JP2001041258A - トルク伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動側の部材と被動側の部材を係合から開放
まで移行する動作又はその逆の動作を迅速に行なえ、且
つ駆動側の部材から被動側の部材へ伝達可能なトルクを
任意に調整するアクチュエータを小型及び安価に提供す
ることが可能なトルク伝達装置を提供すること。 【解決手段】 フライホイール１１と、プレッシャプレ
ート１３と、摩擦プレート１２と、ダイアフラムスプリ
ングと、軸方向位置に応じてダイアフラムスプリング押
圧力の増減を調整する操作部１４と、操作部１４に軸方
向の力を作用させるアクチュエータ２１と、アクチュエ
ータの作動を制御する制御装置２２とを備え、操作部１
４に軸方向の力が作用されない状態におけるダイアフラ
ムスプリング１５による初期トルクが原動機の生成する
最大トルクより少なく設定されるトルク伝達装置１０。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は原動機の出力部材と
変速機の入力部材との間に配設され、原動機から変速機
へのトルクの伝達又は遮断を可能にするトルク伝達装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、加圧部材であるダイアフラム
スプリングを駆動側の部材と被動側の部材との間のトル
ク伝達用のスプリングとして用いたトルク伝達装置とし
て、例えば実公平７−２９３０９号公報に開示される技
術がある。このようなトルク伝達装置では、通常、運転
者がクラッチペダルを踏込んでいない状態で、ダイアフ
ラムスプリングが押圧部材であるプレッシャプレートを
押圧する力によって伝達可能なトルクは原動機が生成す
る最大トルクより大きくクラッチが完全に係合できるよ
うに設定されている。

【０００３】また近年、トルク伝達装置の伝達トルクを
電子油圧制御によって制御して、運転者によって行われ
ていた伝達トルクの調整を自動化した技術（例えば、自
動クラッチ）が知られている。

【０００４】このような伝達トルクの調整を自動化した
技術では、コンピュータ等の制御装置が車両の各種信号
を受理して必要な伝達トルクを演算し、この演算結果に
応じて駆動モータ等のアクチュエータを作動させて発生
する圧油をシリンダー装置に導き又は除去することでシ
リンダ装置を伸縮させる。そして、機械的なレバー手段
等を介してこのシリンダ装置で発生させた力を操作部を
経由してダイアフラムスプリングに作用させプレッシャ
プレートが摩擦プレートを押圧する力を変化させて必要
な伝達トルクを創出している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に開示される
形式のトルク伝達装置において、駆動側の部材と被動側
の部材を完全係合から開放状態にする仕事量（自動クラ
ッチの場合、アクチュエータを作動させる際の仕事量）
は、ダイアフラムスプリングがプレッシャプレートと被
動側の部材との間の圧着力（ダイアフラムスプリングに
よりプレッシャプレートが被動側の部材を押圧して得ら
れる両者を圧着する力）を発生している状態から圧着力
を０の状態にする際に要する力をプレッシャプレートの
変位量で積分した値に、プレッシャプレートを軸方向に
変位させる操作系全体の効率とを乗じた値である。上述
したような従来より知られるトルク伝達装置では、操作
系が作用しない状態、例えばシリンダー装置に圧油が送
付されない状態ではダイアフラムスプリングの力のみ
で、原動機が発生する最大トルクが伝達可能となるよう
にダイアフラムスプリングの押圧力が設定されており、
更にこの押圧力は被動側の部材の許容摩耗域全域で最大
トルクが伝達可能に設定されているためにダイアフラム
スプリングの加圧力が大きく、プレッシャプレートを操
作する仕事量が多くなり、駆動側の部材と被動側の部材
とを完全係合から開放状態にする際の仕事量が大きくな
ってしまう。したがってアクチュエータを大型化する必
要があり、アクチュエータの小型化及び安価化への障害
となっていた。

