JP2005280569A - Electric brake controlling device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To compensate the effect of the brake when a power source voltage is lowered. <P>SOLUTION: A motor 34 rotates when received the feed of power from a power source 32, and generates a braking force by operating an electric disk brake 40. An emergency brake judging means detects an emergency braking operation comparing the operating speed of a braking pedal and a threshold value which is predetermined. A brake assistance performing means assists the motor driving amount at the time of an emergency braking operation. A threshold value changing means changes the threshold value to one being lower than that of the normal time when the voltage of the driving power source becomes lower than a reference voltage. Thus, when the voltage of the power source 32 is lowered, the emergency braking operation is detected earlier than the normal time, and the decrease in the response of the electric disk brake 40 is compensated. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、モータの駆動により制動力を発生させる電動ブレーキの制御装置に関する。   The present invention relates to an electric brake control device that generates a braking force by driving a motor.
従来、電気モータを用いて車輪に制動力を発生させる電動ブレーキ装置が知られている。これは、適当なセンサを用いてブレーキペダルのストロークやペダル踏力、またはブレーキレバーの操作量などを検出し、検出値に応じてモータを駆動することでブレーキを制御する。液圧ブレーキシステムにおいて電子制御をすると、多数の付加的な部材が必要となり装置構成が複雑になるが、電動ブレーキ装置を使用すると、ABSやブレーキアシスト等の種々のブレーキ支援システムとの相互動作がより容易になるという利点がある。   2. Description of the Related Art Conventionally, an electric brake device that generates braking force on wheels using an electric motor is known. This detects the stroke of the brake pedal, the pedal depression force, or the operation amount of the brake lever using an appropriate sensor, and controls the brake by driving the motor according to the detected value. Electronic control in a hydraulic brake system requires a large number of additional members and complicates the device configuration. However, when an electric brake device is used, it can interact with various brake support systems such as ABS and brake assist. There is an advantage that it becomes easier.
他方、電動ブレーキ装置の場合、エネルギー供給が問題となる。発電機の故障やバッテリー性能の低下などにより電源電圧が低下すると、十分な電力を電動ブレーキ装置の駆動モータに提供できないことが起こり得る。このような場合でも、所望のブレーキ性能が発揮されることが望ましい。   On the other hand, in the case of an electric brake device, energy supply becomes a problem. If the power supply voltage decreases due to a failure of the generator or a decrease in battery performance, it may happen that sufficient power cannot be provided to the drive motor of the electric brake device. Even in such a case, it is desirable that desired braking performance is exhibited.
特許文献1には、電源電圧が低下したとき、電動ディスクブレーキの機械的損失を利用して、消費電力を抑えつつ制動状態を維持することができる電動ディスクブレーキ装置が開示されている。
特開2003−194116号公報 特開2002−171796号公報 特開2001−278018号公報
Patent Document 1 discloses an electric disk brake device that can maintain a braking state while suppressing power consumption by using mechanical loss of an electric disk brake when a power supply voltage is lowered.
JP 2003-194116 A JP 2002-171796 A JP 2001-278018 A
しかしながら、上記特許文献1においては、電源電圧の低下時に、電動ディスクブレーキがその時点の制動状態を維持できる電圧まで駆動電源の電圧を低下させるので、ブレーキアシストのように、ドライバーがブレーキペダルを踏むことに応答して制動力を意図的に増加させる制御に対しては、有効に機能しない。   However, in Patent Document 1, when the power supply voltage decreases, the electric disk brake reduces the voltage of the drive power supply to a voltage that can maintain the braking state at that time, so that the driver steps on the brake pedal as in brake assist. In response to this, it does not function effectively for control that intentionally increases the braking force.
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、電源供給に障害が生じた場合でも、ブレーキアシスト時に電動ブレーキの応答性を維持する技術を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide a technique for maintaining the responsiveness of an electric brake at the time of brake assist even when a failure occurs in power supply.
本発明のある態様は、電動ブレーキ制御装置に関する。この装置は、モータと、モータの駆動電源と、モータを駆動することによって制動力を発生する電動ブレーキと、電動ブレーキの制動力を制御する制御手段と、を備える。そして、前記制御手段は、前記駆動電源が基準電圧よりも低下したとき、電圧低下に起因するモータの応答性の低下を補償するように該モータを制御する。   One embodiment of the present invention relates to an electric brake control device. The apparatus includes a motor, a motor drive power source, an electric brake that generates a braking force by driving the motor, and a control unit that controls the braking force of the electric brake. The control means controls the motor so as to compensate for a decrease in the response of the motor due to the voltage drop when the drive power supply drops below the reference voltage.
この態様によれば、電圧低下によるモータの応答性の低下が補償されるので、ブレーキアシストなどの緊急時のブレーキ操作にも対処することができる。   According to this aspect, since the decrease in the responsiveness of the motor due to the voltage drop is compensated, it is possible to cope with an emergency brake operation such as a brake assist.
本発明の別の態様は、ブレーキアシスト制御に関する。この態様は、モータと、モータの駆動電源と、モータを駆動することによってブレーキ操作手段の操作量に応じた制動力を発生する電動ブレーキと、前記ブレーキ操作手段の操作速度と予め定められたしきい値とを比較して緊急ブレーキ操作を検出する緊急ブレーキ判定手段と、緊急ブレーキ操作時のモータ駆動量を助勢するブレーキアシスト実行手段と、駆動電源の電圧が基準電圧よりも低下したとき、前記しきい値を通常時よりも低い値に変更するしきい値変更手段と、を備える電動ブレーキ制御装置である。   Another aspect of the present invention relates to brake assist control. In this aspect, a motor, a motor driving power source, an electric brake that generates a braking force according to an operation amount of the brake operation unit by driving the motor, and an operation speed of the brake operation unit are predetermined. The emergency brake determining means for detecting the emergency brake operation by comparing the threshold value, the brake assist executing means for assisting the motor drive amount during the emergency brake operation, and when the voltage of the drive power source is lower than the reference voltage, An electric brake control device comprising: threshold value changing means for changing the threshold value to a value lower than normal.
ここで、「ブレーキ操作手段」には、ブレーキペダルやブレーキレバーが含まれる。また、「ブレーキ操作手段の操作量」には、ブレーキペダルの場合であれば、ペダル踏み込み量またはペダル踏力が含まれ、ブレーキレバーの場合であれば、レバー引き込み量またはレバー引き込み力が含まれる。この態様によれば、電源電圧低下時には、緊急ブレーキ操作を検出する際のしきい値を通常時よりも低い値に変更するので、通常時よりも早く緊急ブレーキ操作が検出されることになり、制動力発生の応答性の低下分をカバーすることができる。   Here, the “brake operating means” includes a brake pedal and a brake lever. In addition, the “operation amount of the brake operation means” includes the pedal depression amount or pedal depression force in the case of a brake pedal, and includes the lever pull-in amount or lever pull-in force in the case of a brake lever. According to this aspect, when the power supply voltage drops, the threshold value for detecting the emergency brake operation is changed to a value lower than the normal time, so the emergency brake operation is detected earlier than the normal time, It is possible to cover a decrease in response of braking force generation.
本発明のさらに別の態様は、モータと、モータの駆動電源と、モータを駆動することによってブレーキ操作手段の操作量に応じた制動力を発生する電動ブレーキと、ブレーキ操作手段の操作速度と予め定められたしきい値とを比較して緊急ブレーキ操作を検出する緊急ブレーキ判定手段と、緊急ブレーキ時のモータ駆動量を助勢するブレーキアシスト実行手段と、駆動電源の電圧が基準電圧よりも低下したとき、モータ駆動量を通常のブレーキアシスト時よりも増大させる制御電流増大手段と、を備える電動ブレーキ制御装置である。   Still another aspect of the present invention includes a motor, a motor driving power source, an electric brake that generates a braking force according to an operation amount of the brake operation unit by driving the motor, an operation speed of the brake operation unit, The emergency brake determination means for detecting emergency brake operation by comparing with a predetermined threshold, the brake assist execution means for assisting the motor drive amount at the time of emergency brake, and the voltage of the drive power supply has decreased below the reference voltage And a control current increasing means for increasing the motor drive amount more than during normal brake assist.
この態様によれば、電源電圧低下時には、モータに流す制御電流を増加することによってモータ駆動速度を通常のブレーキアシスト時よりも増大させるので、電動ブレーキの制動力の応答性の低下分をカバーすることができる。   According to this aspect, when the power supply voltage is lowered, the motor drive speed is increased by increasing the control current flowing to the motor as compared with the normal brake assist, so that the reduction in the responsiveness of the braking force of the electric brake is covered. be able to.
本発明のさらに別の態様は、対象物接近時の制御に関する。この態様は、モータと、モータの駆動電源と、モータを駆動することによってブレーキ操作手段の操作量に応じた制動力を発生する電動ブレーキと、車両前方の対象物に対して電波を発射しその反射波を受信する電波送受信手段と、前記反射波にもとづいて対象物までの距離を算出する算出手段と、対象物までの距離がしきい値よりも小さいか否かを判定する対象物接近判定手段と、対象物までの距離がしきい値よりも小さいと判定されたときに、モータ駆動量を助勢するブレーキアシスト実行手段と、駆動電源の電圧が基準電圧よりも低下したとき、前記しきい値を通常時よりも大きい値に変更するしきい値変更手段と、を備える電動ブレーキ制御装置である。   Yet another embodiment of the present invention relates to control when an object is approaching. In this mode, a motor, a power source for driving the motor, an electric brake that generates a braking force according to the operation amount of the brake operation means by driving the motor, and a radio wave is emitted to an object in front of the vehicle. Radio wave transmission / reception means for receiving a reflected wave, calculation means for calculating a distance to the object based on the reflected wave, and object approach determination for determining whether the distance to the object is smaller than a threshold value And the brake assist execution means for assisting the motor drive amount when it is determined that the distance to the object is smaller than the threshold, and the threshold when the voltage of the drive power supply is lower than the reference voltage. An electric brake control device comprising: threshold value changing means for changing the value to a value larger than normal.
