JP2001027150A - 独特のボルト取付け及びポート配置を有するシリンダーヘッドを備えた内燃エンジン - Google Patents
独特のボルト取付け及びポート配置を有するシリンダーヘッドを備えた内燃エンジンInfo
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- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
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- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
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- F02F2001/247—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated in parallel with the cylinder axis
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 独特のボルト取付け部を有するシリンダーヘ
ッドを提供すること。 【解決手段】 頂壁と複数の長手方向に間隔を置いて整
列したシリンダーを有するエンジンブロックを備えた内
燃エンジン。シリンダーヘッドは、その下側壁がシリン
ダーの開放端を閉鎖するようにエンジンブロックに密封
状態に対置させてエンジンブロックに取り付けられる。
シリンダーヘッドは、シリンダーに吸気を送給し、シリ
ンダーから排気ガスを抽出するためにシリンダーヘッド
を貫通してシリンダーに接続された少くとも４つの通路
を含み、各通路は、対応するシリンダーに流体連通した
入口及び出口と、入口と出口の間に延長した流路を有す
る。少くとも１つの通路は、入口と整列して通路内に引
っ込めて形成されたボスを有し、該ボスは、シリンダー
ヘッドをエンジンブロックにクランプするために用いら
れるファスナーを受容するようになされている。
ッドを提供すること。 【解決手段】 頂壁と複数の長手方向に間隔を置いて整
列したシリンダーを有するエンジンブロックを備えた内
燃エンジン。シリンダーヘッドは、その下側壁がシリン
ダーの開放端を閉鎖するようにエンジンブロックに密封
状態に対置させてエンジンブロックに取り付けられる。
シリンダーヘッドは、シリンダーに吸気を送給し、シリ
ンダーから排気ガスを抽出するためにシリンダーヘッド
を貫通してシリンダーに接続された少くとも４つの通路
を含み、各通路は、対応するシリンダーに流体連通した
入口及び出口と、入口と出口の間に延長した流路を有す
る。少くとも１つの通路は、入口と整列して通路内に引
っ込めて形成されたボスを有し、該ボスは、シリンダー
ヘッドをエンジンブロックにクランプするために用いら
れるファスナーを受容するようになされている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃エンジンに関
し、特に、独特のボルト取付け及びポート配置を有する
シリンダーヘッドを備えた内燃エンジンに関する。
し、特に、独特のボルト取付け及びポート配置を有する
シリンダーヘッドを備えた内燃エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】斯界において周知の内燃エンジンは、基
本的な構成部品として、例えば、Ｖ字形に配置された１
対のシリンダーバンクを有する鋳造エンジンブロック
と、各シリンダーバンクに関連してエンジンブロックに
取り付けられた１対のシリンダーヘッドと、各シリンダ
ーヘッドに締着された１対の弁カバーを備えている。各
シリンダーバンクは、通常、各シリンダーヘッドに取り
付けられた専用の吸気マニホールドによって混合器を供
給される。エンジンブロックの各シリンダーバンクに形
成されたシリンダー内では複数のピストンが往復動す
る。同様にして、各シリンダーヘッド内に支持された複
数の弁が、シリンダーと吸気マニホールド及び排気マニ
ホールドとの流体連通を切り入りするためにロッカーア
ーム、カム又はその他の機構を介して開閉される。燃料
は、各シリンダー内で燃焼せしめられてピストンを往復
動させ、ピストンがクランク軸に作用し、クランク軸か
らの動力が変換されて自動車又はその他の任意の数の機
器を駆動することができる。
本的な構成部品として、例えば、Ｖ字形に配置された１
対のシリンダーバンクを有する鋳造エンジンブロック
と、各シリンダーバンクに関連してエンジンブロックに
取り付けられた１対のシリンダーヘッドと、各シリンダ
ーヘッドに締着された１対の弁カバーを備えている。各
シリンダーバンクは、通常、各シリンダーヘッドに取り
付けられた専用の吸気マニホールドによって混合器を供
給される。エンジンブロックの各シリンダーバンクに形
成されたシリンダー内では複数のピストンが往復動す
る。同様にして、各シリンダーヘッド内に支持された複
数の弁が、シリンダーと吸気マニホールド及び排気マニ
ホールドとの流体連通を切り入りするためにロッカーア
ーム、カム又はその他の機構を介して開閉される。燃料
は、各シリンダー内で燃焼せしめられてピストンを往復
動させ、ピストンがクランク軸に作用し、クランク軸か
らの動力が変換されて自動車又はその他の任意の数の機
器を駆動することができる。
【０００３】圧縮点火式即ちディーゼルエンジンの場合
は、空燃混合気は、燃料噴射器を通して比較的高い圧力
で送給される。現行の噴射器は、空燃混合気を３２，０
００ｐｓｉ（２２５０Ｋｇ／ｃｍ2）もの高い圧力で送
給する。これは、かなり高い圧力であり、エンジンの構
造的な一体性を保持し、良好なシール特性を維持し、燃
焼チャンバー内の燃料の効率的な霧化を確保するために
多数のエンジン部品に相当なエンジニアリング（設計）
上の配慮をしなければならない。
は、空燃混合気は、燃料噴射器を通して比較的高い圧力
で送給される。現行の噴射器は、空燃混合気を３２，０
００ｐｓｉ（２２５０Ｋｇ／ｃｍ2）もの高い圧力で送
給する。これは、かなり高い圧力であり、エンジンの構
造的な一体性を保持し、良好なシール特性を維持し、燃
焼チャンバー内の燃料の効率的な霧化を確保するために
多数のエンジン部品に相当なエンジニアリング（設計）
上の配慮をしなければならない。