【０００６】そこで本発明は、上記の問題点を鑑みて、
駆動側の部材と被動側の部材を完全係合から開放状態ま
で移行する動作又はその逆の動作を迅速に行なえ、且つ
駆動側の部材から被動側の部材へ伝達可能なトルクを任
意に調整できるアクチュエータを小型及び安価に提供す
ることが可能なトルク伝達装置を提供することを技術的
課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は、原動機の出力部材である駆動側回
転部材と、駆動側回転部材と同軸且つ軸方向に移動可能
に配設される押圧部材と、駆動側回転部材と押圧部材の
間にて駆動側回転部材と同軸上に配設され、変速機の入
力部材である被動側回転部材と、押圧部材を駆動側回転
部材に向けて加圧する力を有する加圧部材と、軸方向に
作用する力に応じて加圧部材が押圧部材を加圧する力を
増減可能な操作部と、操作部に軸方向の力を作用させる
アクチュエータと、アクチュエータの作動を制御する制
御装置とを備え、アクチュエータによる操作部の軸方向
に力が作用しない状態において加圧部材が押圧部材を加
圧する力によって駆動側回転部材から被動側回転部材へ
伝達される初期トルクが原動機の生成する最大トルクよ
り少なく設定され、制御装置によりアクチュエータが作
動して操作部に第１の軸方向に力が作用すると駆動側回
転部材から被動側回転部材へ伝達されるトルクが前記初
期トルクより大きくなり、操作部に第１の軸方向と逆の
第２の軸方向に力が作用すると駆動側回転部材から被動
側回転部材へ伝達されるトルクが初期トルクより小さく
なるトルク伝達装置とした。

【０００８】請求項１によると、駆動側回転部材と被動
側回転部材の係合時において、原動機が生成するトルク
が加圧部材の加圧力により伝達される初期トルクより少
ない場合は、操作部を変位させて加圧部材の押圧力を増
大させる必要がない。原動機が生成するトルクが加圧部
材の加圧力により伝達される初期トルクより大きい場合
には、制御装置によりアクチュエータを作動させて操作
部に第１の軸方向に力を作用させ、加圧部材が押圧部材
を押圧する力を増大させて伝達トルクを増大させる。駆
動側回転部材と被動側回転部材の開放時においては、制
御装置によりアクチュエータを作動させて操作部を第２
の軸方向に変位させ、加圧部材が押圧部材を押圧する力
を減少させることで駆動側回転部材と被動側回転部材と
を離間させ、開放状態とする。

【０００９】このように、アクチュエータの作動により
操作部に軸方向の力を作用させることで駆動側回転部材
から被動側回転部材へ伝達されるトルクが調整できる。

【００１０】従来技術のトルク伝達装置では、ダイアフ
ラムスプリングの押圧力を変化させる力は一方向（ダイ
アフラムスプリング内端部を押す方向）のみであったた
め、アクチュエータが要する力は加圧部材が発生する力
をレバー比で徐した値に匹敵した力となっていたが、本
発明では加圧部材の押圧力による伝達トルクは原動機の
最大トルクより少なく設定され、操作部にて加圧部材を
第１の軸方向に作用させる事によって伝達トルクの不足
分を補うことが出来るようにしたので、同じ伝達トルク
状態からトルク伝達装置の操作部をストロークさせた場
合、アクチュエータが発生するトルク（又は力）の絶対
値は従来技術で示した形式のトルク伝達装置に比較して
大きく低減させることが可能である。従って、仕事量
（又は力）もアクチュエータの発生するトルクの低減に
相当した割合で下げられるので、操作系全体の低強度化
及び小型化が可能になり、アクチュエータを小型化で
き、安価に提供することができる。

【００１１】

【実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面を参照
して説明する。図１は第１の実施の形態におけるトルク
伝達装置１０の概略図である。第１の実施の形態では、
トルク伝達装置を自動車の摩擦クラッチに用いた場合に
ついて説明する。尚、図１では図が見難くならないよう
に一部のハッチングを省略している。

