JP2001032930A - 手動変速機のリバースシフト制限装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】前進走行時の後進段へのミスシフトを防止す
る。 【解決手段】走行時、駆動輪に動力を伝達する出力軸に
連設するオイルポンプのポンプ油圧が油圧室４９に導か
れると、インタロックプランジャ４８の先端突部４８ａ
がリバースアクセルユニット４０のリバースアクセント
軸４２に形成したスライド溝４２ｄに係入し、シフトレ
バーに連設するシフタアーム３７の後進段（Ｒｅｖ）方
向への移動を規制する。又低車速、若しくは停車時はポ
ンプ油圧が低下し、インタロックプランジャ４８が後退
して、先端突部４８ａとスライド溝４２ｄとの係合を解
放し、後進段（Ｒｅｖ）方向へのシフトが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、後進段へのミスシ
フトを防止する手動変速機のリバースシフト制限装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用手動変速機では、運転席に
設けられたシフトレバーを操作して所望の変速段を選択
することで、選択した変速段を達成する変速ギヤ列の変
更が行われる。シフトレバーの操作力は、直接或いはロ
ッドやケーブル等を介して変速機内に伝達され、この変
速機内でシフトフォークが変速ギヤやシンクロナイザス
リーブ等をギヤシフト上でスライドさせることにより変
速が行われる。

【０００３】シフトパターンとしては、一般的にＨ型が
採用されており、２つの変速段に対応するシフトフォー
クを選択するセレクト操作と、選択されたシフトフォー
クを軸方向に駆動するシフト操作とにより変速が実行さ
れる。例えば、図８に示すように、前進４段、或いは前
進６段、後進１段の変速機では、運転者はシフトレバー
を揺動させて、セレクト操作によりニュートラルライン
ＬNを通り、１−２速、３−４速、後進段（Ｒｅｖ）、
或いは１−２速、３−４速、５−６速、後進段（Ｒｅ
ｖ）に連絡するシフトラインＬｓの位置へ移動させ、次
いでシフト操作により、シフトレバーをシフトラインＬ
ｓ側へ傾倒させて所望の変速段へシフトする。

【０００４】ところで、走行中に車速が低下したり、追
い越し加速を行う場合、運転者は低変速段側へシフト操
作を行う。この場合、現在の変速段から一段下の変速段
へシフト操作する際には、セレクト操作とシフト操作と
を行う必要がある。

【０００５】その際、未熟な運転者は、現在の変速段が
何れであるか認識しておらず、シフトレバーを後進段側
へミスシフトしてしまう場合がある。このようなシフト
操作を行っても、実際に後進段へシフトされる虞は少な
いが、変速ギヤやシフトフォークに衝撃が加わり、これ
らの部品が摩耗してしまう可能性がある。

【０００６】そのため、従来より後進段へのミスシフト
を防止するリバースシフト制限装置が種々提案されてい
る。

【０００７】例えば特開昭６１−２１４７０号公報に
は、変速機内部に、後進段へシフトしたときだけアクセ
ント加重を発生させて、運転者に後進段へのシフトであ
ることを認識させる、いわゆる荷重変化式リバースシフ
ト制限装置が開示されている。

【０００８】又、例えば特開平９−５３７２１号公報に
は、車速に感応して突出するロック部材によって、ニュ
ートラル位置とフォワード位置間の移動のみを許容し、
ニュートラル位置からリバースシフト位置への移動を規
制する、いわゆるインターロック機構を設けることで、
走行中の後進段へのミスシフトを防止する、インターロ
ック式リバースシフト制限装置が開示されている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、特開昭６１−
２１４７０号公報に開示されている荷重変化式リバース
シフト制限装置では、荷重の変化により後進段へのミス
シフトを認識させるようにしているため、操作力を加え
ることで後進段へミスシフトしてしまうことが可能で、
ミスシフト防止機能が不確実であり、又、実際に後進走
行すべく、後進段へシフトする際には、アクセント荷重
以上の操作力でシフト操作しなければならないため、操
作性が悪い。

【００１０】一方、特開平９−５３７２１号公報に開示
されているインターロック式リバースシフト制限装置
は、車速感応型のインターロック機構を用いて後進段へ
のミスシフトを防止するようにしているため、ミスシフ
トを完全に防止することができるが、構造が複雑で、製
造組立が煩雑となり、コスト増となってしまう。

