JP2000514747A - 排水量、水没した排水量、空気クッション水中翼フェリーボート - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 フェリーボート(10)は、上部構造を有する方形の主デッキ(11)と下部の船体構造(18)を有している。上部構造は全ての観点で本質的に方形であり、それぞれ任意選択的に旅客室を有する主デッキ上のものに加えて各デッキ上に輸送レーンを有する１以上のデッキを有する。レーンは直線状で平行であり、デッキとデッキとの間に傾斜部はない。船体構造(18)は主デッキの長手方向に沿って両側に設けられた２つの側壁(31，32)と主デッキの各端部に設けられた２つのスカート(29，30)を備えている。スカート(29，30)は側壁(31，32)の間に延在し、垂直な後面Ｂと後方に向って下がる傾斜面ＰＳとを有している。側壁(31，32)の下端はスカート(29，30)の下端よりも主デッキから離れた下方位置にある。側壁とスカートと主デッキと水面とによって閉込められた空間は捕捉された空気で満たされ、その空気は圧縮されて船を浮揚させる力の主要部分を与える。側壁(31，32)間に延在する前部と後部の２つの水中翼が設けられている。各水中翼(19，20)は複数の支柱(21〜28)によってデッキ構造(11)で支持されている。支柱(21〜28)と水中翼(19，20)は平らな後縁を有し、支柱を通って空気が導かれる。水中翼(19，20)は側壁(31，32)の下縁よりも１コード長だけ下方に位置し、下端はダムの下端の下方に位置している。

Description

【発明の詳細な説明】 排水量、水没した排水量、空気クッション水中翼フェリーボート ［発明の技術分野］ 本発明は、貨物及び乗客を輸送する船舶およびバブルのような捕捉された空気 によって浮揚されている船舶に関する。この船舶は、船体の排水量と、支柱によ り船体の下に取付けられて入力指示および制御のための水中翼を備えている。ま た船舶は、搭載する車両のための複数のレーンを設けられた複数のデッキを有す る。 ２．関係する技術の説明 ［発明の背景］ 従来から上述のような技術分野において各デッキに複数のレーンを備えた多数 のデッキを有するフェリーボートを含む構造が知られている。以下のリストはそ のような従来の技術を例示したものである。 米国特許第１，７９９，４５６号 米国特許第４，１９６，６８６号 第２，６７２，８４０号 第４，４２２，５１７号 第３，７４２，８８８号 第４，７６６，８２９号 第４，００８，６７５号 第５，１４６，８６３号 第４，２２７，４７５号 第５，４１５，１２０号 日本特許第６０−１６３７８８号 ソビエト連邦ＳＵ−５３２−５４８号 英国特許第８９５−３４１号 Yuanの米国特許第３，５９０，７６２号明細書には、ジェット流のためのスロ ットを有する後縁を有するほぼ楕円形状の水または空気翼を備え、翼のアタック 角度を変化させる必要なく乗物を制御するために翼に浮揚力を与えるように翼の 周囲の循環流を制御する陸上又は水上乗物が開示されている。 Crowleyの米国特許第３，７４２，８８８号明細書には、重力安定性およびロ ール、ピッチ安定性を自動的に与える周囲にの複数の高圧空気室を有するソフト ライディング安定空気クッションボート船体が開示されている。船体はさらに連 続的に負荷された高圧空気室から溢れ出る排出手段を設けられ、さらに弓形波圧 力を鋭く減少させる。さらに、高圧空気室は低い摩擦力を与えるように船を浮揚 させ、ソフトな乗り心地の空気クッションを与える。 Meyerの米国特許第３，９６８，７６２号明細書には、双胴船、水中翼船、お よび剛性の側壁の空気クッション船の物理的および水力学的特徴を組合わせた船 が開示されている。この船はほぼ０乃至１００ノットの速度範囲で多様な船舶と して動作することを意図している。この船は停止状態から動作速度まで、まず双 胴の船体の100％の排水量の浮力から水中翼の動的な浮力へ、最後に捕捉した空 気クッションによる空気による浮揚に変化する。２以上の浮揚モードの組合わせ 速度変化および中間速度において使用される。 