JP2001039211A - 車両のピッチ角演算装置 - Google Patents
車両のピッチ角演算装置Info
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2401/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
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- Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両の前後いずれか一方の車高変化量を検出す
ることによってピッチ角を演算できるピッチ角演算装置
を提供する。 【解決手段】後輪位置の車高変化量を検出する車高セン
サを設け、基準位置から車高が低くなる方への変化量を
正とし、逆に高くなる方への変化量を負とした場合に、
前記車高センサで実際に検出した後輪位置の車高変化量
ｈｒの値が、所定値未満の場合は、前輪位置の車高変化
量仮想値を正の所定値αとし、所定値以上の場合は負の
所定値−βとして、下記の数式に基づいてピッチ角θを
演算する車両のピッチ角演算装置。だだし、ｗはホイー
ルベース長である。 θ＝ｔａｎ-1〔（α−ｈｒ）／ｗ〕 ただし、ｈｒ
＜Ｒａ θ＝ｔａｎ-1〔（−β−ｈｒ）／ｗ〕 ただし、ｈｒ
≧Ｒａ
ることによってピッチ角を演算できるピッチ角演算装置
を提供する。 【解決手段】後輪位置の車高変化量を検出する車高セン
サを設け、基準位置から車高が低くなる方への変化量を
正とし、逆に高くなる方への変化量を負とした場合に、
前記車高センサで実際に検出した後輪位置の車高変化量
ｈｒの値が、所定値未満の場合は、前輪位置の車高変化
量仮想値を正の所定値αとし、所定値以上の場合は負の
所定値−βとして、下記の数式に基づいてピッチ角θを
演算する車両のピッチ角演算装置。だだし、ｗはホイー
ルベース長である。 θ＝ｔａｎ-1〔（α−ｈｒ）／ｗ〕 ただし、ｈｒ
＜Ｒａ θ＝ｔａｎ-1〔（−β−ｈｒ）／ｗ〕 ただし、ｈｒ
≧Ｒａ
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両のピッチ角、す
なわち車両における前後方向の水平方向に対する角度を
演算する装置に関する。
なわち車両における前後方向の水平方向に対する角度を
演算する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のピッチ角は、例えば前照灯の角度
を自動補正する装置（いわゆるヘッドランプ・オートレ
ベライザ）等で必要とされる数値である。このピッチ角
θは、車両の前輪位置における車高ｈｆと、後輪位置に
おける車高ｈｒと、ホイールベース長ｗとに基づいて、
下記（数１）式によって求めることができる。 θ＝ｔａｎ-1〔（ｈｆ−ｈｒ）／ｗ〕…（数１） なお、前輪位置の車高ｈｆと後輪位置の車高ｈｒは、地
上からの高さの値ではなく、車両の基準状態（例えば空
荷状態）における車高位置（以下、基準位置と記載）か
らの変化量を用いる（以下ｈｆ、ｈｒを車高変化量と記
載）。したがって車両の基準状態におけるピッチ角θは
０度である。車高変化量ｈｆ、ｈｒを検出するセンサと
しては、各輪のサスペンション・アーム角度を検出して
車高変化量に換算する車高センサが実用に供されてい
る。
を自動補正する装置（いわゆるヘッドランプ・オートレ
ベライザ）等で必要とされる数値である。このピッチ角
θは、車両の前輪位置における車高ｈｆと、後輪位置に
おける車高ｈｒと、ホイールベース長ｗとに基づいて、
下記（数１）式によって求めることができる。 θ＝ｔａｎ-1〔（ｈｆ−ｈｒ）／ｗ〕…（数１） なお、前輪位置の車高ｈｆと後輪位置の車高ｈｒは、地
上からの高さの値ではなく、車両の基準状態（例えば空
荷状態）における車高位置（以下、基準位置と記載）か
らの変化量を用いる（以下ｈｆ、ｈｒを車高変化量と記
載）。したがって車両の基準状態におけるピッチ角θは
０度である。車高変化量ｈｆ、ｈｒを検出するセンサと
しては、各輪のサスペンション・アーム角度を検出して
車高変化量に換算する車高センサが実用に供されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のごとき車高セン
サを用い、前記（数１）式のごとき演算を行なうことに
