JP2001008306A - Brake device of vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動装置に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle braking device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】電気自動車やハイブリッドカーにおいて
は、減速時に、走行エネルギを電気エネルギに変換して
そのときの抵抗により制動力を得る回生制動を行うこと
が一般的である。特開平１０ー２６４７９３号公報にお
いては、ブレーキペダルの操作状態に応じて設定される
要求制動力が小さいときは回生制動のみを行い、回生制
動力のみでは制動力が不足するときは、車両に摩擦制動
力を発生させる摩擦制動を併せて行うものが提案されて
いる。また、特開平１０ー２２９６０８号公報において
は、急制動時に、回生制動と摩擦制動との両方によって
制動を行うものが提案されている。2. Description of the Related Art In an electric vehicle or a hybrid car, during deceleration, it is common to perform regenerative braking in which running energy is converted into electric energy and a braking force is obtained by resistance at that time. In JP-A-10-264793, when the required braking force set according to the operation state of the brake pedal is small, only the regenerative braking is performed. A device that performs frictional braking that generates a braking force has also been proposed. Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 10-229608 proposes a technique in which braking is performed by both regenerative braking and frictional braking during sudden braking.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、回生制動に
おいては、回生エネルギが回収されることから、燃費向
上の上で好ましいものとなる。このため、ブレーキペダ
ルの操作状態に応じて設定される要求制動力の範囲内で
は回生制動のみを行い、回生制動のみでは要求制動力を
満足できないときに摩擦制動を併せて行うことが好まし
いものである。In regenerative braking, regenerative energy is recovered, which is preferable in terms of improving fuel efficiency. For this reason, it is preferable that only the regenerative braking is performed within the range of the required braking force set according to the operation state of the brake pedal, and that the friction braking is also performed when the required braking force cannot be satisfied only by the regenerative braking. is there.
【０００４】上述のように、要求制動力が大きい時に回
生制動と摩擦制動とを併せて行う場合、例えば急制動時
のように要求制動力が大きいときは回生制動と摩擦制動
との両方が行われることになるが、従来のものでは、回
生制動の不足分を摩擦制動で補うという制動手法とな
り、応答性の点で問題になり易いということが判明し
た。すなわち、回生制動を行う場合は、まず回生制動力
を設定する制御が行われた後，設定された回生制動力を
実現する制御が行われることになり、実際に回生制動力
が得られるまでにかなりの時間的遅れを生じてしまうこ
とになる。As described above, when both the regenerative braking and the friction braking are performed when the required braking force is large, for example, when the required braking force is large, such as during sudden braking, both the regenerative braking and the friction braking are performed. However, it has been found that the conventional method employs a braking method in which the shortage of regenerative braking is compensated for by frictional braking, which tends to cause a problem in terms of responsiveness. That is, when performing regenerative braking, control for setting the regenerative braking force is performed first, and then control for realizing the set regenerative braking force is performed, and until the regenerative braking force is actually obtained. This will cause a considerable time delay.
【０００５】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、要求制動力が大きいときに回
生制動と摩擦制動とを併せて行う場合に、急制動時での
制動応答性に優れた車両の制動装置を提供する事にあ
る。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to perform braking during sudden braking when regenerative braking and friction braking are performed together when the required braking force is large. An object of the present invention is to provide a vehicle braking device having excellent responsiveness.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては、次のような解決手法を採択して
ある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記
載のように、車両の動力伝達経路に設けられ、回生制動
力を発生させて回生制動を行う回生制動手段と、運転者
のブレーキペダル操作に応じて、車両に摩擦制動力を発
生させて摩擦制動を行う摩擦制動手段と車両の走行状態
を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段
の検出結果に基づき、前記回生制動手段と摩擦制動手段
とを制御する制御手段と、を備え前記制御手段は、前記
走行状態検出手段で検出された走行状態に基づいて決定
される要求制動力が所定値より小さいときは回生制動の
みを行い、該要求制動力が該所定値よりも大きいとき
は、前記回生制動と摩擦制動との両方を行うと共に、急
制動が必要と判定されたときは急制動が必要と判定され
ない場合に比して全制動力に対する回生制動力の比率を
小さくする、ようにしてある。上記解決手法を前提とし
た好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以
下に記載のとおりである。In order to achieve the above object, the present invention adopts the following solution. That is, a regenerative braking means which is provided in a power transmission path of a vehicle and generates regenerative braking force to perform regenerative braking, according to claim 1 of the claims, and according to a driver's brake pedal operation A friction braking means for performing friction braking by generating a friction braking force on the vehicle, a traveling state detection means for detecting a traveling state of the vehicle, and the regenerative braking means and the friction braking means based on a detection result of the traveling state detection means. Control means for controlling the control of the vehicle, wherein the control means performs only the regenerative braking when the required braking force determined based on the traveling state detected by the traveling state detection means is smaller than a predetermined value. When the braking force is larger than the predetermined value, both the regenerative braking and the friction braking are performed, and when the sudden braking is determined to be necessary, the total braking force is determined as compared to the case where the sudden braking is not determined. To reduce the proportion of regenerative braking force against, it is so. Preferred embodiments on the premise of the above solution are as described in claim 2 and the following claims.
【０００７】[0007]
【発明の効果】請求項１によれば、要求制動力が大きい
ときは、回生制動と摩擦制動とを併せて行って要求制動
力を確実に確保しつつ、急制動時には急制動でない時に
比して、相対的に応答遅れの大きい回生制動の割合を小
さくしてつまり応答性に優れた摩擦制動の割合を増大さ
せて、応答性の点でも満足のいくものとなる。請求項２
によれば、要求制動力を、運転者によるブレーキ要求の
程度を十分に反映して設定することができる。請求項３
によれば、要求制動力を、障害物を避けるために好まし
い大きさとして設定することができる。According to the first aspect, when the required braking force is large, regenerative braking and frictional braking are performed together to ensure the required braking force, while the sudden braking is less than when the sudden braking is not performed. Thus, the ratio of the regenerative braking having a relatively large response delay is reduced, that is, the ratio of the friction braking excellent in the response is increased, so that the response is satisfactory. Claim 2
According to this, the required braking force can be set sufficiently reflecting the degree of the braking request by the driver. Claim 3
According to the above, the required braking force can be set as a preferable magnitude to avoid an obstacle.
