JP2001027124A - 可変ノズルベーン付き過給機 - Google Patents
可変ノズルベーン付き過給機Info
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Abstract
ル開度の変動を防止するとともに、可変ノズルベーンの
作動遅れを防止して、安定して過給性能を発揮できるよ
うにする。 【解決手段】 タービン外周に所定間隔毎に配設された
複数の可変ノズルベーンと、該複数の可変ノズルベーン
と同心上に装着された駆動リング8とをそなえ、駆動リ
ング8を回動させることにより、該複数の可変ノズルベ
ーンの角度を同時に変えて該タービンに流入する該排気
ガスの流速を調節する可変ノズルベーン付き過給機にお
いて、駆動リング8に突設されたピン9と、ピン9に係
合し駆動リング8を回動させることにより該複数の可変
ノズルベーンの角度を変更する駆動レバー15と、ピン
9と駆動レバー15との間に介装されピン9を駆動レバ
ー15に付勢する弾性部材16とをそなえて構成する。
Description
設された可変ノズルベーンの角度を変更してタービンに
流入する排気ガスの流速を調節可能な、可変ノズルベー
ン付き過給機に関する。
気ガスのエネルギを利用して過給を行なう過給機が広く
用いられている。このような過給機の一つとしては、排
気タービンの周囲に配設されたノズル翼(ノズルベー
ン)の角度を可変とした可変ノズルベーン付き過給機が
実用化されている。可変ノズルベーン付き過給機は、ノ
ズルベーンの角度を調整することにより、排気タービン
に流入する排気ガス流速を調整して、内燃機関の負荷状
態等に応じて最適な過給が行なえるようになっている。
ルベーン付き過給機(以下、単に過給機ともいう)の排
気タービン側の構成の一例を示す図である。図3
(a),(b)に示すように、排気タービン1は、ター
ビンケーシング2内に配設され、ガス入口ケーシング2
a及びガス出口ケーシング2bにより形成されるガス通
路内を流れる排気ガスによって回転駆動される。排気タ
ービン1は、ロータ軸1aを介して図示しないコンプレ
ッサに接続されている。このコンプレッサは、内燃機関
の吸気通路に配設されており、排気タービン1を介し
て、ガス通路内を流れる排気ガスにより回転駆動されて
吸気通路内の空気を圧縮するようになっている。
のノズルベーン(以下、単にノズルともいう)4aが、
排気タービン1の軸心線(タービン軸心線)C1を中心
に環状に且つ均等の間隔で配設されている。これらのノ
ズル4aは、図3(a)に示すように、ガス入口ケーシ
ング2a内のガス通路3a内に設けられ、ノズル軸5を
中心に、ノズル軸5と一体に回動可能になっている。そ
して、これらのノズル4aを回動させることにより、ノ
ズル4aの各相互間の隙間を調整して(つまり、ノズル
開度を調整して)排気タービン1に流入する排気ガスの
流速を調整することができる。
て説明する。ノズル4aは、図3(a),(b),図6
及び図7に示すようにノズル軸5を介してリンク6の一
端6aに固設され、また、ノズル軸5は、回動自在にタ
ービンケーシング2に支持されている。また、リンク6
の他端6bは、ピン7aにより、リンク36の一端に回
動自在に枢着され、さらに、リンク36の他端は、ピン
7bにより回動自在に駆動リング8に取り付けられてい
る。
線C1を中心に回動自在にタービンケーシング2内に取
り付けられ、駆動リング8にはピン9が突設されてい
る。そして、タービンケーシング2にはエアシリンダ3
0が取り付けられており、このエアシリンダ30によっ
て、駆動リンク機構10を介して駆動ピン9を移動させ
ることで駆動リング8を回動させ、複数のノズル4aを
同時に傾斜させることができるようになっている。
り、駆動ピン9と一体に、駆動リング8が、軸心線C1
を中心に回動し、そして、駆動リング8にピン7bを介
して取り付けられた各リンク36が、ピン7bを中心に
揺動しつつ駆動リング8とともに移動する。そして、ピ
ン7aを介してリンク36の揺動端に枢着された各リン