【００１１】本発明は、上記事情に鑑み、簡単な構造
で、走行中の後進段へのミスシフトを完全に防止するこ
とのできる手動変速機のリバースシフト制限装置を提供
することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による第１の手動変速機のリバースシフト制限装
置は、停車時にはオイルの供給を停止し、走行時のみ手
動変速機内の必要潤滑部へオイルを供給する車速感応型
オイルポンプと、上記オイルポンプのポンプ圧により後
進段へのシフトレバーの移動を規制するリバースアクセ
ントユニットとを備えることを特徴とする。

【００１３】第２の手動変速機のリバースシフト制限装
置は、第１の手動変速機のリバースシフト制限装置にお
いて、上記リバースアクセントユニットは、上記ポンプ
圧で動作するインタロックプランジャを備え、走行中は
上記インタロックプランジャの動作により上記シフトレ
バーの上記後進段に連設するシフトライン方向への移動
を規制することを特徴とする。

【００１４】第３の手動変速機のリバースシフト制限装
置は、第１或いは第２の手動変速機のリバースシフト制
限装置において、上記オイルポンプは駆動輪に動力を伝
達するアウトプット軸に連設されていることを特徴とす
る。

【００１５】すなわち、第１の手動変速機のリバースシ
フト制限装置では、停車時はオイルポンプが被動作状態
にあるため、ポンプ圧が発生せず、後進段へのシフトレ
バーの移動が許容される。一方、車両の走行によりオイ
ルポンプが作動してポンプ圧が発生すると、このポンプ
圧によりリバースアクセントユニットがシフトレバーの
後進段側への移動を規制し、前進走行時における後進段
へのミスシフトを防止する。

【００１６】第２の手動変速機のリバースシフト制限装
置では、第１の手動変速機のリバースシフト制限装置に
おいて、車両の走行によりオイルポンプにポンプ圧が発
生すると、リバースアクセントユニットのインタロック
プランジャが動作し、このインタロックプランジャが、
シフトレバーの後進段に連設するシフトライン方向への
移動を規制する。

【００１７】第３の手動変速機のリバースシフト制限装
置では、第１或いは第２の手動変速機のリバースシフト
制限装置において、駆動輪に動力を伝達し、或いは駆動
輪から逆駆動力が伝達されるアウトプット軸の回転によ
りオイルポンプを駆動させることで、車速感応型のオイ
ルポンプとする。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図１に４輪駆動用手動変速機の
スケルトン図を示す。尚、図においては手動変速機を水
平に設置した状態で記載されているが、実際の手動変速
機は、停止時油面が水平となる左肩上がりの状態でエン
ジンに連設されている。

【００１９】同図に示す符号１は手動変速機の変速機ケ
ース１で、この変速機ケース１は、前部からトランスミ
ッションケース２、トランスファケース３、エクステン
ションケース４に分割されており、トランスミッション
ケース２の前部にクラッチハウジング５が一体形成され
ている。

【００２０】又、トランスミッションケース２内が、前
部のフロントデフ室２ａと後部のトランスミッション室
２ｂとに区画されている。

【００２１】更に、トランスファケース３の後部側にト
ランスファ室３ａが形成され、トランスファ室３ａの後
部がエクステンションケース４により閉塞されている。

【００２２】又、クラッチハウジング５に収納されてい
るクラッチ６の入力側に、エンジン７から延出するクラ
ンク軸７ａが連結され、クラッチ６の出力側にドライブ
軸８が連結されている。更に、フロントデフ室２ａの下
部には、前輪９にフロントアクスル軸１０等を介して駆
動力を伝達するフロントデファレンシャル装置１１が配
設されている。このフロントデファレンシャル装置１１
に、フロントドライブ軸１２の先端に形成されたフロン
トドライブギヤ１３が噛合されている。フロントドライ
ブ軸１２は、トランスミッション室２ｂを貫通して後方
のトランスファ室３ａ方向へ延出されている。

【００２３】又、フロントドライブ軸１２には、中空の
ドリブン軸１４が相対回転自在に外装されている。トラ
ンスファ室３ａには、フロントドライブ軸１２と同軸上
に配設されたセンタデファレンシャル装置１５と、ドラ
イブ軸８の後方に配設されたリヤドライブ軸１６とが内
装され、センタデファレンシャル装置１５から延出する
アウトプット軸の一例であるトランスファ軸１７とリヤ
ドライブ軸１６とがトランスファギヤ１８を介して連設
されている。