ここで、「対象物」には、自車両の前方を走行する車両や対向車両などの移動物、またはガードレールなどの障害物が含まれる。この態様によれば、電源電圧低下時には、対象物の接近を検出する際の距離のしきい値を通常時よりも大きい値に変更するので、通常時よりも距離が離れた段階で対象物の接近が検出されてモータの駆動開始時点が早くなり、電動ブレーキの応答性の低下分をカバーすることができる。なお、しきい値は、電源電圧と基準電圧の比に応じて低下させてもよい。   Here, the “object” includes a moving object such as a vehicle or an oncoming vehicle traveling in front of the host vehicle, or an obstacle such as a guardrail. According to this aspect, when the power supply voltage is lowered, the threshold value of the distance when detecting the approach of the object is changed to a value larger than the normal time. When the approach is detected, the driving start time of the motor is accelerated, and the reduction in the response of the electric brake can be covered. The threshold value may be lowered according to the ratio between the power supply voltage and the reference voltage.
本発明のさらに別の態様は、モータと、モータの駆動電源と、モータを駆動することによってブレーキ操作手段の操作量に応じた制動力を発生する電動ブレーキと、車両前方の対象物に対して電波を発射しその反射波を受信する電波送受信手段と、前記反射波にもとづいて対象物までの距離を算出する算出手段と、対象物までの距離がしきい値よりも小さいか否かを判定する対象物接近判定手段と、対象物までの距離がしきい値よりも小さいと判定されたときに、モータ駆動量を助勢するブレーキアシスト実行手段と、駆動電源の電圧が基準電圧よりも低下したとき、モータ駆動量を通常のブレーキアシスト時よりも増大する制御電流増大手段と、を備える電動ブレーキ制御装置である。   Still another aspect of the present invention is directed to a motor, a motor drive power source, an electric brake that generates a braking force according to an operation amount of a brake operation unit by driving the motor, and an object in front of the vehicle. Radio wave transmission / reception means for emitting radio waves and receiving the reflected waves, calculation means for calculating the distance to the object based on the reflected waves, and determining whether the distance to the object is smaller than a threshold value The object approach determining means, the brake assist executing means for assisting the motor drive amount when the distance to the object is determined to be smaller than the threshold value, and the voltage of the drive power source has decreased below the reference voltage And a control current increasing means for increasing the motor drive amount more than that during normal brake assist.
この態様によれば、電源電圧低下時には、モータに流す制御電流を増加することによってモータ駆動速度を通常のブレーキアシスト時よりも増大させるので、制動力の応答性の低下分をカバーすることができる。   According to this aspect, when the power supply voltage is lowered, the motor driving speed is increased as compared with the normal brake assist by increasing the control current flowing to the motor, so that it is possible to cover the decrease in the responsiveness of the braking force. .
本発明による電動ブレーキ制御装置によれば、モータの制御を変更することによって電源電圧低下による電動ブレーキの応答性の低下を補償するので、緊急時のブレーキ操作にも十分な制動力を発揮することができる。   According to the electric brake control device of the present invention, the reduction in the response of the electric brake due to the power supply voltage drop is compensated by changing the control of the motor, so that a sufficient braking force can be exerted even in an emergency brake operation. Can do.
実施の形態1.
本発明の一実施形態は、電源電圧の低下時に、ブレーキアシストの開始を判定するブレーキの操作速度のしきい値を変更して、モータの駆動開始時点を早めることにより、電圧低下に起因する電動ブレーキの応答性の低下をカバーする電動ブレーキ制御装置である。
Embodiment 1 FIG.
According to an embodiment of the present invention, when the power supply voltage decreases, the threshold value of the brake operation speed for determining the start of the brake assist is changed to advance the motor driving start time, thereby This is an electric brake control device that covers a decrease in brake responsiveness.
図1は、本実施形態の電動ブレーキ制御装置100の全体構成を示す図である。この電動ブレーキ制御装置100の基本動作は、ブレーキペダルの踏み込みに応じた制動力を電動ブレーキに発生させることである。   FIG. 1 is a diagram illustrating an overall configuration of an electric brake control device 100 according to the present embodiment. The basic operation of the electric brake control device 100 is to generate a braking force according to depression of the brake pedal in the electric brake.
ブレーキペダル20は図示しない車両の車室内に備えられ、ドライバーにより操作される。ブレーキペダル20にはその踏み込み量および踏み込み速度を測定するためのストロークセンサ22が設置されている。このストロークセンサ22により取得された情報は、電子制御装置110(以下、「ECU110」と表記する)に出力される。   The brake pedal 20 is provided in a vehicle cabin (not shown) and is operated by a driver. The brake pedal 20 is provided with a stroke sensor 22 for measuring the depression amount and depression speed. Information acquired by the stroke sensor 22 is output to the electronic control unit 110 (hereinafter referred to as “ECU 110”).
電源32は、車両に搭載されたバッテリー等であり、一例では定格電圧12Vであるが、他の電圧であってもよい。モータ34は電源32から電力の供給を受けて駆動する。モータ34のシャフトは、電動ディスクブレーキ40内の減速器44と接続されている。モータ34は、ECU110からの指令に応じて回転し、ロータに連結されたセンサによってその回転位置が検出され、所望の角度だけ回転することができるようになっている。電源32には電圧検出器36が接続されており、検出された電圧値はECU110に供給される。   The power source 32 is a battery or the like mounted on the vehicle and has a rated voltage of 12 V in one example, but may be other voltage. The motor 34 is driven by receiving power from the power source 32. The shaft of the motor 34 is connected to a speed reducer 44 in the electric disk brake 40. The motor 34 rotates in response to a command from the ECU 110, and its rotational position is detected by a sensor connected to the rotor, so that the motor 34 can rotate by a desired angle. A voltage detector 36 is connected to the power source 32, and the detected voltage value is supplied to the ECU 110.
電動ディスクブレーキ40は、図示しない車輪とともに回転するディスクロータ50を挟圧することで制動力を発生させる。キャリパ42は、略C字型をなしておりディスクロータ50を跨いで反対側へ延びる爪部と一体的に構成されている。キャリパ42は、図示しないキャリアに取り付けられたスライドピンによってディスクロータ50の軸方向に沿って摺動可能に案内されている。ディスクロータ50の両側、すなわち、ディスクロータ50とキャリパ42の本体側との間および爪部との間に、それぞれブレーキパッド46、48が設けられている。ブレーキパッド46、48は、車体に固定されるキャリアによって、ディスクロータの軸方向に沿って移動可能に支持されている。   The electric disc brake 40 generates a braking force by sandwiching a disc rotor 50 that rotates with a wheel (not shown). The caliper 42 is substantially C-shaped and is integrally formed with a claw portion that extends across the disk rotor 50 to the opposite side. The caliper 42 is slidably guided along the axial direction of the disk rotor 50 by a slide pin attached to a carrier (not shown). Brake pads 46 and 48 are provided on both sides of the disk rotor 50, that is, between the disk rotor 50 and the main body side of the caliper 42 and between the claws. The brake pads 46 and 48 are supported by a carrier fixed to the vehicle body so as to be movable along the axial direction of the disk rotor.
キャリパ42の本体には、モータ34の回転を減速する減速器44と、減速器44によって減速されたモータの回転運動をボールネジ機構によって直線運動に変換して、ブレーキパッド46の背部に配置されたピストン(図示せず)を進退動させる変換機構(図示せず)とが設けられている。   The caliper 42 has a speed reducer 44 that decelerates the rotation of the motor 34, and a rotational motion of the motor decelerated by the speed reducer 44 is converted into a linear motion by a ball screw mechanism, and is disposed on the back of the brake pad 46. A conversion mechanism (not shown) for moving a piston (not shown) back and forth is provided.