【０００８】請求項４によれば、急制動であるか否か
を、ブレーキペダルの操作速度に基づいて正確に決定す
る事ができる。請求項５によれば、ブレーキペダルの操
作速度が大きいほどつまり急制動の度合いが高いときほ
ど、回生制動の割合を小さくして、応答性を十分に確保
することができる。請求項６によれば、制動時にアクセ
ルが操作されているときは運転者がパニック状態である
と考えられるので、このときは要求制動力を大きくし
て、安全確保の上でまた制動の応答性を確保する上で好
ましいものとなる。請求項７によれば、制動時にアクセ
ルが操作されているときは運転者がパニック状態である
と考えられるので、このときは回生制動の割合を小さく
して、制動の応答性を確保する上で好ましいものとな
る。According to the fourth aspect, it is possible to accurately determine whether or not the braking is sudden, based on the operation speed of the brake pedal. According to the fifth aspect, the higher the operation speed of the brake pedal, that is, the higher the degree of sudden braking, the smaller the rate of regenerative braking, and sufficient responsiveness can be ensured. According to the sixth aspect, when the accelerator is operated during braking, the driver is considered to be in a panic state. In this case, the required braking force is increased, and the responsiveness of braking is assured for safety. Is preferable in securing the value. According to claim 7, the driver is considered to be in a panic state when the accelerator is operated at the time of braking. Therefore, in this case, it is necessary to reduce the rate of regenerative braking and to ensure braking responsiveness. It will be preferable.
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】図１は、ハイブリッドカーの駆動
系統を示すもので、１は走行駆動用エンジン（内燃機関
で、実施形態では多気筒エンジン）、２は走行駆動用モ
ータ（電動機）である。エンジン１の出力（発生トル
ク）は、トルクコンバ−タ３、電磁クラッチ４、多段変
速歯車機構からなる自動変速機５へ入力される。自動変
速機５からの出力は、連動機構としての歯車６、７、８
を介して、駆動輪としての左右前輪９ＦＬ、９ＦＲ用の
デファレンシャルギア１０へと伝達される。また、モー
タ２の出力は、連動機構としての歯車１１、１２を介し
て上記歯車６へと伝達されて、最終的に駆動輪としての
左右前輪９ＦＲ、９ＦＬへと伝達される。モータ２の電
圧源としてバッテリ（蓄電器でコンデンサも含む）１３
が設けられ、このバッテリ１３への充電が、エンジン１
により機械的に駆動される電動機としての発電機１４に
よって行われる。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 shows a drive system of a hybrid car. Reference numeral 1 denotes a driving engine (internal combustion engine, a multi-cylinder engine in the embodiment), and reference numeral 2 denotes a driving motor (electric motor). is there. The output (generated torque) of the engine 1 is input to an automatic transmission 5 including a torque converter 3, an electromagnetic clutch 4, and a multi-speed gear mechanism. The output from the automatic transmission 5 is output to gears 6, 7, 8 as an interlocking mechanism.
, And is transmitted to differential gears 10 for left and right front wheels 9FL and 9FR as drive wheels. The output of the motor 2 is transmitted to the gear 6 via the gears 11 and 12 as an interlocking mechanism, and finally transmitted to the left and right front wheels 9FR and 9FL as drive wheels. Battery (including a capacitor and a capacitor) 13 as a voltage source of the motor 2
The battery 13 is charged by the engine 1
This is performed by a generator 14 as an electric motor that is mechanically driven.
【００１０】自動変速機５は、実施形態では、前進４
段、後進１段とされている。エンジン１と発電機１４と
の連動機構１５中には、電磁クラッチ１６が組み込まれ
て、適宜エンジン１と発電機１４との連結が切断可能と
されている。また、発電機１４は、急速にエンジン１を
始動させるために、通常の自動車に装備されている発電
機に比して十分に大型とされているが、走行駆動用のモ
ータ１２に比しては十分小型とされている。In the embodiment, the automatic transmission 5 is provided with a forward 4
The stage is one stage reverse. An electromagnetic clutch 16 is incorporated in the interlocking mechanism 15 between the engine 1 and the generator 14, so that the connection between the engine 1 and the generator 14 can be appropriately disconnected. Further, the generator 14 is sufficiently large in comparison with a generator mounted on a normal automobile in order to start the engine 1 quickly, but compared with the motor 12 for traveling drive. Is small enough.
【００１１】図２は、ブレーキ（制動）回路例を示すも
のである。この図２中、２１は、ブレーキペダル２２の
操作量（踏み込み量）に応じてブレーキ液圧を発生させ
る第１液圧発生源としてのマスタシリンダである。ま
た、第２液圧発生源としてのポンプ装置２３が設けられ
ている。このポンプ装置２３は、２台のポンプ２４と、
ポンプ２４を駆動する１つのモータ２５とを備えてい
る。各ポンプ２４は、マスタシリンダ２１のリザーバタ
ンク２１ａから逆止弁２６を介してブレーキ液を吸い込
んで、高圧のブレーキ液を逆止弁２７を介してアキュム
レータ２８に吐出する。ポンプ２４から吐出された余剰
ブレーキ液は、逆止弁２９を介してリザーバタンク２１
ａに戻される。アキュムレータ２８に蓄圧されたブレー
キ液は、リニアソレノイドバルブＬＳＶ２９によって所
望の圧力に調圧された後、リザーバ３０に供給される。FIG. 2 shows an example of a brake (braking) circuit. In FIG. 2, reference numeral 21 denotes a master cylinder as a first hydraulic pressure generation source that generates a brake hydraulic pressure in accordance with the operation amount (depressed amount) of the brake pedal 22. Further, a pump device 23 is provided as a second hydraulic pressure generation source. The pump device 23 includes two pumps 24,
And one motor 25 for driving the pump 24. Each pump 24 sucks brake fluid from the reservoir tank 21 a of the master cylinder 21 via a check valve 26 and discharges high-pressure brake fluid to an accumulator 28 via a check valve 27. Excess brake fluid discharged from the pump 24 is supplied to the reservoir tank 21 through the check valve 29.