【０００４】加えて、近代の高速直接噴射式ディーゼル
エンジンは、高性能の要件、騒音及び排ガス規制の目標
を達成するために１シリンダー当たり４つの弁を有する
シリンダーヘッドを用いることが多い。しかしながら、
４弁構成は、通常、小口径の直接噴射式ディーゼルエン
ジンにとっては困難な部品パッケージング上の問題を提
起する。エンジン設計者は、より高いエンジン効率を目
指せば目指すほど、エンジンにより高いピーク燃焼圧を
達成することを求めるので、必然的にシリンダーヘッド
のボルトクランプにかかる荷重が大きくなる。この要件
は、更に、シリンダーヘッド及び吸気ポートのパッケー
ジ方法を複雑にする。
エンジンは、高性能の要件、騒音及び排ガス規制の目標
を達成するために１シリンダー当たり４つの弁を有する
シリンダーヘッドを用いることが多い。しかしながら、
４弁構成は、通常、小口径の直接噴射式ディーゼルエン
ジンにとっては困難な部品パッケージング上の問題を提
起する。エンジン設計者は、より高いエンジン効率を目
指せば目指すほど、エンジンにより高いピーク燃焼圧を
達成することを求めるので、必然的にシリンダーヘッド
のボルトクランプにかかる荷重が大きくなる。この要件
は、更に、シリンダーヘッド及び吸気ポートのパッケー
ジ方法を複雑にする。
【０００５】北米における自動車用の多くのディーゼル
エンジンは、ガソリンエンジンと対等に競合するために
弁列のコストを安くすることを必要とする。ディーゼル
エンジンにおいてそのシリンダーヘッドにより一般に受
け入れられている単一オーバーヘッドカム軸（ＳＯＨ
Ｃ）やダブルオーバーヘッドカム軸（ＤＯＨＣ）ではな
く、オーバーヘッド弁（ＯＨＶ）の使用を必要としたの
は、なかんづくこの要件（弁列のコストを安くするとい
う要件）であった。このオーバーヘッド弁構成は、特に
Ｖブロックエンジンと連携して用いられると、十分な弁
列剛性を維持してディーゼル自動車の所要の定格速度を
達成し、しかも、全体のコストを削減する。更に、オー
バーヘッド弁構成は、単一オーバーヘッドカムやダブル
オーバーヘッドカム構成に比べて全体の摩擦を減少させ
る。しかしながら、このオーバーヘッド弁構成を用いる
エンジンは、プッシュロッド（押し棒）によって弁ロッ
カーを作動させなければならないという制約がある。プ
ッシュロッドは、既に部品で詰まっているシリンダーヘ
ッドの外囲器内に追加のスペースを要求することにな
る。
エンジンは、ガソリンエンジンと対等に競合するために
弁列のコストを安くすることを必要とする。ディーゼル
エンジンにおいてそのシリンダーヘッドにより一般に受
け入れられている単一オーバーヘッドカム軸（ＳＯＨ
Ｃ）やダブルオーバーヘッドカム軸（ＤＯＨＣ）ではな
く、オーバーヘッド弁（ＯＨＶ）の使用を必要としたの
は、なかんづくこの要件（弁列のコストを安くするとい
う要件）であった。このオーバーヘッド弁構成は、特に
Ｖブロックエンジンと連携して用いられると、十分な弁
列剛性を維持してディーゼル自動車の所要の定格速度を
達成し、しかも、全体のコストを削減する。更に、オー
バーヘッド弁構成は、単一オーバーヘッドカムやダブル
オーバーヘッドカム構成に比べて全体の摩擦を減少させ
る。しかしながら、このオーバーヘッド弁構成を用いる
エンジンは、プッシュロッド（押し棒）によって弁ロッ
カーを作動させなければならないという制約がある。プ
ッシュロッドは、既に部品で詰まっているシリンダーヘ
ッドの外囲器内に追加のスペースを要求することにな
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従って、基本的に、近
代のディーゼルエンジンは、大きな経済的利点を提供す
ることに加えて、小型コンパクトディーゼルエンジンに
課せられる益々厳しくなる排ガス規制を満たさなければ
ならない。しかしながら、部品パッケージングの改善に
加えて、燃費の更なる向上、よりクリーンな燃焼、排ガ
スの抑制、ＮＯｘ及び騒音制御を求める要望が益々高ま
ってきていることから、エンジンに対する要望が一層高
くなってきている。従って、これらの諸パラメータを費
用有効性が高い態様でよりよく制御することを求める差
し迫った要望がある。
代のディーゼルエンジンは、大きな経済的利点を提供す
ることに加えて、小型コンパクトディーゼルエンジンに
課せられる益々厳しくなる排ガス規制を満たさなければ
ならない。しかしながら、部品パッケージングの改善に
加えて、燃費の更なる向上、よりクリーンな燃焼、排ガ
スの抑制、ＮＯｘ及び騒音制御を求める要望が益々高ま
ってきていることから、エンジンに対する要望が一層高
くなってきている。従って、これらの諸パラメータを費
用有効性が高い態様でよりよく制御することを求める差
し迫った要望がある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】発明の概要 本発明は、頂壁と複数の長手方向に間隔を置いて整列し
たシリンダーを有する鋳造エンジンブロックを備えた内
燃エンジンにおける従来技術の欠点を克服する。本発明
によれば、上側壁と、下側壁と、上下の壁の間に延長し
た側壁を有するシリンダーヘッドが、その下側壁を、そ
れが各シリンダーの開放端を閉鎖するようにエンジンブ
ロックに密封状態に対置させて該ブロックに取り付けら
れる。シリンダーヘッドは、各シリンダーに吸気を送給
し、各シリンダーから排気ガスを抽出するためにシリン
ダーヘッドを貫通して各シリンダーに接続された、各シ
リンダーにつき少くとも４つの通路を含む。これらの通
路の各々は、対応するシリンダーに流体連通した入口及
び出口と、入口と出口の間に延長した流路を有する。こ
れらの通路のうちの少くとも１つは、入口と整列して該
通路内に引っ込めて形成されたボスを有する。このボス
は、シリンダーヘッドをエンジンブロックにクランプす
る（締めつけ固定）ために用いられるファスナー（ボル
トのような締着具）を受容するようになされている。
たシリンダーを有する鋳造エンジンブロックを備えた内
燃エンジンにおける従来技術の欠点を克服する。本発明
によれば、上側壁と、下側壁と、上下の壁の間に延長し
た側壁を有するシリンダーヘッドが、その下側壁を、そ
れが各シリンダーの開放端を閉鎖するようにエンジンブ
ロックに密封状態に対置させて該ブロックに取り付けら
れる。シリンダーヘッドは、各シリンダーに吸気を送給
し、各シリンダーから排気ガスを抽出するためにシリン
ダーヘッドを貫通して各シリンダーに接続された、各シ