ECU110は、ブレーキペダル20の踏み込みに応じた制動力を発揮するように、モータ34の回転量を制御する。通常の制動時には、ドライバーのブレーキペダル踏み込み量をストロークセンサ22によって検出し、この検出値に基づいてモータ34に制御電流を出力して、ロータを所望の回転角だけ回転させる。この回転は、減速器44によって減速され、変換機構によって直線運動に変換されてピストンを前進させる。ピストンによって、一方のブレーキパッド46がディスクロータ50に押圧され、その反力によって、キャリパ42がキャリアのスライドピンに沿って移動して、爪部が他方のブレーキパッド48をディスクロータ50に押圧する。これにより、ブレーキパッド46、48がディスクロータ50を挟圧し、ブレーキペダル20の踏み込みに応じて制動力を調節することができる。ドライバーがブレーキペダル20から足を話すと、ECU110は、モータ34を逆回転させてピストンを後退させ、ブレーキパッド46、48をディスクロータ50から離して制動解除する。なお、図1には一組のモータ34と電動ディスクブレーキ40のみが示されているが、モータと電動ディスクブレーキは車両の駆動輪またはすべての車輪に設けられる。   The ECU 110 controls the amount of rotation of the motor 34 so as to exert a braking force according to depression of the brake pedal 20. During normal braking, the stroke sensor 22 detects the amount by which the driver depresses the brake pedal, and a control current is output to the motor 34 based on the detected value to rotate the rotor by a desired rotation angle. This rotation is decelerated by the speed reducer 44 and converted into linear motion by the conversion mechanism to advance the piston. One brake pad 46 is pressed against the disk rotor 50 by the piston, and the reaction force causes the caliper 42 to move along the slide pin of the carrier, and the claw portion presses the other brake pad 48 against the disk rotor 50. . As a result, the brake pads 46 and 48 pinch the disc rotor 50, and the braking force can be adjusted according to the depression of the brake pedal 20. When the driver speaks his / her foot from the brake pedal 20, the ECU 110 reversely rotates the motor 34 to retract the piston, releases the brake pads 46 and 48 from the disc rotor 50, and releases the brake. Although only one set of motor 34 and electric disc brake 40 is shown in FIG. 1, the motor and the electric disc brake are provided on the drive wheels or all the wheels of the vehicle.
ECU110は、ブレーキアシスト制御も実行する。ここで、ブレーキアシストについて簡単に説明する。ブレーキアシストは、緊急ブレーキ時に電動ブレーキのモータ駆動量を助勢する制御である。一般に、緊急ブレーキ時には、どのレベルのドライバーも踏み込み速度は速いものの、未熟なドライバーではブレーキペダルを強く踏み込むことができず、十分な制動力を発揮させることができない傾向があることが知られている。そこで、ブレーキペダルの踏み込み速度と踏み込み量を電気的に検出して、ブレーキペダル踏み込み速度が所定のしきい値以上に大きく、かつ、踏み込み量が所定のしきい値以上であった場合には、ドライバーの緊急ブレーキの意思を推定し、余り強く踏めない場合でもブレーキの制動力を向上させるようにする。踏み込み量と踏み込み速度をしきい値と比較することによって、通常のブレーキ操作ではブレーキアシストは作動せず、ドライバーに違和感を与えることはない。また、ブレーキアシスト作動後に、ドライバーが意識してブレーキを緩めたときには、制動力のアシストを減らして違和感を低減する。緊急ブレーキと判断されたときに上乗せされる制動力は、一例では0.3〜0.4Gである。   ECU 110 also executes brake assist control. Here, the brake assist will be briefly described. Brake assist is control that assists the motor drive amount of the electric brake during emergency braking. In general, at the time of emergency braking, it is known that drivers of all levels have a high depressing speed, but immature drivers cannot step on the brake pedal strongly and tend not to exert sufficient braking force. . Therefore, when the brake pedal depression speed and depression amount are electrically detected and the brake pedal depression speed is greater than a predetermined threshold value and the depression amount is equal to or greater than a predetermined threshold value, Estimate the driver's intention for emergency braking so that the braking force of the brake is improved even if the driver cannot step on it too hard. By comparing the stepping amount and the stepping speed with the threshold value, the brake assist does not operate in normal braking operation, and the driver does not feel uncomfortable. In addition, when the driver consciously releases the brake after the brake assist operation, the assist of the braking force is reduced to reduce the uncomfortable feeling. In one example, the braking force applied when it is determined to be an emergency brake is 0.3 to 0.4 G.
オルタネータの故障、断線またはバッテリーの性能低下などにより電源電圧が低下して、モータに供給される電力が不足した場合、電動ブレーキの応答性が低下し、このために車両の制動距離が増加するおそれがある。しかしながら、ブレーキアシストの目的を考えると、電源電圧が低下した場合でも、基準電圧以上の場合と比べて車両の制動距離の変化が少ないことが望ましい。   If the power supply voltage drops due to a failure of the alternator, disconnection or battery performance, and the power supplied to the motor is insufficient, the responsiveness of the electric brake is reduced, which may increase the braking distance of the vehicle. There is. However, in view of the purpose of the brake assist, it is desirable that the change in the braking distance of the vehicle is small even when the power supply voltage is lowered compared to the case where the voltage is higher than the reference voltage.
そこで、本実施形態では、モータを駆動する電源の電圧が低下したときでも、十分なブレーキアシストを提供できるような仕組みを提供する。   Therefore, the present embodiment provides a mechanism that can provide sufficient brake assist even when the voltage of the power source that drives the motor drops.
図2は、ECU110のうち、ブレーキアシスト制御に関与する部分の構成を示す機能ブロック図である。ここに示す各ブロックは、ハードウェア的には、コンピュータのCPUやメモリをはじめとする素子や回路で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。   FIG. 2 is a functional block diagram illustrating a configuration of a portion of the ECU 110 that is involved in brake assist control. Each block shown here can be realized in hardware by elements and circuits such as a computer CPU and memory, and in software it is realized by a computer program or the like. It is drawn as a functional block. Therefore, those skilled in the art will understand that these functional blocks can be realized in various forms by a combination of hardware and software.
踏み込み速度計算部126は、ストロークセンサ22からの信号を受け取って、ブレーキペダルの踏み込み速度を計算する。計算結果は、緊急ブレーキ判定部128に渡される。緊急ブレーキ判定部128は、ブレーキペダルの踏み込み速度Rと、予め設定されているしきい値Rとを比較して、ドライバーによる今回のブレーキ操作が緊急ブレーキか否かを判定する。このとき、踏み込み速度の代わりに、または、踏み込み速度とともに、ブレーキペダルの踏み込み量をしきい値と比較して緊急ブレーキの判定を行うようにしてもよい。後者によれば、緊急ブレーキの検出精度が向上する。 The depression speed calculation unit 126 receives a signal from the stroke sensor 22 and calculates the depression speed of the brake pedal. The calculation result is passed to the emergency brake determination unit 128. The emergency brake determination unit 128 compares the depression speed R of the brake pedal with a preset threshold value RS to determine whether or not the current brake operation by the driver is an emergency brake. At this time, the emergency brake may be determined by comparing the depression amount of the brake pedal with a threshold value instead of the depression speed or together with the depression speed. According to the latter, the emergency brake detection accuracy is improved.
電圧検出器36からの検出信号は、しきい値変更部124に入力される。しきい値変更部124は、電源電圧Vが基準電圧V(例えば、定格電圧12Vのバッテリーに対して、10V)を下回った場合、電圧低下状態にあるものと判定し、緊急ブレーキ判定部128のしきい値を、通常時のRよりも低い値RLOWに変更する。 A detection signal from the voltage detector 36 is input to the threshold value changing unit 124. When the power supply voltage V falls below a reference voltage V S (for example, 10 V for a battery with a rated voltage of 12 V), the threshold value changing unit 124 determines that the voltage is in a lowered state, and the emergency brake determining unit 128. Is changed to a value R LOW which is lower than the normal RS .
ブレーキアシスト実行部130は、緊急ブレーキでない通常ブレーキ時は、ブレーキペダル踏み込み量に応じたパッド押圧力を電動ディスクブレーキ40に発生させるために必要な制御電流Iを計算する。緊急ブレーキ判定部128により緊急ブレーキと判定されたときは、通常ブレーキ時の制御電流Iよりも大きいブレーキアシスト時の制御電流IBA(例えば、IBA=1.5I)を計算する。これによって、緊急ブレーキ時は、ブレーキ踏み込み量に応じた値よりも大きな制御電流IBAがモータ34に流れるので、電動ブレーキのモータ駆動量を助勢するブレーキアシストが達成される。 Brake assist execution unit 130, normal braking is not the emergency brake computes a control current I S required to generate the pad pressing force corresponding to the brake pedal depression amount to the electric disc brake 40. When the emergency brake determination unit 128 determines the emergency brake, the control current I BA at the time of brake assist (for example, I BA = 1.5I S ) larger than the control current I S at the time of normal braking is calculated. As a result, during emergency braking, a control current IBA larger than the value corresponding to the brake depression amount flows to the motor 34, so that brake assist for assisting the motor drive amount of the electric brake is achieved.
図3は、ブレーキアシスト制御を実行するフローチャートである。なお、この制御は、ドライバーによりブレーキペダル20が踏み込まれたときに開始されるものとする。代替的に、踏み込み速度計算部126が所定の間隔でブレーキペダル20の踏み込みの有無を判定し、ブレーキペダルが踏まれていると判定されたときに開始するようにしてもよい。   FIG. 3 is a flowchart for executing the brake assist control. This control is started when the brake pedal 20 is depressed by the driver. Alternatively, the depression speed calculation unit 126 may determine whether or not the brake pedal 20 is depressed at a predetermined interval, and may be started when it is determined that the brake pedal is depressed.
まず、しきい値変更部124は、電源電圧Vが基準電圧V以上か否かを判定する(S10)。電源電圧Vが基準電圧Vを下回っていれば(S10のNO)、後述する緊急ブレーキ判定のためのしきい値を通常時のRよりも小さい値RLOWに変更する(S12)。電源電圧Vが基準電圧V以上であれば(S10のYES)、S12をスキップする。 First, the threshold value changing unit 124 determines whether or not the power supply voltage V is equal to or higher than the reference voltage V S (S10). If the power supply voltage V is lower than the reference voltage V S (NO in S10), the threshold value for emergency brake determination described later is changed to a value R LOW smaller than the normal R S (S12). If the power supply voltage V is equal to or higher than the reference voltage V S (YES in S10), S12 is skipped.