Johanssonの米国特許第４，００８，６７５号明細書には、車両が容易に乗り 降りできるほぼ同じレベルにある２以上の傾斜部を有する船体を備えた船が開示 されており、その傾斜部は２つのデッキを通って延在する荷物運送部分と連通し ており、十分に分離された貨物容積を有し、それにおいて、船体の両端において 船体内のロビーから出る直線状の行止まりの通路がそれぞれ上下前後に延在する 相互に傾斜したデッキと連絡し、各反対のロビーと連絡している。 Moranの米国特許第４，１９６，６８６号明細書には、剛性の表面ピアス側壁 を有する捕捉された空気バブル型表面効果船の側壁推進抵抗を減少させるシステ ムが開示されている。加圧された空気がプラットフォームポートから表面効果船 の空気クッション室に垂直に供給され、また、側壁の内部表面の下部付近に位置 するノズルから空気クッション室に水平に供給される。 Hammerschlagの米国特許第４，４２２，５１７号明細書には、側壁と共に船体 の下の空気クッションと接触するための側壁型の空気クッション船の船首および 船尾シールが開示されている。それらはフレキシブルな隔膜によって連結された 等距離の複数のロッドによつて構成され、これらのロッドは空気クッションの実 質上上部の共通軸の周囲で回動するようにヒンジにより取付けられるように構成 され、対抗する２組のエアバッグにより位置されている。１組のエアバッグはヒ ンジ点の上部のロッドの膨脹に作用し、他の組のエアバッグはヒンジ点の直ぐ下 部のロッドの部分に作用する。隔膜は十分な弛みを有して取付けられ、そのため ロッドは他界に十分に回転できる。エアバッグはロッドが相互的に限定された量 しか回転することを許容しないから、隔膜は緊張されることはなく、隔膜とロッ ドは隔膜が裂け足り、ロッドが破損したりするような衝撃負荷にさらされること はない。エアバッグは船の構造に反作用を与え、それはエアバッグに接続された 空気室を有し、エアバッグの応答特性を変化させるための部分的または完全に閉 じてシールすることのできる開口を有している。 Mattoxの米国特許第４，２２７，４７５号明細書には、プラットフォーム状の 平らな剛性の上部シートと、それにほぼ直角に取付けられてプラットフォームの 主軸とほぼ平行なた複数の平らな剛性の縦方向の壁とを備えている水上空気クッ ション船が開示されている。一番外側の２つの壁はプラットフォームの各縁に沿 った側壁として配置されている。この船は壁に関して独立して移動可能なフレキ シブルな樋形のスカートを設けられている。加圧空気源が空気をこのスカート中 およびプラットフォームの下に位置する空気クッション室に吹込む。フレキシブ ルなスカートはスカートの圧縮により衝撃を減少させ、波の形成による抵抗を減 少させる。 Mattoxの米国特許第４，３５０，１０７号明細書には、平らな剛性の上部シー ト状のプラットフォームと、それにほぼ直角に取付けられてプラットフォームの 主軸とほぼ平行なた複数の平らな剛性の縦方向の壁とを備えている水上空気クッ ション船が開示されている。２つの壁はプラットフォームの各縁に沿った側壁と して配置され、複数の縦方向で間隔を隔てられて横方向に整列したフレキシブル な樋形のスカートが内部空間を囲んでおり、プラットフォームの下側の縦方向縁 に沿って固定され、隣接する壁と接しているが移動可能にされている。スカート は伸長可能であり、壁の深さより小さい深さを有し、加圧空気がスカートに比較 的高い圧力で固定した寸法の穴を通って供給される。また、低い圧力の空気が遠 隔制御された可変寸法の穴を通って供給され、その穴は横に対で配置されている ４以上の正方形または方形の底部の開いた空気クッション室と連結されている。 ４つの正方形の空気クッション室は隣接するスカートの対と隣接する壁の対とに よって境界を定められ、壁およびスカートの深さは船が水上に浮かんで入力空気 の流量に関係している。壁は、船が推進システムによって水をを通って縦方向に 推進されるとき空気が流れ出ることを防止するために十分に水中に突出している 。スカートの空気入口はスカートの偏向に応じて独立に任意の１つのスカートに 圧 縮空気の少なくとも一部を逆に流すことによって再入力させる。