より、ピッチ角を求めることができる。しかし、４輪駆
動車のような複雑なサスペンション構造の車種では、車
高センサを取り付けるのが難しいことがあり、かつ、工
数やコストを削減するため、出来るだけ少ない車高セン
サでピッチ角を検出することが望まれる。
サを用い、前記（数１）式のごとき演算を行なうことに
より、ピッチ角を求めることができる。しかし、４輪駆
動車のような複雑なサスペンション構造の車種では、車
高センサを取り付けるのが難しいことがあり、かつ、工
数やコストを削減するため、出来るだけ少ない車高セン
サでピッチ角を検出することが望まれる。
【０００４】本発明は上記のごとき問題に鑑みてなされ
たものであり、車両の前後いずれか一方の車高変化量を
検出することによってピッチ角を演算することの出来る
ピッチ角演算装置を提供することを目的とする。
たものであり、車両の前後いずれか一方の車高変化量を
検出することによってピッチ角を演算することの出来る
ピッチ角演算装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明においては、特許請求の範囲に記載するよう
に構成している。すなわち、請求項１に記載の発明にお
いては、所定距離ｗ離れた車両前後方向の２個所Ｐｆと
Ｐｒの内の何れか一方に車高検出手段を設けて車高変化
量を検出し、車高検出手段を設置しない側の車高変化量
として所定の車高変化量仮想値を設定し、前記実際の車
高変化量検出値と前記車高変化量仮想値と前記距離ｗと
に基づいて車両のピッチ角を演算する装置であって、前
記車高検出手段で実際に検出した車高変化量の値が、空
車状態の車高値を基準とした場合に車体が沈む方向で所
定値未満の場合は、車高変化量仮想値を、空車状態を基
準として車高が沈んだ状態の値とし、前記所定値以上の
場合は、前記車高変化量仮想値を、空車状態を基準とし
て車高が上がった状態の値に設定するように構成してい
る。
め、本発明においては、特許請求の範囲に記載するよう
に構成している。すなわち、請求項１に記載の発明にお
いては、所定距離ｗ離れた車両前後方向の２個所Ｐｆと
Ｐｒの内の何れか一方に車高検出手段を設けて車高変化
量を検出し、車高検出手段を設置しない側の車高変化量
として所定の車高変化量仮想値を設定し、前記実際の車
高変化量検出値と前記車高変化量仮想値と前記距離ｗと
に基づいて車両のピッチ角を演算する装置であって、前
記車高検出手段で実際に検出した車高変化量の値が、空
車状態の車高値を基準とした場合に車体が沈む方向で所
定値未満の場合は、車高変化量仮想値を、空車状態を基
準として車高が沈んだ状態の値とし、前記所定値以上の
場合は、前記車高変化量仮想値を、空車状態を基準とし
て車高が上がった状態の値に設定するように構成してい
る。
【０００６】また、請求項２は、請求項１に記載の構成
において、後輪位置に車高変化量を検出する車高検出手
段を設けた場合の具体的構成を示すものである。上記の
ように構成したことにより、前後の一方にだけ車高検出
手段を設けた構成で、通常の乗車状態の場合でフロント
もリアも空車状態より沈む場合でも、リアに大量の貨物
を搭載してリアが沈みフロントが浮き上がるような場合
でも、常に正確なピッチ角を検出することが出来る。
において、後輪位置に車高変化量を検出する車高検出手
段を設けた場合の具体的構成を示すものである。上記の
ように構成したことにより、前後の一方にだけ車高検出
手段を設けた構成で、通常の乗車状態の場合でフロント
もリアも空車状態より沈む場合でも、リアに大量の貨物
を搭載してリアが沈みフロントが浮き上がるような場合
でも、常に正確なピッチ角を検出することが出来る。
【０００７】
【発明の効果】本発明によれば、搭乗人員や貨物の重量
に応じてピッチ角が大幅に変化した場合でも、車両の前
後のいずれか一方に車高検出手段を設けるだけで正確な
ピッチ角を演算することができ、装置のコストを低減で
きる、という効果が得られる。
に応じてピッチ角が大幅に変化した場合でも、車両の前
後のいずれか一方に車高検出手段を設けるだけで正確な
ピッチ角を演算することができ、装置のコストを低減で
きる、という効果が得られる。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明をヘッドランプ・オートレ
ベライザに適用した実施の形態を説明する。ヘッドラン
プ・オートレベライザはピッチ角に応じて前照灯の角度