【００１２】摩擦クラッチ１０は、原動機の出力部材で
あるクランクシャフトに連結される駆動側回転部材であ
るフライホイール１１と、フライホイール１１に対して
軸方向に移動可能に配設され且つフライホイール１１と
一体回転する押圧部材であるプレッシャプレート１３
と、フライホイール１１とプレッシャプレート１３の間
にてプレッシャプレート１３とフライホイール１１のそ
れぞれと摩擦係合可能且つフライホイール１１と同軸上
に配設され、変速機の入力部材と一体回転可能に連結さ
れた被動側回転部材としての摩擦プレート１２と、プレ
ッシャプレート１３をフライホイール１１に向けて加圧
する力を有する加圧部材であるダイアフラムスプリング
１５と、ダイアフラムスプリング１５の内周端部に配設
され、軸方向に作用する力に応じてダイアフラムスプリ
ング１５がプレッシャプレート１３を加圧する力の増減
を調整可能な操作部１４と、操作部１４に軸方向の力を
作用させるアクチュエータ２１と、アクチュエータ２１
の作動を制御する制御装置２２とを備える。

【００１３】ダイアフラムスプリング１５は、その外周
端部１５Ａがプレッシャプレート１３をフライホイール
１１に向けて押圧する反力の支点部としてクラッチカバ
ー１６に支点部材１６Ａを介して当接している。ダイア
フラムスプリング１５の内周端部１５Ｃはその軸方向の
両側を操作部１４で挟持され、操作部１４に作用する軸
方向の力により軸方向に変位可能である。ダイアフラム
スプリング１５の中間部１５Ｂはプレッシャプレート１
３のフライホイール１１と反対側で接しており、加圧力
をプレッシャプレート１３に付与している。更にダイア
フラムスプリング１５は、フライホイール１１に固定さ
れるクラッチカバー１６と図示しない手段により一体回
転可能に保持されている。本実施の形態では、操作部１
４に軸方向の力を作用させない状態、即ち制御装置がア
クチュエータを作動させない状態においては、ダイアフ
ラムスプリング１５がプレッシャプレート１３を加圧す
る力によりフライホイール１１から被動側回転部材１２
へ伝達可能な初期トルクが、原動機の生成する最大トル
クの約５０％となるようにダイアフラムスプリング１５
の加圧力が設定されている。

【００１４】摩擦プレート１２は、薄板バネ１２Ａの両
面に摩擦フェーシング１２Ｂが取り付けられており、ダ
イアフラムスプリング１５がプレッシャプレート１３を
フライホイール１１に向けて加圧する力に応じて厚みが
変化するとともにトルクを伝達可能である。ダイアフラ
ムスプリング１５がプレッシャプレート１３を加圧しな
い状態では、プレッシャプレート１３を摩擦プレート１
２とは反対側へ引き上げるように設定される複数の板バ
ネ１７によりプレッシャプレート１３が操作部１４に作
用する力に同調して移行し、やがてプレッシャプレート
１３は摩擦フェーシング１２Ｂとは離間する。