リンダーにつき少くとも４つの通路を含む。これらの通
路の各々は、対応するシリンダーに流体連通した入口及
び出口と、入口と出口の間に延長した流路を有する。こ
れらの通路のうちの少くとも１つは、入口と整列して該
通路内に引っ込めて形成されたボスを有する。このボス
は、シリンダーヘッドをエンジンブロックにクランプす
る（締めつけ固定）ために用いられるファスナー（ボル
トのような締着具）を受容するようになされている。
【０００８】本発明は、ファスナー受けボスを各シリン
ダーに接続された４つの通路のうちの少くとも１つの通
路の壁に引っ込めて形成することによって効率的なエン
ジン部品パッケージングを達成する。かくして、このフ
ァスナー（例えば、ヘッドボルト（シリンダーヘッド取
付用ボルト）は、ファイアデッキ（頂壁）表面上への投
影図としてみた場合、通路への入口と同じ位置を占め、
従って、ファスナーの位置及び通路の形状寸法を最適化
することができる。
ダーに接続された４つの通路のうちの少くとも１つの通
路の壁に引っ込めて形成することによって効率的なエン
ジン部品パッケージングを達成する。かくして、このフ
ァスナー（例えば、ヘッドボルト（シリンダーヘッド取
付用ボルト）は、ファイアデッキ（頂壁）表面上への投
影図としてみた場合、通路への入口と同じ位置を占め、
従って、ファスナーの位置及び通路の形状寸法を最適化
することができる。
【０００９】吸気ポートのような大径通路は、従来はボ
ルト受けボスや冷却水ジャケット通路を避けるために狭
搾部を形成したり複雑な曲げを形成したりしなければな
らなかった。従って、本発明の１つの利点は、ボルト受
けボスや冷却水ジャケット通路を避けるために狭搾部や
複雑な曲げを形成する必要なしに吸気ポートのような大
径通路をそのまま維持することができることである。
ルト受けボスや冷却水ジャケット通路を避けるために狭
搾部を形成したり複雑な曲げを形成したりしなければな
らなかった。従って、本発明の１つの利点は、ボルト受
けボスや冷却水ジャケット通路を避けるために狭搾部や
複雑な曲げを形成する必要なしに吸気ポートのような大
径通路をそのまま維持することができることである。
【００１０】本発明の他の利点は、ヘッドボルトのクラ
ンプ（締めつけ）荷重及びガスケット圧の分配を改善す
るための融通性を高めることである。
ンプ（締めつけ）荷重及びガスケット圧の分配を改善す
るための融通性を高めることである。
【００１１】本発明の他の利点は、最適なヘッドボルト
位置の選択に対する干渉を最少限にして、接線−接線及
び接線−らせん型通路の設計を可能にすることである。
位置の選択に対する干渉を最少限にして、接線−接線及
び接線−らせん型通路の設計を可能にすることである。
【００１２】本発明の他の利点は、ポート及びボルト受
けボスの近傍を冷却するための融通性を高めることであ
る。
けボスの近傍を冷却するための融通性を高めることであ
る。
【００１３】本発明の他の利点は、通路壁が垂直リブの
ように機能することができるので、シリンダーヘッドの
剛性を高めることである。
ように機能することができるので、シリンダーヘッドの
剛性を高めることである。
【００１４】本発明の他の利点は、圧力損失を小さくす
るために通路を短くすることを可能にすることである。
本発明のその他の目的、特徴及び利点は、以下の好まし
い実施形態の説明及び添付図から当業者には明らかにな
ろう。
るために通路を短くすることを可能にすることである。
本発明のその他の目的、特徴及び利点は、以下の好まし
い実施形態の説明及び添付図から当業者には明らかにな
ろう。
【００１５】
【発明の実施の形態】好ましい具体例の説明 図１及び２を参照して説明すると、本発明の好ましい実
施形態では、内燃エンジン１０は、圧縮点火エンジン即
ちディーゼルエンジンであるが、当業者には明なよう
に、スパーク点火エンジンであってもよい。エンジン１
０は、間に谷又はプレナム１８を画定するようにＶ字形
に配置された１対のシリンダーバンク１４，１６を有す
る鋳造エンジンブロック１２を備えている。Ｖ字形配置
であるため、各シリンダーバンク１４，１６は、図２に
示されるように断面図でみると、それぞれ水平平面に対
して鋭角に傾斜した頂壁即ちいわゆる「ファイアデッ
キ」２０，２２を画定する。更に、各シリンダーバンク
１４，１６は、各バンク内に長手方向に整列して互いに
離隔されて配置された複数の端部開放シリンダー２４を
有する。ただし、当業者には明らかなように、本発明
は、Ｖ字形エンジンに限定されるものではなく、任意の
スタイルのブロック構成に適用することができる。
施形態では、内燃エンジン１０は、圧縮点火エンジン即
ちディーゼルエンジンであるが、当業者には明なよう
に、スパーク点火エンジンであってもよい。エンジン１
０は、間に谷又はプレナム１８を画定するようにＶ字形
に配置された１対のシリンダーバンク１４，１６を有す
る鋳造エンジンブロック１２を備えている。Ｖ字形配置
であるため、各シリンダーバンク１４，１６は、図２に
示されるように断面図でみると、それぞれ水平平面に対
して鋭角に傾斜した頂壁即ちいわゆる「ファイアデッ
キ」２０，２２を画定する。更に、各シリンダーバンク
１４，１６は、各バンク内に長手方向に整列して互いに
離隔されて配置された複数の端部開放シリンダー２４を
有する。ただし、当業者には明らかなように、本発明
は、Ｖ字形エンジンに限定されるものではなく、任意の
スタイルのブロック構成に適用することができる。
【００１６】各シリンダー２４内にピストン２６が往復
動自在に支持されている。各ピストン２６は、連接棒２
８によってエンジンブロック１２の下方部分に慣用の態
様で軸承されたクランク軸（図示せず）に連結されてい
る。燃料は、シリンダー２４内で燃焼せしめられてピス
トン２６を往復動させ、ピストンがクランク軸に作用す
る。クランク軸から動力が変換されて自動車又はその他
の任意の数の機器を駆動することができる。エンジンブ
ロック１２の下方には油受３０が固定されており、エン
ジンの各部を潤滑するのに用いられる油溜めを構成して
いる。潤滑動作中油によって捕捉された汚染物を濾過す
るために油フィルター３２がエンジンブロック１２に取
り付けられている。
動自在に支持されている。各ピストン２６は、連接棒２
８によってエンジンブロック１２の下方部分に慣用の態
様で軸承されたクランク軸（図示せず）に連結されてい
る。燃料は、シリンダー２４内で燃焼せしめられてピス