を自動的に調節し、常に適切な照明が出来るように制御
する装置である。なお、本発明はヘッドランプ・オート
レベライザに限定されるものではなく、ピッチ角に基づ
いて制御を行なうすべての装置に応用することができ
る。
ベライザに適用した実施の形態を説明する。ヘッドラン
プ・オートレベライザはピッチ角に応じて前照灯の角度
を自動的に調節し、常に適切な照明が出来るように制御
する装置である。なお、本発明はヘッドランプ・オート
レベライザに限定されるものではなく、ピッチ角に基づ
いて制御を行なうすべての装置に応用することができ
る。
【０００９】（第１の実施の形態）図１は、本実施の形
態における構成を示すブロック図である。この実施の形
態は車両の後輪位置における車高変化量ｈｒを検出し、
ピッチ角θを演算してヘッドランプの光軸を調節する装
置である。図１において、モータ１は右ヘッドランプ
（図示省略）の角度を調節して光軸を上下するためのモ
ータであり、位置センサ２は右ヘッドランプの光軸位置
を検出するセンサである。また、モータ３は左ヘッドラ
ンプ（図示省略）の角度を調節して光軸を上下するため
のモータであり、位置センサ４は左ヘッドランプの光軸
位置を検出するセンサである。なお、ヘッドランプはシ
ールドタイプ、セミシールドタイプなど、どのような形
式であってもよい。また、ヘッドランプの光軸の具体的
な調整方法は、ヘッドランプのリフレクタを傾動させて
もよいし、ヘッドランプユニットを傾動させてもよい。
態における構成を示すブロック図である。この実施の形
態は車両の後輪位置における車高変化量ｈｒを検出し、
ピッチ角θを演算してヘッドランプの光軸を調節する装
置である。図１において、モータ１は右ヘッドランプ
（図示省略）の角度を調節して光軸を上下するためのモ
ータであり、位置センサ２は右ヘッドランプの光軸位置
を検出するセンサである。また、モータ３は左ヘッドラ
ンプ（図示省略）の角度を調節して光軸を上下するため
のモータであり、位置センサ４は左ヘッドランプの光軸
位置を検出するセンサである。なお、ヘッドランプはシ
ールドタイプ、セミシールドタイプなど、どのような形
式であってもよい。また、ヘッドランプの光軸の具体的
な調整方法は、ヘッドランプのリフレクタを傾動させて
もよいし、ヘッドランプユニットを傾動させてもよい。
【００１０】制御回路５は、コントローラ７からの光軸
位置指令信号と位置センサ２からの光軸位置フィードバ
ック信号とに基づいてモータ１を駆動制御し、右ヘッド
ランプの光軸の位置制御を行なう。制御回路６は、コン
トローラ７からの光軸位置指令信号と位置センサ４から
の光軸位置フィードバック信号とに基づいてモータ３を
駆動制御し、左ヘッドランプの光軸の位置制御を行な
う。
位置指令信号と位置センサ２からの光軸位置フィードバ
ック信号とに基づいてモータ１を駆動制御し、右ヘッド
ランプの光軸の位置制御を行なう。制御回路６は、コン
トローラ７からの光軸位置指令信号と位置センサ４から
の光軸位置フィードバック信号とに基づいてモータ３を
駆動制御し、左ヘッドランプの光軸の位置制御を行な
う。
【００１１】イグニッションスイッチ８はイグニッショ
ンキーがＯＮ位置に設定されると閉路し、コントローラ
７にバッテリ電源ＢＡＴを供給する。さらに、スモール
ランプスイッチ９はライトスイッチ（図示省略）の１段
目で閉路し、スモールランプ（車幅灯）１０を点灯させ
るとともに、制御回路５、６にバッテリ電源ＢＡＴを供
給する。
ンキーがＯＮ位置に設定されると閉路し、コントローラ
７にバッテリ電源ＢＡＴを供給する。さらに、スモール
ランプスイッチ９はライトスイッチ（図示省略）の１段
目で閉路し、スモールランプ（車幅灯）１０を点灯させ
るとともに、制御回路５、６にバッテリ電源ＢＡＴを供
給する。
【００１２】車高センサ１１は、例えば右後輪のサスペ
ンションアームに取り付けられ、アーム角度を検出して
右後輪位置における車高変化量ｈｒを検出する。すなわ
ち、車高センサは１個だけ用いられ、後輪における車高
変化量ｈｒのみを検出する。
ンションアームに取り付けられ、アーム角度を検出して
右後輪位置における車高変化量ｈｒを検出する。すなわ
ち、車高センサは１個だけ用いられ、後輪における車高
変化量ｈｒのみを検出する。
【００１３】コントローラ７は、マイクロコンピュータ
とその周辺部品から構成され、車高センサ１１の信号を