【００１５】操作部１４はベアリングを介してダイアフ
ラムスプリング１５の内周端部を挟持し、また後述する
レバー２１Ｄの端の軸方向荷重を受ける。操作部１４の
軸方向の力の調整は、アクチュエータ２１と、アクチュ
エータ２１の作動を制御する制御装置２２により行われ
る。アクチュエータ２１は、制御装置２２からの出力に
よって駆動される電動モータ２１Ａと、電動モータ２１
Ａの回転力を増大させるとともに回転方向の動きに変換
する減速機構２１Ｂと、減速機構２１Ｂの出力であるロ
ッド２１Ｃの力を操作部１４の軸方向の力に変換するレ
バー２１Ｄとから構成され、操作部１４に作用する力の
伝達はこれらの構成部材によりなされる。尚、電動モー
タ２１Ａ及び減速機構２１Ｂとしては従来より用いられ
るＤＣモータやハスバ歯車あるいはウォームギヤ等を用
いている。制御装置２２は、車速、フライホイール１１
の回転数、被動側回転部材１２の回転数、図示しない原
動機のスロットルバルブの開度、同じく図示しないマニ
ュアルシフトレバーの位置等を信号として入力し、これ
らの信号に基づいて原動機が生成するトルクを演算する
と共に、摩擦クラッチ１０における最適な伝達トルクを
演算し、ダイアフラムスプリング１５の伝達トルクだけ
で十分か否かを演算し、不足の場合はアクチュエータ２
１による必要な回転力を演算し、それに見合った電力を
アクチュエータ２１に通電させ、トルク伝達量を最適な
トルク容量とすべく操作部１４に軸方向の力を付与す
る。制御装置２２によりアクチュエータ２１が作動して
操作部１４が第１の軸方向（図１左方向）に力を作用さ
せるとフライホイール１１及びプレッシャプレート１３
から摩擦プレート１２へ伝達されるトルクが初期トルク
より大きくなり、操作部１４が第１の軸方向と逆の第２
の軸方向（図１右方向）に力を作用させるとフライホイ
ール１１及びプレッシャプレート１３から摩擦プレート
１２へ伝達されるトルクが初期トルクより小さくなる。

【００１６】図２は本実施の形態の摩擦クラッチ１０の
係合・開放に要する仕事量を示すグラフである。縦軸は
加圧部材１５によって摩擦プレート１２がプレッシャプ
レート１３によって押圧される力の大きさを示し、横軸
は操作部１４の軸方向変位に応じてプレッシャプレート
１３が軸方向に変位する量を示している。

【００１７】図２において、３１は摩擦プレート１２の
軸方向特性を示し、３２は本発明のダイアフラムスプリ
ング１５が加圧するプレッシャプレート１３の荷重特性
を示し、３３の破線は従来のトルク伝達装置（ダイアフ
ラムスプリングの力のみで原動機が発生する最大トルク
が伝達可能となるようにダイアフラムスプリングの押圧
力が設定されている装置）における荷重特性を示してい
る。軸方向特性３１と荷重特性３２が交差した位置Ａは
電動モータ２１Ａに通電していない状態、すなわち操作
部１４に軸方向の力が作用していない状態を示してお
り、図２のＡ１はアクチュエータ２１の作用によってフ
ライホイール１１及びプレッシャプレート１３から摩擦
プレート１２へ伝達されるトルクが原動機の生成する最
大トルクと同一となるときの位置を示しており、第１の
実施の形態では原動機の最大トルクに対して、ダイヤフ
ラムスプリング１５によるプレッシャプレート１３の押
圧力が約５０％の場合を示している。横軸の右端に示さ
れるＡ２は、プレッシャプレート１３がフライホイール
１１から遠ざかるにつれて薄板バネ１７の軸方向バネ力
及びプレッシャプレート１３の加圧力がなくなり、トル
ク伝達が出来なくなった位置（摩擦クラッチ１０が開放
する位置）を示している。

【００１８】摩擦クラッチ１０を係合から開放に移行さ
せるのに必要な仕事量は、従来のトルク伝達装置ではダ
イアフラムスプリング１５を位置Ａ３から位置Ａ２に移
行させるのに要する仕事量であり、荷重特性３３と荷重
特性３１の差を軸方向のＡ３からＡ２まで積分した、点
で示される領域である。第１の実施の形態では、原動機
の生成するトルクがダイアフラムスプリング１５の加圧
力による伝達トルクより少ない場合には、ＡからＡ２に
移行させるのに要する仕事量であり、荷重特性３１と軸
方向特性３２の差を軸方向ＡからＡ２まで積分した、線
でハッチングされる領域となる。原動機の生成するトル
クがダイアフラムスプリング１５の加圧力による伝達ト
ルクより大きい場合にはＡ１（図では最大トルクの場合
で示す。最大トルクより少ない場合にはＡ１がＡ位置に
近づく）からＡ２に移行させることであり、同様にＡ３
からＡまでの積分した領域がＡより左のハッチング部が
加算されることになる。

