JP2001063309A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 カットセパレーションおよびプライ間セパ
レーションの双方を効果的に抑制する。 【解決手段】 残余ベルトプライ20ｄの幅Ｑを隣り合
う隣接ベルトプライ20ｃの幅Ｒより広くしたが、この残
余ベルトプライ20ｄのプライ端部Ｊと重なり合う最大幅
ベルトプライ20ｂはコード傾斜方向が同一であり、その
間のゴムゲージも厚いので、プライ間セパレーションが
抑制される。しかも、残余ベルトプライ20ｄ内のコード
の交差角Ｍは最広幅、隣接ベルトプライ20ｂ、ｃ内のコ
ードの交差角Ｎより小さいので、周方向曲げ剛性が増大
し、カットセパレーションが抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ベルト耐久性を
向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、トラック・バスあるいは建設車
両等に装着される重荷重用空気入りラジアルタイヤは、
岩石、砕石等が散在する荒れ地、悪路を走行することが
多いため、このような岩石、砕石等の突起物によりトレ
ッドがベルト層まで達する深いカット傷を受ける機会も
多い。そして、このような深いカット傷は、ベルト層が
接地領域に到達して周方向に変形したときに該ベルト層
とトレッドとの間に発生する剪断歪により、ベルト層の
外表面に沿って周方向に徐々に進展し、ベルト層とトレ
ッドとの間のセパレーション（カットセパレーション）
に至ることがある。

【０００３】このようなカットセパレーションを抑制す
るため、狭幅のベルトプライのコード傾斜角（内部に埋
設されているコードのタイヤ赤道面に対する交差角）を
なるべく小とすることにより、ベルト層の周方向曲げ剛
性を増大させ、これにより、接地領域に到達したときの
剪断歪を低減させるようにしたものが特開平８ー５８３
１０号公報において提案された。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このも
のはカットセパレーションをある程度抑制することがで
きるものの、タイヤ寿命の面からみれば未だ不十分であ
り、さらなるカットセパレーションの抑制、即ちベルト
層の周方向曲げ剛性のより一層の向上が求められてい
る。

【０００５】このため、最広幅ベルトプライから半径方
向外側および内側にそれぞれ離れる従いプライ幅が順次
狭くなるようベルトプライを配置した従来の積層構造を
維持しながら、前記コード傾斜角を小としたベルトプラ
イの幅を、隣接するベルトプライの幅より若干狭い程度
まで単に広げて周方向曲げ剛性を増大させることも考え
られるが、このようにすると、当該ベルトプライとこれ
に隣接するベルトプライとのプライ端間にコードのパン
タグラフ変形に基づく大きな剪断歪が発生し、これによ
り、プライ間セパレーションが生じてしまうという問題
点がある。特に、このようなパンタグラフ変形に基づく
剪断歪は、コード傾斜角が小さいほど、また、ベルトプ
ライの幅が広くなるほど大となるため、前述のようにす
ると、プライ間セパレーションが容易に発生してしまう
のである。

【０００６】この発明は、カットセパレーションおよび
プライ間セパレーションの双方を効果的に抑制すること
ができる重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このような目的は、ほぼ
ラジアル方向に延びるコードが埋設され略トロイダル状
に延びるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配
置されたベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配置
されたトレッドとを備え、前記ベルト層は、隣接する２
層において内部に埋設されているコードがタイヤ赤道面
に対して逆方向に傾斜している３層以上のベルトプライ
から構成された重荷重用空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記ベルトプライを、最も幅が広い最広幅ベルトプ
ライと、該最広幅ベルトプライに隣接する隣接ベルトプ
ライと、残余ベルトプライとの３種類に区分けしたと
き、残余ベルトプライのうち、少なくとも１層の残余ベ
ルトプライは、その幅Ｑが当該残余ベルトプライに隣り
合う隣接、残余ベルトプライの幅Ｒより広く、かつ、内
部に埋設されているコードのタイヤ赤道面に対する交差
角Ｍが、最広幅ベルトプライおよび当該残余ベルトプラ
イに隣り合う隣接、残余ベルトプライに埋設されている
コードのタイヤ赤道面に対する交差角Ｎより小である重
荷重用空気入りラジアルタイヤにより達成することがで
きる。

