルーチ
ンのステップ２２４，２２８，２３２，２３６の各処理
後に、２番目に大きな荷重を分担する車輪位置のショッ
クアブソーバの減衰係数を「高」に設定するようにすれ
ばよい。
【００３５】また、上記第１実施形態のように最大荷重
を分担する１輪位置のショックアブソーバの減衰係数
（減衰力）を高く設定したり、上記変形例のように荷重
分担の大きな２輪位置の各減衰係数（減衰力）を共に高
く設定したりすることに比べれば、荷重移動の効果は小
さいが、全ての車輪位置のショックアブソーバの減衰係
数（減衰力）を高く設定しても、上記実施形態の過渡的
な荷重移動の効果はあるので、全ての車輪位置のショッ
クアブソーバの減衰係数（減衰力）を高く設定するよう
にしてもよい。この場合、最大荷重の車輪位置の検出は
不要であり、コーナリングフォースとの関係において線
形領域（図４参照）の上限値に近い荷重を分担している
車輪が存在するか否かを判定すればよいので、図３のス
テップ２０６，２１０，２１４，２１８のいずれかにて
「ＹＥＳ」と判定されたとき、各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，
ＲＷ１，ＲＷ２位置のショックアブソーバ１１，１２，
１３，１４の目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ３，Ｄ
Ｆ４の全てを「高」に設定するようにすればよい。
を分担する１輪位置のショックアブソーバの減衰係数
（減衰力）を高く設定したり、上記変形例のように荷重
分担の大きな２輪位置の各減衰係数（減衰力）を共に高
く設定したりすることに比べれば、荷重移動の効果は小
さいが、全ての車輪位置のショックアブソーバの減衰係
数（減衰力）を高く設定しても、上記実施形態の過渡的
な荷重移動の効果はあるので、全ての車輪位置のショッ
クアブソーバの減衰係数（減衰力）を高く設定するよう
にしてもよい。この場合、最大荷重の車輪位置の検出は
不要であり、コーナリングフォースとの関係において線
形領域（図４参照）の上限値に近い荷重を分担している
車輪が存在するか否かを判定すればよいので、図３のス
テップ２０６，２１０，２１４，２１８のいずれかにて
「ＹＥＳ」と判定されたとき、各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，
ＲＷ１，ＲＷ２位置のショックアブソーバ１１，１２，
１３，１４の目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ３，Ｄ
Ｆ４の全てを「高」に設定するようにすればよい。
【００３６】ｂ．第２実施形態 次に、本発明の第２実施形態について説明する。この第
２実施形態に係る車両は、図１に破線で示すように、荷
重センサ４１，４２，４３，４４に代えて、各車輪ＦＷ
１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の車輪速Ｖ１，Ｖ２，Ｖ
３，Ｖ４をそれぞれ検出する車輪速センサ５１，５２，
５３，５４を備えている。この車輪速センサ５１，５
２，５３，５４も、制御回路ユニット２０に接続されて
いる。制御回路ユニット２０は、上記第１実施形態と同
様に図２の減衰力制御プログラムを所定の短時間毎に繰
り返し実行するが、ステップ１０６にて図３の目標減衰
係数修正ルーチンに代えて図５の目標減衰係数修正ルー
チンを実行する。なお、他の部分に関しては、上記第１
実施形態と同じであるので、その説明を省略する。
２実施形態に係る車両は、図１に破線で示すように、荷
重センサ４１，４２，４３，４４に代えて、各車輪ＦＷ
１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の車輪速Ｖ１，Ｖ２，Ｖ
３，Ｖ４をそれぞれ検出する車輪速センサ５１，５２，
５３，５４を備えている。この車輪速センサ５１，５
２，５３，５４も、制御回路ユニット２０に接続されて
いる。制御回路ユニット２０は、上記第１実施形態と同
様に図２の減衰力制御プログラムを所定の短時間毎に繰