スカートはバッ ク状の構造であり、スカートの幅にわたって延在しているフレキシブルなシート で構成された支柱を介してプラットフォームの下側の１側部に沿って取付けられ ている。 Schlichthorstの米国特許第４，７６６，８２９号明細書には、双胴船型の空 気クッション船が開示されており、それは構造中に組込まれ気密の横断デッキに よって底部で密閉された接続構造によって上部で連結された互いに平行な間隔を 隔てて配置された２個のフロートを有している。接続構造は互いに後方に離れて 配置された２この横断桁を具備し、それは少くとも部分的に通路用の横断中空空 洞およびコンテナおよび縦方向の通路を有するライン適合中空空洞を備え、供給 素子は二重横断桁の前および、または後側に取付けられている。 Fordの米国特許第５，１４６，８６３号明細書には船が水を通って推進される とき船体の下を流れる水の摩擦を減少させる空気クッション排水船体船が開示さ れている。船体は前方の船首部分とおり、反対側の船尾部分と、１ついの互いに 間隔を有し前方の船首部分と後端の船尾部分との間に延在する１対の側壁部分と 、船首部分と船尾部分との間で、かつ１対の側壁部分の間に延在する底部壁とを 備えている。船体の底部壁空気クッション領域を定めている。船体内に位置する 空気供給装置は船体空気クッション領域と連通して空気クッション領域に圧縮さ れた空気を供給して空気クッション領域の下を流れる水の摩擦を減少させる。 Burgの米国特許第５，４１５，１２０号明細書には水面船が開示されており、 それは複数の船体中の加圧された支持ガスクッションを含み、通常双胴船状の側 面船体を有し、加圧された支持ガスクッションは動作時にボートの重量の大部分 を支持する。その発明の好ましい実施炉口船体構造と機械的連絡している長い細 い船首を向いた双胴船状の側面船体を使用している。長い細い側面船体は単一の 大きい支持ガスクッションにまさる利点がある。側面船体ガスクッションの外側 側壁は内側側壁より幅が広く深いことが好ましく、それはローリングにおける最 大の横断方向安定性を有して結合された最大の抵抗を確実にする。さらに、側面 船体ガスクッションは前方で水平フラッター表面に対して傾斜しており、後部で はより丸味を有する形状に変化し、それによって良好なピッチに対する安定性と 最小の水力学的抵抗を得ることができる。このり発明は荒海の安定性を付加し、 本物のヨット状の外観を与えるのために中心線上の船体を含んでいる。側部船体 の凹部が少なくとも部分的に設けられ固定および、または可動シールを含む。固 定シールは濡れる表面区域を減少させるために挿入された通風段部を含んでもよ い。凹部のガス加圧システムは制御装置を含み、荒海におけるボートの運動の少 なくとも若干の制御を可能にするために個々の凹部中圧力を制御する。別の特徴 は側部船体の側部の垂直方向の通風段部の使用であり、それによって荒海におけ る動作時に湿った区域の抵抗を減少させる。別の特徴は接続船体構造の下側また は濡れるデッキの空気流の乱流発生器の使用であり、それによって接続船体構造 に作用する静的圧力による上昇力が増加できる。 BrownのＰＣＴ出願ＷＯ90/05660には主デッキスペースと２つの拡張された縦 方向のケースを有するフェリーボートが開示されており、それは３つの水密のコ ンパートメントに主船内スペースを分割する非常に大きい縦方向で閉鎖するドア を有し、それによって衝突の損傷による側部コンパートメントの、あるいは船首 または船尾ドアの破壊における中央部コンパートメントのデッキの浸水を制限し ている。中央部コンパートメントの浸水の場合には破損していない外側のコンパ ートメントは復元に十分な動作を与える。側面の損傷から生じる浸水の可能性を 減少させるためにケーシングの外の船のデッキのレベルは船の救命ボートを増加 するために高くすることも可能であり、上部がＶ形の段を形成された船体を分割 した横断隔壁が設けられてもよい。さらに浸水区域の減少は横断方向に位置する 浸水ゲートシステムにより達成することができる。 日本特許公報60-163788号には船内の多層に配置された自動車運送デッキを有 するカーフェリーが開示されている。