【０００８】前述のように少なくとも１層の残余ベルト
プライの幅Ｑを当該残余ベルトプライに隣り合う隣接、
残余ベルトプライの幅Ｒより広くすると、該幅広の残余
ベルトプライのプライ端部（隣り合う幅の狭い隣接、残
余ベルトプライのプライ端より幅方向外側の部分）は２
層離れたベルトプライと重なり合うことになるが、この
２層離れたベルトプライと幅広の残余ベルトプライとは
内部のコードの傾斜方向が同一方向であり、しかも、こ
れら残余ベルトプライと２層離れたベルトプライとの間
のゴムゲージは厚いため、残余ベルトプライのプライ端
部に発生する剪断力は小さなものとなる。

【０００９】さらに、隣り合う幅の狭い隣接、残余ベル
トプライのプライ端部と当該残余ベルトプライとの間の
ゴムは、幅の広い当該残余ベルトプライによってその変
形が抑制されるため、これら隣り合うベルトプライのプ
ライ端部と残余ベルトプライとの間に発生する剪断歪は
小さな値に抑制される。このようなことから残余ベルト
プライが幅広で、かつコード傾斜角が小さくとも、コー
ドのパンタグラフ変形に基づくプライ間セパレーション
は効果的に抑制されるのである。

【００１０】しかも、この幅広である残余ベルトプライ
は、内部に埋設されているコードのタイヤ赤道面に対す
る交差角Ｍが、最広幅ベルトプライおよび当該残余ベル
トプライに隣り合う隣接、残余ベルトプライに埋設され
ているコードのタイヤ赤道面に対する交差角Ｎより小で
あるため、周方向曲げ剛性および周方向剛性が共に向上
し、これにより、カットセパレーションおよび内圧充填
時の径成長を効果的に抑制することもできる。

【００１１】なお、残余ベルトプライを幅広にすると、
当該残余ベルトプライのプライ端（コード端）に、コー
ドとこれを囲むゴムとの間の大きな剛性差によって、亀
裂が発生しセパレーションへと進展することも考えられ
るが、最広幅ベルトプライがこの残余ベルトプライより
幅広であるため、この最広幅ベルトプライが残余ベルト
プライのプライ端への入力を緩和し、前述のような事態
は効果的に抑制される。

【００１２】また、請求項２に記載のように構成すれ
ば、製造を容易としながらカットセパレーションおよび
径成長を確実に抑制することができる。さらに、請求項
３に記載のように構成すれば、製造を容易としながらプ
ライ間セパレーションを確実に抑制することができる。
また、請求項４に記載のように構成すれば、タイヤ外表
面からベルト層への外傷を抑制することができる。

【００１３】さらに、請求項５に記載のように構成すれ
ば、周方向剛性を増大させることができる。また、請求
項６に記載のように構成すれば、周方向剛性の増大を図
ることができる。さらに、最外層に配置されたベルトプ
ライの端部には、タイヤが突起物を踏んだとき、トレッ
ドからの局所変形を受けて歪が集中するが、請求項７に
記載のように構成することで、このような歪を効果的に
低減することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１において、11はトラック・
バスあるいは建設車両等に装着される重荷重用空気入り
ラジアルタイヤであり、このタイヤ11は図示していない
一対のビードコア間を略トロイダル状に延びるカーカス
層12を有し、このカーカス層12の両端部は前記ビードコ
アの回りに軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返
されている。前記カーカス層12は少なくとも１枚のカー
カスプライ13から構成され、このカーカスプライ13の内
部にはほぼラジアル方向に延びる（タイヤ赤道面Ｓに対
して80度〜90度の角度で傾斜している）非伸張性の、例
えばスチールから構成されたコードが多数本埋設されて
いる。

【００１５】16はカーカス層12の半径方向外側に配置さ
れたベルト層であり、このベルト層16の半径方向外側に
は周方向に延びる主溝や略軸方向に延びる横溝等の広幅
溝17が外表面に形成されたトレッド18が配置されてい
る。

【００１６】前記ベルト層16は３層以上（ここでは４
層）のベルトプライ20を積層することで構成され、各ベ
ルトプライ20の内部には非伸張性の、例えばスチールか
ら構成された多数本の互いに平行なコードが埋設されて
いる。また、これらベルトプライ20に埋設されているコ
ードはタイヤ赤道面Ｓに対して 5〜40度の角度で傾斜す
るとともに、隣接する２層のベルトプライ20において逆
方向に傾斜し互いに交差している。