トン２６を往復動させ、ピストンがクランク軸に作用す
る。クランク軸から動力が変換されて自動車又はその他
の任意の数の機器を駆動することができる。エンジンブ
ロック１２の下方には油受３０が固定されており、エン
ジンの各部を潤滑するのに用いられる油溜めを構成して
いる。潤滑動作中油によって捕捉された汚染物を濾過す
るために油フィルター３２がエンジンブロック１２に取
り付けられている。
【００１７】図２に示された実施形態では、１対のシリ
ンダーヘッド３４，３６がそれぞれ１対のシリンダーバ
ンク１４，１６に連結されている。各シリンダーヘッド
３４，３６は、上壁３８と下壁４０を有する。上壁３８
と下壁４０とは、各シリンダーヘッド３４，３６の図２
でみた断面形状がウエッジ形となるように互いに角度を
なして配置されている。更に、各シリンダーヘッド３
４，３６は、内側壁４２及び外側壁４４と、前壁及び後
壁（参照番号では示されていない）を有する。これらの
内側壁４２、側壁４４、前壁及び後壁は、上壁３８と下
壁４０の間に延長している。
ンダーヘッド３４，３６がそれぞれ１対のシリンダーバ
ンク１４，１６に連結されている。各シリンダーヘッド
３４，３６は、上壁３８と下壁４０を有する。上壁３８
と下壁４０とは、各シリンダーヘッド３４，３６の図２
でみた断面形状がウエッジ形となるように互いに角度を
なして配置されている。更に、各シリンダーヘッド３
４，３６は、内側壁４２及び外側壁４４と、前壁及び後
壁（参照番号では示されていない）を有する。これらの
内側壁４２、側壁４４、前壁及び後壁は、上壁３８と下
壁４０の間に延長している。
【００１８】シリンダーヘッド３４，３６は、対応する
シリンダーの２４の開放端を閉鎖するようにそれぞれの
シリンダーバンク１４，１６の対向する頂壁即ち「ファ
イアデッキ」２０，２２を封止する。更に、シリンダー
ヘッド３４，３６は、各々の上壁３８が図２の断面図で
みて水平平面に平行になるようにエンジンブロック１２
に取り付けられている。シリンダーヘッド３４，３６壁
３８〜４４及び前壁及び後壁は、シリンダーヘッド３
４，３６の各部を冷却するための冷却液を受容するよう
になされた冷却液ジャケットを囲う。
シリンダーの２４の開放端を閉鎖するようにそれぞれの
シリンダーバンク１４，１６の対向する頂壁即ち「ファ
イアデッキ」２０，２２を封止する。更に、シリンダー
ヘッド３４，３６は、各々の上壁３８が図２の断面図で
みて水平平面に平行になるようにエンジンブロック１２
に取り付けられている。シリンダーヘッド３４，３６壁
３８〜４４及び前壁及び後壁は、シリンダーヘッド３
４，３６の各部を冷却するための冷却液を受容するよう
になされた冷却液ジャケットを囲う。
【００１９】シリンダーヘッド３４，３６は、各対応す
るシリンダー２４に吸気を送給し、各シリンダー２４か
ら排気ガスを抽出するためにシリンダーヘッド３４，３
６を貫通して各シリンダー２４に接続された、各シリン
ダーにつき少くとも４つの通路を含む。詳述すれば、こ
れらの通路は、図１に概略的に示され、図３〜５に明示
されているように、各シリンダー２４につき２つの吸気
通路４６と、２つの排気通路４８を含む。各吸気通路４
６は、対応するシリンダー２４に流体連通した入口５０
及び出口５４と、入口５０と出口５４の間に延長した流
路５２を有する。同様に、各排気通路４８は、対応する
シリンダー２４に流体連通した入口６０及び出口５６
と、入口６０と出口５６の間に延長した流路５８を有す
る。
るシリンダー２４に吸気を送給し、各シリンダー２４か
ら排気ガスを抽出するためにシリンダーヘッド３４，３
６を貫通して各シリンダー２４に接続された、各シリン
ダーにつき少くとも４つの通路を含む。詳述すれば、こ
れらの通路は、図１に概略的に示され、図３〜５に明示
されているように、各シリンダー２４につき２つの吸気
通路４６と、２つの排気通路４８を含む。各吸気通路４
６は、対応するシリンダー２４に流体連通した入口５０
及び出口５４と、入口５０と出口５４の間に延長した流
路５２を有する。同様に、各排気通路４８は、対応する
シリンダー２４に流体連通した入口６０及び出口５６
と、入口６０と出口５６の間に延長した流路５８を有す
る。
【００２０】図３〜５に明示されているように、各シリ
ンダー２４のための吸気通路４６の少くとも１つは、こ
れらの通路のうちの少くとも１つの通路の入口５０と出
口５４とは、それらの間に延長した流路５２を挟んで互
いに側方に離隔している。従って、流路５２は、Ｓ字形
を有する。図に示されるように、各シリンダー２４のた
めの吸気通路４６のうちの２つは、Ｓ字形を有してい
る。図４に示されるように、出口５４は、対応するシリ
ンダー２４の軸線にほぼ平行に整列しているが、対応す
るシリンダー２４の軸線に非平行関係に整列させてもよ
い。図３及び５に示されるように、排気通路４８は、実
質的に直線状であるが、当業者には明らかなように、排
気通路４８の入口６０と出口５６とを、排気流路５８が
Ｓ字状となるように互いに側方にずらせてもよい。ただ
し、好ましい実施形態では、このようにしてＳ字状にす
るのは、吸気通路４６の方である。
ンダー２４のための吸気通路４６の少くとも１つは、こ
れらの通路のうちの少くとも１つの通路の入口５０と出
口５４とは、それらの間に延長した流路５２を挟んで互
いに側方に離隔している。従って、流路５２は、Ｓ字形
を有する。図に示されるように、各シリンダー２４のた
めの吸気通路４６のうちの２つは、Ｓ字形を有してい
る。図４に示されるように、出口５４は、対応するシリ
ンダー２４の軸線にほぼ平行に整列しているが、対応す
るシリンダー２４の軸線に非平行関係に整列させてもよ
い。図３及び５に示されるように、排気通路４８は、実
質的に直線状であるが、当業者には明らかなように、排
気通路４８の入口６０と出口５６とを、排気流路５８が
Ｓ字状となるように互いに側方にずらせてもよい。ただ
し、好ましい実施形態では、このようにしてＳ字状にす
るのは、吸気通路４６の方である。
【００２１】吸気通路４６及び排気通路４８の出口５
４，５６を通してのシリンダー２４への、そしてシリン
ダー２４からの流体の流れを制御するために複数の弁６
２，６４が開放位置と閉鎖位置の間で往復動自在にそれ
ぞれシリンダーヘッド３４，３６によって担持されてい
る。弁６２は、吸気通路４６に対して設けられており、
弁６４は、排気通路４８に対して設けられている。各弁