【００１９】図２から明らかなように、本実施の形態の
摩擦クラッチ１０では操作部１４のストロークが短くな
るばかりでなく、原動機の生成トルクがダイアフラムス
プリング１５による伝達トルクより大きい場合でもアク
チュエータ２１による不足分の補充を可能としたため、
力の差の絶対値が少ない。この絶対値がモータの体格や
操作系の強度に起因するので、電動モータ２１Ａをはじ
め、アクチュエータ２１全体の小型化が可能となる。

【００２０】ここで、図２で示す薄板バネ１２Ａの軸方
向特性３２が無い場合であっても上述したような関係は
維持され、同様の効果が得られる事は明白である。

【００２１】次に、摩擦クラッチ１０を係合する時にお
ける制御装置２２の作用について図３のフローチャート
を用いて説明する。

【００２２】先ず、ステップ１０１にて各種値を初期設
定する。尚、ステップ１０１では初期トルクＴ２は前回
の制御時までに更新された初期トルクＴ２とし、電動モ
ータ２１Ａへの通電量Ｉは０とする。また、電動モータ
２１Ａへの第１の通電増加量の繰り返し回数Ｎも０とさ
れる。次に、ステップ１０２に進んで原動機の運転状態
等から原動機が生成するトルクＴ１を演算する。ステッ
プ１０３にて生成トルクＴ１と初期トルクＴ２の大きさ
を比較する。生成トルクＴ１の方が大きいときにはダイ
アフラムスプリング１５による初期トルクＴ２のみでは
トルクの伝達容量が不足なので、ステップ１０４に進ん
でトルクの不足量に見合った分だけ操作部１４に軸方向
の力を作用させるための電動モータ２１Ａへの通電量Ｉ
を演算し、ステップ１０５にて通電量Ｉを電動モータ２
１Ａに出力する。電動モータ２１Ａが通電すると減速機
構２１Ｂを介してロッド２１Ｃが矢印２４方向に動作す
る力を付与し、レバー２１Ｄが操作部１４に第１の軸方
向（図１左方向）の力を作用させるので、操作部１４に
挟持されたダイアフラムスプリング１５の内周端部１５
Ｃも操作部１４とともに第１の軸方向の力が作用する。
ダイアフラムスプリング１５の外周端部１５Ａは支点部
材１６Ａによって図１右方向へは変位出来ないので、操
作部１４の第１の軸方向への力は外周端部１５Ａと中間
部１５Ｂ、内周端部１５Ｃとのレバー比分増大した力に
変換されてプレッシャプレート１３をフライホイール１
１に向かう方向に押し付ける。これによって初期トルク
Ｔ２と生成トルクＴ１の差に相当するトルクを初期トル
クＴ２に加算させ、フライホイール１１及びプレッシャ
プレート１３から摩擦プレート１２へ伝達可能なトルク
が増加し、摩擦クラッチ１０が滑らなくなる。ここで、
ステップ１０１にて予め設定されている初期トルクと実
際の初期トルクとは、摩擦クラッチ１０の非線型特性や
製造誤差等の様々な要因により異なる可能性がある。ス
テップ１０６からステップ１１０は、この初期トルクの
誤差を補正するために行われる制御である。ステップ１
０６にてフライホイール１１及びプレッシャプレート１
３の回転数ん１と摩擦プレート１２の回転数ｎ２との差
を演算することにより、クラッチが滑っているか否かを
判断する。尚、実際の初期トルクＴ２が予め設定されて
いる初期トルクと同一である場合には、ステップ１０５
にて出力された通電量でクラッチは滑らない。ステップ
１０６でクラッチが滑っていると判断されたときにはス
テップ１０７に進んで、電動モータ２１Ａの通電量を所
定量だけ増加する。ステップ１０７の通電量の増加はク
ラッチの滑りがなくなるまで繰り返し行われる。ステッ
プ１０６にてクラッチの滑りがないと判断されると、ス
テップ１０８に進んで電動モータ２１Ａの通電量の増加
回数が０であるか否かが判断される。電動モータ２１Ａ
の通電量の増加回数が０のときは実際の初期トルクと予
め設定された初期トルクとが同一である場合であるの
で、初期トルクＴ２を更新する必要がない。ステップ１
０８にて電動モータ２１Ａの通電量の増加回数が０でな
い場合、つまり実際の初期トルクが予め設定された初期
トルクと異なると判断される場合には、ステップ１０９
に進んで初期トルクＴ２を演算する。初期トルクＴ２の
演算は、ステップ１０２で演算した生成トルクＴ１から
ステップ１０４の電動モータ２１Ａへの通電量から演算
される不足トルク及びステップ１０７での電動モータ２
１Ａへの通電繰り返し回数Ｎから演算される補正トルク
をステップ１０２で演算した生成トルクＴ１から差し引
いて得られ、ステップ１１０にてステップ１０９にて演
算された初期トルクＴ２を新たな初期トルクＴ２として
更新する。