【００１７】前記ベルトプライ20のうち、最も幅が広い
ベルトプライが最広幅ベルトプライ20ｂであり、この最
広幅ベルトプライ20ｂは半径方向最内層から２層目に配
置されるとともに、通常、その幅がトレッド幅Ｔの0.60
〜0.85倍の範囲内に形成されている。

【００１８】20ｃは最内層から３層目に配置された外側
隣接ベルトプライであり、この外側隣接ベルトプライ20
ｃは前記最広幅ベルトプライ20ｂの半径方向外側に配置
されている。また、20ａは前記最広幅ベルトプライ20ｂ
とカーカス層12との間、即ち最内層に配置された内側隣
接ベルトプライであり、この内側隣接ベルトプライ20ａ
は前記最広幅ベルトプライ20ｂの半径方向内側に配置さ
れている。これら２層の外側、内側隣接ベルトプライ20
ｃ、20ａは共に最広幅ベルトプライ20ｂに隣接して配置
された隣接ベルトプライである。

【００１９】ここで、前述の内側隣接ベルトプライ20ａ
は、最内層に配置されてトレッド18から遠く離れている
ため、タイヤ11が突起物を踏んだときにも局部的な変形
を殆ど受けることはない。このため、該内側隣接ベルト
プライ20ａ内に埋設されているコードのタイヤ赤道面Ｓ
に対する交差角を低角度、ここでは15度以下とし、これ
により、周方向剛性を増大させるようにすることが好ま
しい。但し、前記交差角が 5度未満であると、バックリ
ングが生じて内側隣接ベルトプライ20ａの製造が困難と
なってしまうため、前記交差角は 5〜15度の範囲内とす
ることが好ましい。

【００２０】20ｄは、ベルトプライ20から最広幅ベルト
プライ20ｂおよび隣接ベルトプライ20ｃ、ａを除いた、
残りの少なくとも１層（この実施形態ではベルトプライ
20の層数が４層であるため、１層）の残余ベルトプライ
であり、この残余ベルトプライ20ｄは外側隣接ベルト20
ｃとトレッド18との間、即ち、最外層に配置されてい
る。そして、この残余ベルトプライ20ｄの幅Ｑは、当該
残余ベルトプライ20ｄに隣り合う隣接ベルトプライある
いは残余ベルトプライ、ここでは外側隣接ベルトプライ
20ｃのみが当該残余ベルトプライ20ｄに隣り合っている
ので、該外側隣接ベルトプライ20ｃの幅Ｒより広くなっ
ている。

【００２１】この結果、幅広である残余ベルトプライ20
ｄのプライ端部Ｊ（隣り合う幅の狭い外側隣接ベルトプ
ライ20ｃのプライ端より幅方向外側の部分）は２層だけ
内側に離れた最広幅ベルトプライ20ｂと重なり合うこと
になるが、この２層だけ離れた最広幅ベルトプライ20ｂ
と幅広である残余ベルトプライ20ｄとは内部のコードの
傾斜方向が同一方向であり、しかも、これら残余ベルト
プライ20ｄと前記最広幅ベルトプライ20ｂとの間のゴム
ゲージは厚いため、残余ベルトプライ20ｄのプライ端部
Ｊに発生する剪断力は小さなものとなる。

【００２２】さらに、隣り合う幅の狭い外側隣接ベルト
プライ20ｃのプライ端部と当該残余ベルトプライ20ｄと
の間のゴムは、幅の広い残余ベルトプライ20ｄによって
その変形が抑制されるため、外側隣接ベルトプライ20ｃ
のプライ端部と残余ベルトプライ20ｄとの間に発生する
剪断歪は小さな値に抑制される。このようなことから残
余ベルトプライ20ｄが幅広で、かつ、内部に埋設されて
いるコードのタイヤ赤道面Ｓに対する交差角が小さくと
も、外側隣接ベルトプライ20ｃ、残余ベルトプライ20ｄ
内に埋設されたコードのパンタグラフ変形に基づくプラ
イ間セパレーションは効果的に抑制されるのである。

【００２３】なお、残余ベルトプライ20ｄを幅広にする
と、当該残余ベルトプライ20ｄのプライ端（コード端）
に、コードとこれを囲むゴムとの間の大きな剛性差によ
って、亀裂が発生しセパレーションへと進展することも
考えられるが、最広幅ベルトプライ20ｂがこの残余ベル
トプライ20ｄより幅広であるため、この最広幅ベルトプ
ライ20ｂが残余ベルトプライ20ｄのプライ端への入力を
緩和し、前述のような事態は効果的に抑制される。

