JP3622656B2

JP3622656B2 - Vehicle braking force control device

Info

Publication number: JP3622656B2
Application number: JP2000280517A
Authority: JP
Inventors: 悟丹羽; 健介上地
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-09-14
Filing date: 2000-09-14
Publication date: 2005-02-23
Anticipated expiration: 2020-09-14
Also published as: JP2002095106A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細にはハイブリッドエンジンが搭載された車輌、即ち内燃機関と、該内燃機関により駆動されることにより発電すると共に車輌の制動時に回生制動を行い車輌の走行時に駆動力を発生する電動発電機とが搭載された車輌の制動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば特開平１１−２８９６０８号公報に記載されている如く、ハイブリッドエンジンの電動発電機が回生制動用の電動発電機として使用されるよう構成された制動力制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる制動力制御装置によれば、ハイブリッドエンジンの電動発電機が回生制動用の電動発電機として使用されるので、車輌の走行状況に応じて駆動源が適正に使用されると共に回生制動が行われるので、駆動源として内燃機関のみが使用され回生制動が行われない車輌の場合に比して、車輌全体としての燃費を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、車速が低い領域に於いては回生制動を正確に実行することが不可能であるので、車速が所定値以下であるときには回生制動が停止（ガード制御）されなければならない。特に回生制動用の発電機がハイブリッドエンジンに組み込まれた電動発電機である場合には、ハイブリッドエンジンの運転モードにより回生制動が不可能になる車速の所定値が異なる。しかるに上述の如き従来の制動力制御装置に於いては、このことが考慮されていないため、回生制動の停止がハイブリッドエンジンの運転モードに応じて適切に行われないという問題がある。
【０００５】
例えば所定値が一定の低い値に設定されると、車速が低い領域に於いても回生制動が実行されるよう制御されるので、ハイブリッドエンジンの運転モードによっては回生制動が適正に行われなくなり、逆に所定値が一定の高い値に設定されると、ハイブリッドエンジンの運転モードによっては適正な回生制動が可能であるにも拘わらず回生制動が実行されず、そのため車輌の回生効率が低くなってしまう。
【０００６】
本発明は、ハイブリッドエンジンの電動発電機が回生制動用の電動発電機として使用される従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ハイブリッドエンジンの運転モードを考慮することにより、車速が所定値以下である場合の回生制動の停止を適切に行うことである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち内燃機関と、該内燃機関により駆動されることにより発電すると共に車輌の制動時に回生制動を行い車輌の走行時に駆動力を発生する電動発電機とが搭載された車輌の制動力制御装置であって、車速が所定値以下のときには回生制動を停止するガード制御を行う車輌の制動力制御装置に於いて、前記内燃機関の運転を停止することが可能であると判定されるときには前記所定値を標準値に設定し、前記内燃機関の運転を停止することが可能であると判定されないときには前記所定値を前記標準値よりも大きい値に設定することを特徴とする車輌の制動力制御装置によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、車速が所定値以下のときには回生制動を停止するガード制御を行う車輌の制動力制御装置に於いて、内燃機関の運転を停止することが可能であると判定されるときには所定値が標準値に設定され、内燃機関の運転を停止することが可能であると判定されないときには所定値が標準値よりも大きい値に設定されるので、内燃機関の運転を停止することが可能であると判定されるか否かに応じて所定値が最適に設定され、これによりガード制御が内燃機関の運転を停止することが可能であると判定されるか否かに応じて最適に実行される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、運転者による制動操作が行われているときには、前記内燃機関の運転を停止することが可能であると判定されない状況より前記内燃機関の運転を停止することが可能であると判定される状況へ変化する場合にも、前記所定値を前記大きい値に設定してガード制御を継続するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１０】
請求項２の構成によれば、運転者による制動操作が行われているときには、運転者による制動操作が行われているときには、内燃機関の運転を停止することが可能であると判定されない状況より内燃機関の運転を停止することが可能であると判定される状況へ変化する場合にも、所定値を大きい値に設定してガード制御が継続されるので、内燃機関の運転を停止することが可能であると判定されない状況より内燃機関の運転を停止することが可能であると判定される状況への変化に伴って回生制動力が急激に増大することが確実に防止される。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記所定値を前記大きい値に設定してガード制御が継続されている状況であっても、車速が前記大きい値よりも高くなったときには前記所定値を前記標準値に変更するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１２】
請求項３の構成によれば、所定値を大きい値に設定してガード制御が継続されている状況であっても、車速が該大きい値よりも高くなったときには所定値が標準値に変更されるので、回生制動が実行されるようになり、従ってかかる状況に於いても大きい値を所定値としてガード制御が継続される場合に比して回生効率が向上する。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、回生制動が行われている状況に於いて車速が前記所定値以下になったときには、回生制動力を漸減すると共に、回生制動力が０になるまで前記所定値が前記大きい値に変化することを禁止するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１４】
請求項４の構成によれば、回生制動が行われている状況に於いて車速が所定値以下になったときには、回生制動力を漸減すると共に、回生制動力が０になるまで所定値が大きい値に変化することが禁止されるので、所定値が大きい値に変化することに起因して回生制動力が急激に減少することが確実に防止される。
【００１５】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、内燃機関及び電動発電機はハイブリッドエンジンを構成し、ハイブリッドエンジンの運転モードは回生制動のために内燃機関の運転を停止することが可能な運転モードと内燃機関の運転を停止することが不可能な運転モードとを含むよう構成される（好ましい態様１）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制動力制御装置はハイブリッドエンジンの運転モードが内燃機関の運転を停止することが可能な運転モードであると判定されるときには所定値を標準値に設定し、ハイブリッドエンジンの運転モードが内燃機関の運転を停止することが可能な運転モードであると判定されないときには所定値を標準値よりも大きい値に設定するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制動力制御装置はハイブリッドエンジンの運転モードが内燃機関の運転を停止することが可能な運転モードであると判定されるときには所定値を標準値に設定すると共に、所定値が標準値である場合の最大回生制動力と車速との関係より車速に基づき最大回生制動力を演算し、ハイブリッドエンジンの運転モードが内燃機関の運転を停止することが可能な運転モードであると判定されないときには所定値を標準値よりも大きい値に設定すると共に、所定値が大きい値である場合の最大回生制動力と車速との関係より車速に基づき最大回生制動力を演算し、最大回生制動力に基づき回生制動用電動発電機を制御するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、ハイブリッドエンジンは前輪及び後輪の一方のみを駆動し、前輪及び後輪の他方にも回生制動用の電動発電機が設けられ、制動力制御装置はハイブリッドエンジンに含まれる電動発電機についてのみ内燃機関の運転を停止することが可能であると判定されるか否かに応じて所定値を変更するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２０】
図１はハイブリッドエンジンが搭載された前輪駆動式の車輌に適用された本発明による制動力制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【００２１】
図１に於いて、１０は前輪を駆動するハイブリッドエンジンを示しており、ハイブリッドエンジン１０はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とを含んでいる。ガソリンエンジン１２の出力軸１６はクラッチを内蔵する無段変速機１８の入力軸に連結されており、無段変速機１８の入力軸は電動発電機１４の出力軸２０にも連結されている。無段変速機１８の出力軸１９の回転はフロントディファレンシャル２２を介して左右前輪用車軸２４ＦＬ及び２４ＦＲへ伝達され、これにより左右の前輪２４ＦＬ及び２４ＦＲが回転駆動される。
【００２２】
ハイブリッドエンジン１０のガソリンエンジン１２及び電動発電機１４はエンジン制御装置２８により運転者による図には示されていないアクセルペダルの踏み込み量及び車輌の走行状況に応じて制御される。また電動発電機１４は前輪用回生制動装置３０の発電機としても機能し、回生発電機としての機能（回生制動）もエンジン制御装置２８により制御される。
【００２３】
特に図示の実施形態に於いては、ハイブリッドエンジン１０は図には示されていないシフトレバーがＤレンジにある通常走行時にはガソリンエンジン１２又はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とにより駆動力又はエンジンブレーキ力を発生し（通常運転モード）、シフトレバーがＤレンジにあるが負荷が低いときには電動発電機１４のみにより駆動力を発生し（電気自動車モード）、シフトレバーがＢレンジにあるときにもガソリンエンジン１２と電動発電機１４とにより駆動力又はエンジンブレーキ力を発生するが、その場合のエンジンブレーキ力はＤレンジの場合よりも高く（エンジンブレーキモード）、シフトレバーがＤレンジにあり運転者によりブレーキペダル３２が踏み込まれたときにも電動発電機１４は回生発電機として機能する。