このカーフェリーは車両の車輪の走行路と して機能する多数のバンド状の部分デッキを形成されている。バンド状の部分デ ッキは互いに距離を隔てて配置された交差ビームを支持している。自動車運送デ ッキは車両の車輪が位置される場所にのみ配置されるから、船体の重量は大幅に 減少され、船体の製造価格も大きく減少することができる。 ロシア特許公報ＳＵ-532-548号には船の両側に互いに上下に重なって配置され た負荷用凹部を有する多デッキカーフェリーが開示されている。船の主デッキに 自動車が到達できるように負荷用凹部に傾斜部が設けられている。 島および水路を含むニューヨーク区域では、水路を横切る通航を容易にする必 要性が増加している。これらの必要性は橋を建設し、フェリーシステムを使用し 、改善することによって満足させることができる。明らかに増加する要求を満足 させる各方法は相対的な利点および欠点を有している。 したがって、フェリーシステム、特にシステムにおいて使用される船の利点と 欠点の比率を改善する必要性が存在し、船の排水寮に関して表される大きさに関 する船の輸送流率能力を改善することにより改善することが必要である。 さらに、許容できないような航跡を生じることなく、重量に対する駆動パワー が低く、燃料効率のよい４０乃至５０ノットの高速度の船に対する要求が存在す る。 付加的な必要性は、全体のデッキスペースに対する利用可能なスペースの比率 を最大にすることである。 別の必要性は、レーンの変更、および、または傾斜部の使用および傾斜部の調 整により生じる障害が事実上ない、乗船および下船のためおよび船内の草稿の交 通流に対する要求である。 最後に、構造および、動作が経済的で乗客に快適さを与える船が要求されてい る。 ［発明の概要］ 本発明は、その大きさおよび重量（排水量）に対して高い交通流量率能力を有 するフェリーボートを提供する。本発明において、交通流量率能力とは船舶が１ つのターミナルから他のターミナルへ単位時間当り移動することのできる貨物の 数であり、船の速度、積載容量、積み込み、積み降ろし時間のようなファクター を含んでいる。本発明の船は休止時に水の排水量により浮かんで水面に支持され ている。航行中は、空気のクッション作用、支柱で支持された水中翼によって与 えられる排水量、スカートと呼ばれている船体部分の滑水表面および水中翼の作 用の組合わせによって種々の速度で水上を航行する。 船は方形の主デッキ構造を備えている。デッキ構造の下には船体構造があり、 それはそれぞれデッキ構造の長手方向にデッキの端から端まで延在する２つの側 壁を備えている。また、船体構造はこの明細書ではスカートと呼ばれている２つ の素子を備えている。スカートは船の端部に平行であり、その一方は船首付近に 設けられ、他方は船尾付近に設けられている。各スカートは垂直な後面と、主デ ッキ構造から後方下方に向いて傾斜している入力前部面とを有し、後面の下端は スカートの下端となっている。各スカートの傾斜した表面は滑水表面であり、そ れは船体を水面から浮揚させる作用を助け、クッションの空気（バブル）を補充 するのを助けるように表面を通過する水中に空気を捕捉させる。船が動作すると き、側壁と、スカートと、主デッキと、水面とによって閉じられた空洞が捕捉さ れた空気で満たされ、それによって船を浮かせる力の主要な部分を与える。この 空気の容積はバブルと呼ばれる。側壁の下端はスカートの下端よりもデッキから 離れるように下方に延在する。本発明の別の実施形態では船尾付近のスカートは フレキシブルな構造でもよい。 ２つの水中翼は船体に取付けられ、その一方は前部に、他方は後部に取付けら れる。水中翼の横幅はデッキの幅に等しいか、或いはそれより大きい。それらは デッキ構造から下方に突出する各端部に設けられた支柱および中間の支柱によっ て支持されている。水中翼は、側壁の下端よりも約１コード長（chord：翼弦長 ）下方に位置している。水中翼および支柱の後縁は平であり、支柱中を後縁に沿 って下方に流れてバブル中の空気を補充する助けとなるように空気を捕捉する。 低速度で使用するための調節可能な後縁フラップは高速度では水中翼の後部の空 気空洞中に引込まれる。