６２，６４は、それぞれ、シリンダーヘッド３４，３６
を貫通して穿設された穴に通され、ブッシュ７０等によ
って安定化されている。各弁６２，６４は、ロッカーア
ームによって作動される。ロッカーアームは、ばね押し
されたカム従節に連結されたプッシュロッドによって作
動される。プッシュロッドは、他の関連部品を介してク
ランク軸によって駆動されるカム軸のカムに係合してい
る。
４，５６を通してのシリンダー２４への、そしてシリン
ダー２４からの流体の流れを制御するために複数の弁６
２，６４が開放位置と閉鎖位置の間で往復動自在にそれ
ぞれシリンダーヘッド３４，３６によって担持されてい
る。弁６２は、吸気通路４６に対して設けられており、
弁６４は、排気通路４８に対して設けられている。各弁
６２，６４は、それぞれ、シリンダーヘッド３４，３６
を貫通して穿設された穴に通され、ブッシュ７０等によ
って安定化されている。各弁６２，６４は、ロッカーア
ームによって作動される。ロッカーアームは、ばね押し
されたカム従節に連結されたプッシュロッドによって作
動される。プッシュロッドは、他の関連部品を介してク
ランク軸によって駆動されるカム軸のカムに係合してい
る。
【００２２】シリンダーヘッド３４，３６は、各シリン
ダー位置に、例えば図３に示される符号７２で代表的に
示されている燃料噴射器等の多数の他の部品を担持して
いるが、それらはいずれも慣用の部品であり、ここでは
図示しない。同様に、エンジン１０も、斯界において周
知の多数の他の部品を具備しているが、ここでは詳述し
ない。
ダー位置に、例えば図３に示される符号７２で代表的に
示されている燃料噴射器等の多数の他の部品を担持して
いるが、それらはいずれも慣用の部品であり、ここでは
図示しない。同様に、エンジン１０も、斯界において周
知の多数の他の部品を具備しているが、ここでは詳述し
ない。
【００２３】図３及び４に示されるように、各シリンダ
ー２４には、シリンダーヘッド３４，３６をエンジンブ
ロック１２にクランプするために用いられる複数のファ
スナー（ボルトのような締着具）７４が設けられる。フ
ァスナー７４を受容するために、通路４６，４８の少く
とも１つに入口５０，６０と整列して該通路内に引っ込
めてボス７６が形成される。詳述すれば、ボス７６は、
Ｓ字形流路によって形成される最初の横方向の表面であ
るランド７８に形成される。ボス７６は、ファスナー７
４を受容するようになされている。図示の好ましい実施
形態では、ボス７６を有しているのは吸気通路４６の方
であるが、当業者には明らかなように、ボス７６は、Ｓ
字形とした排気通路４８の方に形成してもよい。図示の
実施形態では、ファスナー７４は、ボス７６に螺入さ
れ、エンジンブロック１２に形成された対応するねじ付
き穴７９に螺入されるヘッド付きボルトであるが、当業
者には明らかなように、他のタイプのファスナーであっ
てもよい。
ー２４には、シリンダーヘッド３４，３６をエンジンブ
ロック１２にクランプするために用いられる複数のファ
スナー（ボルトのような締着具）７４が設けられる。フ
ァスナー７４を受容するために、通路４６，４８の少く
とも１つに入口５０，６０と整列して該通路内に引っ込
めてボス７６が形成される。詳述すれば、ボス７６は、
Ｓ字形流路によって形成される最初の横方向の表面であ
るランド７８に形成される。ボス７６は、ファスナー７
４を受容するようになされている。図示の好ましい実施
形態では、ボス７６を有しているのは吸気通路４６の方
であるが、当業者には明らかなように、ボス７６は、Ｓ
字形とした排気通路４８の方に形成してもよい。図示の
実施形態では、ファスナー７４は、ボス７６に螺入さ
れ、エンジンブロック１２に形成された対応するねじ付
き穴７９に螺入されるヘッド付きボルトであるが、当業
者には明らかなように、他のタイプのファスナーであっ
てもよい。
【００２４】複数のねじ付きボルト７４が協同してシリ
ンダーヘッド３４，３６をエンジンブロック１２に締め
付ける働きをするが、本発明の内燃エンジン１０は、各
シリンダー２４に関連した少くとも１つのボルト７４を
通路４６，４８の１つ内の引っ込みボス７６に受容させ
ることができ、それによって、ボルト７４をエンジンブ
ロック１２のファイアデッキ即ち頂壁２０，２２からの
投影図としてみた場合、通路４６，４８への入口と同じ
位置を占めるという点で従来技術とは異なる。従って、
ファスナーの位置及び通路の形状寸法をより最適化する
ことができる。更に、吸気ポートのような大径通路は、
従来はボルト受けボスや冷却水ジャケット通路を避ける
ために狭搾部を形成したり複雑な曲げを形成したりしな
ければならなかったが、本発明においては、ラッパ形の
入口５０，６０を有する大径通路４６，４８をそのまま
維持することができる。この特徴は、ヘッドボルトのク
ランプ荷重及びガスケット圧の分配を改善するための融
通性を高め、又、ポート及びボルト受けボスの近傍を冷
却するための融通性を高めるという利点を提供する。更
に、最適なヘッドボルト位置の選択に対する制約を最少
限にして、接線−接線及び接線−らせん型通路の設計が
可能にされる。Ｓ字形通路の壁が垂直リブのように機能
するので、シリンダーヘッドの剛性を高めるとともに、
圧力損失を小さくするために通路を短くすることを可能
にする。
ンダーヘッド３４，３６をエンジンブロック１２に締め
付ける働きをするが、本発明の内燃エンジン１０は、各
シリンダー２４に関連した少くとも１つのボルト７４を
通路４６，４８の１つ内の引っ込みボス７６に受容させ
ることができ、それによって、ボルト７４をエンジンブ
ロック１２のファイアデッキ即ち頂壁２０，２２からの
投影図としてみた場合、通路４６，４８への入口と同じ
位置を占めるという点で従来技術とは異なる。従って、
ファスナーの位置及び通路の形状寸法をより最適化する
ことができる。更に、吸気ポートのような大径通路は、
従来はボルト受けボスや冷却水ジャケット通路を避ける
ために狭搾部を形成したり複雑な曲げを形成したりしな
ければならなかったが、本発明においては、ラッパ形の
入口５０，６０を有する大径通路４６，４８をそのまま
維持することができる。この特徴は、ヘッドボルトのク
ランプ荷重及びガスケット圧の分配を改善するための融
通性を高め、又、ポート及びボルト受けボスの近傍を冷
却するための融通性を高めるという利点を提供する。更
に、最適なヘッドボルト位置の選択に対する制約を最少