ク6の端部6bが、ノズル軸5を中心に揺動し、これに
より、ノズル軸5に固設された各ノズル4aが、リンク
6と一体にノズル軸5を中心に一斉に傾斜するのであ
る。
の間に介設された駆動リンク機構10について説明する
と、駆動リンク機構10は、図3(a),(b)及び図
4に示すように、ジョイント11,リンク12及びアー
ム13をそなえて構成されている。ジョイント11の一
端にはナット11aが回動自在に結合されており、この
ナット11aがエアシリンダ30の駆動軸30aの先端
に設けられたねじ部に螺合されている。また、ジョイン
ト11の他端は、リンク12の一端に傾動可能に接続さ
れ、また、リンク12の他端には、アーム13が傾動可
能に接続されている。
すように、駆動軸14が、排気タービン1側に向けて突
設されている。また、駆動軸14の先端には、図5
(a),(b)に示すように、二股形状の駆動レバー3
5が接続されている。これらの駆動レバー35の股部3
5aには、駆動リング8の駆動ピン9が、滑り接触で係
合している。また、駆動レバー35及び駆動ピン9は、
タービンケーシング2内を流れる高温の排気ガスから熱
影響を受けて膨張するため、駆動レバー35と駆動ピン
9との間には、予め、所定のクリアランス(例えば0.
1mm程度)が設けられている。
と駆動リンク機構10のアーム13が揺動して駆動軸1
4が回動する。これにより、駆動軸14の先端に設けら
れた駆動レバー35が、駆動軸14を中心に揺動して、
駆動ピン9を介して駆動リング8を軸心線C1を中心に
回転させる。このとき、駆動ピン9と駆動レバー35と
の相対的な位置関係が変わるが、上述したように、駆動
ピン9と駆動レバー35との間には、クリアランスが設
けられるとともに、両部材は滑り接触により接続されて
いるので、このような位置関係の変化が許容される。
せることにより、上述したように、排気タービン1の周
囲に配設された複数のノズル4aを同時に傾斜させて、
排気タービン1に流入する排気ガスの流速を調節するこ
とができるのである。このようなノズル4aの傾斜角度
(ノズル開度)は、内燃機関の負荷状態等に応じて最適
な過給が行なえるように制御される。すなわち、図4及
び図5(a),(b)に示すように、シリンダ駆動軸3
0aを伸長させると、駆動レバー35の先端は、駆動軸
14を中心に反時計回りに回転し、駆動レバー35に押
されて駆動リング8は時計回りに回転する。これによ
り、図3(a),(b)に示すように、リンク6,36
等を介して、各ノズル4aは、ノズル軸5と一体に時計
回りに傾動し、ノズル4aの各相互間が狭まる。つま
り、ノズル開度が小さくなるのである。一方、エアシリ
ンダ30の駆動軸30aを縮退させることにより、駆動
レバー35,駆動リング8等を介して、各ノズル4a
は、ノズル軸5を中心に反時計回りに傾斜し、ノズル4
aの各相互間が広がってノズル開度が大きくなるのであ
る。
号2cはストッパを示す。アーム13の先端13aの左
右両側には、ストッパ2c〔図3(a),(b)では片
側のみを示す〕が設けられており、各ストッパ2cは、
タービンケーシング2に突設された支持部材2eに取り
付けられている。アーム13が駆動軸14を中心に所定
の角度以上に傾斜すると、その先端13aが、このスト
ッパ2cに当接して、その傾動が規制され、ひいては、
ノズル4aの開度が規制される。
構成されて軸方向に移動可能となっており、このストッ
パ2cの位置を調節することにより、ノズル4aの最小
開度及び最大開度を設定することができる。そして、こ
のようなストッパ2cにアーム13の先端13aを突き
当てた状態でジョイント11に設けられたナット11a
を回動させてジョイント11とエアシリンダ30との位
置関係が調整される。
ような従来の可変ノズルベーン付き過給機では、駆動レ
バー35と駆動ピン9との間にはクリアランスが設けら
れているため、このクリアランスに起因して、ノズル4
aの傾斜角度(ノズル開度)が変動したり、ノズル開度
変更時に作動遅れが生じるという課題がある。特に、運