用いて車両のピッチ角θを演算し、左右ヘッドランプの
光軸位置を決定する。そして、制御回路５へは右ヘッド
ランプの光軸位置指令信号を出力し、制御回路６へは左
ヘッドランプの光軸位置指令信号を出力する。
とその周辺部品から構成され、車高センサ１１の信号を
用いて車両のピッチ角θを演算し、左右ヘッドランプの
光軸位置を決定する。そして、制御回路５へは右ヘッド
ランプの光軸位置指令信号を出力し、制御回路６へは左
ヘッドランプの光軸位置指令信号を出力する。
【００１４】図２は、前輪位置Ｐｆと後輪位置Ｐｒにお
ける基準位置、検出位置および車高変化量の関係を示す
図である。前輪位置Ｐｆと後輪位置Ｐｒの白丸はいずれ
も車両の基準状態における車高位置、すなわち基準位置
を示す。またｗはホイールベース長である。
ける基準位置、検出位置および車高変化量の関係を示す
図である。前輪位置Ｐｆと後輪位置Ｐｒの白丸はいずれ
も車両の基準状態における車高位置、すなわち基準位置
を示す。またｗはホイールベース長である。
【００１５】前記のように、車両が空荷の基準状態にあ
るときのピッチ角θは０である。そして搭乗人員や貨物
の重量に応じて前後輪位置の車高が基準位置から変化す
ると、変化量に応じたピッチ角が発生する。後輪位置Ｐ
ｒにおける黒丸は検出位置を示し、この検出位置と基準
位置との距離が基準位置からの車高の変化量、すなわち
後輪位置Ｐｒにおける車高変化量ｈｒであり、車高セン
サ１１でこの値を検出する。
るときのピッチ角θは０である。そして搭乗人員や貨物
の重量に応じて前後輪位置の車高が基準位置から変化す
ると、変化量に応じたピッチ角が発生する。後輪位置Ｐ
ｒにおける黒丸は検出位置を示し、この検出位置と基準
位置との距離が基準位置からの車高の変化量、すなわち
後輪位置Ｐｒにおける車高変化量ｈｒであり、車高セン
サ１１でこの値を検出する。
【００１６】なお、この明細書では基準位置から車高が
低くなる方への変化量を正とし、逆に高くなる方への変
化量を負とする。したがって、（数１）式によれば車両
前部が沈み込むか、または車両後部が持ち上がる場合の
ピッチ角θが正となり、逆に、車両前部が持ち上がる
か、または車両後部が沈み込む場合のピッチ角θが負と
なる。図２の場合のピッチ角θは図示のようになり、値
は負である。
低くなる方への変化量を正とし、逆に高くなる方への変
化量を負とする。したがって、（数１）式によれば車両
前部が沈み込むか、または車両後部が持ち上がる場合の
ピッチ角θが正となり、逆に、車両前部が持ち上がる
か、または車両後部が沈み込む場合のピッチ角θが負と
なる。図２の場合のピッチ角θは図示のようになり、値
は負である。
【００１７】第１の実施の形態では、後輪位置Ｐｒの車
高変化量を検出する車高センサ１１のみを設置し、前輪
位置Ｐｆには車高センサを設置しない。したがって、前
輪位置Ｐｆの車高を基準位置（変化量はゼロ）と仮定す
れば、ｈｆ＝０であるから、車両のピッチ角θ’は下記
（数２）式によって表される。 θ’＝ｔａｎ-1〔（０−ｈｒ）／ｗ〕…（数２） ところが、一般に搭乗人員や貨物を積載すると、図３に
示すように、実際の前輪位置Ｐｆ（前輪位置Ｐｆに黒丸
印で示す）が基準位置（前輪位置に白丸で示す）よりも
低くなる。そのため、実際にはｈｆが正の値を持つた
め、真のピッチ角θ”が計算上のピッチ角θ’（数２
式）よりも絶対値で小さくなる。したがって計算上のピ
ッチ角θ’に基づいてヘッドランプの光軸調節を行なう
と、光軸を必要以上に下げてしまい、ヘッドランプが下
を向き過ぎて前方照射距離が短くなってしまう。
高変化量を検出する車高センサ１１のみを設置し、前輪
位置Ｐｆには車高センサを設置しない。したがって、前
輪位置Ｐｆの車高を基準位置（変化量はゼロ）と仮定す
れば、ｈｆ＝０であるから、車両のピッチ角θ’は下記
（数２）式によって表される。 θ’＝ｔａｎ-1〔（０−ｈｒ）／ｗ〕…（数２） ところが、一般に搭乗人員や貨物を積載すると、図３に
示すように、実際の前輪位置Ｐｆ（前輪位置Ｐｆに黒丸
印で示す）が基準位置（前輪位置に白丸で示す）よりも
低くなる。そのため、実際にはｈｆが正の値を持つた
め、真のピッチ角θ”が計算上のピッチ角θ’（数２
式）よりも絶対値で小さくなる。したがって計算上のピ
ッチ角θ’に基づいてヘッドランプの光軸調節を行なう
と、光軸を必要以上に下げてしまい、ヘッドランプが下
を向き過ぎて前方照射距離が短くなってしまう。