り返し実行するが、ステップ１０６にて図３の目標減衰
係数修正ルーチンに代えて図５の目標減衰係数修正ルー
チンを実行する。なお、他の部分に関しては、上記第１
実施形態と同じであるので、その説明を省略する。
【００３７】この第２実施形態に係る目標減衰係数修正
ルーチンの実行は、図５のステップ３００にて開始さ
れ、制御回路ユニット２０は、ステップ３０２にて車輪
速センサ５１，５２，５３，５４から車輪速Ｖ１，Ｖ
２，Ｖ３，Ｖ４をそれぞれ入力する。そして、ステップ
３０４にて、右側前後輪ＦＷ２，ＲＷ２の各車輪速Ｖ
２，Ｖ４の平均値(Ｖ２＋Ｖ４)／２を右側車輪速ＶＲと
して設定するとともに、左側前後輪ＦＷ１，ＲＷ１の各
車輪速Ｖ１，Ｖ３の平均値(Ｖ１＋Ｖ３)／２を左側車輪
速ＶＬとして設定する。
ルーチンの実行は、図５のステップ３００にて開始さ
れ、制御回路ユニット２０は、ステップ３０２にて車輪
速センサ５１，５２，５３，５４から車輪速Ｖ１，Ｖ
２，Ｖ３，Ｖ４をそれぞれ入力する。そして、ステップ
３０４にて、右側前後輪ＦＷ２，ＲＷ２の各車輪速Ｖ
２，Ｖ４の平均値(Ｖ２＋Ｖ４)／２を右側車輪速ＶＲと
して設定するとともに、左側前後輪ＦＷ１，ＲＷ１の各
車輪速Ｖ１，Ｖ３の平均値(Ｖ１＋Ｖ３)／２を左側車輪
速ＶＬとして設定する。
【００３８】次に、ステップ３０６にて右側車輪速ＶＲ
が小さな所定車速Ｖo(例えば、ほぼ停止状態にある数ｋ
ｍ／ｈ)以上であるか否かを判定し、ステップ３０８，
３１０にて左側車輪速ＶＬが所定車速Ｖo以上であるか
否かをそれぞれ判定する。右側車輪速ＶＲ及び左側車輪
速ＶＬが共に所定車速Ｖo以上であれば、ステップ３０
６，３０８にて共に「ＹＥＳ」と判定して、プログラム
をステップ３１２以降に進める。右側車輪速ＶＲが所定
車速Ｖo以上であり、かつ左側車輪速ＶＬが所定車速Ｖo
未満であれば、ステップ３０６にて「ＹＥＳ」と判定す
るとともに、ステップ３０８にて「ＮＯ」と判定して、
プログラムをステップ３２０に進める。右側車輪速ＶＲ
が所定車速Ｖo未満であり、かつ左側車輪速ＶＬが所定
車速Ｖo以上であれば、ステップ３０６にて「ＮＯ」と
判定するとともに、ステップ３１０にて「ＹＥＳ」と判
定して、プログラムをステップ３２０に進める。右側車
輪速ＶＲ及び左側車輪速ＶＬが共に所定車速Ｖo未満で
あれば、ステップ３０６，３１０にて共に「ＮＯ」と判
定して、目標減衰係数ＦＤ１，ＦＤ２，ＦＤ３，ＦＤ４
を変更することなく、ステップ３２２にてこの目標減衰
係数修正ルーチンの実行を終了する。
が小さな所定車速Ｖo(例えば、ほぼ停止状態にある数ｋ
ｍ／ｈ)以上であるか否かを判定し、ステップ３０８，
３１０にて左側車輪速ＶＬが所定車速Ｖo以上であるか
否かをそれぞれ判定する。右側車輪速ＶＲ及び左側車輪
速ＶＬが共に所定車速Ｖo以上であれば、ステップ３０
６，３０８にて共に「ＹＥＳ」と判定して、プログラム
をステップ３１２以降に進める。右側車輪速ＶＲが所定
車速Ｖo以上であり、かつ左側車輪速ＶＬが所定車速Ｖo
未満であれば、ステップ３０６にて「ＹＥＳ」と判定す
るとともに、ステップ３０８にて「ＮＯ」と判定して、
プログラムをステップ３２０に進める。右側車輪速ＶＲ
が所定車速Ｖo未満であり、かつ左側車輪速ＶＬが所定
車速Ｖo以上であれば、ステップ３０６にて「ＮＯ」と
判定するとともに、ステップ３１０にて「ＹＥＳ」と判
定して、プログラムをステップ３２０に進める。右側車
輪速ＶＲ及び左側車輪速ＶＬが共に所定車速Ｖo未満で
あれば、ステップ３０６，３１０にて共に「ＮＯ」と判
定して、目標減衰係数ＦＤ１，ＦＤ２，ＦＤ３，ＦＤ４
を変更することなく、ステップ３２２にてこの目標減衰
係数修正ルーチンの実行を終了する。
【００３９】ステップ３１２においては、左側車輪速Ｖ
Ｌを右側車輪速ＶＲで割った商ＶＬ／ＶＲを車輪速比Ｒ
ＲＬとして計算する。そして、ステップ３１４にて、こ
の車輪速比ＲＲＬに対して、車体のロール共振周波数近
傍の周波数を通過帯域、すなわちロール共振周波数をｆ
cとすると同共振周波数ｆcを中心に所定周波数幅Δｆの
通過帯域ｆc−Δｆ〜ｆc＋Δｆを有するバンドパスフィ