【００２４】トランスファ軸１７からトランスファギヤ
１８を介してリヤドライブ軸１６に伝達される駆動力
は、プロペラ軸１９、リヤデファレンシャル装置２０、
リヤアクスル軸２１等を介して後輪２２に伝達される。

【００２５】センタデファレンシャル装置１５は、ドリ
ブン軸１４からの駆動力を、フロントドライブ軸１２と
リヤドライブ軸１６とに配分すると共に、前輪９と後輪
２２との間の回転差を吸収するもので、更に、本実施の
形態では、前後輪９，２２間の回転差によって粘性トル
ク等を発生させて差動制限するとともに、前後輪９，２
２の駆動トルク配分を行うビスカスカップリング等の差
動制限装置２３が併設されている。

【００２６】トランスミッション室２ｂ内に平行に配設
されているドライブ軸８とドリブン軸１４とに、シンク
ロメッシュ機構（図示せず）により特定の変速ギヤが選
択的に連結される複数段の変速ギヤ列２４が配設されて
いる。尚、本実施の形態に示す変速ギヤ列２４は、図３
に示すように、前進４段、後進１段で構成されている。

【００２７】更に、エクステンションケース４の底部に
オイル溜まり４ａが形成されており、このオイル溜まり
４ａにオイルストレーナ２５が配設されている。又、こ
のオイルストレーナ２５から延出するストレーナパイプ
２６が、エクステンションケース４に固設されているオ
イルポンプ２７の吸込ポート２７ａに連通されている。

【００２８】オイルポンプ２７はトランスファ軸１７に
連設されている、いわゆる車速感応型オイルポンプであ
り、オイルポンプ２７の吐出ポート２７ｂに連通する油
路２７ｃが分岐管２７ｄを介してリバースアクセント油
路２８ａと潤滑油路２８ｂとに分岐されており、潤滑油
路２８ｂが、変速機ケース１内の上部に前部から後部方
向へ配設されて必要潤滑部位にオイルを供給するオイル
ギャラリ２９に連通されている。又、リバースアクセン
ト油路２８ａが後述するトランスファケース３に形成さ
れたインタロックシリンダ３ｂに連通されている。

【００２９】又、図３に示すように、変速ギヤ列２４の
シフトパターンは、１−２速、３−４速が同一シフトラ
インＬｓで結ばれ、３速に隣接して配設されている後進
段（Ｒｅｖ）が単独のシフトラインＬｓに結ばれてい
る。更に、この各シフトラインＬｓがニュートラルライ
ンＬNを介して互いに結ばれている。

【００３０】トランスファケース３には、各シフトライ
ンＬｓに対応して、１−２速フォークレール３０、３−
４速フォークレール３１、後進段（Ｒｅｖ）フォークレ
ール３２がそれぞれ進退自在に配設されており、この各
フォークレール３０〜３２の後端にシフト部材３０ａ〜
３２ａが連結されている。

【００３１】又、上記トランスファケース３にシフタロ
ッド３３が挿通されており、このシフタロッド３３の上
記トランスファケース３から露呈する後端部に、図示し
ないセンタコンソールに配設されたシフトレバー３４が
ロッド３５、自在継手３６を介して連設されている。

【００３２】更に、上記シフタロッド３３の先端部にシ
フタアーム３７が連結されており、上記シフトレバー３
４を所定のシフトラインＬｓへ移動させると、上記シフ
タアーム３７が回動して、該シフタアーム３７が上記シ
フトレバー３４により選択したシフトラインＬｓに対応
する上記各シフト部材３０ａ〜３２ａに選択的に係合さ
れる。

【００３３】即ち、本実施の形態では、１−２速、３−
４速、後進段（Ｒｅｖ）が各々のシフトラインＬｓ上に
設定されており、上記シフトレバー３４を各シフトライ
ンＬｓへ移動させるとシフタアーム３７が回動し、対応
するフォークレール、例えば１−２速のシフトラインＬ
ｓへ移動させた場合には、１−２速フォークレール３０
の後端に連設されているシフト部材２ａに係合する。

【００３４】そして、この状態で上記シフトレバー３４
を前方或いは後方へシフト操作すると、選択された上記
フォークレール（例えば１−２速フォークレール３０）
に軸着されているシフタフォークがシンクロメッシュ機
構（何れも図示せず）を介して選択された変速ギヤを駆
動連結し、所望の前進段或いは後進段にシフトされる。