【００１８】そこで、図４に示すように、前輪位置Ｐｆ
における車高位置を、車高が低くなる方向に所定値だけ
予め補正しておき、補正後の車高位置（前輪位置Ｐｆに
黒丸で示す）と基準位置との距離、すなわち前輪位置Ｐ
ｆにおける補正後の車高変化量仮想値αを用いて下記
（数３）式によってピッチ角θを演算する。 θ＝ｔａｎ-1〔（α−ｈｒ）／ｗ〕…（数３） なお、車高変化量仮想値αの値は、乗員や荷物で一般に
前輪位置が下がると予想される程度の値（車種によって
異なる値）に設定する。
における車高位置を、車高が低くなる方向に所定値だけ
予め補正しておき、補正後の車高位置（前輪位置Ｐｆに
黒丸で示す）と基準位置との距離、すなわち前輪位置Ｐ
ｆにおける補正後の車高変化量仮想値αを用いて下記
（数３）式によってピッチ角θを演算する。 θ＝ｔａｎ-1〔（α−ｈｒ）／ｗ〕…（数３） なお、車高変化量仮想値αの値は、乗員や荷物で一般に
前輪位置が下がると予想される程度の値（車種によって
異なる値）に設定する。
【００１９】上記のように、後輪位置における車高変化
量の検出値ｈｒと、前輪位置における車高変化量仮想値
αとに基づいて算出したピッチ角θに応じてヘッドラン
プの光軸位置を決定し、光軸制御を行なうことにより、
搭乗人員や貨物の重量に応じて後輪位置の車高だけでな
く前輪位置の車高も低くなった場合でも、正確なピッチ
角を演算することができ、適正なヘッドランプの照射距
離および範囲を確保できる。
量の検出値ｈｒと、前輪位置における車高変化量仮想値
αとに基づいて算出したピッチ角θに応じてヘッドラン
プの光軸位置を決定し、光軸制御を行なうことにより、
搭乗人員や貨物の重量に応じて後輪位置の車高だけでな
く前輪位置の車高も低くなった場合でも、正確なピッチ
角を演算することができ、適正なヘッドランプの照射距
離および範囲を確保できる。
【００２０】ところで、リアのトランクに大量の荷物を
積載した場合、例えば、欧州のレギュレーションＥＣＥ
４８のように、乗員が前席に１人、後席に０人、トラン
クに車両の最大積載量（２００〜５００Ｋｇ）の荷物を
積んで走行するような場合には、リアが大きく沈むた
め、フロントが浮き上がり、図５に×印で示すように、
前輪位置の車高が基準位置よりも高くなってしまうこと
がある。このような場合に前記（数３）式でピッチ角を
計算すると、計算上のピッチ角が真のピッチ角よりも絶
対値で小さくなる。この値に基づいてヘッドランプの光
軸調節を行なうと、光軸を下げる量が小さくなるため、
ヘッドランプが上を向して前方車両や対向車に眩惑を与
えるおそれがある。
積載した場合、例えば、欧州のレギュレーションＥＣＥ
４８のように、乗員が前席に１人、後席に０人、トラン
クに車両の最大積載量（２００〜５００Ｋｇ）の荷物を
積んで走行するような場合には、リアが大きく沈むた
め、フロントが浮き上がり、図５に×印で示すように、
前輪位置の車高が基準位置よりも高くなってしまうこと
がある。このような場合に前記（数３）式でピッチ角を
計算すると、計算上のピッチ角が真のピッチ角よりも絶
対値で小さくなる。この値に基づいてヘッドランプの光
軸調節を行なうと、光軸を下げる量が小さくなるため、
ヘッドランプが上を向して前方車両や対向車に眩惑を与
えるおそれがある。
【００２１】そこで、図５に示すように、前輪位置Ｐｆ
における車高位置を、車高が高くなる方向に所定値だけ
予め補正しておき、補正後の車高位置（前輪位置Ｐｆに
×印で示す）と基準位置との距離、すなわち前輪位置Ｐ
ｆにおける補正後の車高変化量仮想値（−β）を用いて
下記（数４）式によってピッチ角θを演算する。 θ＝ｔａｎ-1〔（−β−ｈｒ）／ｗ〕…（数４） 上記のように前輪位置の車高位置が基準位置より高くな
るのは、リアに大量の荷物を積載した場合であり、その
時、後輪位置の車高変化量は非常に大きな値となる。し
たがって、後輪位置の車高変化量が所定値（例えば７０
ｍｍ）以上となった場合には、上記のように前輪位置の
車高位置が基準位置よりも高くなったと判断して、（数
４）式に基づいてピッチ角θを演算する。βの値は、後
輪位置が所定値（例えば７０ｍｍ）以上に低下するよう
な、リアに大量の荷物を搭載した場合に一般に前輪位置
が上昇する程度の値（車種によって異なる値）に設定す
る。なお、図５において、θ１は（数３）式で求めたピ
ッチ角、θ２は（数４）式で求めたピッチ角を示す。
における車高位置を、車高が高くなる方向に所定値だけ