ルタ処理を施す。
Ｌを右側車輪速ＶＲで割った商ＶＬ／ＶＲを車輪速比Ｒ
ＲＬとして計算する。そして、ステップ３１４にて、こ
の車輪速比ＲＲＬに対して、車体のロール共振周波数近
傍の周波数を通過帯域、すなわちロール共振周波数をｆ
cとすると同共振周波数ｆcを中心に所定周波数幅Δｆの
通過帯域ｆc−Δｆ〜ｆc＋Δｆを有するバンドパスフィ
ルタ処理を施す。
【００４０】このバンドパスフィルタ処理後、ステップ
３１６にて同バンドパスフィルタ処理の施された車輪速
比ＲＲＬが所定値α以上であるか否かを判定するととも
に、ステップ３１８にて同バンドパスフィルタ処理の施
された車輪速比ＲＲＬが所定値β以下であるか否かを判
定する。この場合、所定値αは、「１」より大きな値で
あって、車両が急な右旋回をしていたり、車両の直進時
あるいは旋回時に左側前後輪ＦＷ１，ＲＷ１の少なくと
も一方が路面の大きな突起物に乗り上げたり、右側前後
輪ＦＷ２，ＲＷ２の少なくとも一方が路面の窪みに落ち
込んだりして、左側前後輪ＦＷ１，ＲＷ１の少なくとも
一方の分担荷重がコーナリングフォースとの関係におい
て線形領域（図４参照）の上限値近くにある程度に、左
側車輪速ＶＬが右側車輪速ＶＲよりも大きくなる値、す
なわち車輪速比ＲＲＬが前記程度に大きくなるような値
に設定されている。また、所定値βは、「１」より小さ
な正数値であって、車両が急な左旋回をしていたり、車
両の直進時あるいは旋回時に右側前後輪ＦＷ２，ＲＷ２
の少なくとも一方が路面の大きな突起物に乗り上げた
り、左側前後輪ＦＷ１，ＲＷ１の少なくとも一方が路面
の窪みに落ち込んだりして、右側前後輪ＦＷ２，ＲＷ２
の少なくとも一方の分担荷重がコーナリングフォースと
の関係において線形領域（図４参照）の上限値近くにあ
る程度に、右側車輪速ＶＲが左側車輪速ＶＬよりも大き
くなる値、すなわち車輪速比ＲＲＬが前記程度に小さく
なるような値に設定されている。
３１６にて同バンドパスフィルタ処理の施された車輪速
比ＲＲＬが所定値α以上であるか否かを判定するととも
に、ステップ３１８にて同バンドパスフィルタ処理の施
された車輪速比ＲＲＬが所定値β以下であるか否かを判
定する。この場合、所定値αは、「１」より大きな値で
あって、車両が急な右旋回をしていたり、車両の直進時
あるいは旋回時に左側前後輪ＦＷ１，ＲＷ１の少なくと
も一方が路面の大きな突起物に乗り上げたり、右側前後
輪ＦＷ２，ＲＷ２の少なくとも一方が路面の窪みに落ち
込んだりして、左側前後輪ＦＷ１，ＲＷ１の少なくとも
一方の分担荷重がコーナリングフォースとの関係におい
て線形領域（図４参照）の上限値近くにある程度に、左
側車輪速ＶＬが右側車輪速ＶＲよりも大きくなる値、す
なわち車輪速比ＲＲＬが前記程度に大きくなるような値
に設定されている。また、所定値βは、「１」より小さ
な正数値であって、車両が急な左旋回をしていたり、車
両の直進時あるいは旋回時に右側前後輪ＦＷ２，ＲＷ２
の少なくとも一方が路面の大きな突起物に乗り上げた
り、左側前後輪ＦＷ１，ＲＷ１の少なくとも一方が路面
の窪みに落ち込んだりして、右側前後輪ＦＷ２，ＲＷ２
の少なくとも一方の分担荷重がコーナリングフォースと
の関係において線形領域（図４参照）の上限値近くにあ
る程度に、右側車輪速ＶＲが左側車輪速ＶＬよりも大き
くなる値、すなわち車輪速比ＲＲＬが前記程度に小さく
なるような値に設定されている。
【００４１】そして、前記バンドパスフィルタ処理され
た車輪速比ＲＲＬが所定値α以上であれば、ステップ３
１６にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ３
２０に進める。同車輪速比ＲＲＬが所定値β以下であれ
ば、ステップ３１８にて「ＹＥＳ」と判定してプログラ
ムをステップ３２０に進める。同車輪速比ＲＲＬが所定
値βよりも大きくかつ所定値αより小さければ、ステッ
プ３１６，３１８にて共に「ＮＯ」と判定し、ステップ
３２２にてこの目標減衰係数修正プログラムの実行を終
了する。
た車輪速比ＲＲＬが所定値α以上であれば、ステップ３