転を続けていくうちに、駆動レバー35の嵌合部(股
部)35aと駆動ピン9とが磨耗すると、駆動レバー3
5と駆動ピン9とのクリアランスが増加し、これによ
り、かかるノズル開度の変動や作動遅れが増大して、エ
ンジントルクや排出ガス特性等に影響が生じる虞があ
る。
遅れが生じてしまう理由を説明する。まず、図6(a)
〜(d)によりノズル開度が小さい場合について説明す
る。ノズル開度が小さい場合には、図6(a)中に矢印
f1,f2で示すような排気ガス流の中で、各ノズル4
aの先端の上方に負圧が生じて、ノズル軸5を中心に図
中で矢印M1で示すような回転モーメント(すなわち、
ノズル開度を小さくする力)が働くことが、実験や流動
解析により分かっている。そして、このような力は、各
ノズル4aから、ノズル軸5及びリンク6を介して、リ
ンク36に伝達され、各リンク36には、図中右方向へ
引張られるような力が作用する。そして、各リンク36
を介してピン7bにこのような力が作用することによ
り、駆動リング8に、図中に矢印M3で示すような時計
回りのモーメントが作用する。したがって、ノズル開度
が小さい場合には、このようなモーメントM3を受け
て、駆動リング8は、駆動ピン9が駆動レバー35の図
中右側の腕部35bに当接した状態で安定して静止す
る。
が磨耗してクリアランスが増大すると、この分だけ駆動
ピン9の位置が矢印M3方向へ移動してしまうことにな
り、エアシリンダ駆動軸30aの作動位置が同じでも、
ノズル開度が異なるものになってしまうのである。ま
た、このようにノズル開度が小さい状態から、さらに、
ノズル開度を小さくする場合には、エアシリンダ30の
作動に対してノズル4aに作動遅れが生じる。つまり、
ノズル開度を小さくするべく、図6(a)に示す状態か
ら、エアシリンダ30〔図3(b)及び図4参照〕を作
動させて、駆動レバー35の先端を駆動軸14を中心に
反時計回りに回転させると、図6(b)に示すように、
駆動ピン9は、まず図中左側の腕部35cに当接し、そ
の後、駆動リング8は、ノズル4aが所定の開度になる
まで駆動レバー35により時計回りに駆動される。そし
て、エアシリンダ30の駆動が終了した後に、排気ガス
流に起因する時計回りの回転モーメントM3により、ク
リアランス分だけ駆動リング8が時計回りに回転する。
つまり、駆動リング8は、エアシリンダ30の作動終了
後に、図6(b)に示す状態(駆動ピン9が腕部35c
に当接した状態)から、図6(c)に示すように、腕部
35bに当接する状態まで回動してしまうのでノズル開
度を小さくしようとすると、この分だけノズル開度の変
更時に遅れが生じてしまうのである。
ル開度を大きくする場合には、ノズル開度の作動遅れは
生じない。つまり、ノズル開度を大きくするべく、エア
シリンダ30を作動させ、図6(d)に示すように、駆
動レバー35の先端を駆動軸14を中心に時計回りに回
転させると、駆動ピン9は、駆動レバー35の腕部35
bに当接した状態を保持しながら、ノズル開度が所定開
度になるまで反時計回りに駆動される。つまり、図6
(a)に示すように、駆動リング8には、時計回りの回
転モーメントM3が作用するが、これは、駆動レバー3
5の作動方向と反対向きの力となるため、駆動ピン9
は、図6(d)に示すように、駆動レバー35の腕部3
5bに当接した状態を保持するのである。そして、エア
シリンダ30による駆動が終了した後も、この状態で静
定し、ノズル開度の変更時に作動遅れが生じないのであ
る。
度が大きい場合について説明すると、ノズル開度が大き
い場合には、図7(a)に示すように、図中に矢印f
3,f4で示すような排気ガス流の中で、各ノズル4a
には、ノズル開度が小さい場合〔図6(a)参照〕とは
反対方向の回転モーメントM4が働く。つまり、各ノズ
ル4aには、各ノズル4aの各相互間を拡げるように
(すなわち、ノズル開度を大きくするように)、モーメ
ントが作用するのである。そして、このような力は、各
ノズル4aから、ノズル軸5及びリンク6等を介して、
リンク36に伝達され、各リンク36には、図中左方向