【００３５】又、シフタロッド３３の上方に、リバース
アクセントユニット４０が配設されている。このリバー
スアクセントユニット４０は、前進走行中のシフトレバ
ー３４によるシフト操作の際に、誤って、後進段（Ｒｅ
ｖ）へミスシフトしてしまうことを防止するためのスト
ッパ機構であり、図４、図５に示すように、リバースア
クセントユニット４０に設けたリバースアクセントスリ
ーブ４１がトランスファケース３に、シフタロッド３３
の軸方向に対して直交する方向から装着されて、その前
面に形成されたフランジ４１ａがトランスファケース３
の壁面にパッキンを介して当接されており、このフラン
ジ４１ａが図示しないボルトを介してトランスファケー
ス３の壁面に固定されている。尚、符号４１ｂはＯリン
グである。

【００３６】又、上記リバースアクセントスリーブ４１
の背面が開口されており、この開口部から内部にリバー
スアクセントユニット４０を構成する部品が予め組み付
けられている。

【００３７】即ち、リバースアクセントスリーブ４１の
背面から前部方向へ、スライド部材の一例であるリバー
スアクセント軸４２が進退及び回動自在に挿通されてい
る。このリバースアクセント軸４２の後部には、やや細
径のカムガイド軸４２ａが一体形成されており、又、そ
の前端部に切欠き溝４２ｂが形成されている。

【００３８】この切欠き溝４２ｂは、リバースアクセン
トスリーブ４１に対し、このリバースアクセントスリー
ブ４１のほぼ中央下面に開口されているアーム挿通窓４
１ｃに指向された状態で挿通されている。

【００３９】又、リバースアクセント軸４２の後部にス
プリング凹部４２ｃが穿設され、このスプリング凹部４
２ｃと、リバースアクセントスリーブ４１の背面開口部
に装着されて、スナップリング４３により抜け止めされ
ているスプリングリテーナ４４との間に、リターンスプ
リング４５が介装されている。このリターンスプリング
４５の付勢力によりリバースアクセント軸４２は、リバ
ースアクセントスリーブ４１の前部方向（図５の左方
向）へ押圧されている。

【００４０】又、リバースアクセント軸４２に形成され
たカムガイド軸４２ａに、円筒状のガイドスリーブ４６
が挿通されている。更に、このガイドスリーブ４６の前
端にフランジ４６ａが形成されており、このフランジ４
６ａの背面とスプリングリテーナ４４との間にリバース
アクセントスプリング４７が介装されている。

【００４１】リバースアクセント軸４２のほぼ中央に
は、下方へ開口する切欠き溝４２ｂが形成されており、
この切欠き溝４２ｂに、その基部をシフタロッド３３に
固設するアクセントアーム３８の先端が臨まされてい
る。

【００４２】又、リバースアクセント軸４２の外周にス
ライド溝４２ｄが軸方向に沿って形成されており、この
スライド溝４２ｄにインタロックプランジャ４８の先端
突部４８ａが臨まされる。このインタロックプランジャ
４８はトランスファケース３に形成されたインタロック
シリンダ３ｂに、図４の紙面上下方向へ進退自在に保持
されており、インタロックプランジャ４８の基端とイン
タロックシリンダ３ｂとで形成された油圧室４９に、リ
バースアクセント油路２８ａが連通されている。又、イ
ンタロックプランジャ４８の基端に形成されたフランジ
４８ｂとインタロックシリンダ３ｂの紙面上部との間に
リターンスプリング５０が介装されている。

【００４３】インタロックプランジャ４８は、油圧室４
９に供給されるポンプ圧とリターンスプリング５０の付
勢力とのバランスで進退動作され、その変位特性は、図
６、図７に示すように、低車速Ｖｒ（例えば８Km/h）以
上でオイルポンプ２７のポンプ油圧Ｐがインタロック圧
Ｐｒに達してロック動作するように、リターンスプリン
グ５０のばね常数とポンプ圧とが設定される。尚、オイ
ルポンプ２７には、ポンプ油圧Ｐが最大許容圧力Ｐｍａ
ｘに達したときリークさせるリリーフ弁（図示せず）が
併設されている。