【００２４】
また電動発電機１４による回生により発生された電気エネルギはバッテリ１５に充電され、バッテリ１５の電圧が基準値以下に低下したときにはガソリンエンジン１２により電動発電機１４が駆動され、これによりバッテリ１５が充電される（充電モード）。
【００２５】
また図１に於いて、従動輪である左右の後輪３４ＲＬ及び３４ＲＲの回転は左右後輪用車軸３６ＲＬ、３６ＲＲ及び後輪用ディファレンシャル３８を介して後輪用回生制動装置４０の電動発電機４２へ伝達されるようになっている。電動発電機４２による回生制動もエンジン制御装置２８により制御され、従ってエンジン制御装置２８は回生制動装置用制御装置として機能する。
【００２６】
左右の前輪２６ＦＬ、２６ＦＲ及び左右の後輪３４ＲＬ、３４ＲＲの摩擦制動力は摩擦制動装置４４の油圧回路４６により対応するホイールシリンダ４８ＦＬ、４８ＦＲ、４８ＲＬ、４８ＲＲの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路４６はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み量及びブレーキペダル３２の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ５０の圧力に応じて摩擦制動装置用制御装置としての制動制御装置５２により制御される。
【００２７】
エンジン制御装置２８には車速センサ５４より車速Ｖを示す信号及び電圧センサ５６よりバッテリ１５の電圧を示す信号が入力され、また図には示されていないがアクセルペダルセンサよりアクセルペダルの踏み込み量を示す信号、シフトポジションセンサより無段変速機１８のシフト位置を示す信号等が入力され、更には制動制御装置５２より前輪の目標回生制動力Ｆｒｇｆｔ及び後輪の目標回生制動力Ｆｒｇｒｔを示す信号が入力される。
【００２８】
制動制御装置５２にはエンジン制御装置２８よりハイブリッドエンジン１０の運転モードに関する情報、前輪用回生制動装置３０による回生制動が可能であるか否かを示す信号、実際の回生制動力を示す信号が入力され、またストロークセンサ５８よりブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳｐを示す信号、圧力センサ６０よりマスタシリンダ５０の圧力Ｐｍを示す信号、圧力センサ６２ｆｌ、６２ｆｒ、６２ｒｌ、６２ｒｒより左右前輪及び左右後輪のホイールシリンダ４８ＦＬ、４８ＦＲ、４８ＲＬ、４８ＲＲの制動圧力Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒを示す信号がそれぞれ入力される。
【００２９】
尚エンジン制御装置２８及び制動制御装置５２は実際にはそれぞれ例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置を含むマイクロコンピュータと駆動回路とを含む一般的な構成のものであってよい。
【００３０】
後に詳細に説明する如く、制動制御装置５２は後述の如く図２及び図３に示されたルーチンに従ってブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳｐ及びマスタシリンダ圧力Ｐｍに基づき運転者の制動要求量である車輌の最終目標減速度Ｇｔを演算し、最終目標減速度Ｇｔ及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力Ｆｂｆｔ及びＦｂｒｔを演算する。
【００３１】
また制動制御装置５２は、エンジン制御装置２８より入力される信号に基づき回生制動装置３０による回生制動が可能な状況であるか否かを判定し、回生制動が可能な状況より不可能な状況になったときには前輪の目標回生制動力Ｆｒｇｆｔ及び後輪の目標回生制動力Ｆｒｇｒｔを０まで漸減し、回生制動が可能な状況になるまで目標回生制動力を０に維持する。
【００３２】
また制動制御装置５２は、エンジン制御装置２８より入力される信号に基づきガソリンエンジン１２の運転停止が可能であり通常の回生制動が可能であるか否かを判定し、ガソリンエンジン１２の運転停止が可能な状況（通常の状況）に於いては前輪の回生制動装置３０の最大回生制動力（ガード値）Ｆｒｇｆｍａｘを図４に於いて実線にて示された値に設定し、ガソリンエンジン１２の運転停止が不可能な状況（例えば充電モード）に於いては前輪の回生制動装置３０の最大回生制動力Ｆｒｇｆｍａｘを図４に於いて破線にて示された値に設定する。
【００３３】
尚図４に於いて、小さい所定値としてのＶｎはガソリンエンジン１２の運転停止が可能な通常の状況に於いて車速Ｖがその値以下に低下すると回生制動を適正に行うことができなくなる閾値を示しており、大きい所定値としてのＶｈはガソリンエンジン１２の運転停止が不可能な状況に於いて車速Ｖがその値以下になると回生制動を適正に行うことができなくなる閾値を示している。
【００３４】
そして制動制御装置５２は目標制動力Ｆｂｆｔ及び最大回生制動力Ｆｒｇｆｍａｘの小さい方の値を前輪の目標回生制動力Ｆｒｇｆｔとして演算すると共に、後輪の回生制動装置４０の最大回生制動力をＦｒｇｒｍａｘとして、目標制動力Ｆｂｒｔ及び最大回生制動力Ｆｒｇｒｍａｘの小さい方の値を後輪の目標回生制動力Ｆｒｇｒｔとして演算し、これらの目標回生制動力を示す信号をエンジン制御装置２８へ出力する。
【００３５】
エンジン制御装置２８は前輪の目標回生制動力Ｆｒｇｆｔを上限として前輪の回生制動装置３０の電動発電機１４を制御し、その発電電圧及び発電電流に基づき前輪の回生制動装置３０による実際の回生制動力Ｆｒｇｆａを演算する。同様にエンジン制御装置２８は後輪の目標回生制動力Ｆｒｇｒｔを上限として後輪の回生制動装置４０の電動発電機４２を制御し、その発電電圧及び発電電流に基づき後輪の回生制動装置４０による実際の回生制動力Ｆｒｇｒａを演算する。更にエンジン制御装置２８は実際の回生制動力Ｆｒｇｆａ及びＦｒｇｒａを示す信号を制動制御装置５２へ出力する。
【００３６】
制動制御装置５２は、目標制動力Ｆｂｆｔより実際の回生制動力Ｆｒｇｆａを減算した値を前輪の目標摩擦制動力Ｆｂｐｆｔとして演算し、また目標制動力Ｆｂｒｔより実際の回生制動力Ｆｒｇｒａを減算した値を後輪の目標摩擦制動力Ｆｂｐｒｔとして演算し、前輪の目標摩擦制動力Ｆｂｐｆｔに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐｂｔｆｌ及びＰｂｔｆｒを演算し、また後輪の目標摩擦制動力Ｆｂｐｒｔに基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐｂｔｒｌ及びＰｂｔｒｒを演算し、左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）がそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐｂｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）になるよう各車輪の制動圧力を制御する。
【００３７】
特に図示の実施形態に於いては、制動制御装置５２は運転者による制動操作が行われているときには、ハイブリッドエンジン１０の運転モードが変化し所定値がＶｈよりＶｎに変化する状況に於いても、Ｖｈを所定値としてガード制御を継続することにより、前輪の回生制動装置３０の最大回生制動力を図４に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより演算し、またかくしてＶｈを所定値としてガード制御を継続している状況であっても、車速ＶがＶｈよりも高くなったときには所定値をＶｎに変更し、前輪の回生制動装置３０の最大回生制動力を図４に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより演算する。
【００３８】
更にガソリンエンジン１２の運転停止が可能な運転モードにて回生制動が行われている状況に於いて車速Ｖが所定値Ｖｎ以下になったときには、制動制御装置５２は目標回生制動力Ｆｒｇｆｔ及びＦｒｇｒｔを漸減し、エンジン制御装置２８は目標回生制動力が０になるまで所定値がＶｎよりＶｈに変化するハイブリッドエンジン１０の運転モードの変更を禁止し、目標回生制動力が０になった段階でその運転モードの変更を許可する。
【００３９】
尚エンジン制御装置２８によるハイブリッドエンジン１０の運転モードの制御自体及びガソリンエンジン１２の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実施されてよい。
【００４０】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動制御装置５２による制動力制御ルーチンについて説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４１】
まずステップ１０に於いてはストロークセンサ５８により検出されたブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳｐを示す信号及び圧力センサ６０により検出されたマスタシリンダ５０の圧力Ｐｍを示す信号の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図３に示されたルーチンに従って前輪の目標制動力Ｆｂｆｔ及び後輪の目標制動力Ｆｂｒｔが演算される。
【００４２】
ステップ４０に於いては前輪の回生制動装置３０及び後輪の回生制動装置４０の回生制動が可能であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、否定判別、即ち回生制動装置３０若しくは４０の回生制動が不可能である旨の判別が行われたときにはステップ５０に於いて前輪の目標回生制動力Ｆｒｇｆｔ及び後輪の目標回生制動力Ｆｒｇｒｔがそれぞれ予め設定された所定値ΔＦｒｇｆ及びΔＦｒｇｒ減算されることにより漸減され、しかる後ステップ１２０へ進む。
【００４３】
ステップ６０に於いては前輪の回生制動を行わせるべくガソリンエンジン１２の運転を停止させることが可能であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０に於いて前輪の目標回生制動力のガード値Ｆｒｇｆｍａｘが図４に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより演算され、しかる後ステップ１１０へ進む。
【００４４】
ステップ８０に於いては例えば踏み込みストロークＳｐ及びマスタシリンダ圧力Ｐｍがそれぞれ基準値未満であるか否かの判別により運転者による制動操作が行われてはいないか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ１００へ進み、否定判別、即ち運転者による制動操作が行われている旨の判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４５】
ステップ９０に於いては車速Ｖが図４に示された大きい方の所定値Ｖｈを超えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて前輪の目標回生制動力のガード値Ｆｒｇｆｍａｘが図４に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより演算され、しかる後ステップ１１０へ進む。