予め補正しておき、補正後の車高位置（前輪位置Ｐｆに
×印で示す）と基準位置との距離、すなわち前輪位置Ｐ
ｆにおける補正後の車高変化量仮想値（−β）を用いて
下記（数４）式によってピッチ角θを演算する。 θ＝ｔａｎ-1〔（−β−ｈｒ）／ｗ〕…（数４） 上記のように前輪位置の車高位置が基準位置より高くな
るのは、リアに大量の荷物を積載した場合であり、その
時、後輪位置の車高変化量は非常に大きな値となる。し
たがって、後輪位置の車高変化量が所定値（例えば７０
ｍｍ）以上となった場合には、上記のように前輪位置の
車高位置が基準位置よりも高くなったと判断して、（数
４）式に基づいてピッチ角θを演算する。βの値は、後
輪位置が所定値（例えば７０ｍｍ）以上に低下するよう
な、リアに大量の荷物を搭載した場合に一般に前輪位置
が上昇する程度の値（車種によって異なる値）に設定す
る。なお、図５において、θ１は（数３）式で求めたピ
ッチ角、θ２は（数４）式で求めたピッチ角を示す。
【００２２】上記のように、後輪位置の車高変化量が所
定値Ｒａ（例えば７０ｍｍ）未満の場合には、（数３）
式を用いてピッチ角θを演算し、所定値Ｒａ以上の場合
には（数４）式を用いてピッチ角θを演算することによ
り、後輪位置にのみを車高センサを設けるだけで、通常
の乗車状態の場合でも、リアに大量の貨物を搭載した場
合でも、常に正確なピッチ角を検出することが出来、そ
れによってヘッドランプの光軸を適正に調節することが
出来る。
定値Ｒａ（例えば７０ｍｍ）未満の場合には、（数３）
式を用いてピッチ角θを演算し、所定値Ｒａ以上の場合
には（数４）式を用いてピッチ角θを演算することによ
り、後輪位置にのみを車高センサを設けるだけで、通常
の乗車状態の場合でも、リアに大量の貨物を搭載した場
合でも、常に正確なピッチ角を検出することが出来、そ
れによってヘッドランプの光軸を適正に調節することが
出来る。
【００２３】図６は光軸制御の処理を示すフローチャー
トである。図６において、ステップＳ１では、後輪位置
に設けた車高センサ１１によって後輪位置の車高変化量
ｈｒを検出する。ステップＳ２では、後輪位置の車高変
化量ｈｒが所定値Ｒａ以上か否かを判定する。ステップ
Ｓ２で“ＮＯ”（未満）の場合には、ステップＳ３で前
輪位置の車高変化量仮想値をαとし、“ＹＥＳ”（以
上）の場合にはステップＳ４で前輪位置の車高変化量仮
想値を−βとする。ステップＳ５では、上記のαまたは
−βを用いて、前記（数３）式または（数４）式によっ
てピッチ角を演算する。ステップＳ６では、上記の演算
したピッチ角に基づいてヘッドランプの光軸位置を演算
し、ステップＳ７では、その光軸位置となるようにヘッ
ドランプの角度を制御する。
トである。図６において、ステップＳ１では、後輪位置
に設けた車高センサ１１によって後輪位置の車高変化量
ｈｒを検出する。ステップＳ２では、後輪位置の車高変
化量ｈｒが所定値Ｒａ以上か否かを判定する。ステップ
Ｓ２で“ＮＯ”（未満）の場合には、ステップＳ３で前
輪位置の車高変化量仮想値をαとし、“ＹＥＳ”（以
上）の場合にはステップＳ４で前輪位置の車高変化量仮
想値を−βとする。ステップＳ５では、上記のαまたは
−βを用いて、前記（数３）式または（数４）式によっ
てピッチ角を演算する。ステップＳ６では、上記の演算
したピッチ角に基づいてヘッドランプの光軸位置を演算
し、ステップＳ７では、その光軸位置となるようにヘッ
ドランプの角度を制御する。
【００２４】（第２の実施の形態）前記第１の実施の形
態では、後輪位置にのみ車高センサを設置する場合を示
したが、第２の実施の形態では前輪位置にのみ車高セン
サを設置する場合を説明する。なお、構成は前記図１に
おいて、車高センサ１１を前輪位置に設け、前輪位置Ｐ
ｆの車高変化量ｈｆを検出する点のみが第１の実施の形
態の構成と異なるだけであり、その他は同様である。
態では、後輪位置にのみ車高センサを設置する場合を示
したが、第２の実施の形態では前輪位置にのみ車高セン
サを設置する場合を説明する。なお、構成は前記図１に
おいて、車高センサ１１を前輪位置に設け、前輪位置Ｐ
ｆの車高変化量ｈｆを検出する点のみが第１の実施の形
態の構成と異なるだけであり、その他は同様である。
【００２５】基本的な考え方は、第１の実施の形態と同
様であり、前輪位置の車高変化量ｈｆに応じて後輪位置
に車高変化量仮想値αと−βを設ければよい。すなわ