１６にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ３
２０に進める。同車輪速比ＲＲＬが所定値β以下であれ
ば、ステップ３１８にて「ＹＥＳ」と判定してプログラ
ムをステップ３２０に進める。同車輪速比ＲＲＬが所定
値βよりも大きくかつ所定値αより小さければ、ステッ
プ３１６，３１８にて共に「ＮＯ」と判定し、ステップ
３２２にてこの目標減衰係数修正プログラムの実行を終
了する。
【００４２】ステップ３２０においては、目標減衰係数
ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ３，ＤＦ４をそれぞれ「高」を表
す値に設定する。
ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ３，ＤＦ４をそれぞれ「高」を表
す値に設定する。
【００４３】これにより、この目標減衰係数修正ルーチ
ンの処理により、前記バンドパスフィルタ処理された車
輪速比ＲＲＬが所定値α以上であったり、同車輪速比Ｒ
ＲＬが所定値β以下であったり、右側車輪速ＶＲが所定
車速Ｖo(例えば、ほぼ停止状態)未満であるにもかかわ
らず左側車輪速ＶＬが所定車速Ｖo以上であったり、左
側車輪速ＶＬが所定車速Ｖo(例えば、ほぼ停止状態)未
満であるにもかかわらず右側車輪速ＶＲが所定車速Ｖo
以上であったり、言い換えると、左側車輪速ＶＬと右側
車輪速ＶＲとが大きく異なるとき、各ショックアブソー
バ１１，１２，１３，１４の目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ
２，ＤＦ３，ＤＦ４は「高」を表す値に強制的に設定
（変更）される。そして、それ以外の場合には、目標減
衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ３，ＤＦ４は、変更されな
い。
ンの処理により、前記バンドパスフィルタ処理された車
輪速比ＲＲＬが所定値α以上であったり、同車輪速比Ｒ
ＲＬが所定値β以下であったり、右側車輪速ＶＲが所定
車速Ｖo(例えば、ほぼ停止状態)未満であるにもかかわ
らず左側車輪速ＶＬが所定車速Ｖo以上であったり、左
側車輪速ＶＬが所定車速Ｖo(例えば、ほぼ停止状態)未
満であるにもかかわらず右側車輪速ＶＲが所定車速Ｖo
以上であったり、言い換えると、左側車輪速ＶＬと右側
車輪速ＶＲとが大きく異なるとき、各ショックアブソー
バ１１，１２，１３，１４の目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ
２，ＤＦ３，ＤＦ４は「高」を表す値に強制的に設定
（変更）される。そして、それ以外の場合には、目標減
衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ３，ＤＦ４は、変更されな
い。
【００４４】この目標減衰係数修正ルーチンの実行後、
上記第１実施形態の場合と同様に、各車輪ＦＷ１，ＦＷ
２，ＲＷ１，ＲＷ２位置のショックアブソーバ１１，１
２，１３，１４の各減衰係数が、前記目標減衰係数修正
ルーチンの実行によって修正された目標減衰係数ＤＦ
１，ＤＦ２，ＤＦ３，ＤＦ４にそれぞれ設定される。そ
の結果、各ショックアブソーバ１１，１２，１３，１４
は、前記修正された目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ
３，ＤＦ４に対応した減衰力を発生する。
上記第１実施形態の場合と同様に、各車輪ＦＷ１，ＦＷ
２，ＲＷ１，ＲＷ２位置のショックアブソーバ１１，１
２，１３，１４の各減衰係数が、前記目標減衰係数修正
ルーチンの実行によって修正された目標減衰係数ＤＦ
１，ＤＦ２，ＤＦ３，ＤＦ４にそれぞれ設定される。そ
の結果、各ショックアブソーバ１１，１２，１３，１４
は、前記修正された目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ
３，ＤＦ４に対応した減衰力を発生する。