【００２４】また、最外層に配置された残余ベルトプラ
イ20ｂのプライ端には、タイヤ11が岩石等の突起物を踏
んだとき、トレッド18からの局所変形を受けて歪が集中
するが、このような歪は前述のような理由により効果的
に低減され、セパレーションの発生が効果的に抑制され
る。

【００２５】ここで、前述した残余ベルトプライ20ｄの
幅Ｑは、隣り合う外側隣接ベルトプライ20ｃの幅Ｒより
トレッド幅Ｔの0.05〜0.30倍だけ広くすることが好まし
い。その理由は、幅Ｑと幅Ｒとの差がトレッド幅Ｔの0.
05倍未満であると、隣り合う残余ベルトプライ20ｄおよ
び外側隣接ベルトプライ20ｃのプライ端部間に生じる剪
断歪を充分に抑制することができないため、プライ間セ
パレーションを確実に抑制することが困難となるからで
あり、一方、幅Ｑと幅Ｒとの差がトレッド幅Ｔの0.30倍
を超えると、ゴムのみによって配置位置が決定されてい
る残余ベルトプライ20ｄのプライ端部Ｊが長くなり過
ぎ、この結果、残余ベルトプライ20ｄの配置位置が不安
定となって製造が困難となってしまうからである。

【００２６】また、前記残余ベルトプライ20ｄの内部に
埋設されているコードのタイヤ赤道面Ｓに対する交差角
Ｍを、最広幅ベルトプライ20ｂおよび残余ベルトプライ
20ｄに隣り合う外側隣接ベルトプライ20ｃに埋設されて
いるコードのタイヤ赤道面Ｓに対する交差角Ｎより小と
している。これにより、ベルト層16の周方向曲げ剛性お
よび周方向剛性が共に向上し、カットセパレーションお
よび内圧充填時の径成長を効果的に抑制することができ
る。

【００２７】ここで、前述のカットセパレーションおよ
び内圧充填時の径成長を確実に抑制するためには、前記
交差角Ｍを交差角Ｎより 3度以上小とすることが好まし
い。但し、前記交差角Ｍが 5度未満となると、バックリ
ングが生じて残余ベルトプライ20ｄの製造が困難となっ
てしまうため、前記交差角は 5度以上とすることが好ま
しい。

【００２８】また、この実施形態のように残余ベルトプ
ライ20ｄが最外層に配置されている場合には、コードが
交差している隣接したベルトプライは、半径方向内側に
配置されている外側隣接ベルトプライ20ｃのみであり、
即ち、半径方向外側には存在せず、しかも、この残余ベ
ルトプライ20ｄのプライ端におけるコードとこれを囲む
ゴムとの間の大きな剛性差に基づく歪は、前述のように
最広幅ベルトプライ20ｂにより緩和される。このような
ことから残余ベルトプライ20ｄに埋設されているコード
のタイヤ赤道面Ｓに対する交差角Ｍを小さくすることが
可能であり、ここでは、15度以下としてベルト層16の周
方向剛性を増大させることが好ましい。但し、前記交差
角Ｍが 5度未満であると、前述のようにバックリングが
生じ、製造が困難となってしまうため、前記交差角Ｍは
5〜15度の範囲内が好ましい。

【００２９】25はベルト層16とトレッド18との間に配置
された緩和ベルト層であり、この緩和ベルト層25はベル
ト層16を半径方向外側から全幅に亘って覆い、タイヤ外
表面からベルト層16への外傷を抑制している。この緩和
ベルト層25の内部には各ベルトプライ20内のコードより
破断時の伸びが大である、例えば5〜8％である多数本の
高伸張性コードが埋設され、これらコードは互いに平行
でタイヤ赤道面Ｓに対し所定の角度で傾斜している。

【００３０】なお、前述の実施形態においては、４層の
ベルトプライ20によってベルト層16を構成したが、この
発明においては３層のベルトプライによってベルト層を
構成してもよく、この場合には、最内層または最外層に
最広幅ベルトプライが配置されることになる。また、ベ
ルト層を５層以上のベルトプライによって構成するよう
にしてもよく、この場合には２層以上の残余ベルトプラ
イが本発明の条件を満たすこともある。