へ押す力が作用する。これにより、駆動リング8には、
図中に矢印M6で示すような反時計回りのモーメントが
作用し、このような回転モーメントM6を受けて、駆動
ピン9は、図7(a)に示すように、駆動レバー35の
腕部35cに当接した状態で静定する。
態から、さらにノズル開度を大きくする場合にも、エア
シリンダ30〔図3(b)及び図4参照〕の作動に対し
てノズル4aに作動遅れが生じてしまう。つまり、ノズ
ル開度を大きくするべく、図7(a)に示す状態から、
エアシリンダ30を作動させて、駆動レバー35の先端
を時計回りに回転させると、図7(b)に示すように、
駆動ピン9は、まず、駆動レバー35の腕部35bに当
接し、この状態を保ちながら、ノズル4aが所定の開度
になるまで駆動リング8が反時計回りに駆動される。そ
して、排ガス流に起因する反時計回りの回転モーメント
M6により、エアシリンダ30の作動が終了した後に、
クリアランス分だけ駆動リング8は反時計回りに回動す
る。つまり、駆動リング8は、図7(c)に示すよう
に、エアシリンダ30の作動が終了後に駆動ピン9が腕
部35cに当接するまで回動してしまうので、ノズル開
度を大きくしようとすると、この分だけ、ノズル4aに
作動遅れが生じてしまうのである。
ル開度を小さくしようとした場合には、ノズル4aには
作動遅れが生じない。つまり、エアシリンダ30を作動
させて、図7(d)に示すように、駆動レバー35の先
端を反時計回りに回転させると、駆動ピン9は、駆動レ
バー35の腕部35cに当接しながら、ノズル開度が所
定開度になるまで時計回りに駆動される。このとき、図
7(a)に示すように、駆動リング8には、反時計回り
の回転モーメントM6が作用するが、駆動ピン9は、図
7(d)に示すように、駆動レバー35の腕部35cに
当接した状態を保持するので、エアシリンダ30による
駆動に対して、ノズル4aに作動遅れは生じない。
たもので、ノズル開度の変動を防止するとともに、可変
ノズルベーンの作動遅れを防止して、安定して過給性能
を発揮できるようにした、可変ノズルベーン付き過給機
を提供することを目的とする。
可変ノズルベーン付き過給機では、タービン外周に所定
間隔毎に配設された複数の可変ノズルベーンと同心上に
装着された駆動リングが、可変ノズルベーンを介して排
気ガス流れから回転モーメントを受けるが、駆動リング
に突設されたピンと駆動レバーとの間に介装された弾性
部材が、ピンを駆動レバーに付勢しているので、ピンと
駆動レバーとが常に当接する。このため、ピンと駆動レ
バーとのがたつきがなくなり、排気ガス流れから回転モ
ーメントを受けても、駆動リングの回動が抑制され、可
変ノズルベーンの傾斜角度(ノズル開度)の変動が防止
される。
の可変ノズルベーン付き過給機(以下、単に過給機とも
言う)について図1(a),(b)及び図2を参照しな
がら説明する。本発明の一実施形態としての可変ノズル
ベーン付き過給機は、従来の過給機において、駆動レバ
ー(図3〜図7の符号35参照)を、図1(a),
(b)に示す構造に置き換えた構成のものであり、それ
以外の構成については、従来の過給機と略同様に構成さ
れている。このため、以下では、従来技術の説明で用い
た図3〜図7の符号をそのまま引用しながら、本実施形
態の過給機について説明する。
ン付き過給機の要部構成について説明すると、駆動レバ
ー15は、エアシリンダ30からの駆動力を駆動ピン
(ピン)9に伝達する駆動リンク機構10の一構成要素
であり、図1(a),(b)に示すように駆動軸14の
先端に設けられている。駆動レバー15は、図1(b)
に示すように、従来技術と同様に二股形状に形成されて
おり、股部15aには、弾性部材としてコイルバネ(以
下、単にバネともいう)16が取り付けらている。
15との間に圧縮状態で介装されており、常時、駆動ピ
ン9を、図1(b)中に矢印F1で示す方向に付勢し
て、駆動レバー15に駆動ピン9を押し付けるように構
成されている。このため、駆動ピン9と駆動レバー15