【００４５】このように動作する第２実施形態によれ
ば、車両が急旋回した場合、車両の直進時あるいは旋回
時に左右輪の一方が路面の大きな突起物に乗り上げた
り、路面の窪みに落ち込んだりして、左側車輪速と右側
車輪側との車輪速比ＲＲＬが「１」から離れて大きく又
は小さくなれば、各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ
２位置のショックアブソーバ１１，１２，１３，１４の
各減衰係数（減衰力）が高く設定される。したがって、
過渡的な荷重移動量が大きくなって、荷重とコーナリン
グフォースとの関係が線形領域の上限値に近い車輪すな
わち荷重分担の大きな車輪の荷重が非線形領域に入り、
同車輪のコーナリングフォースが小さくなる。これによ
り、上記第１実施形態と同様な理由により、車輪が横滑
りするので、車体のロール角の増大が抑制されて、車両
のロールに対する安定性を良好に保たれる。
ば、車両が急旋回した場合、車両の直進時あるいは旋回
時に左右輪の一方が路面の大きな突起物に乗り上げた
り、路面の窪みに落ち込んだりして、左側車輪速と右側
車輪側との車輪速比ＲＲＬが「１」から離れて大きく又
は小さくなれば、各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ
２位置のショックアブソーバ１１，１２，１３，１４の
各減衰係数（減衰力）が高く設定される。したがって、
過渡的な荷重移動量が大きくなって、荷重とコーナリン
グフォースとの関係が線形領域の上限値に近い車輪すな
わち荷重分担の大きな車輪の荷重が非線形領域に入り、
同車輪のコーナリングフォースが小さくなる。これによ
り、上記第１実施形態と同様な理由により、車輪が横滑
りするので、車体のロール角の増大が抑制されて、車両
のロールに対する安定性を良好に保たれる。
【００４６】また、上記第２実施形態によれば、前記の
ように、左右輪の車輪速比ＲＲＬを検出してショックア
ブソーバ１１，１２，１３，１４の減衰力を制御するた
め、直進時あるいは旋回時のいずれの状態であっても、
ロール角の増大を防止することができる。また、左右輪
の車輪速比ＲＲＬを用いることにより、車両の速度領域
によってしきい値を変更することなく、車体のロール角
の増大を抑制することが可能となる。さらには、車両の
速度領域が低い領域であっても、ロール角の増大を予測
でき、ショックアブソーバ１１，１２，１３，１４の減
衰力の制御が可能となる。
ように、左右輪の車輪速比ＲＲＬを検出してショックア
ブソーバ１１，１２，１３，１４の減衰力を制御するた
め、直進時あるいは旋回時のいずれの状態であっても、
ロール角の増大を防止することができる。また、左右輪
の車輪速比ＲＲＬを用いることにより、車両の速度領域
によってしきい値を変更することなく、車体のロール角
の増大を抑制することが可能となる。さらには、車両の
速度領域が低い領域であっても、ロール角の増大を予測
でき、ショックアブソーバ１１，１２，１３，１４の減
衰力の制御が可能となる。
【００４７】さらに、この第２実施形態においては、ス
テップ３１４のバンドパスフィルタ処理により、車輪速
比ＲＲＬに含まれる周波数成分のうち、車体のロールに
関係しない周数数帯域の信号を排除することができ、前
記車体のロール角の増大をより的確に抑制できるように
なる。
テップ３１４のバンドパスフィルタ処理により、車輪速
比ＲＲＬに含まれる周波数成分のうち、車体のロールに
関係しない周数数帯域の信号を排除することができ、前
記車体のロール角の増大をより的確に抑制できるように
なる。
【００４８】なお、上記第２実施形態においては、左側
前後輪ＦＷ１，ＲＷ１と右側前後輪ＦＷ２，ＲＷ２との
車輪速比ＲＲＬが「１」を大きく離れて大きくなった
り、小さくなったりすると、全ての車輪ＦＷ１，ＦＷ
２，ＲＷ１，ＲＷ２位置のショックアブソーバ１１，１
２，１３，１４の減衰係数（減衰力）を高く設定するよ
うにしたが、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２位置のみのショッ