It is returned to a. The brake fluid stored in the accumulator 28 is adjusted to a desired pressure by the linear solenoid valve LSV29 and then supplied to the reservoir 30.
【００１２】各車輪に設けられたブレーキ装置つまり摩
擦力によって制動を行う摩擦制動装置は、実施形態では
全てディスクブレーキとされ、左前輪用ブレーキ装置が
符号３１ＦＬで示され、右前輪用ブレーキ装置が符号３
１ＦＲで示され、左後輪用ブレーキ装置が符号３１RLで
示され、右後輪用ブレーキ装置が符号３１RＲで示され
る。各ブレーキ装置３１ＦＬ〜３１ＲＲは、ＡＢＳ制御
回路３２を介して、ブレーキ液圧が供給される。すなわ
ち、ＡＢＳ制御回路３２は、２つの接続部３３，３４を
有して、接続部３３に対しては、電磁式の開閉弁からな
るＭＣＶ１を介してのマスタシリンダ２１からのブレー
キ液と、電磁式の開閉弁からなるＶＬＶ１を介してのリ
ザーバ３０からのブレーキ液とが選択的に供給される。
同様に、接続部３４に対しては、電磁式の開閉弁からな
るＭＣＶ２を介してのマスタシリンダ２１からのブレー
キ液と、電磁式の開閉弁からなるＶＬＶ２を介してのリ
ザーバ３０からのブレーキ液とが選択的に供給される。
リザーバ３０からマスタシリンダ２１のリザーバ２１ａ
に到る通路４１には、電磁式の開閉弁４２が接続されて
いる。この開閉弁４２は、ポンプ装置２３からリニアソ
レノイドバルブLＳＶを介して車輪ブレーキ装置へブレ
ーキ液圧を供給する制動時に閉とされ、それ以外では開
とされる。The brake devices provided on the respective wheels, that is, the friction brake devices that perform braking by frictional force are all disc brakes in the embodiment, the left front wheel brake device is denoted by reference numeral 31FL, and the right front wheel brake device is Code 3
1FR, a left rear wheel brake device is denoted by reference numeral 31RL, and a right rear wheel brake device is denoted by reference numeral 31RR. The brake fluid pressure is supplied to each of the brake devices 31FL to 31RR via the ABS control circuit 32. That is, the ABS control circuit 32 has two connection portions 33 and 34, and the connection portion 33 is connected to the brake fluid from the master cylinder 21 via the MCV1 including an electromagnetic on-off valve, The brake fluid from the reservoir 30 via the VLV1 including an on-off valve is selectively supplied.
Similarly, for the connection portion 34, the brake fluid from the master cylinder 21 via the MCV2 comprising an electromagnetic on-off valve and the brake fluid from the reservoir 30 via the VLV2 comprising an electromagnetic on-off valve are provided. Are selectively supplied.
From the reservoir 30 to the reservoir 21a of the master cylinder 21
An electromagnetic on-off valve 42 is connected to the passage 41 leading to. The on-off valve 42 is closed when the brake fluid pressure is supplied from the pump device 23 to the wheel brake device via the linear solenoid valve LSV, and is opened otherwise.
【００１３】ＡＢＳ制御回路３２は、各ブレーキ装置毎
に電磁開閉弁からなる供給弁と排出弁とを有する。すな
わち、接続部３３からのブレーキ液は、供給弁３５ＦＬ
を介して左前輪用ブレーキ装置３１ＦＬに供給され、、
供給弁３５ＲＲを介して右後輪用ブレーキ装置３１ＲＲ
に供給される。同様に、接続部３４からのブレーキ液
は、供給弁３５ＦＲを介して右前輪用ブレーキ装置３１
ＦＲに供給され、、供給弁３５ＲＬを介して左後輪用ブ
レーキ装置３１ＲＬに供給される。また、ＡＢＳ制御中
での各ブレーキ装置３１ＦＬ〜３１ＲＬからのブレーキ
液排出は、排出弁３６ＦＬ〜３６ＲＲを介して、個々独
立して行われる。尚、図２中、３７ＦＬ〜３７ＲＲは、
各ブレーキ装置に設けられて、供給弁３５をバイパスし
てブレーキ液をすみやかに排出するための逆止弁であ
る。The ABS control circuit 32 has a supply valve and an exhaust valve each composed of an electromagnetic on-off valve for each brake device. That is, the brake fluid from the connection portion 33 is supplied to the supply valve 35FL.
Is supplied to the left front wheel brake device 31FL via
Right rear wheel brake device 31RR via supply valve 35RR
Supplied to Similarly, the brake fluid from the connection portion 34 is supplied to the right front wheel brake device 31 through the supply valve 35FR.
It is supplied to the FR and supplied to the left rear wheel brake device 31RL via the supply valve 35RL. Further, the brake fluid is discharged from each of the brake devices 31FL to 31RL during the ABS control independently through the discharge valves 36FL to 36RR. In FIG. 2, 37FL to 37RR are:
It is a check valve provided in each brake device for bypassing the supply valve 35 and immediately discharging the brake fluid.