【００４６】
ステップ１１０に於いては車速Ｖに基づき図４に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップと同様のマップより後輪の回生制動装置４０の最大回生制動力（ガード値）Ｆｒｇｒｍａｘが演算されると共に、前輪の目標回生制動力Ｆｒｇｆｔ及び後輪の目標回生制動力Ｆｒｇｒｔがそれぞれ下記の式１及び２に従って演算される。尚下記の式１及び２に於けるＭＩＮは（）内の数値の小さい方を選択することを意味する。
Ｆｒｇｆｔ＝ＭＩＮ（Ｆｂｆｔ，Ｆｒｇｆｍａｘ） ……（１）
Ｆｒｇｒｔ＝ＭＩＮ（Ｆｂｒｔ，Ｆｒｇｒｍａｘ） ……（２）
【００４７】
ステップ１２０に於いては目標回生制動力Ｆｒｇｆｔ及びＦｒｇｒｔを示す信号がエンジン制御装置２８へ出力され、ステップ１３０に於いては後述の如くエンジン制御装置２８による回生制動制御により達成された実際の前輪の回生制動力Ｆｒｇｆａ及び実際の後輪の回生制動力Ｆｒｇｒａを示す信号がエンジン制御装置２８より読み込まれる。
【００４８】
ステップ１４０に於いては前輪の目標摩擦制動力Ｆｂｐｆｔ及び後輪の目標摩擦制動力Ｆｂｐｒｔがそれぞれ下記の式３及び４に従って演算される。
Ｆｂｐｆｔ＝Ｆｂｆｔ−Ｆｒｇｆａ ……（３）
Ｆｂｐｒｔ＝Ｆｂｒｔ−Ｆｒｇｒａ ……（４）
【００４９】
ステップ１５０に於いては前輪の目標摩擦制動力Ｆｂｐｆｔに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐｂｔｆｌ及びＰｂｔｆｒが演算され、後輪の目標摩擦制動力Ｆｂｐｒｔに基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐｂｔｒｌ及びＰｂｔｒｒが演算されると共に、左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐｉがそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐｂｔｉになるよう各車輪の制動圧力が圧力フィードバックにより制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００５０】
また図３に示されている如く、上述のステップ２０に於ける目標回生制動力演算ルーチンのステップ２２に於いては、図７に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳｐに基づく目標減速度Ｇｓｔが演算され、ステップ２４に於いては図８に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐｍに基づく目標減速度Ｇｐｔが演算される。
【００５１】
ステップ２６に於いては前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇｔに基づき図９に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐｍに基づく目標減速度Ｇｐｔに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ステップ２８に於いては下記の式５に従って目標減速度Ｇｐｔ及び目標減速度Ｇｓｔの重み付け和として最終目標減速度Ｇｔが演算される。
Ｇｔ＝α・Ｇｐｔ＋（１−α）Ｇｓｔ ……（５）
【００５２】
ステップ３０に於いてはＫｆ及びＫｒをそれぞれ前輪及び後輪に対する制動力の配分比に対応する係数（正の定数）として、前輪の目標制動力Ｆｂｆｔ及び後輪の目標制動力Ｆｂｒｔがそれぞれ下記の式６及び７に従って演算される。
Ｆｂｆｔ＝Ｋｆ・Ｇｔ ……（６）
Ｆｂｒｔ＝Ｋｒ・Ｇｔ ……（７）
【００５３】
次に図５に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるエンジン装置２８による回生制動制御ルーチンについて説明する。尚図５に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００５４】
まずステップ２１０に於いては制動制御装置５２より前輪の目標回生制動力Ｆｒｇｆｔ及び後輪の目標回生制動力Ｆｒｇｒｔを示す信号の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては目標回生制動力Ｆｒｇｆｔを上限として前輪の回生制動装置３０による回生制動が実行され、ステップ２３０に於いては前輪の回生制動装置４０による前輪の実際の回生制動力Ｆｒｇｆａが演算される。
【００５５】
同様にステップ２４０に於いては目標回生制動力Ｆｒｇｒｔを上限として後輪の電動発電機４２による回生制動が実行され、ステップ２５０に於いては後輪の電動発電機４２による後輪の実際の回生制動力Ｆｒｇｒａが演算され、ステップ２６０に於いては前輪の実際の回生制動力Ｆｒｇｆａ及び後輪の実際の回生制動力Ｆｒｇｒａを示す信号が制動制御装置５２へ出力され、しかる後ステップ２１０へ戻る。
【００５６】
次に図６に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるエンジン装置２８による運転モード変更許可制御ルーチンについて説明する。尚図６に示されたフローチャートによる制御は割り込みにより所定の時間毎に繰返し実行される。
【００５７】
まずステップ３１０に於いては車速センサ５４により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ３２０に於いてはハイブリッドエンジン１０の現在の運転モードを示す信号が制動制御装置５２へ出力され、ステップ３３０に於いてはハイブリッドエンジン１０の運転モードの変更要求が発生したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３４０へ進む。
【００５８】
ステップ３４０に於いては要求されている運転モードの変更が所定値をＶｎよりＶｈへ変化させる変更であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ３７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３５０に於いて通常の回生制動が不可能であり目標回生制動力が漸減されるべき状況であることを示す信号が制動制御装置５２へ出力される。
【００５９】
ステップ３６０に於いては前輪の目標回生制動力Ｆｒｇｆｔを示す信号の読み込みが行われると共に、前輪の目標回生制動力Ｆｒｇｆｔが０になったか否かの判別、即ち前輪の回生制動が終了したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３５０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３７０に於いてハイブリッドエンジン１０の運転モードの変更を許可する旨の信号が図には示されていないハイブリッドエンジンの運転モード制御ルーチンへ出力される。
【００６０】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて運転者の制動操作量に基づき運転者の制動要求量としての最終目標減速度Ｇｔが演算され、所定の前後輪制動力配分比及び最終目標減速度Ｇｔに基づき前輪の目標制動力Ｆｂｆｔ及び後輪の目標制動力Ｆｂｒｔが演算される。
【００６１】
そして前輪及び後輪の回生制動が可能な状況にあり、ガソリンエンジン１２の運転停止が可能な状況に於いては、ステップ４０及び６０に於いて肯定判別が行われ、運転者による制動操作が行われていないときにはステップ８０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１００に於いて前輪の回生制動力のガード値が図４に於いて実線にて示された標準値に設定され、その後運転者により制動操作が行われてもガード値は標準値に維持される。従ってかかる状況に於いて回生制動が行われる場合には、運転者の制動操作があるか否かに拘わらず小さい値Ｖｎを所定値としてガード制御が行われる。
【００６２】
次いで前輪及び後輪の目標制動力Ｆｂｆｔ及びＦｂｒｔができるだけ回生制動により達成されるよう、ステップ１１０に於いて前輪の目標回生制動力Ｆｒｇｆｔ及び後輪の目標回生制動力Ｆｒｇｒｔがそれぞれ目標制動力Ｆｂｆｔ、Ｆｂｒ及び最大回生制動力Ｆｒｇｆｍａｘ、Ｆｒｇｒｍａｘの小さい方の値として演算され、ステップ１２０に於いて目標回生制動力を示す信号がエンジン制御装置２８へ出力される。
【００６３】
また図４に示された回生制動ルーチンのステップ２２０に於いてエンジン制御装置２６により前輪の目標回生制動力Ｆｒｇｆｔを上限として前輪の回生制動装置２８の電動発電機１４が制御され、ステップ２３０に於いて電動発電機１４の発電電圧及び発電電流に基づき前輪の回生制動装置３８による実際の回生制動力Ｆｒｇｆａが演算され、またステップ２４０に於いてエンジン制御装置２６により後輪の目標回生制動力Ｆｒｇｒｔを上限として後輪の回生制動装置３８の電動発電機４０が制御され、ステップ２５０に於いて電動発電機４０の発電電圧及び発電電流に基づき後輪の回生制動装置３８による実際の回生制動力Ｆｒｇｒａが演算され、ステップ２６０に於いて実際の回生制動力を示す信号が制動制御装置５２へ出力される。
【００６４】
更に図２に示された制動力制御ルーチンのステップ１３０に於いて前輪の実際の回生制動力Ｆｒｇｆａ及び後輪の実際の回生制動力Ｆｒｇｒａを示す信号の読み込みが行われ、ステップ１４０に於いて前輪の目標摩擦制動力Ｆｂｐｆｔが目標制動力Ｆｂｆｔより実際の回生制動力Ｆｒｇｆａを減算した値として演算されると共に、後輪の目標摩擦制動力Ｆｂｐｒｔが目標制動力Ｆｂｒｔより実際の回生制動力Ｆｒｇｒａを減算した値として演算され、ステップ１５０に於いて前輪の目標摩擦制動力Ｆｂｐｆｔに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐｂｔｆｌ及びＰｂｔｆｒが演算され、後輪の目標摩擦制動力Ｆｂｐｒｔに基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐｂｔｒｌ及びＰｂｔｒｒが演算されると共に、左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐｉがそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐｂｔｉになるよう各車輪の制動圧力がフィードバック制御される。
【００６５】
従って図示の実施形態によれば、エンジン制御装置２８と制動制御装置５２との間に於いて情報の通信が行われることにより、車輌全体の制動力、即ち前輪及び後輪の摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との合計が最終目標減速度Ｇｔに対応する値になるよう制御されるので、車輌全体の制動力を確実に運転者による制動要求量に応じて制御することができる。
【００６６】
また前輪及び後輪の摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との合計及び後輪の摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との合計の比が必ず所定の前後輪制動力配分比Ｋｆ／Ｋｒになるよう制御されるので、摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との割合に拘わらず前後輪の制動力の配分比を確実に所定の前後輪制動力配分比に制御することができ、これにより前後輪の制動力配分比が所定の配分比以外の配分比になることに起因する車輌の安定性の低下やステア特性の変化を確実に防止することができる。