クアブソーバ１１，１２の減衰係数（減衰力）を高く設
定することで車両をアンダーステア傾向に設定し、車体
ＢＤのロール角の増大を抑制することが可能である。こ
の場合、図５のステップ３２０にてショックアブソーバ
１１，１２のみに対する目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２を
「高」に強制的に設定するようにすればよい。
前後輪ＦＷ１，ＲＷ１と右側前後輪ＦＷ２，ＲＷ２との
車輪速比ＲＲＬが「１」を大きく離れて大きくなった
り、小さくなったりすると、全ての車輪ＦＷ１，ＦＷ
２，ＲＷ１，ＲＷ２位置のショックアブソーバ１１，１
２，１３，１４の減衰係数（減衰力）を高く設定するよ
うにしたが、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２位置のみのショッ
クアブソーバ１１，１２の減衰係数（減衰力）を高く設
定することで車両をアンダーステア傾向に設定し、車体
ＢＤのロール角の増大を抑制することが可能である。こ
の場合、図５のステップ３２０にてショックアブソーバ
１１，１２のみに対する目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２を
「高」に強制的に設定するようにすればよい。
【００４９】また、上記第２実施形態においては、右側
車輪速ＶＲを右側前後輪ＦＷ２，ＲＷ２の各車輪速Ｖ
２，Ｖ４の平均値(Ｖ２＋Ｖ４)／２に設定するととも
に、左側車輪速ＶＬを左側前後輪ＦＷ１，ＲＷ１の各車
輪速Ｖ１，Ｖ３の平均値(Ｖ１＋Ｖ３)／２に設定するよ
うにしたが、右前輪ＦＷ２の車輪速Ｖ２を右側車輪速Ｖ
Ｒとして設定するとともに、左前輪ＦＷ１の車輪速Ｖ１
を左側車輪速ＶＬとして設定するようにしてもよい。こ
の場合、図５のステップ３０２にて左右前輪ＦＷ２，Ｆ
Ｗ１の各車輪速Ｖ２，Ｖ１をそれぞれ入力し、ステップ
３０４にて前記入力した各車輪速Ｖ２，Ｖ１を右側車輪
速ＶＲ及び左側車輪速ＶＬとしてそれぞれ設定するよう
にするとよい。また、この場合、ステップ３２０にて左
右前輪ＦＷ１，ＦＷ２位置のショックアブソーバ１１，
１２の目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２を「高」に設定する
とよい。
車輪速ＶＲを右側前後輪ＦＷ２，ＲＷ２の各車輪速Ｖ
２，Ｖ４の平均値(Ｖ２＋Ｖ４)／２に設定するととも
に、左側車輪速ＶＬを左側前後輪ＦＷ１，ＲＷ１の各車
輪速Ｖ１，Ｖ３の平均値(Ｖ１＋Ｖ３)／２に設定するよ
うにしたが、右前輪ＦＷ２の車輪速Ｖ２を右側車輪速Ｖ
Ｒとして設定するとともに、左前輪ＦＷ１の車輪速Ｖ１
を左側車輪速ＶＬとして設定するようにしてもよい。こ
の場合、図５のステップ３０２にて左右前輪ＦＷ２，Ｆ
Ｗ１の各車輪速Ｖ２，Ｖ１をそれぞれ入力し、ステップ
３０４にて前記入力した各車輪速Ｖ２，Ｖ１を右側車輪
速ＶＲ及び左側車輪速ＶＬとしてそれぞれ設定するよう
にするとよい。また、この場合、ステップ３２０にて左
右前輪ＦＷ１，ＦＷ２位置のショックアブソーバ１１，
１２の目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２を「高」に設定する
とよい。
【００５０】ｃ．その他の変形例 なお、上記第１及び第２実施形態において、ショックア
ブソーバ１１，１２，１３，１４の減衰係数を「低」
「中」及び「高」の３段階に切り換え可能としたが、３
段階以上の多数段階に減衰力を切り換えするようにして
もよい。この場合、図２の減衰力制御プログラムのステ
ップ１０４にて決定した目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，
ＤＦ３，ＤＦ４を、ステップ１０６の目標減衰係数修正
ルーチン（図３，５の目標減衰係数修正ルーチン）の処
理により上述した条件にしたがって多数段階の最高段階
を示す最大値に設定したり、所定値だけ増加させて減衰
係数を高い側に所定値だけ修正するようにすればよい。
ブソーバ１１，１２，１３，１４の減衰係数を「低」