安定性および制御はフラップと水中翼の少なくとも一方 を調整することによって行われる。 船が停止状態のとき、水中翼、支柱、デッキ構造（船体）の排水量および船体 の下に捕捉された空気によって船は浮かんでいる。低速度では、船体の浮力（排 水量）、スカート、支柱、水中翼および船体の下に捕捉された空気によって支持 される。中間速度では、空気クッションおよび船体排水量の減少した支持と共に スカートの滑水表面および水中翼水力学的作用によって支持が行われる。巡航速 度では船体の大部分は水面から離れ、支持力は空気クッションのダイナミックに 加圧された作用から得られる支持力に加えて水中翼の滑水表面および水力学的作 用によって得られる。 船が速度を得るとき（出発時）、牽引力（進行に対する抵抗力）の大部分は船 体によって生成され、ほぼ速度の２乗で増加する。全速度における抵抗力は空気 クッションにより通常の等価な船体の排水量に対するものよりも低くなる。所定 の速度における船体の波の抵抗力は空気クッションの圧力の２乗の関数である。 水中翼による支持が速度の増加により増加するとき、平衡状態を維持するために 空気クッション中で必要とされる圧力は減少し、波の抵抗は急速に減少する。ま た、空気の断熱膨脹は必要とされる空気の補給量を減少する。摩擦抵抗もまた船 が水の外に持ち上げられるために減少する。速度の増加により水中翼に誘起され た抵抗も減少する。これら全ての要因の結果として、従来の水中翼船で経験され る傾斜牽引が大幅に除去される。これは巡航状態による推進システムの設計を可 能にし、比較的簡単に出発できるので乗客の快適性を高める。 上部構造は１乃至３以上のデッキを備えてもよく、各デッキは主デッキの面積 にほぼ等しい動作面積を有することができる。各デッキは複数の並列したレーン を有し、デッキ間に接続通路は設ける必要はない。この構造は本発明の発明者に よって発明された乗降傾斜設備に容易に適合できる。傾斜設備はデッキ上の全て のレーンで同時にこの船から乗降することを可能にする。この構造は輸送船に対 して全てのデッキの動作表面を利用可能にする。 上部構造は自動車、バス、トラック、列車等に適合し、また乗客の歩行にも適 合する。推進はタービン又はディーゼルエンジンにより可変方向水力スラスター または表面ピアスプロペラ等を駆動することによって行われる。 ［図面の簡単な説明］ 本発明の上述の特徴および付加的な利点は、添付図面と関連した以下の詳細な 説明を理解することによってさらに容易に認識できるであろう。 図１は、本発明の基本的な実施形態の斜視図である。 図２は、図１の実施形態の側面図である。 図３は、図１の実施形態の端面図である。 図４は、図３の線４−４に沿った断面図である。 図５は、本発明によるボートの典型的な馬力対速度曲線である。 ［図面の詳細な説明］ 本発明は、その寸法および排水量に関して高い移動能力を与えるように設計さ れたフェリーボートに関する。図１に示されるように、フェリーボート10は方形 のベースデッキ11を有し、それは船首14の付近に拡張された部分またはウイング 12および13を有している。ハウジング15および16は動力装置を収容しており、制 御キャビン17はハウジング15上に支持されている。フェリーボートが停止してい るとき船体18の下に捕捉された空気（エアクッション）と共に水中翼19および20 を支持している支柱および船体18の浮力排水量により支持されている。水中翼19 および20はそれぞれ支柱21，22と船体の反対側の支柱23，24と、中間の支柱25， 26および27，28により船体18に取付けられている。支柱21，23，25，26は図３に 示されている。 図２はフェリーボート10の側面図である。陰影をつけた部分は側壁31と32の間 の船体の幅全体に広がっているスカート29および30の断面を示し、その寸法、形 状、および位置は図３にも示されている。本発明の別の実施形態ではスカート30 はフレキシブルな構造であってもよい。スカート29および30は水の水平面に対し て平行と垂直の間のある角度で配置されて、フェリーボート10が低速度および中 間速度で航行しているとき少なくとも船体18を部分的に支持することが好ましい 。