次に、踏み込み速度計算部126は、ストロークセンサ22からの検出信号に基づいて、ブレーキペダル20の踏み込み速度Rを計算する(S16)。そして、緊急ブレーキ判定部128は、踏み込み速度Rとしきい値RまたはRLOWとを比較して、今回のブレーキ操作が緊急ブレーキであるか否かを判定する(S18)。この際、電源電圧Vが基準電圧V以上であればしきい値は初期設定Rのままであり、基準電圧Vを下回っていればS12によりしきい値が低下(RLOW)させられているので、緊急ブレーキと判定される踏み込み速度が異なっていることに留意する。換言すれば、電源電圧Vが基準電圧Vを下回っているときは、緊急ブレーキと判定されるタイミングが早くなることになる。 Next, the depression speed calculation unit 126 calculates the depression speed R of the brake pedal 20 based on the detection signal from the stroke sensor 22 (S16). Then, the emergency brake determination unit 128 compares the stepping speed R with the threshold value RS or R LOW to determine whether or not the current brake operation is an emergency brake (S18). At this time, if the power supply voltage V is equal to or higher than the reference voltage V S , the threshold value remains at the initial setting R S , and if it is lower than the reference voltage V S , the threshold value is lowered (R LOW ) by S 12. Therefore, it should be noted that the stepping speed determined as emergency braking is different. In other words, when the power supply voltage V is lower than the reference voltage V S , the timing for determining an emergency brake is advanced.
R≧RまたはR≧RLOWであり、今回のブレーキ操作が緊急ブレーキであれば(S18のYES)、ブレーキアシスト実行部130は、通常ブレーキ時の制御電流Iの定数倍(例えば、1.5倍)であるブレーキアシスト時制御電流IBAを計算する(S20)。R<RまたはR<RLOWであり、緊急ブレーキでなければ(S18のNO)、通常ブレーキ時の制御電流Iを計算する(S22)。そして、計算された制御電流がモータ34に流される(S24)。これによって、モータ34が駆動され、減速器44を介してブレーキパッド46、48が駆動され、ディスクロータ50を押圧して、制御電流値に応じた制動力が発生する。 An R ≧ R S or R ≧ R LOW, when the emergency braking time of the brake operation (YES in S18), brake assist execution unit 130, a constant multiple of the control current I S during normal braking (e.g., 1 (5 times)), the brake assist control current IBA is calculated (S20). If R <R S or R <R LOW and not an emergency brake (NO in S18), the control current I S during normal braking is calculated (S22). Then, the calculated control current is supplied to the motor 34 (S24). As a result, the motor 34 is driven, the brake pads 46 and 48 are driven via the speed reducer 44, and the disc rotor 50 is pressed to generate a braking force according to the control current value.
以上説明したように、この実施の形態によれば、電源電圧が低下した場合でも車両の制動距離の変化の少ないブレーキアシストを実現することが可能となる。このことを、図4および図5を参照して説明する。   As described above, according to this embodiment, it is possible to realize the brake assist with little change in the braking distance of the vehicle even when the power supply voltage is lowered. This will be described with reference to FIGS. 4 and 5. FIG.
図4は、電源電圧が基準電圧以上であるときと電圧低下しているときの電動ディスクブレーキ40の応答性を比較するグラフである。図示するように、基準電圧時に対し、電圧低下時は制動力の時間応答性が低下する。このことは、ブレーキアシスト時に、所望の制動力が得られるまでの時間が長くなる、つまり車両の制動距離が長くなることを意味する。   FIG. 4 is a graph comparing the responsiveness of the electric disc brake 40 when the power supply voltage is equal to or higher than the reference voltage and when the voltage is decreasing. As shown in the figure, the time responsiveness of the braking force is reduced when the voltage is lowered with respect to the reference voltage. This means that at the time of brake assist, the time until a desired braking force is obtained becomes longer, that is, the braking distance of the vehicle becomes longer.
図5は、図3に示したブレーキアシスト制御により、電源電圧低下時の電動ブレーキの応答性の低下を補償する様子を説明するグラフである。上述のように、電圧低下時には緊急ブレーキと判定する踏み込み速度のしきい値を低下させるので、ブレーキアシストを開始するまでの時間が若干短縮されることになる。これによって、図示するように、電源電圧低下時には制動力の発生するポイントが基準電圧時よりも時間的に前倒しされることになる。したがって、より早期に制動が開始されるので、電源電圧低下時の電動ブレーキの時間応答性の低下分を、ある程度補償することが可能となる。   FIG. 5 is a graph for explaining how the brake assist control shown in FIG. 3 compensates for a decrease in responsiveness of the electric brake when the power supply voltage decreases. As described above, when the voltage drops, the threshold of the stepping speed determined as emergency braking is lowered, so the time until the brake assist is started is slightly shortened. As a result, as shown in the figure, when the power supply voltage is lowered, the point where the braking force is generated is advanced in time compared to the reference voltage. Therefore, since braking is started earlier, it is possible to compensate to some extent for the reduction in time response of the electric brake when the power supply voltage drops.
実施の形態2.
この実施の形態は、図1の電動ブレーキ制御装置100において、電源電圧低下時にモータへの制御電流を増加させることにより、ブレーキアシスト時の電動ブレーキの応答性の低下をカバーする電動ブレーキ制御装置である。電動ブレーキ制御装置の全体構成は、図1に示したものと同様であるので、以下では異なる部分についてのみ説明する。
Embodiment 2. FIG.
This embodiment is an electric brake control device that covers a reduction in the response of the electric brake at the time of brake assist by increasing the control current to the motor when the power supply voltage is lowered in the electric brake control device 100 of FIG. is there. Since the entire configuration of the electric brake control device is the same as that shown in FIG. 1, only different parts will be described below.
図6は、実施の形態2におけるECU110のうち、ブレーキアシスト制御に関与する部分の構成を示す機能ブロック図である。踏み込み速度計算部126、緊急ブレーキ判定部128は、図2とともに上述したものと同様である。電圧検出器36の検出信号は、制御電流増大部132に入力される。制御電流増大部132は、電源電圧Vが基準電圧Vよりも低下した場合は、ブレーキアシスト実行部130に対し、ブレーキアシスト時の制御電流を増大させるように指示する。 FIG. 6 is a functional block diagram showing a configuration of a part related to brake assist control in ECU 110 in the second embodiment. The stepping speed calculation unit 126 and the emergency brake determination unit 128 are the same as those described above with reference to FIG. The detection signal of the voltage detector 36 is input to the control current increasing unit 132. When the power supply voltage V is lower than the reference voltage V S , the control current increasing unit 132 instructs the brake assist executing unit 130 to increase the control current during brake assist.
ブレーキアシスト実行部130は、緊急ブレーキでない通常ブレーキ時は、ブレーキペダル踏み込み量に応じたパッド押圧力を発生させるために必要な制御電流Iを計算する。緊急ブレーキ判定部128により緊急ブレーキと判定されたときは、通常ブレーキ時の制御電流Iよりも大きいブレーキアシスト時の制御電流IBA(例えば、IBA=1.5I)を計算する。制御電流増大部132から制御電流の増大指示が発せられていた場合は、さらに大きい電圧低下時制御電流ILOW(例えば、ILOW=2I、すなわち、I<IBA<ILOW)を計算する。これによって、緊急ブレーキ時は、ブレーキ踏み込み量に応じた値よりも大きな制御電流IBAがモータ34に流れ、また、電圧低下時はそれよりもさらに大きな電圧低下時制御電流ILOWがモータ34に流れるので、電動ブレーキのモータ駆動量を助勢するブレーキアシストが達成される。 Brake assist execution unit 130, normal braking is not the emergency brake computes a control current I S required to generate the pad pressing force corresponding to the brake pedal depression amount. When the emergency brake determination unit 128 determines the emergency brake, the control current I BA at the time of brake assist (for example, I BA = 1.5I S ) larger than the control current I S at the time of normal braking is calculated. When the control current increase instruction is issued from the control current increase unit 132, a larger control voltage I LOW at the time of voltage drop (for example, I LOW = 2I S , that is, I S <I BA <I LOW ) is calculated. To do. As a result, during emergency braking, a control current I BA larger than the value corresponding to the brake depression amount flows to the motor 34, and when the voltage drops, a control current I LOW during a voltage drop larger than that flows to the motor 34. Since it flows, the brake assist which assists the motor drive amount of an electric brake is achieved.
図7は、実施の形態2におけるブレーキアシスト制御を実行するフローチャートである。なお、この制御は、ドライバーによりブレーキペダル20が踏み込まれたときに開始されるものとする。代替的に、踏み込み速度計算部126が所定の間隔でブレーキペダル20の踏み込みの有無を判定し、ブレーキペダルが踏まれていると判定されたときに開始するようにしてもよい。   FIG. 7 is a flowchart for executing the brake assist control in the second embodiment. This control is started when the brake pedal 20 is depressed by the driver. Alternatively, the depression speed calculation unit 126 may determine whether or not the brake pedal 20 is depressed at predetermined intervals, and may be started when it is determined that the brake pedal is depressed.