との間には、遊びが無い状態となっている。つまり、駆
動ピン9が股部15a内でフリーにならないように駆動
ピン9を拘束しているのである。もちろん、駆動ピン9
と駆動レバー15とが熱膨張して、駆動ピン9と駆動レ
バー15との間の本来のクリアランスが変化しても、こ
のクリアランスの変化はバネ16の伸縮に吸収されるよ
うになっている。
うに、各ノズル(可変ノズルベーン)4aには、排気ガ
スの作用により回転モーメントが作用し、かかる回転モ
ーメントに起因して、ノズル軸5及び駆動リング8等に
回転モーメントが作用するが、バネ16により駆動ピン
9が駆動レバー15に付勢されているので、駆動ピン9
は駆動レバー15に拘束されて移動しない。これによ
り、排気ガス流から回転モーメントを受けても、駆動ピ
ン9が、股部15a内でがたつくことがなく、駆動ピン
9と連動する各ノズル4aが不要に傾斜しないようにな
っている。
回転モーメントは、ノズル開度に応じて変化する。そこ
で、駆動リング8を回転させようとする回転モーメント
が最大となるノズル開度において、バネ16の付勢力
が、駆動ピン9及び駆動レバー15に確実に作用するよ
うに、バネ16の取付方向が設定されている。つまり、
駆動ピン9と駆動レバー15とに拘束力が必要とされる
開度で、バネ16による付勢力が駆動リング8に作用す
るモーメントの方向に沿うようにバネ16の取付方向が
設定されている。
は、板状部材(リテーナ)17が取り付けられており、
このリテーナ17によりバネ16の付勢力が確実に駆動
ピン9に作用して、駆動ピン9が安定して駆動レバー1
5に押圧されるようになっている。図1(a)に示すよ
うに、リテーナ17は、係止部17aをそなえており、
この係止部17aがバネ16の内側に差し込まれるよう
にしてバネ16に取り付けられている。
より駆動レバー15に取り付けられている。なお、例え
ば、駆動レバー15の腕部15bに上方に向けて突設し
た凸部を設けて、この凸部でバネ16を係止して、駆動
レバー15に対するバネ16の位置決めを行なうように
してもよい。なお、バネ16及びリテーナ17は、排気
ガスから熱影響を受けるので耐熱鋼製のものを使用する
のが望ましい。
に、ノズル開度を変更する際には、駆動レバー15は駆
動軸14を中心に傾動して、駆動ピン9が、駆動リング
8と一体に駆動リング8の軸心線C1を中心に回転す
る。このような作動を許容するために、駆動ピン9と駆
動レバー15とは滑り接触で接続されており、駆動ピン
9と駆動レバー15との位置関係が適宜変化するように
なっている。このため、バネ16は、駆動ピン9と駆動
レバー15とがフリー(非接触)とならないように駆動
ピン9を駆動レバー15に押しつけながらも、駆動ピン
9と駆動レバー15との位置関係の変化を規制しない程
度の付勢力のものが使用される。なお、上述の構造以外
は、従来の過給機と略同様に構成されているため説明を
省略する。
ーン付き過給機は、上述のように構成されているので、
従来の過給機と同様に、エアシリンダ30により、駆動
リンク機構10,駆動ピン9及び駆動リング8等を介し
て、排気タービン(タービン)1の周囲に配設された各
ノズル4aを同時に傾斜させて、ノズル開度を調整する
ことにより、排気タービン1に流入する排気ガスの流速
を調整することができる〔図3(a),(b)参照〕。
ン9と駆動レバー15との間にバネ16が介装されてい
るため、このバネ16により、駆動ピン9は、常に一定
方向で駆動レバー15に押しつけられる。上述したよう
に、各ノズル4aは排気ガスから回転モーメントを受
け、かかる回転モーメントは、駆動ピン9に伝達される
が、駆動ピン9は駆動レバー15に押しつけられている
ので移動しない。したがって、駆動ピン9と駆動レバー
15との相対的な位置関係が保持されて各ノズル4aの
開度変化が防止される。
可変ノズルベーン付き過給機によれば、ノズル開度の変
動を防止して安定して過給性能を発揮できるという利点
がある。また、これによりエンジンの燃焼状態が安定す
るので、排出ガス特性が安定するという利点もある。さ