【００１４】マスタシリンダ２１から開閉弁ＭＣＶ１に
到るブレーキ通路には、ブレーキ液の圧力に応じて変位
されて、ブレーキペダル２２の操作量を検出するストロ
ークセンサ３８が接続されている。なお、図２中符号Ｐ
で示すのは、圧力センサである。A stroke sensor 38 which is displaced in accordance with the pressure of the brake fluid and detects the operation amount of the brake pedal 22 is connected to a brake passage extending from the master cylinder 21 to the on-off valve MCV1. Note that the symbol P in FIG.
Is a pressure sensor.
【００１５】図３は、制御系統を示すものであり、Ｕは
マイクロコンピュ−タを利用して構成されたコントロ−
ラである。このコントロ−ラＵは、エンジン１やモータ
２を利用した走行用駆動制御を行う他、制動制御を行
う。このためコントロ−ラＵには、前記ストロークセン
サ３８からの信号の他、各種センサあるいはスイッチ
（検出手段）Ｓ１〜Ｓ６からの信号が入力される。セン
サＳ１は、ブレーキペダルが踏み込み操作されたときに
ＯＮとなるブレーキスイッチである。センサＳ２は、車
速を検出する車速センサである。センサＳ３は、アキュ
ムレータ２８の蓄圧圧力を検出する圧力センサである。
センサＳ４は、アクセルの操作量を検出するアクセルセ
ンサである。センサＳ５は、アクセルが踏み込み操作さ
れたときにＯＮとなるアクセルスイッチである。センサ
Ｓ６は、自車両の周囲、例えば前方、側方あるいは後方
に位置する障害物までの距離を検出するレーダである。
コントローラＵからは、前記モータ２の他、各種バルブ
に対して所定の制御信号が出力される。FIG. 3 shows a control system, where U is a control system constructed using a microcomputer.
La. The controller U performs driving control for traveling using the engine 1 and the motor 2 and also performs braking control. Therefore, in addition to the signal from the stroke sensor 38, signals from various sensors or switches (detection means) S1 to S6 are input to the controller U. The sensor S1 is a brake switch that is turned on when the brake pedal is depressed. The sensor S2 is a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed. The sensor S3 is a pressure sensor that detects the accumulated pressure of the accumulator 28.
The sensor S4 is an accelerator sensor that detects an accelerator operation amount. The sensor S5 is an accelerator switch that is turned on when the accelerator is depressed. The sensor S6 is a radar that detects a distance to an obstacle located around the host vehicle, for example, in front, side, or rear.
The controller U outputs a predetermined control signal to the motor 2 and various valves.
【００１６】次にコントローラＵの制御内容のうち、制
動制御の点に着目して図４、図５のフローチャートを参
照しつつ説明するが、以下の説明でＱはステップを示
す。尚、実施形態では、摩擦制動力は、基本的に、第２
液圧発生源としてのポンプ装置２３からのブレーキ液圧
を利用して制動力を得るようにされ、第１液圧発生源と
してのマスタシリンダ２２からのブレーキ液圧は、非常
時に用いるようにしてある。また、レーダＳ６は、後述
する図９以下の別の実施形態において用いられ、図４，
５の実施形態では用いられない。Next, the control contents of the controller U will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 4 and 5, focusing on the braking control. In the following description, Q indicates a step. In the embodiment, the friction braking force is basically the second
The braking force is obtained by using the brake fluid pressure from the pump device 23 as a fluid pressure source, and the brake fluid pressure from the master cylinder 22 as the first fluid pressure source is used in an emergency. is there. Further, the radar S6 is used in another embodiment shown in FIG.
It is not used in the fifth embodiment.
【００１７】まず、図４のＱ１において、ブレーキスイ
ッチＳ１がＯＮされているか否かが判別される。このＱ
１の判別でＮＯのときは、各ブレーキ装置３１ＦＬ〜３
１ＲＲをマスタシリンダ２１に連通させるべく、Ｑ２に
おいて、開閉弁ＭＣＶ１，ＭＣＶ２が開かれ、ＶＬＶ
１、ＶＬＶ２が閉じられる。Ｑ１の判別でＹＥＳのとき
は、Ｑ３において、ブレーキ液圧センサ等に異常がある
か否かが判別される。このＱ３の判別でＹＥＳのとき
も、Ｑ２に移行される。Ｑ３の判別でＮＯのときは、Ｑ
４において、開閉弁ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が閉じられる
（マスタシリンダ２１での発生ブレーキ液圧の使用禁止
状態）。First, at Q1 in FIG. 4, it is determined whether or not the brake switch S1 is ON. This Q
If the determination of No. 1 is NO, each of the brake devices 31FL to 31FL
At Q2, the on-off valves MCV1 and MCV2 are opened and the VLV
1. VLV2 is closed. If the determination in Q1 is YES, in Q3, it is determined whether or not the brake fluid pressure sensor or the like is abnormal. When the determination in Q3 is YES, the process also proceeds to Q2. If NO in Q3, Q
In 4, the on-off valves MCV1 and MCV2 are closed (use of the generated brake fluid pressure in the master cylinder 21 is prohibited).
【００１８】Ｑ４の後、Ｑ５において、車速、ブレーキ
操作量が入力される。次いで、Ｑ６において、センサ３
８によって検出されるブレーキ操作量に基づいて、要求
制動力Ｇｔが決定される。この要求制動力Ｇｔは、ブレ
ーキ操作量が大きいほど大きい値に設定される。この
後、Ｑ７において、アクセルが踏み込み操作されている
か否かが判別される。このＱ７の判別でＹＥＳのとき
は、Ｑ８において、要求制動力Ｇｔが、Ｇｔ＋α（α＞
０）として設定される（大きい値への補正）。After Q4, in Q5, a vehicle speed and a brake operation amount are input. Next, in Q6, the sensor 3
The required braking force Gt is determined based on the brake operation amount detected by the control unit 8. The required braking force Gt is set to a larger value as the brake operation amount increases. Thereafter, in Q7, it is determined whether or not the accelerator is depressed. If the determination in Q7 is YES, in Q8, the required braking force Gt becomes Gt + α (α>
0) (correction to a large value).