限にして、接線−接線及び接線−らせん型通路の設計が
可能にされる。Ｓ字形通路の壁が垂直リブのように機能
するので、シリンダーヘッドの剛性を高めるとともに、
圧力損失を小さくするために通路を短くすることを可能
にする。
【００２５】図１及び２を参照して説明すると、内燃エ
ンジン１０は、又、各シリンダーヘッド３４，３６の外
側側壁４４に取り付けられた１対の排気マニホールド８
０，８２を含む。単一の、一体化された吸気マニホール
ド兼ロッカーカバー８４が、１対のＶ字形配置のシリン
ダーバンク１４，１６によって画定されたプレナム１８
を跨ぐようにしてシリンダーヘッド３４，３６の水平上
壁３８に取り付けられている。この一体吸気マニホール
ド兼ロッカーカバー８４は、１対のシリンダーヘッド３
４，３６の吸気通路４６を通して１対のシリンダーバン
ク１４，１６の各々のシリンダー２４へ吸気を供給す
る。
ンジン１０は、又、各シリンダーヘッド３４，３６の外
側側壁４４に取り付けられた１対の排気マニホールド８
０，８２を含む。単一の、一体化された吸気マニホール
ド兼ロッカーカバー８４が、１対のＶ字形配置のシリン
ダーバンク１４，１６によって画定されたプレナム１８
を跨ぐようにしてシリンダーヘッド３４，３６の水平上
壁３８に取り付けられている。この一体吸気マニホール
ド兼ロッカーカバー８４は、１対のシリンダーヘッド３
４，３６の吸気通路４６を通して１対のシリンダーバン
ク１４，１６の各々のシリンダー２４へ吸気を供給す
る。
【００２６】更に、一体吸気マニホールド兼ロッカーカ
バー８４は、又、１対の排気マニホールド８０，８２か
らの排気ガスをシリンダーバンク１４，１６の各々のシ
リンダー２４へ再循環させる。この目的のために、一体
吸気マニホールド兼ロッカーカバー８４は、排気ガス再
循環（ＥＧＲ）冷却器コア８６を含む。ＥＧＲ冷却器コ
ア８６は、一体吸気マニホールド兼ロッカーカバー８４
の中央に着脱自在に取り付けられており、排気ガスを各
シリンダー２４へ送給される前に冷却するために図１の
上端に示される排気送給通路８８を介して排気マニホー
ルド８０，８２に流体連通している。ＥＧＲ冷却器コア
８６は、又、ＥＧＲ弁９０（図２）及びその他の関連部
品（図示せず）を具備したものとすることができる。図
１に明示されているように、シリンダーヘッド３４，３
６は、シリンダーヘッド３４，３６内の冷却液ジャケッ
トをＥＧＲ冷却器コア８６に接続するための冷却液コネ
クタ９２を有する。同様にして、一体吸気マニホールド
兼ロッカーカバー８４は、冷却液コネクタ９２とＥＧＲ
冷却器コア８６を連通させる冷却液通路９４を備えてい
る。冷却液コネクタ９２と冷却液通路９４は、図１に示
されるように、排気送給通路８８のある側とは反対側に
配置することができる。
バー８４は、又、１対の排気マニホールド８０，８２か
らの排気ガスをシリンダーバンク１４，１６の各々のシ
リンダー２４へ再循環させる。この目的のために、一体
吸気マニホールド兼ロッカーカバー８４は、排気ガス再
循環（ＥＧＲ）冷却器コア８６を含む。ＥＧＲ冷却器コ
ア８６は、一体吸気マニホールド兼ロッカーカバー８４
の中央に着脱自在に取り付けられており、排気ガスを各
シリンダー２４へ送給される前に冷却するために図１の
上端に示される排気送給通路８８を介して排気マニホー
ルド８０，８２に流体連通している。ＥＧＲ冷却器コア
８６は、又、ＥＧＲ弁９０（図２）及びその他の関連部
品（図示せず）を具備したものとすることができる。図
１に明示されているように、シリンダーヘッド３４，３
６は、シリンダーヘッド３４，３６内の冷却液ジャケッ
トをＥＧＲ冷却器コア８６に接続するための冷却液コネ
クタ９２を有する。同様にして、一体吸気マニホールド
兼ロッカーカバー８４は、冷却液コネクタ９２とＥＧＲ
冷却器コア８６を連通させる冷却液通路９４を備えてい
る。冷却液コネクタ９２と冷却液通路９４は、図１に示
されるように、排気送給通路８８のある側とは反対側に
配置することができる。
【００２７】一体吸気マニホールド兼ロッカーカバー８
４は、又、互いに離隔させてＥＧＲ冷却器コア８６の両
側に配置されたＥＧＲ導入通路９６を備えている。ＥＧ
Ｒ導入通路９６は、図１に示されるように、一体吸気マ
ニホールド兼ロッカーカバー８４内にＥＧＲ冷却器コア
８６の両側に形成された１対のレールマニホールド９８
とＥＧＲ冷却器コア８６とを連通させる。レールマニホ
ールド９８は、周囲からの吸気と、ＥＧＲ冷却器コア８
６と、シリンダーヘッド３４，３６内の吸気通路４６と
の間に吸気導管１００を介して流体連通を設定する。
又、排気通路４８と排気マニホールド８０，８２とは、
排気導管１０２によって流体連通されている。
４は、又、互いに離隔させてＥＧＲ冷却器コア８６の両
側に配置されたＥＧＲ導入通路９６を備えている。ＥＧ
Ｒ導入通路９６は、図１に示されるように、一体吸気マ
ニホールド兼ロッカーカバー８４内にＥＧＲ冷却器コア
８６の両側に形成された１対のレールマニホールド９８
とＥＧＲ冷却器コア８６とを連通させる。レールマニホ
ールド９８は、周囲からの吸気と、ＥＧＲ冷却器コア８
６と、シリンダーヘッド３４，３６内の吸気通路４６と
の間に吸気導管１００を介して流体連通を設定する。
又、排気通路４８と排気マニホールド８０，８２とは、
排気導管１０２によって流体連通されている。
【００２８】又、図２に示されるように、一体吸気マニ
ホールド兼ロッカーカバー８４のマニホールド部分に形
成されたチャンネル１０６を通る排気ガスを冷却するの
を助成するために、一体吸気マニホールド兼ロッカーカ
バー８４の外表面に冷却フィン１０４を形成することも
できる。更に、ＥＧＲ導入通路９６並びに冷却液コネク
タ９２及び冷却液通路９４は、エンジンから周囲環境へ
の騒音の伝達を最少限にする働きをする。
ホールド兼ロッカーカバー８４のマニホールド部分に形
成されたチャンネル１０６を通る排気ガスを冷却するの
を助成するために、一体吸気マニホールド兼ロッカーカ
バー８４の外表面に冷却フィン１０４を形成することも
できる。更に、ＥＧＲ導入通路９６並びに冷却液コネク
タ９２及び冷却液通路９４は、エンジンから周囲環境へ
の騒音の伝達を最少限にする働きをする。
【００２９】以上、本発明を実施形態に関連して説明し
たが、本発明は、ここに例示した実施形態の構造及び形
状に限定されるものではなく、いろいろな実施形態が可
能であり、いろいろな変更及び改変を加えることができ
ることを理解されたい。