【００６７】
また前輪の目標制動力Ｆｂｆｔは前輪の回生制動装置による制動力が最大になるよう前輪の回生制動力及び摩擦制動力が制御されることによって達成され、後輪の目標制動力Ｆｂｒｔも後輪の回生制動装置による制動力が最大になるよう後輪の回生制動力及び摩擦制動力が制御されることによって達成されるので、所定の前後輪制動力配分比を達成しつつ車輌全体の回生効率が最大になるよう回生制動力及び摩擦制動力を制御することができる。
【００６８】
また図示の実施形態によれば、ステップ６０〜１００に於いて目標回生制動力のガード制御の所定値がハイブリッドエンジン１０の運転モードに応じて変更され、ガソリンエンジン１２の運転停止が不可能であるときには所定値が標準値Ｖｎより大きい値Ｖｈに変更されるので、ガソリンエンジン１２の運転停止が不可能である状況に於いて車速Ｖが所定値Ｖｈ以下になった場合に、回生制動が不正確に行われること及びこれに起因して車輌の制動力が不正確に制御されることを確実に防止することができる。
【００６９】
またガソリンエンジン１２の運転停止が可能であるときには所定値が標準値Ｖｎに設定されるので、例えばハイブリッドエンジン１０の運転モードに拘わらず所定値がＶｈの如き大きい値に固定的に設定される場合に比して、車速が低い領域に於いても正確な回生制動を実行することができ、これにより回生効率を向上させることができる。
【００７０】
また図示の実施形態によれば、運転者による制動操作が行われており、ステップ８０に於いて否定判別が行われるときには、ハイブリッドエンジン１０の運転モードが変化し所定値がＶｈよりＶｎに変化する状況に於いても、Ｖｈを所定値としてガード制御が継続され、前輪の回生制動装置３０の最大回生制動力は図４に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより演算されるので、ハイブリッドエンジン１０の運転モードの変化に伴って前輪の回生制動力が急激に増大すること及びこれに起因して車輌の減速度が急変することを確実に防止することができる。
【００７１】
また図示の実施形態によれば、上述の如くＶｈを所定値としてガード制御が継続されている状況であっても、車速ＶがＶｈよりも高くなったときには、ステップ９０に於いて肯定判別が行われ、所定値がＶｎに変更され、前輪の回生制動装置３０のガード値Ｆｒｇｆｍａｘが図４に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより演算されるようになるので、車速が比較的低い領域に於いても回生制動を実行することができ、従ってかかる状況に於いても所定値が大きい値Ｖｈに維持される場合に比して回生効率を高くすることができる。
【００７２】
更に図示の実施形態によれば、ガソリンエンジン１２の運転停止が可能な運転モードにて回生制動が行われている状況に於いて車速Ｖが所定値Ｖｎ以下になったときには、ステップ４０に於いて否定判別が行われ、ステップ５０に於いて目標回生制動力Ｆｒｇｆｔ及びＦｒｇｒｔが漸減されると共に、図６に示された運転モード変更許可制御ルーチンのステップ３３０〜３７０に於いて目標回生制動力が０になるまで所定値がＶｎよりＶｈに変化するハイブリッドエンジン１０の運転モードの変更が禁止され、目標回生制動力が０になった段階でその運転モードの変更が許可されるので、運転モードの変更に伴って回生制動力が急激に減少すること及びこれに起因する車輌の減速度の急変を確実に防止することができる。
【００７３】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７４】
例えば上述の実施形態に於いては、エンジン制御装置２８と制動制御装置５２との間に於いて目標回生制動力及び実際の回生制動力が通信されるようになっているが、目標回生制動力に基づき目標回生制動トルクが演算され、その目標回生制動トルクを示す信号が制動制御装置５２よりエンジン制御装置２８へ通信され、エンジン制御装置２８により目標回生制動トルクを上限として回生制動が制御され、逆に実際の回生制動トルクを示す信号がエンジン制御装置２８より制動制御装置５２へ通信され、実際の回生制動トルクに基づき実際の回生制動力が演算されるよう修正されてもよい。
【００７５】
また上述の実施形態に於いては、ハイブリッドエンジンの運転モードに応じて所定値が標準値Ｖｎと大きい値Ｖｈとの間に変更されるようになっているが、所定値はハイブリッドエンジンの運転モードに応じて三段階以上に変更されるよう修正されてもよい。
【００７６】
また上述の実施形態に於いては、ブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳｐ及びマスタシリンダ圧力Ｐｍに基づき車輌の目標減速度Ｇｔが演算され、目標減速度に基づき前輪の目標制動力Ｆｂｆｔ及び後輪の目標制動力Ｆｂｒｔが演算されるようになっているが、前輪及び後輪の目標制動力は踏み込みストロークＳｐ又はマスタシリンダ圧力Ｐｍに基づき演算されてもよい。
【００７７】
また上述の実施形態に於いては、制動力の前後輪配分比Ｋｆ／Ｋｒは目標制動力の大小に拘わらず一定であるが、例えば図１０に於いて破線にて示されている如く、目標制動力が高くなるにつれて前輪に対する後輪の制動力配分比が小さくなるよう修正されてもよい。
【００７８】
また上述の実施形態に於いては、車輌を駆動する駆動手段はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とを含むハイブリッドエンジン１０であるが、ハイブリッドエンジンの内燃機関はディーゼルエンジンの如き他の内燃機関であってもよく、またハイブリッドエンジンにより駆動される前輪又は後輪に於いてのみ回生制動が行われるよう修正されてもよい。
【００７９】
また上述の実施形態に於いては、車輌は前輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は後輪駆動車や四輪駆動車であってもよく、また後輪の電動発電機４０は回生制動用の発電機としてのみ作動するようになっているが、例えば必要に応じて後輪を駆動する補助的な駆動源として機能するよう修正されてもよい。
【００８０】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、内燃機関の運転を停止することが可能であると判定されるか否かに応じて所定値を最適に設定し、これによりガード制御を内燃機関の運転を停止することが可能であると判定されるか否かに応じて最適に実行することができ、特に請求項２の構成によれば、内燃機関の運転を停止することが可能であると判定されない状況より内燃機関の運転を停止することが可能であると判定される状況への変化に伴って回生制動力が急激に増大すること及びこれに起因する車輌の減速度の急変を確実に防止することができる。
【００８１】
また請求項３の構成によれば、所定値を大きい値に設定してガード制御が継続されている状況に於いて車速が該大きい値よりも高くなったときにも大きい値を所定値としてガード制御が継続される場合に比して回生効率を向上させ、車輌の燃費を向上させることができ、請求項４の構成によれば、回生制動力が０になるまで所定値が大きい値に変化することが禁止されるので、所定値が大きい値に変化することに起因して回生制動力が急激に減少すること及びこれに起因する車輌の減速度の急変を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッドエンジンが搭載された前輪駆動式の車輌に適用された本発明による制動力制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける制動制御装置による制動力制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】ステップ２０に於ける目標制動力演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】車速Ｖと目標回生制動力及び前輪の回生制動力のガード値Ｆｒｇｆｍａｘとの関係を示すグラフである。
【図５】図示の実施形態に於けるエンジン制御装置による回生制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図示の実施形態に於けるハイブリッドエンジンの運転モード変更許可制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳｐと目標減速度Ｇｓｔとの関係を示すグラフである。
【図８】マスタシリンダ圧力Ｐｍと目標減速度Ｇｐｔとの関係を示すグラフである。
【図９】前回演算された最終目標減速度Ｇｔと目標減速度Ｇｐｔに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図１０】前輪の目標制動力Ｆｂｆｔと後輪の目標制動力Ｆｂｒｔとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…ハイブリッドエンジン
１２…ガソリンエンジン
１４…電動発電機
１８…無段変速機
２８…エンジン制御装置
３０…前輪の回生制動装置
３２…ブレーキペダル
４０…後輪用回生制動装置
４２…電動発電機
４４…摩擦制動装置
５０…マスタシリンダ
５２…制動制御装置
５４…車速センサ
５６…電圧センサ
５８…ストロークセンサ
６０…圧力センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a braking force control device for a vehicle, and more particularly. Ha Vehicle equipped with an hybrid engine That is, a vehicle equipped with an internal combustion engine and a motor generator that generates electric power by being driven by the internal combustion engine and that generates regenerative braking when the vehicle is braked and generates driving force when the vehicle is running This relates to a braking force control apparatus.
[0002]
[Prior art]
As one of braking force control devices for vehicles such as automobiles, a motor generator of a hybrid engine is configured to be used as a motor generator for regenerative braking, as described in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 11-289608. Conventional braking force control devices have been known.