【００１９】前記Ｑ８の後あるいはＱ７の判別でＮＯの
ときはそれぞれ、図５のＱ１１へ移行する。Ｑ１１で
は、車速に応じて、モータ２によって得られる最大回生
制動力の大きさＧｒｍが決定される。最大回生制動力Ｇ
ｒｍは、図６に示すように、モータ２の特性からして、
車速が大きいほど小さい値とされる。この後、Ｑ１２に
おいて、要求制動力Ｇｔが、最大回生制動力Ｇｒｍより
も大きいか否かが判別される。After Q8 or when the determination of Q7 is NO, the process shifts to Q11 in FIG. 5, respectively. In Q11, the magnitude Grm of the maximum regenerative braking force obtained by the motor 2 is determined according to the vehicle speed. Maximum regenerative braking force G
rm is, as shown in FIG.
The higher the vehicle speed, the smaller the value. Thereafter, in Q12, it is determined whether or not the required braking force Gt is larger than the maximum regenerative braking force Grm.
【００２０】前記Ｑ１２の判別でＮＯのときは、要求制
動力を、回生制動力でもって全てまかなえるときであ
る。このときは、Ｑ１３において、回生制動のゲインＧ
ｒｇ（Ｇｒｇ＜０）が、要求制動力Ｇｔを満足する値と
なるように設定される。すなわち、ゲインＧｒｇと最大
回生制動力Ｇｒｍとを乗算した値が、要求制動力Ｇｔと
なるように、ゲインＧｒｇが決定される。この後、Ｑ１
４において、モータ２の回生制動力が、ゲインＧｒｇに
最大回生制動力Ｇｒｍを乗算した値でもって実行され
る。Ｑ１４の後は、Ｑ１５において、油圧制動力つまり
摩擦制動力が０となるように制御される（リニアソレノ
イドバルブＬＳＶに基づく供給ブレーキ液圧が０とされ
る）。When the determination in Q12 is NO, the required braking force is all covered by the regenerative braking force. At this time, in Q13, the regenerative braking gain G
rg (Grg <0) is set to a value that satisfies the required braking force Gt. That is, the gain Grg is determined such that a value obtained by multiplying the gain Grg by the maximum regenerative braking force Grm becomes the required braking force Gt. After this, Q1
At 4, the regenerative braking force of the motor 2 is executed with a value obtained by multiplying the gain Grg by the maximum regenerative braking force Grm. After Q14, in Q15, control is performed so that the hydraulic braking force, that is, the friction braking force, becomes 0 (the supply brake fluid pressure based on the linear solenoid valve LSV is made 0).
【００２１】前記Ｑ１２の判別でＹＥＳのときは、回生
制動力のみでは要求制動力Ｇｔを実現できないときであ
り、このときは、摩擦制動力をも利用して要求制動力Ｇ
ｔを満足させる制御が行われる。すなわち、Ｑ１６にお
いて、ブレーキ操作速度（実施形態では、センサ３８で
検出されるブレーキ操作量を微分することにより決定）
に基づいて、回生制動のゲインＧｒｇが設定される。こ
のゲインＧｒｇは、図７に示すように、ブレーキ操作速
度が所定値βのときに例えば０．９に設定され、ブレー
キ操作速度が所定値βよりも小さいときに例えば１．０
に設定される。そして、ブレーキ操作速度が所定値βよ
りも大きいときは、ブレーキ操作速度が大きくなるほど
ゲインＧｒｇが小さくなるように設定される。このよう
に、回生制動用のゲインＧｒｇは、基本的に、ブレーキ
操作速度が大きくなるほど急制動の程度が大きいときで
あるとして小さく設定されるが、ブレーキ操作速度が所
定値βよりも小さいときは、急制動が要求されていない
ときであるとして、最大回生制動力が得られるようゲイ
ンＧｒｇが１．０に設定される。If the determination in Q12 is YES, the required braking force Gt cannot be realized only by the regenerative braking force. In this case, the required braking force Gt is also utilized by utilizing the friction braking force.
Control that satisfies t is performed. That is, in Q16, the brake operation speed (in the embodiment, determined by differentiating the brake operation amount detected by the sensor 38)
, The regenerative braking gain Grg is set. As shown in FIG. 7, the gain Grg is set to, for example, 0.9 when the brake operation speed is the predetermined value β, and is set to, for example, 1.0 when the brake operation speed is smaller than the predetermined value β.
Is set to When the brake operation speed is higher than the predetermined value β, the gain Grg is set to decrease as the brake operation speed increases. As described above, the gain Grg for regenerative braking is basically set to be small as the degree of sudden braking increases as the brake operation speed increases, but when the brake operation speed is smaller than the predetermined value β. The gain Grg is set to 1.0 so that the maximum regenerative braking force is obtained, assuming that rapid braking is not required.
【００２２】Ｑ１７では、要求制動力Ｇｔから、Ｇｒｇ
にＧｒｍを乗算した値（回生制動力）を差し引いた値
が、油圧制動力つまり摩擦制動力Ｇｔｕとして設定され
る。この後、Ｑ１８において、ＧｒｇにＧｒｍを乗算し
た値の回生制動力を実現する制御が行われ、Ｑ１９にお
いて、Ｇｕの値の摩擦制動力を実現する制御が行われる
（リニアソレノイドバルブＬＳＶの制御）。In Q17, Grg is calculated from the required braking force Gt.
A value obtained by subtracting a value obtained by multiplying by Grm (regenerative braking force) is set as a hydraulic braking force, that is, a friction braking force Gtu. Thereafter, in Q18, control for realizing a regenerative braking force of a value obtained by multiplying Grg by Grm is performed, and in Q19, control for realizing a friction braking force of a value of Gu is performed (control of the linear solenoid valve LSV). .