【００４４】図５に示すように、リバースアクセント軸
４２に形成されているスライド溝４２ｄは、ニュートラ
ルラインＬNに沿ってスライドされ、インタロックプラ
ンジャ４８が突出動作して、先端突部４８ａがスライド
溝４２ｄに係入された状態では、１−２速〜３−４速の
シフトラインＬｓに達する範囲のみのスライドが許容さ
れ、後進段（Ｒｅｖ）に繋がるシフトラインＬｓ方向へ
のスライドが規制される。

【００４５】次に、上記構成による本実施の形態の作用
について説明する。運転者がシフトレバー３４を把持し
て、ニュートラルラインＬNに沿って移動させると、シ
フトレバー３４にロッド３５、自在継手３６を介して連
設するシフタロッド３３が回動し、このシフタロッド３
３の先端に連設されているシフタアーム３７が、各フォ
ークレール３０〜３２の後端に連結されているシフト部
材３０ａ〜３２ａに順次係合される。

【００４６】このとき、シフタロッド３３に基端を軸着
するアクセントアーム３８の先端が、シフタロッド３３
と同方向へ回動し、このアクセントアーム３８の上部側
面が、リバースチェックユニット４０に設けられている
リバースアクセント軸４２の中途に形成した切欠き溝４
２ｂが、図５の水平方向へ押圧される。

【００４７】車両が停車状態にあるとき、後輪２２に駆
動力を伝達するトランスファ軸１７の回転力により駆動
されるオイルポンプ２７は停止しているため、このオイ
ルポンプ２７のポンプ油圧Ｐはゼロに近い値を示してお
り、トランスファケース３に形成されたインタロックシ
リンダ３ｂに装着されているインタロックプランジャ４
８は、リターンスプリング５０の付勢力を受けて後退
し、先端突部４８ａが、リバースアクセントユニット４
０に設けたリバースアクセント軸４２に形成されている
スライド溝４２ｄから外れ、インターロックが解放され
ている（図５(a)の状態）。

【００４８】この状態のときは、シフトレバー３４を後
進段（Ｒｅｖ）に繋がるセレクトラインＬｓ側へニュー
トラルラインＬNに沿って移動させると、リバースアク
セントユニット４０のリバースアクセント軸４２、及び
ガイドスリーブ４６が、リターンスプリング４５、及び
リバースアクセントスプリング４７の付勢力に抗して同
方向へ移動する。

【００４９】そして、後進段シフトラインＬｓに達した
後、シフトレバー３４を後進段（Ｒｅｖ）へシフトする
と、シフタロッド３３が、図３の左方向へ移動し、この
シフタロッド３３にシフト部材３２ａを介して連設する
後進段フォークレール３２が、変速ギヤ列２４の後進段
ギヤを係合させ、後進走行が可能な状態となる。

【００５０】又、シフトレバー３４を前進段である１〜
４速の何れかにシフトして自立走行している際、或いは
シフトレバー３４をニュートラルにセットした状態で牽
引されているときは、トランスファ軸１７がエンジン７
からの駆動力、或いは後輪２２からの逆駆動力により回
転し、この回転力によりオイルポンプ２７が駆動する。

【００５１】走行中において、トランスファ軸１７の回
転数が次第に上昇し、換言すれば車速が次第に上昇し
て、オイルポンプ２７のポンプ油圧Ｐが上昇すると、オ
イルポンプ２７の吐出ポート２７ｂに油路２７ｃを介し
て連通する潤滑油路２８ｂを経てインタロックシリンダ
３ｂに形成されている油圧室４９に供給されるポンプ油
圧Ｐによりインタロックプランジャ４８をリターンスプ
リング５０の付勢力に抗して、、図４の上方へ押圧す
る。

【００５２】そして、車速Ｖが低車速Ｖｒ以上となり、
ポンプ油圧Ｐがインタロック圧Ｐｒに達すると、インタ
ロックプランジャ４８の突出量が最大となり、このイン
タロックプランジャ４８の先端突部４８ａがリバースア
クセント軸４２の外周に形成されているスライド溝４２
ｄに係入される（図５(b)参照）。

【００５３】この状態で、運転者がシフトチェンジを行
うべく、シフトレバー３４をシフトラインＬｓからニュ
ートラルラインＬNへ移動させ、次いで、このニュート
ラルラインＬNに沿って後進段（Ｒｅｖ）に繋がるシフ
トラインＬｓの方向へ移動させると、このシフトレバー
３４に連設するアクセントアーム３８を介してスライド
動作するリバースアクセント軸４２が、３速と４速とを
繋ぐシフトラインＬｓを通過したとき、リバースアクセ
ント軸４２に形成したスライド溝４２ｄの端面がインタ
ロックプランジャ４８の先端突部４８ａに掛止するた
め、シフトレバー３４は、それ以上移動させることがで
きず、前進走行時の後進段（Ｒｅｖ）へのミスシフトが
防止される。