ち、図７に示すように、前輪位置の車高変化量ｈｆが所
定値（例えば７０ｍｍ）未満の場合には、後輪位置の車
高変化量仮想値をαとして下記（数５）式を用いてピッ
チ角を演算し、所定値以上の場合には車高変化量仮想値
を−βとして下記（数６）式を用いてピッチ角を演算す
る。 θ＝ｔａｎ-1〔（ｈｆ−α）／ｗ〕…（数５） θ＝ｔａｎ-1〔（ｈｆ＋β）／ｗ〕…（数６） なお、上記のピッチ角を用いてヘッドランプの光軸を調
節する機能は、第１の実施の形態と同様である。
様であり、前輪位置の車高変化量ｈｆに応じて後輪位置
に車高変化量仮想値αと−βを設ければよい。すなわ
ち、図７に示すように、前輪位置の車高変化量ｈｆが所
定値（例えば７０ｍｍ）未満の場合には、後輪位置の車
高変化量仮想値をαとして下記（数５）式を用いてピッ
チ角を演算し、所定値以上の場合には車高変化量仮想値
を−βとして下記（数６）式を用いてピッチ角を演算す
る。 θ＝ｔａｎ-1〔（ｈｆ−α）／ｗ〕…（数５） θ＝ｔａｎ-1〔（ｈｆ＋β）／ｗ〕…（数６） なお、上記のピッチ角を用いてヘッドランプの光軸を調
節する機能は、第１の実施の形態と同様である。
【００２６】上記のように、前輪位置における車高検出
値ｈｆのみを用いても、車高変化量の仮想値αおよび−
βを設定することにより、正確なピッチ角を演算するこ
とができ、適正なヘッドランプの照射距離および範囲を
確保できる。
値ｈｆのみを用いても、車高変化量の仮想値αおよび−
βを設定することにより、正確なピッチ角を演算するこ
とができ、適正なヘッドランプの照射距離および範囲を
確保できる。
【図１】本発明の一実施の形態における構成を示すブロ
ック図。
ック図。
【図２】前輪位置Ｐｆと後輪位置Ｐｒにおける基準位
置、検出位置および車高変化量の関係を示す図。
置、検出位置および車高変化量の関係を示す図。
【図３】実際の車両において前輪位置が沈んだ状態を示
す図。
す図。
【図４】後輪位置の車高変化量を検出して車高変化量仮
想値αを設けた状態を示す図。
想値αを設けた状態を示す図。
【図５】後輪位置の車高変化量を検出して車高変化量仮
想値αと−βを設けた状態を示す図。
想値αと−βを設けた状態を示す図。
【図６】光軸制御の処理を示すフローチャート。
【図７】前輪位置の車高変化量を検出して後輪位置に車
高変化量仮想値αと−βを設けた状態を示す図。
高変化量仮想値αと−βを設けた状態を示す図。
１…モータ ２…位置センサ ３…モータ ４…位置センサ ５、６…制御回路 ７…コントロー
ラ ８…イグニッションスイッチ ９…スモールラ
ンプスイッチ １０…スモールランプ（車幅灯） １１…車高セン
サ
ラ ８…イグニッションスイッチ ９…スモールラ
ンプスイッチ １０…スモールランプ（車幅灯） １１…車高セン
サ
Claims (2)
- 【請求項１】所定距離ｗ離れた車両前後方向の２個所Ｐ
ｆとＰｒの内の何れか一方に車高検出手段を設けて車高
変化量を検出し、前記ＰｆとＰｒの内の前記車高検出手
段を設置しない側の車高変化量として所定の車高変化量
仮想値を設定し、前記実際の車高変化量検出値と前記車
高変化量仮想値と前記距離ｗとに基づいて車両のピッチ
角を演算する装置であって、 前記ＰｆとＰｒの何れか一方において実際に検出した車
高変化量の値が、空車状態の車高値を基準とした場合に
車体が沈む方向で所定値未満の場合は、前記車高変化量
仮想値を、空車状態を基準として車高が沈んだ状態の値
とし、前記所定値以上の場合は、前記車高変化量仮想値
を、空車状態を基準として車高が上がった状態の値に設
定することを特徴とする車両のピッチ角演算装置。 - 【請求項２】後輪位置の車高変化量を検出する車高検出
手段を設け、基準位置から車高が低くなる方への変化量
を正とし、逆に高くなる方への変化量を負とした場合
に、前記車高検出手段で実際に検出した後輪位置の車高
変化量ｈｒの値が、所定値Ｒａ未満の場合は、前輪位置
の車高変化量仮想値を正の所定値αとし、所定値Ｒａ以
上の場合は負の所定値−βとして、下記の数式に基づい
てピッチ角θを演算することを特徴とする請求項１に記
載の車両のピッチ角演算装置。 θ＝ｔａｎ-1〔（α−ｈｒ）／ｗ〕 ただし、ｈｒ＜Ｒａ θ＝ｔａｎ-1〔（−β−ｈｒ）／ｗ〕 ただし、ｈｒ≧Ｒａ