まず、踏み込み速度計算部126は、ストロークセンサ22からの検出信号に基づいて、ブレーキペダル20の踏み込み速度Rを計算する(S32)。そして、緊急ブレーキ判定部128は、踏み込み速度Rとしきい値Rとを比較して、今回のブレーキ操作が緊急ブレーキであるか否かを判定する(S34)。R<Rであり、今回のブレーキ操作が緊急ブレーキでなければ(S34のNO)、ブレーキアシスト実行部130は、通常ブレーキ時の制御電流Iを計算する(S36)。R≧Rであり、今回のブレーキ操作が緊急ブレーキであれば(S34のYES)、続いて、制御電流増大部132は、電源電圧Vが基準電圧V以上か否かを判定する(S38)。電源電圧Vが基準電圧V以上であれば(S38のYES)、ブレーキアシスト実行部130は、通常ブレーキ時の制御電流Iの定数倍(例えば、1.5倍)であるブレーキアシスト時制御電流IBAを計算する(S40)。電源電圧Vが基準電圧Vを下回っていれば(S38のNO)、ブレーキアシスト時制御電流IBAよりもさらに大きい電圧低下時制御電流ILOWを計算する(S42)。 First, the stepping speed calculation unit 126 calculates the stepping speed R of the brake pedal 20 based on the detection signal from the stroke sensor 22 (S32). Then, the emergency brake determination unit 128 compares the stepping speed R with the threshold value RS to determine whether or not the current brake operation is an emergency brake (S34). A R <R S, if not the current brake operation emergency brake (NO in S34), brake assist execution unit 130 calculates the control current I S during normal braking (S36). If R ≧ RS and the current brake operation is an emergency brake (YES in S34), then the control current increasing unit 132 determines whether or not the power supply voltage V is equal to or higher than the reference voltage V S (S38). ). If the power supply voltage V is the reference voltage V S or more (YES in S38), brake assist execution unit 130, a constant multiple of the control current I S during normal braking (e.g., 1.5) brake assist time control is The current IBA is calculated (S40). If the power supply voltage V is lower than the reference voltage V S (NO in S38), the control voltage I LOW at the time of voltage drop that is larger than the control current I BA at brake assist is calculated (S42).
そして、計算された制御電流がモータ34に流される(S44)。これによって、これによって、モータ34が駆動され、減速器44を介してブレーキパッド46、48が駆動され、ディスクロータ50を押圧して、制御電流値に応じた制動力が発生する。   Then, the calculated control current is supplied to the motor 34 (S44). As a result, the motor 34 is driven, the brake pads 46 and 48 are driven via the speed reducer 44, and the disc rotor 50 is pressed to generate a braking force corresponding to the control current value.
以上説明したように、この実施の形態によれば、電源電圧が低下したときには制御電流を増大させるので、モータの駆動速度が増大し、ブレーキアシスト時の電動ブレーキの応答性の低下を回復することができる。   As described above, according to this embodiment, since the control current is increased when the power supply voltage is decreased, the motor driving speed is increased, and the decrease in the response of the electric brake at the time of brake assist is recovered. Can do.
実施の形態3.
この実施の形態は、電源電圧の低下時に、他車両や障害物が自車両に接近しているか否かの判定をするしきい値を変更して、モータの駆動開始時点を早めることにより、電圧低下に起因する電動ブレーキの応答性の低下をカバーする電動ブレーキ制御装置である。
Embodiment 3 FIG.
In this embodiment, when the power supply voltage decreases, the threshold value for determining whether or not another vehicle or an obstacle is approaching the host vehicle is changed, so that the motor drive start time is advanced, thereby increasing the voltage. This is an electric brake control device that covers a decrease in the response of the electric brake caused by the decrease.
図8は、本実施形態の電動ブレーキ制御装置200の全体構成を示す図である。ブレーキペダル20、ストロークセンサ22、電源32、モータ34、電圧検出器36および電動ディスクブレーキ40の構成は、図1とともに説明した実施の形態1と同様である。   FIG. 8 is a diagram illustrating an overall configuration of the electric brake control device 200 of the present embodiment. The configurations of the brake pedal 20, the stroke sensor 22, the power supply 32, the motor 34, the voltage detector 36, and the electric disc brake 40 are the same as those in the first embodiment described with reference to FIG.
ミリ波送受信機212は、図示しない車両の前部に取り付けられ、車両の進路上にミリ波を発射して反射波を受信することで他車両や障害物の認識を行う。ミリ波は、真空中での波長が1〜10mmと極めて短い電波であり、一例として、76GHzの周波数を持つ。車輪速センサ214は、図示しない車両の各車輪に設けられ、車輪の回転速度を検出してECU210に送る。ステアリングセンサ216は、図示しないステアリングの切り角を検出してECU210に送る。ヨーレートセンサ218は、車体のヨー角を検出してECU210に送る。   The millimeter wave transceiver 212 is attached to the front of a vehicle (not shown), and recognizes other vehicles and obstacles by emitting a millimeter wave and receiving a reflected wave on the course of the vehicle. The millimeter wave is a radio wave having a very short wavelength of 1 to 10 mm in vacuum, and has a frequency of 76 GHz as an example. The wheel speed sensor 214 is provided at each wheel of the vehicle (not shown), detects the rotational speed of the wheel, and sends it to the ECU 210. The steering sensor 216 detects a steering angle (not shown) and sends it to the ECU 210. The yaw rate sensor 218 detects the yaw angle of the vehicle body and sends it to the ECU 210.
ECU210は各センサからの情報をもとに、前方を走行する他車両や対向車両などの移動物、またはガードレールなどの障害物(以下、これらをまとめて「対象物」と呼ぶ)の位置、速度、進路を計算し、自車両が対象物に接近しすぎていないか否かを判定し、自車両が対象物に接近しすぎていると判定したとき、待機状態に移行して、ドライバーがブレーキペダル20を踏んだときの制動力を助勢するブレーキアシストを実行する。なお、ここでいう「待機状態」とは、ドライバーのブレーキ操作の入力を待っている状態のことをいう。   Based on the information from each sensor, ECU 210 determines the position and speed of moving objects such as other vehicles and oncoming vehicles traveling ahead, or obstacles such as guardrails (hereinafter collectively referred to as “objects”). , Calculate the course, determine whether the vehicle is not too close to the object, and if it is determined that the vehicle is too close to the object, the vehicle enters a standby state and the driver brakes Brake assist is performed to assist braking force when the pedal 20 is depressed. Here, the “standby state” means a state waiting for the driver's brake operation input.
図9は、本実施の形態におけるECU210のうち、対象物接近時のブレーキアシスト制御に関与する部分の構成を示す機能ブロック図である。対象物情報算出部226は、ミリ波の射程範囲内に対象物が存在した場合、その反射波を受信して対象物との距離、速度、および方向を計算する。対象物の方向は反射波の角度を、対象物までの距離はミリ波を発射してから反射波が帰ってくるまでの時間を、対象物の速度は反射波の周波数変化(ドップラー効果)を利用して計算する。自車両がカーブを走行しているときには、ステアリングセンサ216、ヨーレートセンサ218の情報をもとに、カーブの半径を推定し、進路の補正を行う。対象物接近判定部228は、自車両と対象物までの距離Lとしきい値Lとを比較して、L以下である場合には、待機状態に移行する。なお、しきい値Lは、車輪速センサ214から算出される自車両の速度および対象物の速度から算出される相対速度に応じて決まる変数であってもよいし、予め定められている定数であってもよい。 FIG. 9 is a functional block diagram showing a configuration of a part related to brake assist control when the object is approaching, in ECU 210 in the present embodiment. The object information calculation unit 226 receives the reflected wave and calculates the distance, speed, and direction from the object when the object exists within the range of the millimeter wave. The direction of the object is the angle of the reflected wave, the distance to the object is the time from when the millimeter wave is launched until the reflected wave returns, and the speed of the object is the frequency change of the reflected wave (Doppler effect) Use and calculate. When the host vehicle is traveling along a curve, the radius of the curve is estimated based on information from the steering sensor 216 and the yaw rate sensor 218, and the course is corrected. The object approach determination unit 228 compares the distance L between the host vehicle and the object and the threshold value L S. If the object approach determination unit 228 is less than or equal to L s , the object approach determination unit 228 shifts to a standby state. The threshold value L S may be a variable determined according to the speed of the host vehicle calculated from the wheel speed sensor 214 and the relative speed calculated from the speed of the object, or a predetermined constant. It may be.
ブレーキアシスト実行部230は、待機状態にあるときにドライバーによってブレーキペダル20が踏まれると、通常ブレーキ時の制御電流Iよりも大きいブレーキアシスト時の制御電流IBA(例えば、IBA=1.5I)を計算する。これによって、緊急ブレーキ時は、ブレーキ踏み込み量に応じた値よりも大きな制御電流IBAがモータ34に流れるので、電動ブレーキのモータ駆動量を助勢するブレーキアシストが達成される。なお、誤作動の防止などのため、ブレーキアシスト実行部230は、自車両と対象物との相対速度が小さいとき(例えば30km/h以下)や、自車速度が小さいとき(例えば30km/h以下)は、ブレーキアシストを実行しないことが望ましいが、常にブレーキアシストを実行するようにしてもよい。 Brake assist execution unit 230, when the brake pedal 20 is depressed by the driver when in the standby state, the control current of the larger time of brake assist than the control current I S during normal braking I BA (e.g., I BA = 1. 5I S ). As a result, during emergency braking, a control current IBA larger than the value corresponding to the brake depression amount flows to the motor 34, so that brake assist for assisting the motor drive amount of the electric brake is achieved. In order to prevent malfunctions, the brake assist execution unit 230 is used when the relative speed between the host vehicle and the object is small (for example, 30 km / h or less) or when the host vehicle speed is small (for example, 30 km / h or less). ), It is desirable not to execute the brake assist, but the brake assist may always be executed.