【００５４】そして、車両が低車速Ｖｒ以下、若しくは
停車すると、オイルポンプ２７のポンプ油圧Ｐがインタ
ロック圧Ｐｒ以下になり、インタロックプランジャ４８
がリターンスプリング５０の付勢力により後退し、やが
てインタロックプランジャ４８の先端突部４８ａがリバ
ースアクセント軸４２のスライド溝４２ｄから外れ、イ
ンターロックが解放されて、シフトレバー３４の後進段
（Ｒｅｖ）側への移動が許容される。

【００５５】このように、本実施の形態では、手動変速
機に予め設けられている車速感応型オイルポンプ２７か
ら吐出されるポンプ油圧Ｐを利用して、リバースアクセ
ントユニット４０に設けたインタロックプランジャ４８
を動作させて、このインタロックプランジャ４８の先端
突部４８ａを、シフトレバー３４のニュートラルライン
ＬN側への移動に連動して移動するリバースアクセント
軸４２のスライド溝４２ｄに係入させて、シフトレバー
３４の後進段（Ｒｅｖ）に繋がるシフトラインＬｓ方向
への移動を規制するようにしたので、前進走行時におけ
る後進段（Ｒｅｖ）へのミスシフトが完全に防止され
る。又、既存のオイルポンプのポンプ油圧Ｐを利用して
インタロックプランジャ４８を動作させているため、構
造の簡素化が図れる。

【００５６】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、手動変速
機内の必要潤滑部へオイルを供給する車速感応型オイル
ポンプのポンプ圧を利用して、シフトレバーの後進段方
向への移動を規制するようにしたので、簡単な構造で、
走行中における後進段へのミスシフトを防止することが
できる。

【００５７】この場合、請求項２に記載されているよう
に、リバースアクセントユニットにポンプ圧で動作する
インタロックプランジャを備え、このインタロックプラ
ンジャの動作により、シフトレバーの後進段に連設する
シフトライン側への移動を規制することで、前進走行中
の後進段へのミスシフトを確実に防止することができ
る。

【００５８】更に、請求項３に記載されているように、
オイルポンプを駆動輪に動力を伝達し、或いは駆動輪か
ら逆駆動力が伝達されるアウトプット軸の回転により駆
動させるようにすることで、構造の簡素化を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】４輪駆動用手動変速機のスケルトン図

【図２】図１のII矢視図

【図３】トランスファケースの縦断面側面図

【図４】図３のIV−IV断面図

【図５】リバースアクセントユニットの動作別の断面図

【図６】車速感応型オイルポンプの車速に対するポンプ
油圧を示す特性図

【図７】インタロックプランジャの車速に対する変位量
を示す特性図

【図８】シフトパターンを示す説明図

【符号の説明】

９，２２ 駆動輪 １７ アウトプット軸（トランスファ軸） ２７ 車速感応型オイルポンプ ３４ シフトレバー ４０ リバースアクセントユニット ４２ スライド部材（リバースアクセント軸） ４８ インタロックプランジャ ＬN ニュートラルライン Ｌｓ シフトライン Ｐ ポンプ油圧 Ｒｅｖ 後進段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】停車時にはオイルの供給を停止し、走行時
   のみ手動変速機内の必要潤滑部へオイルを供給する車速
   感応型オイルポンプと、 上記オイルポンプのポンプ圧により後進段へのシフトレ
   バーの移動を規制するリバースアクセントユニットとを
   備えることを特徴とする手動変速機のリバースシフト制
   限装置。
2. 【請求項２】上記リバースアクセントユニットは、上記
   ポンプ圧で動作するインタロックプランジャを備え、 走行中は上記インタロックプランジャの動作により上記
   シフトレバーの上記後進段に連設するシフトライン方向
   への移動を規制することを特徴とする請求項１記載の手
   動変速機のリバースシフト制限装置。
3. 【請求項３】上記オイルポンプは駆動輪に動力を伝達す
   るアウトプット軸に連設されていることを特徴とする請
   求項１或いは２記載の手動変速機のリバースシフト制限
   装置。