[0003]
According to such a braking force control device, since the motor generator of the hybrid engine is used as a motor generator for regenerative braking, the drive source is properly used and regenerative braking is performed according to the traveling state of the vehicle. Therefore, the fuel efficiency of the entire vehicle can be improved as compared with the case of a vehicle in which only the internal combustion engine is used as a drive source and regenerative braking is not performed.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In general, regenerative braking cannot be accurately executed in a region where the vehicle speed is low. Therefore, regenerative braking must be stopped (guard control) when the vehicle speed is a predetermined value or less. In particular, when the generator for regenerative braking is a motor generator incorporated in a hybrid engine, the predetermined value of the vehicle speed at which regenerative braking is impossible differs depending on the operation mode of the hybrid engine. However, in the conventional braking force control apparatus as described above, since this is not taken into consideration, there is a problem that the regenerative braking is not stopped appropriately according to the operation mode of the hybrid engine.
[0005]
For example, when the predetermined value is set to a constant low value, regenerative braking is controlled even in a region where the vehicle speed is low, so regenerative braking is not properly performed depending on the operation mode of the hybrid engine. On the other hand, if the predetermined value is set to a constant high value, depending on the operation mode of the hybrid engine, the regenerative braking is not executed even though the appropriate regenerative braking is possible, so that the regenerative efficiency of the vehicle becomes low. End up.
[0006]
The present invention has been made in view of the above-described problems in a conventional braking force control apparatus in which a motor generator of a hybrid engine is used as a motor generator for regenerative braking. Is to appropriately stop the regenerative braking when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value by considering the operation mode of the hybrid engine.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
According to the present invention, the main problem described above is the structure of claim 1, i.e. An internal combustion engine and generating electric power by being driven by the internal combustion engine and generating regenerative braking when the vehicle is braking to generate driving force when the vehicle is running Motor generator When In the vehicle braking force control device, the vehicle braking force control device performs guard control for stopping regenerative braking when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value. When it is determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped, the predetermined value is set to a standard value, and when it is not determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped, the predetermined value is set to the standard value. Set to a value greater than the value This is achieved by a braking force control device for a vehicle.
[0008]
According to the configuration of claim 1, in the vehicle braking force control device that performs guard control for stopping regenerative braking when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value, The predetermined value is set to a standard value when it is determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped, and the predetermined value is greater than the standard value when it is not determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped. Set to value So Whether it is determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped The predetermined value is set optimally according to the Whether it is determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped Is optimally executed depending on
[0009]
According to the present invention, in order to effectively achieve the main problem described above, in the configuration of claim 1 described above, when a braking operation is performed by a driver, From the situation where it is not determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped to the situation where it is determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped Change In case Also, The predetermined value Large value Set And the guard control is continued (configuration of claim 2).
[0010]
According to the configuration of claim 2, when the braking operation by the driver is performed, when the braking operation by the driver is performed, From the situation where it is not determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped to the situation where it is determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped Change In case Also, Predetermined value Large value Set Because the guard control continues, From the situation where it is not determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped to the situation where it is determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped With this change, the regenerative braking force is reliably prevented from increasing rapidly.
[0011]
According to the present invention, in order to effectively achieve the above main problems, in the configuration of claim 2, The predetermined value is Large value Set Even if the guard control is continued, the vehicle speed Value When it ’s higher than Said Predetermined value Standard value It is comprised so that it may change into (Structure of Claim 3).
[0012]
According to the configuration of claim 3, Predetermined value Large value Set Even if the guard control is continued, the vehicle speed The big Value When it becomes higher than the predetermined value Standard value So that regenerative braking will be performed, and so even in such situations The value Predetermined value age Therefore, the regeneration efficiency is improved as compared with the case where the guard control is continued.
[0013]
According to the present invention, in order to effectively achieve the above main problem, in the configuration of claim 1, the vehicle speed is increased in a situation where regenerative braking is performed. Said When the value falls below the predetermined value, the regenerative braking force is gradually reduced, and the predetermined value is reduced until the regenerative braking force becomes zero. Said Change to a larger value about Is configured to be prohibited (structure of claim 4).
[0014]
According to the fourth aspect of the present invention, when the vehicle speed becomes a predetermined value or less in a situation where the regenerative braking is performed, the regenerative braking force is gradually decreased and the predetermined value is large until the regenerative braking force becomes zero. Change to value about Is prohibited Due to the change of the predetermined value to a larger value. Thus, the sudden decrease in the regenerative braking force is reliably prevented.
[0015]
[Preferred embodiment of the problem solving means]
According to one preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 1 above, , Internal combustion engines and motor generators Hybrid engine Configure The operation mode of the hybrid engine is configured to include an operation mode in which the operation of the internal combustion engine can be stopped for regenerative braking and an operation mode in which the operation of the internal combustion engine cannot be stopped (preferred embodiment). 1).
[0016]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the preferred aspect 1, the braking force control device is an operation mode in which the operation mode of the hybrid engine can stop the operation of the internal combustion engine. Is determined Sometimes the predetermined value standard Set the value and the hybrid engine operation mode stops the operation of the internal combustion engine Is possible Is an efficient operation mode Not determined Sometimes the predetermined value Than the standard value It is comprised so that it may set to a big value (the preferable aspect 2).
[0017]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the preferred aspect 1, the braking force control device is an operation mode in which the operation mode of the hybrid engine can stop the operation of the internal combustion engine. Is determined Sometimes the predetermined value standard And set the value to standard The maximum regenerative braking force is calculated based on the vehicle speed from the relationship between the maximum regenerative braking force and the vehicle speed, and the hybrid engine operation mode stops the operation of the internal combustion engine. Is possible Is an efficient operation mode Not determined Sometimes the predetermined value Than the standard value The maximum regenerative braking force is calculated based on the vehicle speed from the relationship between the maximum regenerative braking force and the vehicle speed when the predetermined value is a large value, and the regenerative braking motor generator is set based on the maximum regenerative braking force. It is comprised so that it may control (Preferred aspect 3).
[0018]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 1, the hybrid engine drives only one of the front wheels and the rear wheels, and the other of the front wheels and the rear wheels is also used for regenerative braking. of A motor generator is provided, and the braking force control device is included in the hybrid engine. Ruden For dynamic generators only Whether it is determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped The predetermined value is changed in accordance with (preferred aspect 4).
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0020]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of a braking force control device according to the present invention applied to a front wheel drive type vehicle equipped with a hybrid engine.
[0021]
In FIG. 1, reference numeral 10 denotes a hybrid engine that drives front wheels. The hybrid engine 10 includes a gasoline engine 12 and a motor generator 14. An output shaft 16 of the gasoline engine 12 is connected to an input shaft of a continuously variable transmission 18 incorporating a clutch, and an input shaft of the continuously variable transmission 18 is also connected to an output shaft 20 of the motor generator 14. The rotation of the output shaft 19 of the continuously variable transmission 18 is transmitted to the left and right front wheel axles 24FL and 24FR via the front differential 22, whereby the left and right front wheels 24FL and 24FR are rotationally driven.
[0022]
The gasoline engine 12 and the motor generator 14 of the hybrid engine 10 are controlled by the engine control device 28 in accordance with the amount of depression of the accelerator pedal and the traveling state of the vehicle not shown in the figure by the driver. The motor generator 14 also functions as a generator of the front wheel regenerative braking device 30, and the function (regenerative braking) as a regenerative generator is also controlled by the engine control device 28.
[0023]
In particular, in the illustrated embodiment, the hybrid engine 10 has a driving force or an engine brake by the gasoline engine 12 or the gasoline engine 12 and the motor generator 14 during normal driving with a shift lever (not shown) in the D range. When the shift lever is in the D range but the load is low, driving force is generated only by the motor generator 14 (electric vehicle mode), and the gasoline is also generated when the shift lever is in the B range. The engine 12 and the motor generator 14 generate a driving force or an engine braking force. In this case, the engine braking force is higher than that in the D range (engine braking mode), and the shift lever is in the D range and is determined by the driver. The motor generator 14 is also used as a regenerative generator when the brake pedal 32 is depressed. To function.
[0024]
The electric energy generated by regeneration by the motor generator 14 is charged in the battery 15, and when the voltage of the battery 15 drops below the reference value, the motor generator 14 is driven by the gasoline engine 12, thereby charging the battery 15. (Charge mode)
[0025]
In FIG. 1, the rotation of the left and right rear wheels 34RL and 34RR, which are driven wheels, is caused by the motor generator 42 of the regenerative braking device 40 for the rear wheels via the left and right rear wheel axles 36RL and 36RR and the rear wheel differential 38. To be transmitted to. The regenerative braking by the motor generator 42 is also controlled by the engine control device 28, so that the engine control device 28 functions as a control device for the regenerative braking device.
[0026]
The friction braking force of the left and right front wheels 26FL, 26FR and the left and right rear wheels 34RL, 34RR is controlled by controlling the braking pressures of the corresponding wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, 48RR by the hydraulic circuit 46 of the friction braking device 44. The Although not shown in the drawing, the hydraulic circuit 46 includes a reservoir, an oil pump, various valve devices, etc., and the braking pressure of each wheel cylinder is normally determined by the amount of depression of the brake pedal 32 and depression of the brake pedal 32 by the driver. Is controlled by a braking control device 52 as a friction braking device control device in accordance with the pressure of the master cylinder 50 driven in response to the pressure.