「中」及び「高」の３段階に切り換え可能としたが、３
段階以上の多数段階に減衰力を切り換えするようにして
もよい。この場合、図２の減衰力制御プログラムのステ
ップ１０４にて決定した目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，
ＤＦ３，ＤＦ４を、ステップ１０６の目標減衰係数修正
ルーチン（図３，５の目標減衰係数修正ルーチン）の処
理により上述した条件にしたがって多数段階の最高段階
を示す最大値に設定したり、所定値だけ増加させて減衰
係数を高い側に所定値だけ修正するようにすればよい。
【００５１】また、図２の減衰力制御プログラムのステ
ップ１０４にて決定される目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ
２，ＤＦ３，ＤＦ４を、ショックアブソーバ１１，１
２，１３，１４の取り得る減衰係数の最大値より小さな
値に制限しておいて、ステップ１０６の目標減衰係数修
正ルーチン（図３，５の目標減衰係数修正ルーチン）の
処理により、上述した条件に合致する場合には、目標減
衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ３，ＤＦ４を、ショックア
ブソーバ１１，１２，１３，１４の取り得る減衰係数の
最大値に修正するようにしてもよい。
ップ１０４にて決定される目標減衰係数ＤＦ１，ＤＦ
２，ＤＦ３，ＤＦ４を、ショックアブソーバ１１，１
２，１３，１４の取り得る減衰係数の最大値より小さな
値に制限しておいて、ステップ１０６の目標減衰係数修
正ルーチン（図３，５の目標減衰係数修正ルーチン）の
処理により、上述した条件に合致する場合には、目標減
衰係数ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＦ３，ＤＦ４を、ショックア
ブソーバ１１，１２，１３，１４の取り得る減衰係数の
最大値に修正するようにしてもよい。
【図１】 本発明の第１及び第２実施形態に係る車両の
全体概略図である。
全体概略図である。
【図２】 図１の制御回路ユニットにより実行される前
記第１及び第２実施形態に係る減衰力制御プログラムの
フローチャートである。
記第１及び第２実施形態に係る減衰力制御プログラムの
フローチャートである。
【図３】 前記第１実施形態に係り前記減衰力制御プロ
グラムの目標減衰係数修正ルーチンの詳細フローチャー
トである。
グラムの目標減衰係数修正ルーチンの詳細フローチャー
トである。
【図４】 各車輪の荷重とコーナリングフォースとの関
係を示すグラフである。
係を示すグラフである。
【図５】 前記第２実施形態に係り前記減衰力制御プロ
グラムの目標減衰係数修正ルーチンの詳細フローチャー
トである。
グラムの目標減衰係数修正ルーチンの詳細フローチャー
トである。
ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２…車輪、ＢＤ…車体、
１１，１２，１３，１４…ショックアブソーバ、１１
ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａ…減衰力可変装置、１５，
１６，１７，１８…ロアアーム、２０…制御回路ユニッ
ト、２１，２２，２３，２４…上下加速度センサ、３
１，３２，３３，３４…ストロークセンサ、４１，４
２，４３，４４…荷重センサ、５１，５２，５３，５４
…車輪速センサ。
１１，１２，１３，１４…ショックアブソーバ、１１
ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａ…減衰力可変装置、１５，
１６，１７，１８…ロアアーム、２０…制御回路ユニッ
ト、２１，２２，２３，２４…上下加速度センサ、３
１，３２，３３，３４…ストロークセンサ、４１，４
２，４３，４４…荷重センサ、５１，５２，５３，５４
…車輪速センサ。
Claims (3)
- 【請求項１】車両の各車輪位置にてばね下部材とばね上
部材との間にそれぞれ介装されて減衰力を変更可能とす