しきい値変更部224は、電圧検出器36からの検出信号を監視し、電源電圧Vが基準電圧Vを下回ったときには、対象物接近判定部228におけるしきい値Lを、基準電圧時よりも大きい電圧低下時のしきい値LLOW(例えば、LLOW=1.2L)に変更する。これによって、自車両と対象物間の距離がより離れた時点で待機状態と判定されるので、制動時間を長く取ることができ、電源電圧の低下による電動ブレーキの応答性の遅れを取り返すことができる。なお、電圧低下時のしきい値LLOWは、Lの定数倍にする代わりに、電源電圧Vと基準電圧Vとの比率V/Vに応じて変更するようにしてもよい。 The threshold value changing unit 224 monitors the detection signal from the voltage detector 36. When the power supply voltage V falls below the reference voltage V S , the threshold value changing unit 224 sets the threshold value L S in the object approach determining unit 228 to the reference voltage time. It is changed to a threshold value L LOW (for example, L LOW = 1.2L S ) at the time of voltage drop that is larger than that. As a result, the vehicle is determined to be in a standby state when the distance between the vehicle and the object is further away, so that the braking time can be increased and the response delay of the electric brake due to a decrease in the power supply voltage can be recovered. it can. The threshold value L LOW at the time of voltage drop may be changed according to the ratio V / V S between the power supply voltage V and the reference voltage V S instead of making it a constant multiple of L S.
図10は、対象物接近時にブレーキアシスト制御を実行するフローチャートである。まず、しきい値変更部224は、電源電圧Vが基準電圧V以上か否かを判定する(S50)。電源電圧Vが基準電圧Vを下回っていれば(S50のNO)、後述する対象物接近判定のためのしきい値を通常時のLよりも大きい値LLOWに変更する(S52)。電源電圧Vが基準電圧V以上であれば(S50のYES)、S52をスキップする。 FIG. 10 is a flowchart for executing the brake assist control when the object is approaching. First, the threshold value changing unit 224 determines whether or not the power supply voltage V is equal to or higher than the reference voltage V S (S50). If the power supply voltage V is lower than the reference voltage V S (NO in S50), the threshold value for the object approach determination described later is changed to a value L LOW that is larger than the normal L S (S52). If the power supply voltage V is equal to or higher than the reference voltage V S (YES in S50), S52 is skipped.
次に、対象物情報算出部226は、ミリ波送受信機212ほかの各センサからの情報に基づいて、自車両と対象物の間の距離Lを算出する(S54)。続いて、対象物接近判定部228は、算出された距離Lとしきい値LまたはLLOWとを比較して、距離Lがしきい値以下か否かを判定する(S56)。この際、電源電圧Vが基準電圧V以上であればしきい値は初期設定Lのままであり、基準電圧Vを下回っていればS52によりしきい値が増加(LLOW)させられているので、待機状態と判定される自車両と対象物の間の距離が異なっていることに留意する。 Next, the object information calculation unit 226 calculates a distance L between the host vehicle and the object based on information from each sensor other than the millimeter wave transceiver 212 (S54). Subsequently, the object approach determination unit 228 compares the calculated distance L with the threshold value L S or L LOW to determine whether the distance L is less than or equal to the threshold value (S56). At this time, if the power supply voltage V is equal to or higher than the reference voltage V S , the threshold value remains at the initial setting L S , and if it is lower than the reference voltage V S , the threshold value is increased (L LOW ) by S 52. Therefore, it should be noted that the distance between the subject vehicle determined to be in the standby state and the object is different.
距離Lがしきい値LまたはLLOWより大きければ(S56のNO)、ブレーキアシスト実行部230は、ブレーキペダル20の踏み込み量に応じた制動力を発生させる通常のブレーキ制御を続行する(S58)。距離Lがしきい値LまたはLLOW以下であれば(S56のYES)、自車両が対象物に接近しすぎているとして、待機状態に移行する(S60)。 If the distance L is greater than the threshold value L S or L LOW (NO in S56), the brake assist execution unit 230 continues normal brake control that generates a braking force according to the amount of depression of the brake pedal 20 (S58). ). If the distance L is equal to or less than the threshold value L S or L LOW (YES in S56), it is determined that the host vehicle is too close to the object and the standby state is entered (S60).
待機状態に移行すると、ブレーキアシスト実行部230は、ドライバーによりブレーキペダル20が踏み込まれるのを待機する(S62のNO)。そして、ブレーキペダル20の踏み込みを検出すると(S62のYES)、ブレーキアシスト実行部230は、通常ブレーキ時の制御電流Iの定数倍(例えば、1.5倍)であるブレーキアシスト時制御電流IBAを計算する(S64)。そして、計算された制御電流がモータに流される(S66)。これによって、モータ34が駆動され、減速器44を介してブレーキパッド46、48が駆動され、ディスクロータ50を押圧して、制御電流値に応じた制動力が発生する。 When the standby state is entered, the brake assist execution unit 230 waits for the driver to depress the brake pedal 20 (NO in S62). Then, (YES in S62) detects the depression of the brake pedal 20, the brake assist execution unit 230, a constant multiple of the control current I S during normal braking (e.g., 1.5 times) the brake assist when the control current I is BA is calculated (S64). Then, the calculated control current is supplied to the motor (S66). As a result, the motor 34 is driven, the brake pads 46 and 48 are driven via the speed reducer 44, and the disc rotor 50 is pressed to generate a braking force according to the control current value.
以上説明したように、この実施の形態によれば、電源電圧が低下した場合には、待機状態と判定するための自車両と対象物との距離のしきい値を増加させるので、自車両と対象物とがより離れた位置で待機状態と判定されることになる。これによって、制動時間を長く取ることができ、電源電圧の低下による電動ブレーキの時間応答性の低下分をある程度補償することができる。   As described above, according to this embodiment, when the power supply voltage decreases, the threshold value of the distance between the host vehicle and the object for determining the standby state is increased. The standby state is determined at a position further away from the object. As a result, the braking time can be increased, and the decrease in the time response of the electric brake due to the decrease in the power supply voltage can be compensated to some extent.
実施の形態4.
この実施の形態は、図8の電動ブレーキ制御装置200において、電源電圧低下時にモータへの制御電流を増加させることにより、ブレーキアシスト時の電動ブレーキの応答性の低下をカバーする電動ブレーキ制御装置である。電動ブレーキ制御装置の全体構成は、図8に示したものと同様であるので、以下では異なる部分についてのみ説明する。
Embodiment 4 FIG.
This embodiment is an electric brake control device that covers a decrease in the response of the electric brake at the time of brake assist by increasing the control current to the motor when the power supply voltage is lowered in the electric brake control device 200 of FIG. is there. Since the entire configuration of the electric brake control device is the same as that shown in FIG. 8, only different parts will be described below.
図11は、実施の形態4におけるECU210のうち、対象物接近時のブレーキアシスト制御に関与する部分の構成を示す機能ブロック図である。対象物情報算出部226および対象物接近判定部228は、図9とともに上述したものと同様である。電圧検出器36の検出信号は、制御電流増大部232に入力される。制御電流増大部232は、電源電圧Vが基準電圧Vよりも低下した場合は、ブレーキアシスト実行部230に対し、ブレーキアシスト時の制動電流を増大させるように指示する。 FIG. 11 is a functional block diagram showing a configuration of a part related to brake assist control when the object is approaching, in ECU 210 in the fourth embodiment. The object information calculation unit 226 and the object approach determination unit 228 are the same as those described above with reference to FIG. The detection signal of the voltage detector 36 is input to the control current increasing unit 232. The control current increasing unit 232 instructs the brake assist executing unit 230 to increase the braking current during the brake assist when the power supply voltage V is lower than the reference voltage V S.
ブレーキアシスト実行部230は、緊急ブレーキでない通常ブレーキ時は、ブレーキペダル踏み込み量に応じたパッド押圧力を発生させるために必要な制御電流Iを計算する。対象物接近判定部228により待機状態と判定されたときは、通常ブレーキ時の制御電流Iよりも大きいブレーキアシスト時の制御電流IBA(例えば、IBA=1.5I)を計算する。制御電流増大部232から制御電流の増大指示が発せられていた場合は、さらに大きい電圧低下時制御電流ILOW(例えば、ILOW=2I、すなわち、I<IBA<ILOW)を計算する。これによって、待機状態中にブレーキペダル20が踏まれたときは、ブレーキ踏み込み量に応じた値よりも大きな電流IBAがモータ34に流れ、また、電圧低下時はそれよりもさらに大きな電圧低下時制御電流ILOWがモータ34に流れるので、電動ブレーキのモータ駆動量を助勢するブレーキアシストが達成される。 Brake assist execution unit 230, normal braking is not the emergency brake computes a control current I S required to generate the pad pressing force corresponding to the brake pedal depression amount. When it is determined that the standby state by the object approach determination unit 228, the control current of the larger time of brake assist than the control current I S during normal braking I BA (e.g., I BA = 1.5I S) is calculated. When the control current increase instruction is issued from the control current increasing unit 232, the control current I LOW at the time of lower voltage (for example, I LOW = 2I S , that is, I S <I BA <I LOW ) is calculated. To do. As a result, when the brake pedal 20 is depressed in the standby state, a current I BA larger than the value corresponding to the brake depression amount flows to the motor 34, and when the voltage is lowered, Since the control current I LOW flows to the motor 34, brake assist for assisting the motor drive amount of the electric brake is achieved.