[0027]
The engine control device 28 is supplied with a signal indicating the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 54 and a signal indicating the voltage of the battery 15 from the voltage sensor 56, and although not shown in the figure, the amount of depression of the accelerator pedal is determined by the accelerator pedal sensor. And a signal indicating the shift position of the continuously variable transmission 18 are input from the shift position sensor, and further, a signal indicating the target regenerative braking force Frgft for the front wheels and the target regenerative braking force Frgrt for the rear wheels is received from the braking control device 52. Entered.
[0028]
Information about the operation mode of the hybrid engine 10, a signal indicating whether or not regenerative braking by the front wheel regenerative braking device 30 is possible, and a signal indicating the actual regenerative braking force are input to the braking control device 52 from the engine control device 28. Further, a signal indicating the depression stroke Sp of the brake pedal 32 from the stroke sensor 58, a signal indicating the pressure Pm of the master cylinder 50 from the pressure sensor 60, and wheels of the left and right front wheels and left and right rear wheels from the pressure sensors 62fl, 62fr, 62rl, 62rr. Signals indicating the braking pressures Pfl, Pfr, Prl, and Prr of the cylinders 48FL, 48FR, 48RL, and 48RR are input.
[0029]
The engine control device 28 and the brake control device 52 may actually have a general configuration including, for example, a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output device, and a drive circuit.
[0030]
As will be described in detail later, the braking control device 52 determines the amount of braking required by the driver based on the depression stroke Sp of the brake pedal 32 and the master cylinder pressure Pm according to the routine shown in FIGS. The final target deceleration Gt is calculated, and the front and rear wheel target braking forces Fbft and Fbrt are calculated based on the final target deceleration Gt and a predetermined front and rear wheel braking force distribution ratio.
[0031]
Further, the braking control device 52 determines whether or not the regenerative braking by the regenerative braking device 30 is possible based on the signal input from the engine control device 28, and makes the situation impossible than the situation where regenerative braking is possible. When this happens, the target regenerative braking force Frgft for the front wheels and the target regenerative braking force Frgrt for the rear wheels are gradually reduced to 0, and the target regenerative braking force is maintained at 0 until a situation where regenerative braking is possible.
[0032]
The braking control device 52 determines whether or not the gasoline engine 12 can be stopped based on a signal input from the engine control device 28 and normal regenerative braking is possible. In a possible situation (normal situation), the maximum regenerative braking force (guard value) Frgfmax of the regenerative braking device 30 for the front wheels is set to the value indicated by the solid line in FIG. In a situation where the vehicle cannot be stopped (for example, in the charging mode), the maximum regenerative braking force Frgfmax of the regenerative braking device 30 for the front wheels is set to a value indicated by a broken line in FIG.
[0033]
In FIG. 4, Vn as a small predetermined value is a threshold at which regenerative braking cannot be performed properly when the vehicle speed V drops below that value in a normal situation where the operation of the gasoline engine 12 can be stopped. Vh as a large predetermined value indicates a threshold at which regenerative braking cannot be performed properly when the vehicle speed V falls below that value in a situation where the operation of the gasoline engine 12 cannot be stopped.
[0034]
The braking control device 52 calculates the smaller value of the target braking force Fbft and the maximum regenerative braking force Frgfmax as the target regenerative braking force Frgft for the front wheels, and sets the maximum regenerative braking force of the regenerative braking device 40 for the rear wheels as Frgrmax. The smaller value of the target braking force Fbrt and the maximum regenerative braking force Frgrmax is calculated as the rear wheel target regenerative braking force Frgrt, and a signal indicating these target regenerative braking forces is output to the engine control device 28.
[0035]
The engine control device 28 controls the motor generator 14 of the front wheel regenerative braking device 30 with the front wheel target regenerative braking force Frgft as an upper limit, and the actual regenerative braking force by the front wheel regenerative braking device 30 based on the generated voltage and generated current. Frgfa is calculated. Similarly, the engine control device 28 controls the motor generator 42 of the rear wheel regenerative braking device 40 with the rear wheel target regenerative braking force Frgrt as the upper limit, and the rear wheel regenerative braking device 40 controls the motor generator 42 based on the generated voltage and generated current. The actual regenerative braking force Frgra is calculated. Further, the engine control device 28 outputs signals indicating the actual regenerative braking forces Frgfa and Frgra to the braking control device 52.
[0036]
The braking control device 52 calculates a value obtained by subtracting the actual regenerative braking force Frgfa from the target braking force Fbft as a target friction braking force Fbpft for the front wheels, and also subtracts the actual regenerative braking force Frgra from the target braking force Fbrt. The rear wheel target friction braking force Fbprt is calculated. The front left and right front wheel target braking pressures Pbtfl and Pbtfr are calculated based on the front wheel target friction braking force Fbprt. The rear wheel target friction braking force Fbprt is calculated based on the rear wheel target friction braking force Fbprt. The braking pressures Pbtrl and Pbtrr are calculated, and the braking pressures Pi (i = fl, fr, rl, rr) of the left and right front wheels and the left and right rear wheels respectively correspond to the corresponding target braking pressures Pbti (i = fl, fr, rl, rr). The braking pressure of each wheel is controlled so that
[0037]
In particular, in the illustrated embodiment, when the braking operation is performed by the driver, the braking control device 52 is in a situation where the operation mode of the hybrid engine 10 changes and the predetermined value changes from Vh to Vn. By continuing the guard control with Vh as a predetermined value, the maximum regenerative braking force of the regenerative braking device 30 for the front wheels is calculated from the map corresponding to the graph shown by the broken line in FIG. 4, and thus Vh is calculated. Even when the guard control is continued as a predetermined value, when the vehicle speed V is higher than Vh, the predetermined value is changed to Vn, and the maximum regenerative braking force of the regenerative braking device 30 for the front wheels is shown in FIG. And is calculated from the map corresponding to the graph indicated by the solid line.
[0038]
Further, in a situation where regenerative braking is being performed in an operation mode in which the operation of the gasoline engine 12 can be stopped, when the vehicle speed V falls below a predetermined value Vn, the brake control device 52 calculates the target regenerative braking forces Frgft and Frgrt. Gradually, the engine control device 28 prohibits the change of the operation mode of the hybrid engine 10 in which the predetermined value changes from Vn to Vh until the target regenerative braking force becomes zero, and when the target regenerative braking force becomes zero, Allow change of operation mode.
[0039]
Note that the control of the operation mode of the hybrid engine 10 and the control of the gasoline engine 12 by the engine control device 28 do not form the gist of the present invention, and these controls are performed in any manner known in the art. May be implemented.
[0040]
Next, a braking force control routine by the braking control device 52 in the illustrated embodiment will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. Note that the control according to the flowcharts shown in FIGS. 2 and 3 is started by closing an ignition switch (not shown) and is repeatedly executed at predetermined time intervals.
[0041]
First, in step 10, a signal indicating the depression stroke Sp of the brake pedal 32 detected by the stroke sensor 58 and a signal indicating the pressure Pm of the master cylinder 50 detected by the pressure sensor 60 are read. In this case, the target braking force Fbft for the front wheels and the target braking force Fbrt for the rear wheels are calculated according to the routine shown in FIG.
[0042]
In step 40, it is determined whether or not the regenerative braking of the front wheel regenerative braking device 30 and the rear wheel regenerative braking device 40 is possible. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 60, and a negative determination is made. That is, when it is determined that the regenerative braking of the regenerative braking device 30 or 40 is impossible, the target regenerative braking force Frgft for the front wheels and the target regenerative braking force Frgrt for the rear wheels are set in advance in step 50, respectively. The predetermined values ΔFrgf and ΔFrgr are gradually subtracted by subtraction, and then the routine proceeds to step 120.
[0043]
In step 60, it is determined whether or not the operation of the gasoline engine 12 can be stopped in order to perform regenerative braking of the front wheels. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 80, and a negative determination is made. In step 70, the guard value Frgfmax of the target regenerative braking force of the front wheels is calculated from the map corresponding to the graph shown by the broken line in FIG.
[0044]
In step 80, for example, it is determined whether or not the braking operation by the driver is not performed by determining whether or not the depression stroke Sp and the master cylinder pressure Pm are less than the reference value, respectively. When the determination is made, the process proceeds to step 100 as it is, and when the determination is negative, that is, the determination that the braking operation by the driver is performed, the process proceeds to step 90.
[0045]
In step 90, it is determined whether or not the vehicle speed V exceeds the larger predetermined value Vh shown in FIG. 4. If a negative determination is made, the process proceeds to step 110 as it is, and an affirmative determination is made. In step 100, the guard value Frgfmax of the target regenerative braking force for the front wheels is calculated from the map corresponding to the graph shown by the solid line in FIG.
[0046]
In step 110, the maximum regenerative braking force (guard value) Frgrmax of the rear wheel regenerative braking device 40 is calculated based on the vehicle speed V from a map similar to the map corresponding to the graph shown by the solid line in FIG. At the same time, the target regenerative braking force Frgft for the front wheels and the target regenerative braking force Frgrt for the rear wheels are calculated according to the following equations 1 and 2, respectively. In the following formulas 1 and 2, MIN means that the smaller numerical value in () is selected.