【００２３】ここで、車両の発進時等のクラッチ滑り作
用により、摩擦プレート１２に取り付けられたフェーシ
ング１２Ｂが薄くなるにつれて、図２の薄板バネ１２Ａ
の軸方向特性３２が図２左方向に平行移動する。それに
つれて、ダイヤフラムスプリング１５は傾斜の度合いが
変化するとともにダイヤフラムスプリング１５自身の非
線型特性によって押圧力も変化するので、図２の位置Ａ
における縦方向位置、即ちダイアフラムスプリング１５
による初期トルクも変化する。

【００２４】そこで、最適な伝達トルクを維持するため
に初期トルクを補正する必要がある。第１の実施の形態
では、車両が所定の距離走行する毎に制御装置２２が以
下の制御を行なうこととする。摩擦クラッチ１０を係合
させて伝達トルクの不足分を演算し電動モータ２１Ａに
通電した結果、クラッチ滑りが発生しない事を判断した
場合（図３のステップ１０５、１０６、１０８へと進ん
だ場合）において、電動モータ２１Ａへの通電量を所定
量だけ減少させる。クラッチの滑りが判断出来るまで繰
り返し電動モータ２１Ａへの通電の減少を行い、クラッ
チの滑りが判断されたら、電動モータ２１Ａの通電量を
所定量加算した状態（滑りが発生しない状態）を維持す
る。このように電動モータ２１Ａへの通電量からトルク
の補正量を逆算し、生成トルクＴ１から補正したトルク
を差し引いた値を新たな初期トルクＴ２として更新す
る。

【００２５】図３のフローチャートでは摩擦クラッチ１
０を係合させる場合について説明したが、次に、摩擦ク
ラッチ１０を開放させる場合についてフローチャートを
用いずに説明する。原動機の生成トルクがダイアフラム
スプリング１５による伝達トルクより少ない状態での走
行中、すなわち、電動モータ２１Ａに通電されない状態
（図２のストローク位置Ａのとき）から伝達トルクを
０、即ち摩擦クラッチ１０を係合から開放にするには、
制御装置２２内にて伝達トルクを０にする判断がなさ
れ、プレッシャプレート１３をフライホイール１１から
遠ざける方向（図１右方向）に変位させるべく電動モー
タ２１Ａへの通電が出力され、減速機構２１Ｂを介して
ロッド２１Ｃが矢印２３方向に動作して、レバー２１Ｄ
の端に力を付与する。これによってレバー２１Ｄが操作
部１４に第２の軸方向（図１右方向）に力を作用させ
て、ダイヤフラムスプリング１５の内端１５Ｃも同方向
への力が作用して軸方向に移動するが、ダイアフラムス
プリング１５はその外端部１５Ａを支点部材１６Ａに接
したままで、内端部１５Ｃにつれて第２の軸方向に傾斜
する。ダイアフラムスプリング１５はその中間部分１５
Ｂでプレッシャプレート１３を図１左方向に押しつけて
いたが、操作部１４の第２の軸方向へ作用する力に応じ
てその力を減少させる。これによってフライホイール１
１及びプレッシャプレート１３から摩擦プレート１２へ
伝達可能なトルクが減少して摩擦クラッチ１０のトルク
伝達が完全に切断され、摩擦クラッチ１０が開放とな
る。