【００２３】図９は、本発明の別の実施形態を示すもの
である。本実施形態では、危険回避等のために自動ブレ
ーキ制御を行う場合において、要求制動力を、走行環
境、特に前方障害物との関係において決定するようにし
てある。より具体的には、前方障害物までの距離と前方
障害物に対する相対速度とに基づいて、要求制動力を決
定するようにしてある。まず、図９のＱ２１〜Ｑ２４
は、図４のＱ１〜Ｑ４と同じである。Ｑ２４の後、Ｑ２
５においては、車速と、走行環境としてのレーダＳ６を
利用した前方障害物までの距離が検出される。Ｑ２６で
は、Ｑ２５で得られた前方障害物までの距離を微分する
ことにより得られた相対速度と、前方歩障害物までの距
離とに基づいて、要求制動力Ｇｔが決定される。この要
求制動力Ｇｔは、相対速度が大きいほどまた距離が小さ
いほど大きくなるように設定される。FIG. 9 shows another embodiment of the present invention. In the present embodiment, when the automatic brake control is performed to avoid danger or the like, the required braking force is determined based on the traveling environment, particularly, the relationship with the obstacle ahead. More specifically, the required braking force is determined based on the distance to the front obstacle and the relative speed to the front obstacle. First, Q21 to Q24 in FIG.
Are the same as Q1 to Q4 in FIG. After Q24, Q2
At 5, the vehicle speed and the distance to the obstacle ahead using the radar S6 as the traveling environment are detected. In Q26, the required braking force Gt is determined based on the relative speed obtained by differentiating the distance to the forward obstacle obtained in Q25 and the distance to the forward walking obstacle. The required braking force Gt is set to increase as the relative speed increases and as the distance decreases.
【００２４】Ｑ２６の後は、Ｑ２７、Ｑ２８の処理が行
われるが、これは、図４におけるＱ７，Ｑ８と同じであ
る。また、Ｑ２８の後は、図５のＱ１１移行の処理が行
われるが、図５の場合とは、Ｑ１６における処理のみが
異なっており、その他は図５の場合と全く同じ処理が行
われる。すなわち、図９の場合におけるＱ１６の処理で
は、要求制動力Ｇｔに基づいて、例えば図８に示すよう
な特性図に基づいて、回生制動のゲインＧｒｇが決定さ
れる。この図８に示すように、ゲインＧｒｇは、要求制
動力Ｇｔが大きいほど小さくなるように決定される（要
求制動力Ｇｔが大きい時は小さいときに比してゲインＧ
ｒｇが小さく設定される）。このように、前方障害物と
の危険回避のために設定される自動ブレーキのための要
求制動力Ｇｔが大きいほど急ブレーキの要求度合いが高
いときであるして、回生制動の割合を小さくすべくゲイ
ンＧｒｇが小さくなるように設定される。After Q26, the processing of Q27 and Q28 is performed, which is the same as Q7 and Q8 in FIG. After Q28, the process of shifting to Q11 in FIG. 5 is performed. However, only the process in Q16 is different from that in FIG. 5, and the other processes are exactly the same as those in FIG. That is, in the process of Q16 in the case of FIG. 9, the gain Grg of the regenerative braking is determined based on the required braking force Gt, for example, based on a characteristic diagram as shown in FIG. As shown in FIG. 8, the gain Grg is determined to be smaller as the required braking force Gt is larger (the gain Gg is larger when the required braking force Gt is larger than when it is smaller).
rg is set small). In this manner, the greater the required braking force Gt for automatic braking set for avoiding the danger with a forward obstacle, the higher the required degree of sudden braking is, and in order to reduce the rate of regenerative braking. The gain Grg is set to be small.
【００２５】図１０は、本発明のさらに別の実施形態を
示すものである。本実施形態では、図９の実施形態で示
すのと同様の手法によって走行環境（前方障害物との距
離と相対速度）に基づいて第１の仮要求制動力Ｇｔaを
決定する一方、図４の実施形態で示すのと同様の手法に
よってブレーキ操作量に基づいて第の２の仮要求制動力
Ｇｔｍが決定される。そして、両要求制動力ＧｔaとＧ
ｔｍのうちいずれか大きい方が、最終的な要求制動力Ｇ
ｔとして決定される。また、回生制動のゲインＧｒｇ
は、ブレーキ操作速度に応じて図７のようにして決定さ
れるが、第１の仮要求制動力Ｇｔaが所定値よりも大き
い時は、緊急性が高いときであるとして、ブレーキ操作
速度とは無関係にゲインＧｒｇを強制的に０に設定する
ようにしてある。FIG. 10 shows still another embodiment of the present invention. In the present embodiment, the first provisional required braking force Gta is determined based on the traveling environment (the distance to the obstacle ahead and the relative speed) by the same method as that shown in the embodiment of FIG. The second temporary required braking force Gtm is determined based on the brake operation amount by the same method as described in the embodiment. Then, both required braking forces Gta and G
tm, whichever is greater, is the final required braking force G
is determined as t. Also, the regenerative braking gain Grg
Is determined in accordance with the brake operation speed as shown in FIG. 7. When the first provisional required braking force Gta is larger than a predetermined value, it is determined that the urgency is high, and the brake operation speed is Irrespective of this, the gain Grg is forcibly set to zero.