Frgft = MIN (Fbft, Frgfmax) (1)
Frgrt = MIN (Fbrt, Frgrmax) (2)
[0047]
In step 120, signals indicating the target regenerative braking forces Frgft and Frgrt are output to the engine control unit 28. In step 130, the actual front wheel speed achieved by regenerative braking control by the engine control unit 28 as will be described later. A signal indicating the regenerative braking force Frgfa and the actual regenerative braking force Frgra of the rear wheel is read from the engine control device 28.
[0048]
In step 140, the target friction braking force Fbpft for the front wheels and the target friction braking force Fbprt for the rear wheels are calculated according to the following equations 3 and 4, respectively.
Fbpft = Fbft−Frgfa (3)
Fbprt = Fbrt−Frgra (4)
[0049]
In step 150, target braking pressures Pbtfl and Pbtfr for the left and right front wheels are calculated based on the target friction braking force Fbpft for the front wheels, and target braking pressures Pbtrl and Pbtrr for the left and right rear wheels are calculated based on the target friction braking force Fbprt for the rear wheels. At the same time, the braking pressure of each wheel is controlled by pressure feedback so that the braking pressure Pi of the left and right front wheels and the left and right rear wheels becomes the corresponding target braking pressure Pbti, and then the process returns to step 10.
[0050]
Further, as shown in FIG. 3, in step 22 of the target regenerative braking force calculation routine in step 20 described above, the target reduction based on the depression stroke Sp is made from the map corresponding to the graph shown in FIG. The speed Gst is calculated, and in step 24, the target deceleration Gpt based on the master cylinder pressure Pm is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG.
[0051]
In step 26, the weight α (0 ≦ α) for the target deceleration Gpt based on the master cylinder pressure Pm from the map corresponding to the graph shown in FIG. 9 based on the final target deceleration Gt calculated in the previous cycle. ≦ 1) is calculated, and in step 28, the final target deceleration Gt is calculated as a weighted sum of the target deceleration Gpt and the target deceleration Gst according to the following equation 5.
Gt = α · Gpt + (1−α) Gst (5)
[0052]
In step 30, Kf and Kr are coefficients (positive constants) corresponding to the distribution ratio of the braking force to the front wheels and the rear wheels, respectively, and the target braking force Fbft for the front wheels and the target braking force Fbrt for the rear wheels are respectively Calculated according to Equations 6 and 7.
Fbft = Kf · Gt (6)
Fbrt = Kr · Gt (7)
[0053]
Next, a regenerative braking control routine by the engine device 28 in the illustrated embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 5 is also started by closing an ignition switch not shown in the figure, and is repeatedly executed at predetermined time intervals.
[0054]
First, in step 210, signals indicating the target regenerative braking force Frgft for the front wheels and the target regenerative braking force Frgrt for the rear wheels are read from the braking control device 52, and the target regenerative braking force Frgft is set to the upper limit in step 220. In step 230, the actual regenerative braking force Frgfa of the front wheels by the regenerative braking device 40 of the front wheels is calculated.
[0055]
Similarly, in step 240, regenerative braking by the rear wheel motor generator 42 is executed with the target regenerative braking force Frgrt as an upper limit, and in step 250, the actual regeneration of the rear wheels by the rear wheel motor generator 42 is performed. The braking force Frgra is calculated, and in step 260, signals indicating the actual regenerative braking force Frgfa for the front wheels and the actual regenerative braking force Frgra for the rear wheels are output to the braking control device 52, and then the process returns to step 210.
[0056]
Next, an operation mode change permission control routine by the engine device 28 in the illustrated embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 6 is repeatedly executed at predetermined intervals by interruption.
[0057]
First, in step 310, a signal indicating the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 54 is read, and in step 320, a signal indicating the current operation mode of the hybrid engine 10 is output to the braking control device 52. In step 330, it is determined whether or not a request for changing the operation mode of the hybrid engine 10 has occurred. If a negative determination is made, the process returns to step 310. If an affirmative determination is made, step 340 is performed. Proceed to
[0058]
In step 340, it is determined whether or not the requested change in the operation mode is a change that changes the predetermined value from Vn to Vh. If a negative determination is made, the process proceeds to step 370 as it is. When the determination is made, in step 350, a signal indicating that normal regenerative braking is impossible and the target regenerative braking force should be gradually reduced is output to the braking control device 52.
[0059]
In step 360, a signal indicating the target regenerative braking force Frgft of the front wheels is read, and whether or not the target regenerative braking force Frgft of the front wheels has become 0, that is, whether or not the regenerative braking of the front wheels has ended. If a negative determination is made, the process returns to step 350. If an affirmative determination is made, a signal indicating that the change of the operation mode of the hybrid engine 10 is permitted in step 370 is shown in the figure. It is output to the operation mode control routine of the hybrid engine that has not been performed.
[0060]
Thus, according to the illustrated embodiment, in step 20, the final target deceleration Gt as the driver's required braking amount is calculated based on the driver's braking operation amount, and the predetermined front and rear wheel braking force distribution ratio and final target braking force are calculated. Based on the deceleration Gt, a target braking force Fbft for the front wheels and a target braking force Fbrt for the rear wheels are calculated.
[0061]
In a situation where regenerative braking of the front wheels and rear wheels is possible and the operation of the gasoline engine 12 can be stopped, an affirmative determination is made in steps 40 and 60, and the braking operation by the driver is performed. If not, an affirmative determination is made at step 80, and at step 100, the guard value for the regenerative braking force of the front wheels is set to the standard value indicated by the solid line in FIG. Even when the braking operation is performed, the guard value is maintained at the standard value. Therefore, when regenerative braking is performed in such a situation, guard control is performed with a small value Vn as a predetermined value regardless of whether or not the driver performs a braking operation.
[0062]
Next, in step 110, the target regenerative braking force Frgft of the front wheels and the target regenerative braking force Frgrt of the rear wheels are set to the target braking force Fbft and the target regenerative braking force Frgft of the rear wheels, respectively, so that the target braking forces Fbft and Fbrt of the front wheels and rear wheels are achieved by regenerative braking as much as possible. It is calculated as the smaller value of Fbr and the maximum regenerative braking force Frgfmax, Frgrmax, and in step 120, a signal indicating the target regenerative braking force is output to the engine control device 28.
[0063]
In step 220 of the regenerative braking routine shown in FIG. 4, the motor generator 14 of the front wheel regenerative braking device 28 is controlled by the engine control unit 26 with the target regenerative braking force Frgft of the front wheels as an upper limit. The actual regenerative braking force Frgfa by the regenerative braking device 38 for the front wheels is calculated based on the generated voltage and the generated current of the motor generator 14, and the target regenerative braking force Frgrt for the rear wheels is calculated by the engine control unit 26 in step 240. As an upper limit, the motor generator 40 of the regenerative braking device 38 for the rear wheel is controlled, and in step 250, the actual regenerative braking force Frgra by the regenerative braking device 38 for the rear wheel is determined based on the generated voltage and generated current of the motor generator 40. In step 260, a signal indicating the actual regenerative braking force is output to the braking control device 52.
[0064]
Further, in step 130 of the braking force control routine shown in FIG. 2, signals indicating the actual regenerative braking force Frgfa of the front wheels and the actual regenerative braking force Frgra of the rear wheels are read, and in step 140, the front wheels are read. Is calculated as a value obtained by subtracting the actual regenerative braking force Frgfa from the target braking force Fbft, and the target friction braking force Fbprt of the rear wheel is subtracted from the actual regenerative braking force Frgra from the target braking force Fbrt. In step 150, target braking pressures Pbtfl and Pbtfr for the left and right front wheels are calculated based on the target friction braking force Fbpft for the front wheels, and target braking pressures for the left and right rear wheels based on the target friction braking force Fbprt for the rear wheels. Pbtrl and Pbtrr are calculated, and the braking pressure Pi of the left and right front wheels and the left and right rear wheels It is the braking pressure of each wheel so that the corresponding target braking pressure Pbti is feedback controlled.
[0065]
Therefore, according to the illustrated embodiment, information is communicated between the engine control device 28 and the brake control device 52, so that the braking force of the entire vehicle, that is, the braking force of the front and rear wheels by the friction braking device. Since the sum of the power and the braking force by the regenerative braking device is controlled to a value corresponding to the final target deceleration Gt, the braking force of the entire vehicle can be reliably controlled according to the braking request amount by the driver. it can.
[0066]
In addition, the ratio of the sum of the braking force of the front wheel and the rear wheel by the friction braking device and the braking force of the regenerative braking device and the sum of the braking force of the rear wheel friction braking device and the braking force of the regenerative braking device must be predetermined front and rear wheels. Since the braking force distribution ratio is controlled to be Kf / Kr, the distribution ratio of the braking force of the front and rear wheels is reliably set to a predetermined front and rear wheel control regardless of the ratio between the braking force by the friction braking device and the braking force by the regenerative braking device. The power distribution ratio can be controlled, thereby reliably preventing a decrease in vehicle stability and a change in steering characteristics caused by the distribution ratio of the braking force of the front and rear wheels being a distribution ratio other than the predetermined distribution ratio. be able to.