る複数のショックアブソーバを有する車両に適用され、
同複数のショックアブソーバの減衰力をそれぞれ制御す
る車両の減衰力制御装置において、 各車輪が分担する荷重をそれぞれ検出する荷重検出手段
と、 前記荷重検出手段により検出された各車輪位置の荷重の
うち最も大きな荷重を分担する車輪位置のショックアブ
ソーバの減衰力を高減衰力に設定する高減衰力設定手段
とを設けたことを特徴とする車両の減衰力制御装置。 - 【請求項２】車両の各車輪位置にてばね下部材とばね上
部材との間にそれぞれ介装されて減衰力を変更可能とす
る複数のショックアブソーバを有する車両に適用され、
同複数のショックアブソーバの減衰力をそれぞれ制御す
る車両の減衰力制御装置において、 左側車輪速及び右側車輪速をそれぞれ検出する車輪速検
出手段と、 前記検出した左側車輪速と右側車輪速との車輪速比が
「１」よりも大きな所定値以上又は「１」よりも小さな
所定値以下であるとき前記複数のショックアブソーバの
うちの一部又は全部の減衰力を高減衰力に設定する高減
衰力設定手段とを設けたことを特徴とする車両の減衰力
制御装置。 - 【請求項３】車両の各車輪位置にてばね下部材とばね上
部材との間にそれぞれ介装されて減衰力を変更可能とす
る複数のショックアブソーバを有する車両に適用され、
同複数のショックアブソーバの減衰力をそれぞれ制御す
る車両の減衰力制御装置において、 左側車輪速及び右側車輪速をそれぞれ検出する車輪速検
出手段と、 前記検出した左側車輪速と右側車輪速との車輪速比を計
算する車輪速比計算手段と、 前記計算された車輪速比に車両のロール共振周波数近傍
を通過帯域とするバンドパスフィルタ処理を施すフィル
タ処理手段と、 前記バンドパスフィルタ処理の施された車輪速比が
「１」よりも大きな所定値以上又は「１」よりも小さな
所定値以下であるとき前記複数のショックアブソーバの
うちの一部又は全部の減衰力を高減衰力に設定する高減
衰力設定手段とを設けたことを特徴とする車両の減衰力
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28922499A JP2001105822A (ja) | 1999-10-12 | 1999-10-12 | 車両の減衰力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28922499A JP2001105822A (ja) | 1999-10-12 | 1999-10-12 | 車両の減衰力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001105822A true JP2001105822A (ja) | 2001-04-17 |
Family
ID=17740404
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28922499A Pending JP2001105822A (ja) | 1999-10-12 | 1999-10-12 | 車両の減衰力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001105822A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006036123A (ja) * | 2004-07-29 | 2006-02-09 | Nissan Motor Co Ltd | ステアリング装置 |
-
1999
- 1999-10-12 JP JP28922499A patent/JP2001105822A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006036123A (ja) * | 2004-07-29 | 2006-02-09 | Nissan Motor Co Ltd | ステアリング装置 |
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