たが、本発明は、ここに例示した実施形態の構造及び形
状に限定されるものではなく、いろいろな実施形態が可
能であり、いろいろな変更及び改変を加えることができ
ることを理解されたい。
【図１】図１は、Ｖブロック型内燃エンジンの上からみ
た平面図であり、本発明に従って各シリンダーに接続さ
れた４つの通路を有するシリンダーヘッドを示す。
た平面図であり、本発明に従って各シリンダーに接続さ
れた４つの通路を有するシリンダーヘッドを示す。
【図２】図２は、図１の線２−２に沿ってみたＶブロッ
ク型内燃エンジンの断面図である。
ク型内燃エンジンの断面図である。
【図３】図３は、１対のシリンダーに接続された通路の
上からみた部分平面図である。
上からみた部分平面図である。
【図４】図４は、１対のシリンダーに接続された１対の
通路の部分断面図であり、通路内に引っ込めて形成され
たボス、ボスを貫通して受容されたヘッドボルトを示
す。
通路の部分断面図であり、通路内に引っ込めて形成され
たボス、ボスを貫通して受容されたヘッドボルトを示
す。
【図５】図５は、図２に示されたタイプのウエッジ形シ
リンダーヘッドと連携して用いられた、図３に示された
通路の１つの部分断面図である。
リンダーヘッドと連携して用いられた、図３に示された
通路の１つの部分断面図である。
１０ 内燃エンジン １２ エンジンブロック １４，１６ シリンダーバンク １８ プレナム ２０，２２ 頂壁 ２４ シリンダー ２６ ピストン ２８ 連接棒 ３０ 油受 ３２ 油フィルター ３４，３６ シリンダーヘッド ３８ 上壁 ４０ 下壁 ４２ 内側壁 ４４ 外側側壁 ４６ 吸気通路 ４８ 排気通路 ５０ 入口 ５２ 流路 ５４ 出口 ５８ 排気流路 ６０ 入口 ６２，６４ 弁 ７０ ブッシュ ７４ ファスナー、ボルト ７６ ボス ７８ ランド ７９ 穴 ８０，８２ 排気マニホールド ８４ 一体吸気マニホールド兼ロッカーカバー ８６ 冷却器コア ８８ 排気送給通路 ９０ 弁 ９２ 冷却液コネクタ ９４ 冷却液通路 ９６ 導入通路 ９８ レールマニホールド １００ 吸気導管 １０２ 排気導管 １０６ チャンネル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｆ 1/42 Ｆ０２Ｆ 1/42 Ｂ
Claims (8)
- 【請求項１】 頂壁と複数の長手方向に間隔を置いて整
列したシリンダーを有するエンジンブロックと、 上側壁と、下側壁と、該上側壁と下側壁の間に延長した
側壁を有し、該下側壁を、それが前記各シリンダーの開
放端を閉鎖するように前記エンジンブロックに密封状態
に対置させて該エンジンブロックに取り付けられたシリ
ンダーヘッドとから成る内燃エンジンにおいて、 前記シリンダーヘッドは、前記各シリンダーに吸気を送
給し、各シリンダーから排気ガスを抽出するために該シ
リンダーヘッドを貫通して各シリンダーに接続された、
各シリンダーにつき少くとも４つの通路を含み、該通路
の各々は、対応するシリンダーに流体連通した入口及び
出口と、該入口と出口の間に延長した流路を有し、 前記通路のうちの少くとも１つは、前記入口と整列して
該通路内に引っ込めて形成されたボスを有し、該ボス
は、前記シリンダーヘッドを前記エンジンブロックにク
ランプするために用いられるファスナーを受容するよう
になされていることを特徴とする内燃エンジン。 - 【請求項２】 前記少くとも１つの通路の前記入口と出
口とは側方に離隔しており、該入口と出口の間に前記流
路が延長していることを特徴とする請求項１に記載の内
燃エンジン。 - 【請求項３】 前記流路はＳ字形であり、前記出口は対
応する前記シリンダーの軸線に配構に整列していること
を特徴とする請求項２に記載の内燃エンジン。 - 【請求項４】 前記通路の前記出口を通しての前記シリ
ンダーへの、そして該シリンダーからの流体の流れを制
御するために開放位置と閉鎖位置の間で往復動自在に前
記シリンダーヘッドによって担持された複数の弁を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃エンジン。 - 【請求項５】 前記ファスナーは、前記シリンダーヘッ
ドを前記エンジンブロックにクランプするために、前記
ボスに螺入され、該エンジンブロックに形成された対応
するねじ付き穴に螺入されるヘッド付きボルトであるこ
とを特徴とする請求項１に記載の内燃エンジン。 - 【請求項６】 前記少くとも４つの通路は、前記シリン
ダーの各々に連結された２つの吸気通路と２つの排気通
路を含み、該シリンダーの各々に複数個のファスナーが
取り付けられ、該吸気通路と排気通路のうちの少くとも
１つが、該ファスナーの少くとも１つを受容する前記引
っ込めて形成されたボスを有することを特徴とする請求
項１に記載の内燃エンジン。 - 【請求項７】 前記吸気通路のうちの少くとも１つが、
前記ファスナーの１つを受容する前記引っ込めて形成さ
れたボスを有することを特徴とする請求項６に記載の内
燃エンジン。 - 【請求項８】 前記排気通路のうちの少くとも１つが、
前記ファスナーの１つを受容する前記引っ込めて形成さ
れたボスを有することを特徴とする請求項６に記載の内
燃エンジン。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/354539 | 1999-07-15 | ||
| US09/354,539 US6142116A (en) | 1999-07-15 | 1999-07-15 | Internal combustion engine with cylinder head having unique head bolt mounting and port arrangement |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001027150A true JP2001027150A (ja) | 2001-01-30 |
Family
ID=23393790
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000194115A Withdrawn JP2001027150A (ja) | 1999-07-15 | 2000-06-28 | 独特のボルト取付け及びポート配置を有するシリンダーヘッドを備えた内燃エンジン |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6142116A (ja) |