[0067]
The front wheel target braking force Fbft is achieved by controlling the front wheel regenerative braking force and friction braking force so that the braking force of the front wheel regenerative braking device is maximized, and the rear wheel target braking force Fbrt is also the rear wheel target braking force Fbrt. Since this is achieved by controlling the regenerative braking force and friction braking force of the rear wheels so that the braking force by the regenerative braking device is maximized, the regenerative efficiency of the entire vehicle is achieved while achieving a predetermined front and rear wheel braking force distribution ratio. The regenerative braking force and the friction braking force can be controlled so as to be maximized.
[0068]
Further, according to the illustrated embodiment, the predetermined value of the guard control of the target regenerative braking force is changed according to the operation mode of the hybrid engine 10 in steps 60 to 100, and the operation of the gasoline engine 12 cannot be stopped. Sometimes, the predetermined value is changed to a value Vh that is larger than the standard value Vn, so that the regenerative braking is inaccurate when the vehicle speed V becomes the predetermined value Vh or less in a situation where the operation of the gasoline engine 12 cannot be stopped. It is possible to reliably prevent the braking force of the vehicle from being controlled inaccurately.
[0069]
When the gasoline engine 12 can be stopped, the predetermined value is set to the standard value Vn. For example, regardless of the operation mode of the hybrid engine 10, the predetermined value is fixedly set to a large value such as Vh. As compared with the above, accurate regenerative braking can be executed even in a region where the vehicle speed is low, thereby improving regenerative efficiency.
[0070]
Further, according to the illustrated embodiment, when a braking operation is performed by the driver and a negative determination is made in step 80, the operation mode of the hybrid engine 10 changes and the predetermined value changes from Vh to Vn. Even in the situation, the guard control is continued with Vh as a predetermined value, and the maximum regenerative braking force of the regenerative braking device 30 for the front wheels is calculated from the map corresponding to the graph shown by the broken line in FIG. In addition, it is possible to reliably prevent the regenerative braking force of the front wheels from rapidly increasing with the change of the operation mode of the hybrid engine 10 and the vehicle deceleration from changing suddenly due to this.
[0071]
Further, according to the illustrated embodiment, even when the guard control is continued with Vh as a predetermined value as described above, when the vehicle speed V becomes higher than Vh, an affirmative determination is made at step 90. Since the predetermined value is changed to Vn and the guard value Frgfmax of the regenerative braking device 30 for the front wheels is calculated from the map corresponding to the graph shown by the solid line in FIG. Regenerative braking can be executed even in a low region. Therefore, even in such a situation, the regenerative efficiency can be increased as compared with the case where the predetermined value is maintained at a large value Vh.
[0072]
Further, according to the illustrated embodiment, when the vehicle speed V is less than or equal to the predetermined value Vn in a situation where regenerative braking is performed in an operation mode in which the operation of the gasoline engine 12 can be stopped, in step 40 A negative determination is made, and the target regenerative braking force Frgft and Frgrt are gradually reduced in step 50, and the target regenerative braking force is 0 in steps 330 to 370 of the operation mode change permission control routine shown in FIG. Change of the operation mode of the hybrid engine 10 in which the predetermined value changes from Vn to Vh is prohibited, and the change of the operation mode is permitted when the target regenerative braking force becomes 0. As a result, it is possible to reliably prevent the regenerative braking force from rapidly decreasing and the sudden change in the deceleration of the vehicle resulting therefrom.
[0073]
Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.
[0074]
For example, in the above-described embodiment, the target regenerative braking force and the actual regenerative braking force are communicated between the engine control device 28 and the braking control device 52. Based on the target regenerative braking torque, a signal indicating the target regenerative braking torque is communicated from the braking control device 52 to the engine control device 28, and the regenerative braking is controlled by the engine control device 28 with the target regenerative braking torque as an upper limit, Conversely, a signal indicating the actual regenerative braking torque may be communicated from the engine control device 28 to the brake control device 52 so that the actual regenerative braking force is calculated based on the actual regenerative braking torque.
[0075]
In the above-described embodiment, the predetermined value is changed between the standard value Vn and the large value Vh according to the operation mode of the hybrid engine. It may be modified so as to be changed in three or more stages according to the above.
[0076]
In the above-described embodiment, the vehicle target deceleration Gt is calculated based on the depression stroke Sp of the brake pedal 32 and the master cylinder pressure Pm, and the front wheel target braking force Fbft and the rear wheel target are calculated based on the target deceleration. Although the braking force Fbrt is calculated, the target braking force for the front and rear wheels may be calculated based on the depression stroke Sp or the master cylinder pressure Pm.
[0077]
In the above-described embodiment, the front / rear wheel distribution ratio Kf / Kr of the braking force is constant regardless of the magnitude of the target braking force. For example, as shown by the broken line in FIG. It may be modified so that the braking force distribution ratio of the rear wheels to the front wheels becomes smaller as the braking force becomes higher.
[0078]
In the above embodiment, the driving means for driving the vehicle is the hybrid engine 10 including the gasoline engine 12 and the motor generator 14, but the internal combustion engine of the hybrid engine is another internal combustion engine such as a diesel engine. It may be modified so that regenerative braking is performed only on front wheels or rear wheels driven by a hybrid engine.
[0079]
In the above-described embodiment, the vehicle is a front-wheel drive vehicle. However, the vehicle to which the present invention is applied may be a rear-wheel drive vehicle or a four-wheel drive vehicle. Is designed to operate only as a generator for regenerative braking, but may be modified to function as an auxiliary drive source for driving the rear wheels as necessary.
[0080]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the configuration of claim 1 of the present invention, Whether it is determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped The predetermined value is optimally set according to the Whether it is determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped According to the configuration of claim 2, in particular From the situation where it is not determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped to the situation where it is determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped With this change, the regenerative braking force suddenly increases and the sudden change in the deceleration of the vehicle due to this can be reliably prevented.
[0081]
Moreover, according to the structure of Claim 3, Predetermined value Large value Set The speed of the vehicle in the situation where the guard control is continued The large value Bigger than when it gets higher The value Predetermined value age Thus, the regeneration efficiency can be improved and the fuel consumption of the vehicle can be improved as compared with the case where the guard control is continued. According to the configuration of claim 4, the predetermined value is a large value until the regenerative braking force becomes zero. Change to about Is prohibited Due to the change of the predetermined value to a larger value. Thus, the sudden decrease in the regenerative braking force and the sudden change in the deceleration of the vehicle due to this can be reliably prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of a braking force control device according to the present invention applied to a front-wheel drive type vehicle equipped with a hybrid engine.
FIG. 2 is a flowchart showing a main routine of braking force control by the braking control device in the illustrated embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing a subroutine of target braking force calculation in step 20;
FIG. 4 is a graph showing a relationship between a vehicle speed V, a target regenerative braking force, and a guard value Frgfmax of a front wheel regenerative braking force.
FIG. 5 is a flowchart showing a regenerative braking control routine by the engine control device in the illustrated embodiment.
FIG. 6 is a flowchart showing an operation mode change permission control routine of the hybrid engine in the illustrated embodiment.
FIG. 7 is a graph showing a relationship between a brake pedal depression stroke Sp and a target deceleration Gst.
FIG. 8 is a graph showing a relationship between a master cylinder pressure Pm and a target deceleration Gpt.
FIG. 9 is a graph showing the relationship between the final target deceleration Gt calculated last time and the weight α with respect to the target deceleration Gpt.
FIG. 10 is a graph showing the relationship between the target braking force Fbft for the front wheels and the target braking force Fbrt for the rear wheels.
[Explanation of symbols]
10 ... Hybrid engine
12 ... gasoline engine
14 ... Motor generator
18 ... Continuously variable transmission
28. Engine control device
30 ... Regenerative braking device for front wheels
32 ... Brake pedal
40. Regenerative braking device for rear wheels
42 ... Motor generator
44. Friction braking device
50 ... Master cylinder
52. Braking control device
54 ... Vehicle speed sensor
56 ... Voltage sensor
58 ... Stroke sensor
60 ... Pressure sensor

Claims

An internal combustion engine, a vehicle braking force control apparatus and the motor generator for generating is mounted a driving force during running of the vehicle performs a regenerative braking when vehicle braking while generating electric power by being driven by the internal combustion engine In the vehicle braking force control device that performs guard control for stopping regenerative braking when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value, the predetermined value is set as a standard when it is determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped. The vehicle braking force control apparatus is characterized in that the predetermined value is set to a value larger than the standard value when it is not determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped .

When a braking operation is performed by the driver, the situation changes from a situation where it is not determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped to a situation where it is determined that the operation of the internal combustion engine can be stopped. 2. The vehicle braking force control device according to claim 1, wherein the guard control is continued by setting the predetermined value to the large value even in the case of performing the control.

Even in a situation where the predetermined value is set to the large value guard control is continued, when the vehicle speed is higher than the have the size value and means changes the predetermined value to the standard value The vehicle braking force control device according to claim 2.

When the vehicle speed at a situation where the regenerative braking is being performed is equal to or less than the predetermined value, as well as decreasing the regenerative braking force, that the predetermined value to the regenerative braking force becomes zero is changed to the large value The vehicle braking force control device according to claim 1, wherein the vehicle braking force control device is prohibited.