らに、エンジントルクの変動による車体の揺れが防止さ
れるという利点もある(エンジントルク性能のフィーリ
ング向上)。
付勢されているため、ノズル開度変更時の作動遅れをな
くすことができるという利点がある。つまり、駆動ピン
9を駆動レバー15に押圧しておくことで、駆動レバー
15の作動時にクリアランスの分だけ、駆動ピン9の作
動が遅れるといったことがなくなり、開度変更時のレス
ポンスが向上する。
働く回転モーメントの影響を考慮する必要がなくなるの
で、各ノズル4aの空力性能を重視したノズルベーン形
状を開発することができるという利点もある。また、排
気ガスから各ノズル4aが受ける回転モーメントは、ノ
ズル4aの形状等の過給機の仕様に応じて異なるが、本
発明の一実施形態としての可変ノズルベーン付き過給機
によれば、駆動ピン9及び駆動レバー15との間に介装
されたバネ16の弾性により、このような差異を吸収で
きるので、どのような仕様の過給機についても、略同様
の設定で容易に適用できるという利点もある。
のクリアランスの大きさの差異は、バネ16の弾性で吸
収することができる。したがって、駆動ピン9及び駆動
レバー15の要求加工精度を、従来よりも低下させるこ
とができ、さらに、駆動ピン9と駆動レバー15とのク
リアランスが所定範囲内となるような組み合わせを選択
する選択嵌合が不要となって、加工コストを低減させる
ことができるという利点もある。
磨耗して、駆動ピン9と駆動レバー15のクリアランス
が増大しても、このクリアランスの増分は、バネ16の
伸縮で吸収されるので、このような磨耗に対する耐久性
能が向上するという利点もある。なお、本発明の可変ノ
ズルベーン付き過給機は、上述の実施形態のものに限定
されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が
可能である。例えば、上述の実施形態では、弾性部材と
してコイルバネ(圧縮コイルバネ)16を使用している
が、コイルバネの代わりに、図2に示すように、弾性部
材としてつるまきバネ(ねじりコイルバネ)16aを用
いてもよい。この場合、駆動軸14に設けられた駆動レ
バー37に係止ピン40a,40bを突設し、圧縮状態
のつるまきバネ16aを、駆動ピン9,係止ピン40
a,40bに係止させるようにして、駆動レバー37と
駆動ピン9との間に介装すればよい。これにより、図2
中に矢印F2で示す方向に付勢力が働いて、駆動ピン9
が駆動レバー37に押し付けられる。この場合、つるま
きバネ16aは、駆動レバー37の股部37a内に設け
る必要がないので、駆動レバー37を、従来の駆動レバ
ーと同様の形状とすることができる。
ーとを当接させて(つまり、駆動ピン9と駆動レバーと
の間の遊びを無くして)、駆動ピン9と駆動レバー37
とを一体に移動させるように機能するものであれば良
い。したがって、上述の実施形態では、駆動ピン9と駆
動レバー15との間に圧縮状態のバネを介装して、駆動
ピン9と駆動レバーとを押し付けるようにしているが、
例えば、図1に示す構成において、引張状態のコイルバ
ネの一端を駆動レバー15に固設し、コイルバネの他端
をピンに係止させるようにして、駆動ピン9と駆動レバ
ー15とが互いに引き合うように構成しても良い。
発明の可変ノズルベーン付き過給機によれば、駆動リン
グに突設されたピンと駆動レバーとの間に介装された弾
性部材により、ピンが駆動レバーに付勢されるので、ピ
ンと駆動レバーとが常に当接することになる。このた
め、ピンと駆動レバーとの間の遊びをなくすことがで
き、ピンと連動する複数の可変ノズルベーンが、排気ガ
スから回転モーメントを受けても、ピン及び駆動リング
は、駆動レバーに拘束されて回動することがなく、駆動
リングと連動する各可変ノズルベーンの傾斜は変動しな
い。
とともに、可変ノズルベーンの作動遅れを防止して、安
定して過給性能を発揮できるという利点がある。また、
過給機のレスポンスを向上させることができるという利
点もある。また、エンジンの燃焼状態が安定するので、