| EP (1) | EP1069300A3 (ja) |
| JP (1) | JP2001027150A (ja) |
| KR (1) | KR20010014893A (ja) |
| AU (1) | AU2772200A (ja) |
| BR (1) | BR0003505A (ja) |
| CA (1) | CA2306580A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016084765A (ja) * | 2014-10-27 | 2016-05-19 | ダイハツ工業株式会社 | シリンダヘッド、及びシリンダヘッド構造 |
Families Citing this family (8)
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|---|---|---|---|---|
| US20040221830A1 (en) * | 2003-05-06 | 2004-11-11 | Cummins Inc. | Cylinder head with machined intake port and process for manufacturing |
| US7395790B2 (en) | 2004-11-18 | 2008-07-08 | S&S Cycle, Inc. | Reed valve breather for evolution engine |
| KR20100064889A (ko) * | 2008-12-05 | 2010-06-15 | 현대자동차주식회사 | 실린더헤드 일체형 배기순환장치를 갖는 ｅｇｒ시스템 |
| US8056545B2 (en) * | 2009-01-06 | 2011-11-15 | Ford Global Technologies | Integrated cover and exhaust gas recirculation cooler for internal combustion engine |
| US8950374B2 (en) * | 2012-06-25 | 2015-02-10 | Cummins Intellectual Property, Inc. | Cylinder head for internal combustion engine |
| TR201510575A2 (tr) * | 2015-08-26 | 2017-03-21 | Ford Otomotiv Sanayi As | Bi̇r si̇li̇ndi̇r kafasi |
| US10330054B2 (en) * | 2016-03-24 | 2019-06-25 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and method for an exhaust gas recirculation cooler coupled to a cylinder head |
| CN111287861B (zh) * | 2020-05-13 | 2020-09-29 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种气缸盖与一种燃气发动机 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US2687714A (en) * | 1950-10-16 | 1954-08-31 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | Air-cooled cylinder head for internal-combustion engines |
| GB844352A (en) * | 1957-08-10 | 1960-08-10 | Daimler Benz Ag | Improvements relating to internal combustion engines |
| JPH0646004B2 (ja) * | 1984-04-11 | 1994-06-15 | ヤマハ発動機株式会社 | 内燃機関のカム軸保持構造 |
| JPS6176712A (ja) * | 1984-09-21 | 1986-04-19 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の動弁装置 |
| DE19906083C1 (de) * | 1999-02-13 | 2000-04-13 | Daimler Chrysler Ag | Zylinderkopf für eine Brennkraftmaschine |
-
1999
- 1999-07-15 US US09/354,539 patent/US6142116A/en not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-04-12 AU AU27722/00A patent/AU2772200A/en not_active Abandoned
- 2000-04-25 CA CA002306580A patent/CA2306580A1/en not_active Abandoned
- 2000-05-10 KR KR1020000024916A patent/KR20010014893A/ko not_active Application Discontinuation
- 2000-05-23 BR BR0003505-0A patent/BR0003505A/pt not_active Application Discontinuation
- 2000-06-28 JP JP2000194115A patent/JP2001027150A/ja not_active Withdrawn
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016084765A (ja) * | 2014-10-27 | 2016-05-19 | ダイハツ工業株式会社 | シリンダヘッド、及びシリンダヘッド構造 |
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