【００２６】尚、ダイアフラムスプリング１５の力によ
る初期トルクが原動機の生成トルクより少ないと判断し
た場合には、図２の伝達トルクがＡ１の位置になるよう
にアクチュエータ２１を作動させる２段階の制御とし、
上述したような複雑な制御を簡便にする制御であっても
本発明の趣旨は達成される。

【００２７】以上説明したように、第１の実施の形態の
摩擦クラッチ１０は、アクチュエータ２１の作動に応じ
てフライホイール１１及びプレッシャプレート１３から
摩擦プレート１２へ伝達されるトルクが調整できる。ま
た、ダイアフラムスプリング１５はアクチュエータ２１
が作動していない状態で原動機の最大発生トルクより少
ないトルク容量を有するようにプレッシャプレート１３
を加圧しているので、アクチュエータ２１が操作部１４
を軸方向に変位させる際に要する力を抑えることがで
き、アクチュエータ２１及び操作系の部品をの小型化が
可能になり、安価となる。

【００２８】本発明の第２の実施の形態におけるトルク
伝達装置５０を図４に示す。第２の実施の形態のトルク
伝達装置５０は、第１の実施の形態で示した摩擦クラッ
チ１０に対して操作部５４の取り付けが異なるだけであ
り、操作部５４に挟持される部材５８は円環状のプレッ
シャプレート５３の内周端面にスクリュー５９にて固定
されている。ダイアフラムスプリング５５は操作部５４
と連結されておらず、内周端部５５Ｂにてプレッシャプ
レート５３を押圧している。それ以外の構成及び作用は
上述の第１の実施の形態と同一であるため同一の符号を
付し、説明を省略する。

【００２９】本実施の形態では、図１及び図４で示すよ
うに操作部１４及び３４を図面左方向へ移行させた場合
に伝達トルクが増大する摩擦クラッチ１０を用いて説明
したが、例えば実公平７−２９３０９号公報に開示され
るようなトルク伝達装置をベースにした場合であっても
同様の効果が得られることは言うまでもない。

【００３０】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は上記の実施の形態に限定される意図はな
く、本発明の主旨に沿った形態のものであればどのよう
なものであってもよい。

【００３１】

【発明の効果】本発明によると、アクチュエータの作動
により操作部に軸方向の力を作用させることで駆動側回
転部材から被動側回転部材へ伝達されるトルクが調整で
きる。また、操作系全体の低強度化及び小型化が可能に
なり、アクチュエータを小型化でき、安価に提供するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態におけるトルク伝達
装置の断面図である。

【図２】図１のトルク伝達装置の仕事量を説明するグラ
フである。

【図３】図１のトルク伝達装置の係合時における制御を
説明するフローチャートである。

【図４】本発明の第２の実施の形態におけるトルク伝達
装置の断面図である。

【符号の説明】

１０、５０・・・摩擦クラッチ（トルク伝達装置） １１・・・フライホイール（駆動側回転部材） １２・・・摩擦プレート（被動側回転部材） １３、５３・・・プレッシャプレート（押圧部材） １４、５４・・・操作部 １５、５５・・・ダイアフラムスプリング（加圧部材） １６・・・クラッチカバー ２１・・・アクチュエータ ２２・・・制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J056 AA37 AA58 BA04 BA06 BE06 CC14 DA04 DA18 GA02 GA12 3J057 AA02 BB03 DC04 GA11 HH02 JJ01