【００３１】

【実施例】次に、第１試験例について説明する。この試
験に当たっては、ベルト層を、最内層から１層目の第１
ベルトプライ（内側隣接ベルトプライで、表１には１Ｂ
と表示）と、最内層から２層目の第２ベルトプライ（最
広幅ベルトプライで、表１には２Ｂと表示）と、最内層
から３層目の第３ベルトプライ（実施タイヤでは外側隣
接ベルトプライで、表１には３Ｂと表示）と、最内層か
ら４層目の第４ベルトプライ（実施タイヤでは残余ベル
トプライで、表１には４Ｂと表示）とから構成するとと
もに、該ベルト層とトレッドとの間に幅が 310mmの緩和
ベルト層を配置した比較タイヤ１および実施タイヤ１〜
１０を準備した。ここで、各タイヤの１Ｂ〜４Ｂのプラ
イ幅（表１には幅と表示）およびこれら１Ｂ〜４Ｂ内の
コードのタイヤ赤道面に対する交差角（表１には角度と
表示）を以下の表１に示すが、この表１においてＬは左
上がり、Ｒは右上がりを意味する。また、これら各タイ
ヤのサイズはいずれも14.00 Ｒ24であり、トレッド幅Ｔ
は 330mmであった。

【００３２】

【表１】

【００３３】次に、このような各タイヤを1999年度版Ｊ
ＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載されている標準リ
ム（リム幅10インチ）に装着した後、各タイヤに700kPa
の内圧を充填するとともに、9520kg（5600kgの 170％）
の質量を負荷させ、この状態でドラム上を15km/hでベル
ト故障が発生するまで走行させて、故障発生までの走行
時間を計測した。その結果を前記表１に比較タイヤ１の
値を指数 100として示すが、ここで指数 100は 180時間
であった。また、このときに発生した故障形態を表１に
示すが、ここで、１，２間Ｓは、１Ｂおよび２Ｂのベル
ト端間にセパレーションが発生、２，３間Ｓは、２Ｂお
よび３Ｂのベルト端間にセパレーションが発生、３，４
間Ｓは、３Ｂおよび４Ｂのベルト端間にセパレーション
が発生、４Ｂ端Ｓは、４Ｂのプライ端にセパレーション
が発生したという意味である。

【００３４】また、前記各タイヤに前述の内圧を充填し
た後、無負荷状態においてタイヤ赤道面上でのタイヤ半
径の径成長を計測した。その結果を前記表１に比較タイ
ヤ１の値を指数 100として示すが、この数値は小さいほ
どタイヤ半径の成長量が小さく良好である。ここで、指
数 100は 2.7mmであった。

【００３５】次に、第２試験例について説明する。この
試験に当たっては、図２に示すような４Ｂ〜１Ｂからな
るベルト層と、該ベルト層とトレッドとの間に幅が 840
mmの内側緩和ベルト層と、幅が 660mmである外側緩和ベ
ルト層とを備えた比較タイヤ２、３および実施タイヤ１
１〜１４を準備した。ここで、各タイヤの４Ｂ〜１Ｂの
幅およびコード傾斜角を以下の表２に示す。ここで、こ
れら各タイヤのサイズはいずれも40.00 Ｒ57であり、ト
レッド幅Ｔは 960mmであった。

【００３６】

【表２】

【００３７】次に、このような各タイヤを1999年度版Ｔ
ＲＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載されているデザインリ
ム（リム幅29インチ）に装着し、700kPaの内圧を充填し
た後、102000kg（60000kgの170％）の質量を負荷させな
がらドラム上を10km/hでベルト故障が発生するまで走行
させ、故障発生までの走行時間を計測した。その結果を
前記表２に比較タイヤ２の値を指数 100として示すが、
ここで指数 100は 230時間であった。また、このときの
各タイヤの故障形態を前記表２に示す。

【００３８】また、前記各タイヤに前述の内圧を充填し
た後、無負荷状態においてタイヤ赤道面上でのタイヤ半
径の径成長を計測した。その結果を前記表２に比較タイ
ヤ２の値を指数 100として示すが、この数値は小さいほ
どタイヤ半径の成長量が小さく良好である。ここで、指
数 100は 7.3mmであった。