各スカート29および30はほぼ直角三角形の断面形状であることが好ましく、底 辺Ｌは船体18の縦軸にほぼ平行であり、底辺ＬとベースＢがほぼ直角を形成して いる。したがって、滑水表面ＰＳは滑水表面ＰＳとベースＢと底辺Ｌとによって 形成された断面形状の直角三角形の斜辺である。したがって、フェリーボート10 が低速度および中間速度で航行しているときスカート29および30の滑水表面ＰＳ は水面に対して平行と垂直の間の角度で配置されることが好ましく、それによっ て少くとも部分的に浮力を与えられる。 図３は船首14から見たフェリーボート10の端面図である。支柱21，23，25，26 およびスカート29および側壁31，32が示されている。図示のように水中翼19は側 壁31，32を越えて突出し、拡張された部分、すなわちウイング12および13に取付 けられている。フェリーボート10は最初に、側壁31，32の下縁33，34がそれぞれ 水中に浸される。フェリーボート10はスカート29，30上の平面にあり、側壁31， 32および船体18の下側35によるダムにより水面との間の空洞Ｃに閉じ込められた バブルと呼ばれるある容積の空気上にある。中央壁35aを船体18の下側に縦方向 に配置して形成して空洞Ｃを縦方向に２分し、２つの空気室がフェリーボート10 を支持するように形成することが最も好ましい。 図４は図３の線４−４に沿った断面図であり、水中翼、例えば水中翼19および その設置の詳細を示している。水中翼19の後縁36と支柱23の後縁37は整列した関 係位置にあり、ダクト38を通って供給された空気を流される。このような空気流 がないと空洞Ｃ中の圧力は水の蒸気圧に近付く。この低い圧力はダクト38中の空 気を空洞Ｃ中に流れ込ませる。エンジンの排気ガスをダクト38中に導入して空洞 Ｃ中に流れ込む空気流を増加させることもできる。この空気は空気と水との境界 で高速度の水と混合され、水のダイナミックな圧力に近い圧力で空洞Ｃ中にバブ ルを生成する。水中翼19の後縁36と支柱23の後縁37は開放されてもよく、また孔 をあけられてもよく、或るいはそれらの組合わせでもよく、それによって前方の 水中翼19の後縁36と支柱23の後縁37を出た空気は空洞Ｃ中をバブルで充填する作 用を助ける。水中翼19の後縁36に隣接する後縁フラップ39を低速度で使用するた めに設けることもできる。後縁フラップ39は高速度において空洞Ｃに隣接する水 中翼19中に引込まれてもよい。安定性および制御は後縁フラップ39および水中翼 19の少なくとも一方を調節することによって行われる。図示の実施形態ではダク ト38は支柱23に設けられているが、他のダクト設けられてもよく、またダクト38 の代りに支柱21に設けられてもよい。 フェリーボート10の動作において、フェリーボート10が水上で停止していると き、水中翼19および20、支柱21，22，23，24，25，26，27，28、スカート29およ び30および船体18の水中の排水量により浮かんでいる。低速度では、フェリーボ ート10は、排水量、水中翼19および20、支柱21，22，23，24，25，26，27，28、 スカート29および30および付加的に船体18の下の空洞Ｃ中に捕捉された空気の作 用により水中で支持されている。中間速度では、フェリーボート10は、スカート 29および30の滑水表面ＰＳと水中翼19および20の水力学的作用と、空洞Ｃ中の空 気および船体18の排水量による減少した浮力により支持されている。巡航速度で は、船体18全体と、側壁31，32の大部分と、スカート29および30の大部分は水面 から離れており、水中のボート10の支持は水中翼19および20の排水量および水力 学的作用によって行われ、任意選択的に空洞Ｃ中の空気のバブルのダイナミック によって付加的な浮揚力が与えられてもよい。 図５は、必要な馬力と速度の関係を示すグラフである。曲線Ａは本発明のフェ リーボート10に必要な動力に関するものであり、曲線Ｂは一般的な水中翼船およ び空気浮揚型の船舶に必要な動力を示している。図示のように、曲線Ａはほぼ直 線的に変化するが、一方曲線Ｂは休止状態から巡航状態への移行中巡航状態に比 較してより大きい動力を必要としている。