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機の出力部材である駆動側回転部材
   と、 前記駆動側回転部材と同軸且つ軸方向に移動可能に配設
   される押圧部材と、 前記駆動側回転部材と前記押圧部材の間にて前記駆動側
   回転部材と同軸上に配設され、変速機の入力部材である
   被動側回転部材と、 前記押圧部材を前記駆動側回転部材に向けて加圧する力
   を有する加圧部材と、 軸方向に作用する力に応じて前記加圧部材が前記押圧部
   材を加圧する力を増減可能な操作部と、 前記操作部に軸方向の力を作用させるアクチュエータ
   と、 該アクチュエータの作動を制御する制御装置と、 を備え、前記アクチュエータによる前記操作部の軸方向
   に力が作用しない状態において前記加圧部材が前記押圧
   部材を加圧する力によって前記駆動側回転部材から前記
   被動側回転部材へ伝達される初期トルクが原動機の生成
   する最大トルクより少なく設定され、前記制御装置によ
   りアクチュエータが作動して前記操作部に第１の軸方向
   に力が作用すると前記駆動側回転部材から前記被動側回
   転部材へ伝達されるトルクが前記初期トルクより大きく
   なり、前記操作部に前記第１の軸方向と逆の第２の軸方
   向に力が作用すると前記駆動側回転部材から前記被動側
   回転部材へ伝達されるトルクが前記初期トルクより小さ
   くなることを特徴とする、トルク伝達装置。
2. 【請求項２】 前記操作部は加圧部材の端部に配される
   ことを特徴とする、請求項１のトルク伝達装置。
3. 【請求項３】 前記操作部は押圧部材と連結されること
   を特徴とする、請求項１のトルク伝達装置。
4. 【請求項４】 前記第１の軸方向は前記操作部が前記駆
   動側回転部材に向かう方向であることを特徴とする、請
   求項１から請求項３のトルク伝達装置。
5. 【請求項５】 前記第１の軸方向は前記操作部が前記駆
   動側回転部材から離間する方向であることを特徴とす
   る、請求項１から至請求項３のトルク伝達装置。
6. 【請求項６】 前記制御装置は、原動機の運転状態に基
   づいて原動機の生成するトルクを演算し、前記駆動側回
   転部材の回転数及び前記被動側回転部材の回転数に基づ
   いて前記加圧部材が押圧部材を加圧する力にて前記駆動
   側回転部材から前記被動側回転部材へ伝達可能なトルク
   が原動機の生成するトルクより少ないと判断したときに
   は、前記操作部に前記第１の軸方向への力が作用するよ
   うに前記アクチュエータの作動を制御することを特徴と
   する請求項１から請求項５のトルク伝達装置。
7. 【請求項７】 前記制御装置は、前記操作部に前記第１
   の軸方向への力を作用させるように前記アクチュエータ
   の作動を制御した後に、駆動側回転部材と被動側回転部
   材との回転数の差が生じている場合には、前記操作部の
   第１の軸方向への力を増加させるべく前記アクチュエー
   タを所定量ずつ繰り返し作動させ、前記回転数の差がな
   くなるまでの前記アクチュエータの繰り返し作動回数か
   ら前記初期トルクの補正量を演算し、該補正量を前記初
   期トルクに加味した値を新たに初期トルクとすることを
   特徴とする請求項６のトルク伝達装置。
8. 【請求項８】 前記制御装置は、駆動側回転部材と被動
   側回転部材との回転数の差が生じるまで前記操作部を第
   ２の軸方向に力を作用させるべく前記アクチュエータを
   所定量ずつ繰り返し作動させ、駆動側回転部材と被動側
   回転部材との回転数の差が生じる直前のアクチュエータ
   の繰り返し作動回数から前記初期トルクの補正量を演算
   し、該補正量を前記初期トルクから減じた値を新たに初
   期トルクとすることを特徴とする請求項６のトルク伝達
   装置。