【００３９】次に、第３試験例について説明する。この
試験に当たっては、４Ｂ〜１Ｂのプライ幅およびコード
傾斜角がそれぞれ以下の表３に示す値であるベルト層お
よび前述の第３試験例と同一の内側、外側緩和ベルト層
を有する比較タイヤ４および実施タイヤ１５を準備し
た。この実施タイヤ１５においては、４Ｂが最広幅ベル
トプライ、３Ｂが隣接ベルトプライ、２Ｂが幅およびコ
ード傾斜角を発明の条件に適合させた残余ベルトプラ
イ、１Ｂは単なる残余ベルトプライに相当し、２Ｂであ
る残余ベルトプライには、３Ｂの隣接ベルトプライおよ
び１Ｂの残余ベルトプライが隣り合っている。ここで、
各タイヤのサイズは第２試験例と同一の40.00 Ｒ57であ
った。

【００４０】

【表３】

【００４１】次に、このような各タイヤを前記第２試験
例と同一のデザインリムに装着した後、700kPaの内圧を
充填するとともに、102000kg（60000kgの170％）の質量
を負荷させた状態でドラム上を10km/hでベルト故障が発
生するまで走行させ、故障発生までの走行時間を計測し
た。その結果を前記表３に比較タイヤ４の値を指数 100
として示すが、ここで指数 100は 280時間であった。

【００４２】また、前記各タイヤに前述の内圧を充填し
た後、無負荷状態においてタイヤ赤道面上でのタイヤ半
径の径成長を計測した。その結果を前記表３に比較タイ
ヤ４の値を指数 100として示すが、この数値は小さいほ
どタイヤ半径の成長量が小さく良好である。ここで、指
数 100は 5.4mmであった。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、カットセパレーションおよびプライ間セパレーショ
ンの双方を効果的に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施形態を示すベルト層近傍の子
午線断面である。

【図２】試験に用いたタイヤの図１と同様の子午線断面
図である。

【符号の説明】

11…重荷重用空気入りラジアルタイヤ 12…カーカス層 16…ベルト層 18…トレッド 20…ベルトプライ 20ａ、ｃ…隣接ベルトプライ 20ｂ…最広幅ベルトプ
ライ 20ｄ…残余ベルトプライ 25…緩和ベルト層 Ｓ…タイヤ赤道面

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ほぼラジアル方向に延びるコードが埋設さ
   れ略トロイダル状に延びるカーカス層と、カーカス層の
   半径方向外側に配置されたベルト層と、該ベルト層の半
   径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記ベルト
   層は、隣接する２層において内部に埋設されているコー
   ドがタイヤ赤道面に対して逆方向に傾斜している３層以
   上のベルトプライから構成された重荷重用空気入りラジ
   アルタイヤにおいて、前記ベルトプライを、最も幅が広
   い最広幅ベルトプライと、該最広幅ベルトプライに隣接
   する隣接ベルトプライと、残余ベルトプライとの３種類
   に区分けしたとき、残余ベルトプライのうち、少なくと
   も１層の残余ベルトプライは、その幅Ｑが当該残余ベル
   トプライに隣り合う隣接、残余ベルトプライの幅Ｒより
   広く、かつ、内部に埋設されているコードのタイヤ赤道
   面に対する交差角Ｍが、最広幅ベルトプライおよび当該
   残余ベルトプライに隣り合う隣接、残余ベルトプライに
   埋設されているコードのタイヤ赤道面に対する交差角Ｎ
   より小であることを特徴とする重荷重用空気入りラジア
   ルタイヤ。
2. 【請求項２】前記交差角Ｍを 5度以上で、かつ、交差角
   Ｎより 3度以上小とした請求項１記載の重荷重用空気入
   りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】前述した当該残余ベルトプライの幅Ｑを隣
   り合う隣接、残余ベルトプライの幅Ｒよりトレッド幅Ｔ
   の0.05〜0.30倍だけ広くした請求項１又は２記載の重荷
   重用空気入りラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】前記ベルト層に埋設されているコードより
   破断時の伸びが大であるコードが埋設された緩和ベルト
   層をベルト層とトレッドとの間に配置した請求項１〜３
   のいずれかに記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
5. 【請求項５】最内層に配置されたベルトプライ内のコー
   ドのタイヤ赤道面に対する交差角を 5〜15度の範囲内と
   した請求項１〜４のいずれかに記載の重荷重用空気入り
   ラジアルタイヤ。
6. 【請求項６】最外層に配置されたベルトプライ内のコー
   ドのタイヤ赤道面に対する交差角を 5〜15度の範囲内と
   した請求項１〜５のいずれかに記載の重荷重用空気入り
   ラジアルタイヤ。
7. 【請求項７】前述した当該残余ベルトプライは最外層に
   配置されたベルトプライである請求項１〜６のいずれか
   に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。