図12は、実施の形態4における対象物接近時にブレーキアシスト制御を実行するフローチャートである。まず、対象物情報算出部226は、上述した方法で自車両と対象物との間の距離Lを算出する(S70)。次に、対象物接近判定部228は、算出された距離Lとしきい値Lとを比較して、距離Lがしきい値L以下か否かを判定する(S72)。しきい値Lより大きければ(S72のNO)、ブレーキアシスト実行部230は、ブレーキペダル20の踏み込み量に応じた制動力を発生させる通常のブレーキ制御を続行する(S74)。距離Lがしきい値L以下であれば(S72のYES)、自車両が対象物に接近しすぎているとして、待機状態に移行する(S76)。 FIG. 12 is a flowchart for executing brake assist control when the object is approaching in the fourth embodiment. First, the object information calculation unit 226 calculates the distance L between the host vehicle and the object by the method described above (S70). Next, the object approach determination unit 228 compares the calculated distance L and the threshold value L S to determine whether the distance L is equal to or less than the threshold value L S (S72). Is greater than the threshold value L S (NO in S72), brake assist execution unit 230 continues the normal brake control for generating a braking force corresponding to the depression amount of the brake pedal 20 (S74). If the distance L is equal to or less than the threshold value L S (YES in S72), the vehicle is assumed to be too close to the object and the standby state is entered (S76).
待機状態に移行すると、ブレーキアシスト実行部230は、ドライバーによりブレーキペダル20が踏み込まれるのを待機する(S78のNO)。そして、ブレーキペダル20の踏み込みを検出すると(S78のYES)、制御電流増大部132は、電源電圧Vが基準電圧V以上であるか否かを判定する(S80)。電源電圧Vが基準電圧V以上であれば(S80のYES)、ブレーキアシスト実行部230は、通常ブレーキ時の制御電流Iの定数倍(例えば、1.5倍)であるブレーキアシスト時制御電流IBAを計算する(S82)。電源電圧Vが基準電圧Vを下回っていれば(S80のNO)、ブレーキアシスト時制御電流IBAよりもさらに大きい電圧低下時制御電流ILOWを計算する(S84)。そして、計算された制御電流がモータ34に流される(S86)。 When the standby state is entered, the brake assist execution unit 230 waits for the driver to depress the brake pedal 20 (NO in S78). When detecting the depression of the brake pedal 20 (S78 of YES), the control current increases unit 132 determines whether the power voltage V is the reference voltage V S or higher (S80). If the power supply voltage V is the reference voltage V S or more (YES in S80), brake assist execution unit 230, a constant multiple of the control current I S during normal braking (e.g., 1.5) brake assist time control is The current IBA is calculated (S82). If the power supply voltage V is lower than the reference voltage V S (NO in S80), the control voltage I LOW at the time of voltage drop which is larger than the control current I BA at the brake assist is calculated (S84). Then, the calculated control current is supplied to the motor 34 (S86).
この実施の形態によれば、電源電圧が低下したときには制御電流を増大させるので、モータの駆動速度が増大し、ブレーキアシスト時の電動ブレーキの応答性の低下を回復することができる。   According to this embodiment, since the control current is increased when the power supply voltage is lowered, the driving speed of the motor is increased, and the reduction in the response of the electric brake at the time of brake assist can be recovered.
以上、いくつかの実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。そのような変形例を以下に述べる。   The present invention has been described based on some embodiments. It should be understood by those skilled in the art that these embodiments are exemplifications, and that various modifications can be made to the combination of each component and each processing process, and such modifications are also within the scope of the present invention. Such modifications are described below.
ブレーキアシストと対象物接近の判定方法は一例であり、他の方法でそれらを判定するようにしてもよい。例えば、車両に図示しない撮影手段を備え、電波を発する代わりに車両前方の画像を撮影して、画像解析から上述の対象物までの距離を算出するようにしてもよい。この場合でも、電源電圧Vが基準電圧Vよりも低下したときに、応答性の低下分をカバーすべく、自車両に対象物が接近しすぎていると判定するためのしきい値を変更する。しきい値の具体的な値は、実験等を通じて決定される。 The determination method of the brake assist and the approach of the object is an example, and they may be determined by other methods. For example, an imaging unit (not shown) may be provided in the vehicle, and an image in front of the vehicle may be captured instead of emitting radio waves, and the distance from the image analysis to the above-described object may be calculated. Even in this case, when the power supply voltage V is lower than the reference voltage V S , the threshold value for determining that the object is too close to the host vehicle is changed to cover the reduced response. To do. The specific value of the threshold is determined through experiments and the like.
実施の形態では、しきい値変更と制御電流の増大を行う形態をそれぞれ別個のものとして説明したが、電源電圧低下時にその両方を実行するようにしてもよい。例えば、実施の形態1、2で説明したブレーキアシスト制御の場合には、ECU110にしきい値変更部124と制御電流増大部132を両方備え、電圧検出器36からの入力がその両方に入るようにする。そして、電源電圧Vが基準電圧Vよりも低下した場合には、緊急ブレーキの判定のしきい値となるブレーキ踏み込み速度を低下させるとともに、ブレーキアシスト時の制御電流も増大するようにする。こうすると、制動の開始時間が若干早まるとともに、ブレーキを踏んだときの制動力がさらに増大するので、電圧低下時の応答性低下をさらに有効に補償することが可能となる。 In the embodiment, the mode of changing the threshold value and increasing the control current have been described as separate, but both may be executed when the power supply voltage is lowered. For example, in the case of the brake assist control described in the first and second embodiments, the ECU 110 includes both the threshold value changing unit 124 and the control current increasing unit 132 so that the input from the voltage detector 36 enters both of them. To do. When the power supply voltage V is lower than the reference voltage V S, the brake depression speed serving as a threshold for emergency brake determination is reduced, and the control current during brake assist is also increased. In this case, the braking start time is slightly advanced and the braking force when the brake is stepped on is further increased, so that it is possible to more effectively compensate for the responsiveness drop when the voltage drops.
実施の形態3、4で説明した対象物接近時のブレーキアシスト制御の場合は、ECU210にしきい値変更部224と制御電流増大部232を両方備え、電圧検出器36からの入力が両方に入るようにする。そして、電源電圧Vが基準電圧Vよりも低下した場合には、待機状態の判定のしきい値となる対象物までの距離を大きくするとともに、ブレーキアシスト時の制御電流も増大するようにする。こうすると、自車両に対象物が接近しすぎていると判定される車間距離が長めになるとともに、ブレーキを踏んだときの制動力がさらに増大するので、電圧低下時の制動力の応答性低下をさらに有効に補償することが可能となる。 In the case of the brake assist control when the object is approached as described in the third and fourth embodiments, the ECU 210 includes both the threshold value changing unit 224 and the control current increasing unit 232 so that the input from the voltage detector 36 enters both. To. When the power supply voltage V is lower than the reference voltage V S , the distance to the object serving as a threshold for determining the standby state is increased, and the control current at the time of brake assist is also increased. . This increases the inter-vehicle distance that is determined that the object is too close to the host vehicle, and further increases the braking force when the brake is depressed, thus reducing the response of the braking force when the voltage drops. Can be more effectively compensated.
また、ブレーキアシスト時制御電流IBAまたは電圧低下時制御電流ILOWの値は、通常ブレーキ時制御電流Iの定数倍でなくてもよい。例えば、電源電圧Vと基準電圧Vとの比(V/V)に応じて変化させてもよい。 Further, the brake assist control current I BA or the voltage drop control current I LOW may not be a constant multiple of the normal brake control current I S. For example, it may be changed according to the ratio (V / V S ) between the power supply voltage V and the reference voltage V S.
実施形態では、電動ブレーキ装置としてディスクブレーキを用いた例を示したが、このほかのブレーキ、例えば、ドラムブレーキを用いるものであっても、本発明を適用することができる。   In the embodiment, an example in which a disc brake is used as the electric brake device has been described. However, the present invention can be applied even to other brakes such as a drum brake.
ブレーキを完全にモータ駆動力のみで行うタイプの電動ブレーキ装置以外にも、モータとブレーキの間に油圧回路が介在するタイプのブレーキ装置についても本発明を適用できる。例えば、マスタシリンダに備えられたマスタピストンをモータによって駆動することでマスタシリンダ圧を発生させ、発生させたマスタシリンダ圧に基づいてマスタシリンダに接続されたキャリパを駆動し、ブレーキパッドを加圧して制動力を発生させる電動ブレーキ装置に対しても本発明を適用することができる。また、各車輪にモータおよび油圧ピストンを備え、各モータを駆動することで油圧ピストンに油圧を発生させ、発生させた油圧によって各油圧ピストンに接続されたキャリパを駆動し、ブレーキパッドを加圧して制動力を発生させる電動ブレーキ装置に対しても、本発明を適用することができる。   The present invention can be applied to a brake device in which a hydraulic circuit is interposed between the motor and the brake, in addition to the electric brake device in which the brake is completely performed only by the motor driving force. For example, a master piston provided in the master cylinder is driven by a motor to generate a master cylinder pressure, a caliper connected to the master cylinder is driven based on the generated master cylinder pressure, and a brake pad is pressurized. The present invention can also be applied to an electric brake device that generates a braking force. Each wheel is equipped with a motor and a hydraulic piston, and each motor is driven to generate hydraulic pressure. The generated hydraulic pressure drives a caliper connected to each hydraulic piston to pressurize the brake pads. The present invention can also be applied to an electric brake device that generates a braking force.