【００２６】以上のことを前提として、図１０のＱ３１
において、車速、前方障害物までの距離等の走行環境、
ブレーキ操作量が検出される。Ｑ３２では、走行環境
（前方障害物までの距離と相対速度）に基づいて、エン
ジン１や自動変速機５の抵抗による減速分では不足する
制動力を補うための第１の仮要求制動力Ｇｔaが決定さ
れる。Ｑ３３では、仮要求制動力Ｇｔaが、０よりも大
きいか否かが判別される（走行環境に基づく自動ブレー
キが必要なときであるか否かの判別）。このＱ３３の判
別でＮＯのときは、Ｑ４１において、ブレーキスイッチ
がＯＮであるか否かが判別される。このＱ４１の判別で
ＮＯのときは、Ｑ４２に移行する（図４のＱ２対応）。
Ｑ３３の判別でＹＥＳのとき、あるいはＱ４１の判別で
ＹＥＳのときは、それぞれ、Ｑ３４において、ＡＢＳ制
御あるいは圧力センサに異常があるか否かが判別され
る。このＱ３４の判別でＹＥＳのときも、Ｑ４２に移行
する。Assuming the above, Q31 in FIG.
In, driving environment such as vehicle speed, distance to the obstacle ahead,
A brake operation amount is detected. In Q32, based on the traveling environment (the distance to the obstacle ahead and the relative speed), the first provisional required braking force Gta for compensating for the braking force insufficient for the deceleration due to the resistance of the engine 1 and the automatic transmission 5 is calculated. It is determined. In Q33, it is determined whether or not the temporary required braking force Gta is larger than 0 (whether or not automatic braking based on the traveling environment is required). If the determination in Q33 is NO, it is determined in Q41 whether or not the brake switch is ON. If the determination in Q41 is NO, the process proceeds to Q42 (corresponding to Q2 in FIG. 4).
If the determination in Q33 is YES or the determination in Q41 is YES, it is determined in Q34 whether the ABS control or the pressure sensor is abnormal. When the determination in Q34 is YES, the process also proceeds to Q42.
【００２７】Ｑ３４の判別でＮＯのときは、Ｑ３５にお
いて、ＭＣＶ１，ＭＣＶ２が閉じられた後、Ｑ３６にお
いて、ブレーキ操作量に基づいて、第２の仮要求制動力
Ｇｔｍが決定される。この後、Ｑ３７において、第１の
仮要求制動力Ｇｔaが所定値よりも大きいか否かが判別
される。このＱ３７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３８に
おいて緊急フラグが１にセットされ、Ｑ３７の判別でＮ
Ｏのときは、Ｑ３９において緊急フラグが０にリセット
される。If NO in Q34, after the MCV1 and MCV2 are closed in Q35, the second provisional required braking force Gtm is determined in Q36 based on the brake operation amount. Thereafter, in Q37, it is determined whether the first provisional required braking force Gta is larger than a predetermined value. If the determination in Q37 is YES, the emergency flag is set to 1 in Q38, and N is determined in Q37.
If O, the emergency flag is reset to 0 in Q39.
【００２８】Ｑ３８あるいはＱ３９の後はそれぞれ、Ｑ
４０において、２つの仮要求制動力ＧｔａとＧｔｍのう
ち、大きい方が最終要求制動力Ｇｔとして決定される。
Ｑ４０の後は、図５のＱ１１以降の処理がなされる。た
だし、前述したように、図５のＱ１６の処理では、基本
的に、回生制動のゲインＧｒｇがブレーキ操作速度に基
づいて決定されるが、緊急フラグが１の時は、ブレーキ
操作速度に関係なく、ゲインＧｒｇが０に設定される。After Q38 or Q39, Q
At 40, the larger of the two provisional required braking forces Gta and Gtm is determined as the final required braking force Gt.
After Q40, the processes after Q11 in FIG. 5 are performed. However, as described above, in the process of Q16 in FIG. 5, the gain Grg of the regenerative braking is basically determined based on the brake operation speed, but when the emergency flag is 1, regardless of the brake operation speed , The gain Grg is set to 0.
【００２９】以上実施形態について説明したが、本発明
はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むもので
ある。要求制動力Ｇｔの決定は種々の手法によって決定
することができ、例えば前方障害物との距離のみに基づ
いて決定することもできる。また、回生制動を行うため
のモータとしては、走行用に限らず、発電器１４を利用
することもできる（特に大型の発電器の場合で、エンジ
ン１を介して走行エネルギを発電器に伝達する）。エン
ジン１を有しないで、モータ２のみによって走行駆動を
行ういわゆる電気自動車にも同様に適用し得る。制動時
にアクセル操作されているときは、回生制動の比率が小
さくなるように設定することもできる（例えば、Ｑ１６
で決定されるゲインＧｒｇを、アクセル操作されている
ときは所定割合小さくする補正を行う）。駆動輪は、後
輪であってもよく、全輪であってもよい。Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to this, and includes, for example, the following cases. The required braking force Gt can be determined by various methods, for example, it can be determined based only on the distance to the obstacle ahead. In addition, the motor for performing regenerative braking is not limited to a motor for traveling, and a generator 14 can be used (especially, in the case of a large generator, the traveling energy is transmitted to the generator via the engine 1). ). The present invention can be similarly applied to a so-called electric vehicle which does not have the engine 1 but runs only by the motor 2. When the accelerator is operated during braking, the regenerative braking ratio can be set to be small (for example, Q16
Is corrected to reduce the gain Grg determined by the above formula by a predetermined ratio when the accelerator is operated.) The drive wheels may be rear wheels or all wheels.
【００３０】フロ−チャ−トに示す各ステップ（ステッ
プ群）あるいはセンサやスイッチ等の各種部材は、その
機能の上位表現に手段の名称を付して表現することがで
きる。また、本発明の目的は、明記されたものに限ら
ず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたも
のを提供することをも暗黙的に含むものである。さら
に、本発明は制御方法として表現することも可能であ
る。Each step (step group) shown in the flowchart or various members such as a sensor and a switch can be expressed by adding a name of a means to a higher-level expression of its function. In addition, the object of the present invention is not limited to what is explicitly specified, but also implicitly includes providing what is expressed as substantially preferable or advantageous. Further, the present invention can be expressed as a control method.