排出ガス特性が安定するという利点もある。さらに、エ
ンジントルクの変動による車体の揺れが防止される(エ
ンジントルク性能のフィーリング向上)という利点もあ
る。
ピンと駆動レバーの間隙が増大しても、この間隙の増分
は、弾性部材の弾性で吸収されるので、このような磨耗
に対する耐久性能が向上するという利点もある。さら
に、排気ガスによって可変ノズルベーンに働く回転モー
メントの影響を考慮する必要がないので、可変ノズルベ
ーンの空力性能を重視してノズルベーン形状を設定する
ことができるという利点もある。
受ける回転モーメントは、可変ノズルベーン付き過給機
の仕様により異なるが、弾性部材により、このような差
異を吸収できるので、どのような仕様の過給機について
も、略同様の設定で容易に適用できるという利点もあ
る。また、ピンと駆動レバーとは、弾性部材を介して接
続されているので、ピンと駆動レバーとの間の隙間の大
きさの差異は、この弾性部材の弾性で吸収できる。した
がって、ピン及び駆動レバーの要求加工精度を従来より
も低下させることができ、さらに、ピンと駆動レバーと
の選択嵌合が不要となって、加工コストを低減させるこ
とができるという利点もある。
付き過給機の要部構成を示す模式図であり、(a)は
(b)のD−D矢視断面図、(b)は図3(a)のA−
A矢視断面図に相当する図である。
付き過給機の変形例の要部構成を模式的に示す正面図で
あって、図3(a)のA−A矢視断面図に相当する図で
ある。
を示す模式図であり、(a)は側面視に応じた断面図
(但し、排気タービン側のみ示し、コンプレッサ側は省
略)、(b)は一部破断して示す正面図である。
を示す模式図であり、図3のB矢視図である。
を示す模式図であり、(a)は図3(a)のA−A矢視
断面図、(b)は(a)のC−C矢視断面図である。
ズル開度が小さいときに生じるノズル開度の変動につい
て説明するための一部破断して示す模式図であり、
(a)〜(d)は各作動状態に応じて駆動リングが排気
ガスより受ける回転モーメントをそれぞれ示す図であ
る。
ズル開度が大きいときに生じるノズル開度の変動につい
て説明するための一部破断して示す模式図であり、
(a)〜(d)は各作動状態に応じて駆動リングが排気
ガスより受ける回転モーメントをそれぞれ示す図であ
る。
Claims (1)
- 【請求項1】 タービン外周に所定間隔毎に配設された
複数の可変ノズルベーンと、該複数の可変ノズルベーン
と同心上に装着された駆動リングとをそなえ、該駆動リ
ングを回動させることにより、該複数の可変ノズルベー
ンの角度を同時に変えて該タービンに流入する該排気ガ
スの流速を調節する可変ノズルベーン付き過給機におい
て、 該駆動リングに突設されたピンと、 該ピンに係合し該駆動リングを回動させることにより該
複数の可変ノズルベーンの角度を変更する駆動レバー
と、 該ピンと該駆動レバーとの間に介装され該ピンを該駆動
レバーに付勢する弾性部材とをそなえて構成されている
ことを特徴とする可変ノズルベーン付き過給機。
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---|---|---|---|
JP19763399A JP3714041B2 (ja) | 1999-07-12 | 1999-07-12 | 可変ノズルベーン付き過給機 |
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JP19763399A JP3714041B2 (ja) | 1999-07-12 | 1999-07-12 | 可変ノズルベーン付き過給機 |
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- 1999-07-12 JP JP19763399A patent/JP3714041B2/ja not_active Expired - Fee Related
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