また、ブレーキペダルの代わりに、車室内に備えられたブレーキレバーの操作によりブレーキが駆動されて制動力を発揮するような車両に対しても本発明を適用できる。この場合、ブレーキペダル踏み込み量の代わりにブレーキレバーの引き込み量を、ブレーキペダルの踏み込み速度の代わりに、ブレーキレバーの引き込み速度を用いるようにすればよい。   Further, the present invention can also be applied to a vehicle in which a brake is driven by operating a brake lever provided in the vehicle interior and exerts a braking force instead of the brake pedal. In this case, the brake lever retract amount may be used in place of the brake pedal depressing amount, and the brake lever retract speed may be used in place of the brake pedal depressing speed.
本発明の一実施形態による電動ブレーキ制御装置の構成図である。It is a block diagram of the electric brake control apparatus by one Embodiment of this invention. 図1のECUの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of ECU of FIG. 図1の実施形態による電動ブレーキ制御のフローチャートである。It is a flowchart of the electric brake control by embodiment of FIG. 基準電圧時と電圧低下時の電動ブレーキの応答性を比較するグラフである。It is a graph which compares the response of an electric brake at the time of a reference voltage and a voltage drop. 基準電圧時と電圧低下時の制動の開示時点を比較するグラフである。It is a graph which compares the disclosure time of the braking at the time of a reference voltage and a voltage drop. 本発明の別の実施形態におけるECUの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of ECU in another embodiment of the present invention. 図6の実施形態における電動ブレーキ制御のフローチャートである。It is a flowchart of the electric brake control in embodiment of FIG. 本発明のさらに別の実施形態による電動ブレーキ制御装置の構成図である。It is a block diagram of the electric brake control apparatus by another embodiment of this invention. 図8のECUの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of ECU of FIG. 図8の実施形態による電動ブレーキ制御のフローチャートである。It is a flowchart of the electric brake control by embodiment of FIG. 本発明のさらに別の実施形態におけるECUの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of ECU in another embodiment of this invention. 図11の実施形態による電動ブレーキ制御のフローチャートである。It is a flowchart of the electric brake control by embodiment of FIG.
符号の説明Explanation of symbols
20 ブレーキペダル、 22 ストロークセンサ、 32 電源、 34 モータ、 36 電圧検出器、 40 電動ディスクブレーキ、 42 キャリパ、 44 減速器、 46、48 ブレーキパッド、 50 ディスクロータ、 100、200 電動ブレーキ制御装置、 110、210 ECU、 124、224 しきい値変更部、 126 踏み込み速度計算部、 128 緊急ブレーキ判定部、 130 ブレーキアシスト実行部、 132、232 制御電流増大部、 212 ミリ波送受信機、 226 対象物情報算出部、 228 対象物接近判定部、 230 ブレーキアシスト実行部。   20 brake pedal, 22 stroke sensor, 32 power supply, 34 motor, 36 voltage detector, 40 electric disc brake, 42 caliper, 44 decelerator, 46, 48 brake pad, 50 disc rotor, 100, 200 electric brake control device, 110 , 210 ECU, 124, 224 Threshold change unit, 126 Depressing speed calculation unit, 128 Emergency brake determination unit, 130 Brake assist execution unit, 132, 232 Control current increase unit, 212 mm-wave transceiver, 226 Object information calculation 228 target object approach determination unit, 230 brake assist execution unit.

Claims (5)

  1. モータと、
    前記モータの駆動電源と、
    前記モータを駆動することによって制動力を発生する電動ブレーキと、
    前記電動ブレーキの制動力を制御する制御手段と、を備え、
    前記制御手段は、前記駆動電源が基準電圧よりも低下したとき、電圧低下に起因する前記モータの応答性の低下を補償するように該モータを制御することを特徴とする電動ブレーキ制御装置。
    A motor,
    A driving power source for the motor;
    An electric brake that generates a braking force by driving the motor;
    Control means for controlling the braking force of the electric brake,
    The control means controls the motor so as to compensate for a decrease in the response of the motor caused by a voltage drop when the drive power supply drops below a reference voltage.
  2. モータと、
    前記モータの駆動電源と、
    前記モータを駆動することによってブレーキ操作手段の操作量に応じた制動力を発生する電動ブレーキと、
    前記ブレーキ操作手段の操作速度と予め定められたしきい値とを比較して緊急ブレーキ操作を検出する緊急ブレーキ判定手段と、
    緊急ブレーキ操作時のモータ駆動量を助勢するブレーキアシスト実行手段と、
    前記駆動電源の電圧が基準電圧よりも低下したとき、前記しきい値を通常時よりも低い値に変更するしきい値変更手段と、
    を備えることを特徴とする電動ブレーキ制御装置。
    A motor,
    A driving power source for the motor;
    An electric brake that generates a braking force according to an operation amount of a brake operation means by driving the motor;
    An emergency brake determination means for detecting an emergency brake operation by comparing an operation speed of the brake operation means with a predetermined threshold;
    Brake assist execution means for assisting the motor drive amount during emergency brake operation;
    A threshold value changing means for changing the threshold value to a value lower than normal when the voltage of the driving power supply is lower than a reference voltage;
    An electric brake control device comprising:
  3. モータと、
    前記モータの駆動電源と、
    前記モータを駆動することによってブレーキ操作手段の操作量に応じた制動力を発生する電動ブレーキと、
    前記ブレーキ操作手段の操作速度と予め定められたしきい値とを比較して緊急ブレーキ操作を検出する緊急ブレーキ判定手段と、
    緊急ブレーキ操作時のモータ駆動量を助勢するブレーキアシスト実行手段と、
    前記駆動電源の電圧が基準電圧よりも低下したとき、前記モータ駆動量を通常のブレーキアシスト時よりも増大させる制御電流増大手段と、
    を備えることを特徴とする電動ブレーキ制御装置。
    A motor,
    A driving power source for the motor;
    An electric brake that generates a braking force according to an operation amount of a brake operation means by driving the motor;
    An emergency brake determination means for detecting an emergency brake operation by comparing an operation speed of the brake operation means with a predetermined threshold;
    Brake assist execution means for assisting the motor drive amount during emergency brake operation;
    Control current increasing means for increasing the amount of motor drive compared to normal brake assist when the voltage of the drive power supply is lower than a reference voltage;
    An electric brake control device comprising:
  4. モータと、
    前記モータの駆動電源と、
    前記モータを駆動することによってブレーキ操作手段の操作量に応じた制動力を発生する電動ブレーキと、
    車両前方の対象物に対して電波を発射しその反射波を受信する電波送受信手段と、
    前記反射波にもとづいて対象物までの距離を算出する算出手段と、
    対象物までの距離がしきい値よりも小さいか否かを判定する対象物接近判定手段と、
    対象物までの距離がしきい値よりも小さいと判定されたときに、モータ駆動量を助勢するブレーキアシスト実行手段と、
    前記駆動電源の電圧が基準電圧よりも低下したとき、前記しきい値を通常時よりも大きい値に変更するしきい値変更手段と、
    を備えることを特徴とする電動ブレーキ制御装置。
    A motor,
    A driving power source for the motor;
    An electric brake that generates a braking force according to an operation amount of a brake operation means by driving the motor;
    Radio wave transmitting / receiving means for emitting radio waves to an object in front of the vehicle and receiving the reflected waves;
    Calculating means for calculating a distance to the object based on the reflected wave;
    An object approach determination means for determining whether or not the distance to the object is smaller than a threshold;
    Brake assist execution means for assisting the motor drive amount when it is determined that the distance to the object is smaller than the threshold;
    A threshold value changing means for changing the threshold value to a value larger than normal when the voltage of the drive power supply is lower than a reference voltage;
    An electric brake control device comprising:
  5. モータと、
    前記モータの駆動電源と、
    前記モータを駆動することによってブレーキ操作手段の操作量に応じた制動力を発生する電動ブレーキと、
    車両前方の対象物に対して電波を発射しその反射波を受信する電波送受信手段と、
    前記反射波にもとづいて対象物までの距離を算出する算出手段と、
    対象物までの距離がしきい値よりも小さいか否かを判定する対象物接近判定手段と、
    対象物までの距離がしきい値よりも小さいと判定されたときに、モータ駆動量を助勢するブレーキアシスト実行手段と、
    前記駆動電源の電圧が基準電圧よりも低下したとき、前記モータ駆動量を通常のブレーキアシスト時よりも増大させる制御電流増大手段と、
    を備えることを特徴とする電動ブレーキ制御装置。
    A motor,
    A driving power source for the motor;
    An electric brake that generates a braking force according to an operation amount of a brake operation means by driving the motor;
    Radio wave transmitting / receiving means for emitting radio waves to an object in front of the vehicle and receiving the reflected waves;
    Calculating means for calculating a distance to the object based on the reflected wave;
    An object approach determination means for determining whether or not the distance to the object is smaller than a threshold;
    Brake assist execution means for assisting the motor drive amount when it is determined that the distance to the object is smaller than the threshold;
    Control current increasing means for increasing the amount of motor drive compared to normal brake assist when the voltage of the drive power supply is lower than a reference voltage;
    An electric brake control device comprising:
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