【図１】本発明が適用されるパワートレインの一例を示
す全体系統図。FIG. 1 is an overall system diagram showing an example of a power train to which the present invention is applied.
【図２】摩擦制動用のブレーキ系統を示す図。FIG. 2 is a diagram showing a brake system for friction braking.
【図３】制御系統例を示す図。FIG. 3 is a diagram showing an example of a control system.
【図４】本発明の制御例を示フローチャート。FIG. 4 is a flowchart illustrating a control example of the present invention.
【図５】本発明の制御例を示すフローチャート。FIG. 5 is a flowchart illustrating a control example of the present invention.
【図６】車速に応じて得られる最大回生制動力の一例を
示す図。FIG. 6 is a diagram showing an example of a maximum regenerative braking force obtained according to a vehicle speed.
【図７】ブレーキ操作速度に応じて回生制動の制御割合
を設定するゲインの設定例を示す図。FIG. 7 is a diagram showing a setting example of a gain for setting a control ratio of regenerative braking according to a brake operation speed.
【図８】要求制動力に応じて回生制動の制御割合を設定
するゲインの設定例を示す図。FIG. 8 is a diagram showing a setting example of a gain for setting a control ratio of regenerative braking according to a required braking force.
【図９】本発明の別の制御例を示すフローチャート。FIG. 9 is a flowchart showing another control example of the present invention.
【図１０】本発明のさらに別の制御例を示すフローチャ
ート。FIG. 10 is a flowchart showing still another control example of the present invention.
２：モータ（回生制動用） ９ＦＬ、９ＦＲ：左右前輪（駆動対象） ２２：ブレーキペダル ２３：ポンプ装置（摩擦制動用のブレーキ液圧発生源） ３１ＦＬ〜３１ＲＲ：ブレーキ装置（摩擦制動用） ３８：ブレーキストロークセンサ（ブレーキ操作量検
出） ＬＳＶ：リニアソレノイドバルブ（ブレーキ液圧調整
用） Ｓ１：ブレーキスイッチ Ｓ２：車速センサ Ｓ５：アクセルスイッチ Ｓ６：レーダ（前方障害物検出用） Ｕ：コントロ−ラ2: Motor (for regenerative braking) 9FL, 9FR: Left and right front wheels (to be driven) 22: Brake pedal 23: Pump device (brake hydraulic pressure generation source for friction braking) 31FL to 31RR: Brake device (for friction braking) 38: Brake stroke sensor (detection of brake operation amount) LSV: Linear solenoid valve (for adjusting brake fluid pressure) S1: Brake switch S2: Vehicle speed sensor S5: Accelerator switch S6: Radar (for detecting obstacle ahead) U: Controller
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB00 CC04 CC06 EE01 HH02 HH05 HH20 HH26 KK07 5H115 PA10 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PU01 PU24 PU25 QE10 QI04 QI07 QI15 QN03 TB01 TD15 TD20 TO21 TO23 TO26 TO30 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 3D046 BB00 CC04 CC06 EE01 HH02 HH05 HH20 HH26 KK07 5H115 PA10 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PU01 PU24 PU25 QE10 QI04 QI07 QI15 QN03 TB01 TD15 TD20 TO21 TO23 TO26 TO30
Claims (7)
力を発生させて回生制動を行う回生制動手段と、 運転者のブレーキペダル操作に応じて、車両に摩擦制動
力を発生させて摩擦制動を行う摩擦制動手段と車両の走
行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記走行状態検出手段の検出結果に基づき、前記回生制
動手段と摩擦制動手段とを制御する制御手段と、を備え
前記制御手段は、前記走行状態検出手段で検出された走
行状態に基づいて決定される要求制動力が所定値より小
さいときは回生制動のみを行い、該要求制動力が該所定
値よりも大きいときは、前記回生制動と摩擦制動との両
方を行うと共に、急制動が必要と判定されたときは急制
動が必要と判定されない場合に比して全制動力に対する
回生制動力の比率を小さくする、ことを特徴とする車両
の制動装置。1. A regenerative braking means provided in a power transmission path of a vehicle for generating regenerative braking force to perform regenerative braking, and generating frictional braking force on the vehicle in response to a driver's operation of a brake pedal to generate frictional force. Friction braking means for performing braking, traveling state detection means for detecting a traveling state of the vehicle, and control means for controlling the regenerative braking means and the friction braking means based on a detection result of the traveling state detection means, The control means performs only regenerative braking when the required braking force determined based on the traveling state detected by the traveling state detection means is smaller than a predetermined value, and performs the regenerative braking when the required braking force is larger than the predetermined value. Performing both the regenerative braking and the friction braking, and reducing the ratio of the regenerative braking force to the total braking force when it is determined that sudden braking is necessary, compared to when it is not determined that sudden braking is necessary. Braking device for a vehicle which is characterized.
定される、ことを特徴とする車両の制動装置。2. The vehicle braking device according to claim 1, wherein the required braking force is determined based on an operation amount of a brake pedal.
る、ことを特徴とする車両の制動装置。3. The vehicle braking device according to claim 1, wherein the required braking force is determined based on a distance from an obstacle.
て決定される、ことを特徴とする車両の制動装置。4. The vehicle braking device according to claim 2, wherein the necessity of the sudden braking is determined based on an operation speed of a brake pedal.
くされる、ことを特徴とする車両の制動装置。5. The vehicle braking device according to claim 1, wherein the ratio decreases as the operation speed of the brake pedal increases.
い値に補正される、ことを特徴とする車両の制動装置。6. The vehicle braking device according to claim 1, wherein the required braking force is corrected to a large value when the accelerator is operated.
される、ことを特徴とする車両の制動装置。7. The vehicle braking device according to claim 1, wherein the ratio is made smaller when an accelerator is operated.
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