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21844199A JP3931495B2 (ja) | 1999-08-02 | 1999-08-02 | 車両のピッチ角演算装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21844199A JP3931495B2 (ja) | 1999-08-02 | 1999-08-02 | 車両のピッチ角演算装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001039211A true JP2001039211A (ja) | 2001-02-13 |
| JP3931495B2 JP3931495B2 (ja) | 2007-06-13 |
Family
ID=16719972
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21844199A Expired - Fee Related JP3931495B2 (ja) | 1999-08-02 | 1999-08-02 | 車両のピッチ角演算装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3931495B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005239066A (ja) * | 2004-02-27 | 2005-09-08 | Mitsubishi Electric Corp | ヘッドライトの光軸制御装置 |
| JP2009078810A (ja) * | 2008-12-12 | 2009-04-16 | Mitsubishi Electric Corp | 点灯装置 |
| CN108050992A (zh) * | 2017-12-06 | 2018-05-18 | 中国十九冶集团有限公司 | 测量建筑物倾斜的方法 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7446961B2 (ja) | 2020-09-10 | 2024-03-11 | 株式会社オカムラ | 物品支持什器 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09286274A (ja) * | 1996-04-22 | 1997-11-04 | Denso Corp | 車両用前照灯光軸方向自動調整装置 |
| JP2000142213A (ja) * | 1998-08-31 | 2000-05-23 | Denso Corp | 車両用前照灯光軸方向自動調整装置 |
-
1999
- 1999-08-02 JP JP21844199A patent/JP3931495B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09286274A (ja) * | 1996-04-22 | 1997-11-04 | Denso Corp | 車両用前照灯光軸方向自動調整装置 |
| JP2000142213A (ja) * | 1998-08-31 | 2000-05-23 | Denso Corp | 車両用前照灯光軸方向自動調整装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005239066A (ja) * | 2004-02-27 | 2005-09-08 | Mitsubishi Electric Corp | ヘッドライトの光軸制御装置 |
| JP2009078810A (ja) * | 2008-12-12 | 2009-04-16 | Mitsubishi Electric Corp | 点灯装置 |
| JP4499172B2 (ja) * | 2008-12-12 | 2010-07-07 | 三菱電機株式会社 | 点灯装置 |
| CN108050992A (zh) * | 2017-12-06 | 2018-05-18 | 中国十九冶集团有限公司 | 测量建筑物倾斜的方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3931495B2 (ja) | 2007-06-13 |
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