これらの曲線は、水中翼、滑水表面、 および空気クッションの作用および圧力の相互作用によって、４０乃至５０ノッ トの範囲の巡航速度で航行することのできる他の船舶に比較して著しく低いコス トで船舶を動作させることができることを示している。これは特にフェリーボー トの動作について当てはまる。フェリーボートでは運行距離が短く、頻繁に停止 と巡航状態間の変化が行われるからである。 好ましい実施形態では、フェリーボート10は動作状態に応じて上下できる表面 推進機によって推進される。パネルに対して反対の推力はボート10の減速を助け る。 本発明はその排水量に対して高い運航流量率を有する船舶10を提供する。この 船舶10は許容できないような航跡を生じることなく、低い重量に対する馬力比で 、良好な燃料効率で４０乃至５０ノットの範囲の巡航速度を得ることができる。 船舶10のデッキ11の実質上全てのスペースが船舶への積み込み積み降ろし、通過 の処理に利用可能である。傾斜、傾斜調整またはレーン変更の使用による荷物の 流れを阻害するものは存在しない。この船舶の構造は簡単で経済的であり、デッ キ11上には平坦な主表面が設けられ、予め製作された構造ユニットを使用するモ ジュール構造に適している。 以上本発明の好ましい実施形態について図示し、説明したが、本発明の技術的 範囲を逸脱することなく種々の変更が可能であることを認識すべきである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，Ｓ Ｄ，ＳＺ，ＵＧ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ， ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，Ｇ Ｂ，ＧＥ，ＧＨ，ＨＵ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ， ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，Ｎ Ｏ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ， ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ 【要約の続き】 な後縁を有し、支柱を通って空気が導かれる。水中翼(1 9，20)は側壁(31，32)の下縁よりも１コード長だけ下方 に位置し、下端はダムの下端の下方に位置している。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．前端および後端を有する１以上のデッキを船体上に有している動力駆動船に おいて、 前記船体は、前記船体の下に空洞を形成するために船体に取付けられ、前部壁 および後部壁の少なくとも一方１つの前部壁および後部壁を含んでいる壁と、 前記船体の下に縦方向で間隔を隔てて設けられている２以上の水中翼とを具備 し、 前記前部壁および後部壁の少なくとも一方は傾斜して水面と接触する滑水表面 を備えており、 前記船体は、前記船体の下の前記空洞中の空気と、前記傾斜して水面と接触す る滑水表面と、前記水中翼とにより船の速度が変化するとき変化可能に支持され ていることを特徴とする動力駆動船。 ２．前記動力駆動船は垂直に重なって配置された複数のデッキを有している請求 項１記載の動力船。 ３．前記２以上の水中翼は前部水中翼と後部水中翼とを含み、それら前部水中翼 および後部水中翼の少なくとも１つは前記デッキの幅よりも大きい幅を有してい る請求項１記載の動力船。 ４．前記壁は前部壁と後部壁とを含み、それら前部壁および後部壁は共に傾斜し て水面と接触する滑水表面を有している請求項１記載の動力船。 ５．前記デッキは実質上方形である請求項１記載の動力船。 ６．さらに前記空洞に補足的に空気流を供給する手段を具備している請求項１記 載の動力船。 ７．前記補足的に空気流を供給する手段は前記空洞中にエンジンの排気ガスを導 く手段を具備している請求項６記載の動力船。 ８．前記２以上の水中翼は支柱により前記デッキに取付けられた前部水中翼を含 み、前記前部水中翼および支柱は後縁を有し、前記補足的に空気流を供給する手 段は前記支柱を通って前記支柱および前記前部水中翼の後縁の開口から前記空洞 中に空気を送るダクトを具備している請求項６記載の動力船。 ９．前記２以上の水中翼は前部水中翼と後部水中翼とを含み、それら前部水中翼 および後部水中翼はそれぞれその横方向に配置された調節可能なフラップを備え た後縁を有している請求項１記載の動力船。 １０．１以上のデッキを船体上に有している動力駆動船において、 前記デッキに取付けられて前記船体の下に空洞を形成している前部壁、後部壁 、および側部壁と、 前記前部壁に近接して設けられている前部水中翼と、 前記後部壁に近接して設けられている後部水中翼とを具備し、 前記前部壁および後部壁の少なくとも一方の壁は傾斜して水面と接触する滑水 表面を有し、 前記デッキは、前記デッキの下の前記空洞中の空気と、前記傾斜して水面と接 触する滑水表面と、前記前部および後部水中翼とにより船の速度が変化するとき 変化可能に支持されていることを特徴とする動力駆動船。 １１．垂直に重なって配置された複数のデッキを有している請求項１０記載の動 力船。 １２．前記デッキの幅は前記前部水中翼および後部水中翼の少なくとも１つの幅 よりも大きい幅を有している請求項１０記載の動力船。 １３．前記前部壁および後部壁は共に傾斜して水面と接触する滑水表面を有して いる請求項１０記載の動力船。 １４．前記デッキは実質上方形である請求項１０記載の動力船。 １５．さらに、前記空洞に補足的に空気流を供給する手段を具備している請求項 １０記載の動力船。 １６．前記補足的に空気流を供給する手段は前記空洞中にエンジンの排気ガスを 導く手段を具備している請求項１５記載の動力船。 １７．前記前部水中翼は支柱により前記デッキに取付けられ、前記前部水中翼お よび前記支柱は後縁を有し、前記補足的に空気流を供給する手段は前記支柱を通 って前記支柱および前記前部水中翼の後縁の開口から前記空洞中に空気を送るダ クトを具備している請求項１５記載の動力船。 １８．前記２以上の水中翼は前部水中翼と後部水中翼とを含み、それら前部水中 翼および後部水中翼はそれぞれその横方向に配置された調節可能なフラップを備 えた後縁を有している請求項１０記載の動力船。 １９．１以上のデッキを船体上に有している動力駆動船において、 前記デッキの下に取付けられて前記船体の下に空気の空洞を形成している前部 壁、後部壁、および側部壁と、 前記前部壁に近接して少なくとも前記デッキの幅にわたって設けられている前 部水中翼と、 前記後部壁に近接して少なくとも前記デッキの幅にわたって設けられている後 部水中翼とを具備し、 前記前部壁および後部壁は前記デッキの幅にわたって設けられている傾斜して 水面と接触する滑水表面を有し、 前記デッキは、前記デッキの下の前記空洞中の空気と、前記傾斜して水面と接 触する滑水表面と、前記前部および後部水中翼とにより船の速度が変化するとき 変化可能に支持されていることを特徴とする動力駆動船。 ２０．垂直に重なって配置された複数のデッキを有している請求項１９記載の動 力船。 ２１．前記デッキの幅は前記前部水中翼および後部水中翼の少なくとも１つの幅 よりも大きい請求項１９記載の動力船。 ２２．前記デッキは実質上方形である請求項１９記載の動力船。 ２３．さらに、前記空洞に補足的に空気流を供給する手段を具備している請求項 １９記載の動力船。 ２４．前記補足的に空気流を供給する手段は前記空洞中にエンジンの排気ガスを 導く手段を具備している請求項２３記載の動力船。 ２５．前記前部水中翼は支柱により前記デッキに取付けられ、前記前部水中翼お よび前記支柱は後縁を有し、前記補足的に空気流を供給する手段は前記支柱を通 って前記支柱および前記前部水中翼の後縁の開口から前記空洞中に空気を送るダ クトを具備している請求項２３記載の動力船。 ２６．前記２以上の水中翼は前部水中翼と後部水中翼とを含み、それら前部水中 翼および後部水中翼はそれぞれその横方向に配置された調節可能なフラップを備 えた後縁を有している請求項１９記載の動力船。