JP2000346093A - 車両のクラッチ駆動装置 - Google Patents
車両のクラッチ駆動装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両のクラッチ駆動装置において、車両の重
量増大を抑えるとともに、駆動損失を低減する。 【解決手段】 車輪の駆動力を伝達する経路に介装され
るクラッチ２５と、クラッチ２５を駆動する油圧シリン
ダ４０と、油圧シリンダ４０に導かれる駆動油圧を発生
する油圧源シリンダ１と、油圧源シリンダ１を駆動する
空気圧シリンダ２と、車両に搭載されるエアタンク３
と、エアタンク３から導かれる加圧空気を空気圧シリン
ダ２に給排する電磁弁６とを備えるものとした。
量増大を抑えるとともに、駆動損失を低減する。 【解決手段】 車輪の駆動力を伝達する経路に介装され
るクラッチ２５と、クラッチ２５を駆動する油圧シリン
ダ４０と、油圧シリンダ４０に導かれる駆動油圧を発生
する油圧源シリンダ１と、油圧源シリンダ１を駆動する
空気圧シリンダ２と、車両に搭載されるエアタンク３
と、エアタンク３から導かれる加圧空気を空気圧シリン
ダ２に給排する電磁弁６とを備えるものとした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のクラッチ駆
動装置の改良に関するものである。
動装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】四輪駆動車やハイブリッド車等等の車両
にあっては、車両の動力伝達経路に自動的に作動するク
ラッチが備えられる。
にあっては、車両の動力伝達経路に自動的に作動するク
ラッチが備えられる。
【０００３】従来、この種のクラッチ駆動装置として、
例えば特開平６−１６６３３８号公報に開示されている
ように、クラッチの断接を駆動する油圧シリンダと、油
圧ポンプ等で構成される油圧源と、油圧源と油圧シリン
ダを結ぶ油圧回路とを備え、油圧源から導かれる作動油
を油圧シリンダに給排して油圧シリンダを伸縮作動させ
るものがある。
例えば特開平６−１６６３３８号公報に開示されている
ように、クラッチの断接を駆動する油圧シリンダと、油
圧ポンプ等で構成される油圧源と、油圧源と油圧シリン
ダを結ぶ油圧回路とを備え、油圧源から導かれる作動油
を油圧シリンダに給排して油圧シリンダを伸縮作動させ
るものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来装置にあっては、油圧源に油圧ポンプ等を備え
る構造のため、これが車両の重量を増大させたり、駆動
損失を増大させる要因になるという問題点があった。
うな従来装置にあっては、油圧源に油圧ポンプ等を備え
る構造のため、これが車両の重量を増大させたり、駆動
損失を増大させる要因になるという問題点があった。
【０００５】本発明は上記の問題点を鑑みてなされたも
のであり、車両のクラッチ駆動装置において、車両の重
量増大を抑えるとともに、駆動損失を低減することを目
的とする。
のであり、車両のクラッチ駆動装置において、車両の重
量増大を抑えるとともに、駆動損失を低減することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、車輪の駆
動力を伝達する経路に介装されるクラッチと、クラッチ
を駆動する油圧シリンダと、油圧シリンダに導かれる駆
動油圧を発生する油圧源シリンダと、油圧源シリンダを
駆動する空気圧シリンダと、車両に搭載される空気圧源
と、空気圧源から導かれる加圧空気を空気圧シリンダに
給排する弁手段とを備えるものとした。
動力を伝達する経路に介装されるクラッチと、クラッチ
を駆動する油圧シリンダと、油圧シリンダに導かれる駆
動油圧を発生する油圧源シリンダと、油圧源シリンダを
駆動する空気圧シリンダと、車両に搭載される空気圧源
と、空気圧源から導かれる加圧空気を空気圧シリンダに
給排する弁手段とを備えるものとした。
【０００７】第２の発明は、第１の発明において、油圧
源シリンダと空気圧シリンダを別体で形成するものとし
た。
源シリンダと空気圧シリンダを別体で形成するものとし
た。
【０００８】第３の発明は、第１または第２の発明にお
いて、油圧源シリンダに収装される油圧ピストンと、空
気圧シリンダに収装される空気圧ピストンと、空気圧ピ
ストンに対する油圧ピストンのストロークを調節するレ
バーとを備えるものとした。
いて、油圧源シリンダに収装される油圧ピストンと、空
気圧シリンダに収装される空気圧ピストンと、空気圧ピ
ストンに対する油圧ピストンのストロークを調節するレ
バーとを備えるものとした。
【０００９】
【発明の作用および効果】第１の発明において、空気圧
シリンダは空気圧源から弁手段を介して給排される加圧
空気によって伸縮作動する。油圧源シリンダは空気圧シ
リンダに連動して伸縮作動する。油圧シリンダは油圧源
シリンダから導かれる油圧により伸縮作動してクラッチ
を駆動する。
シリンダは空気圧源から弁手段を介して給排される加圧
空気によって伸縮作動する。油圧源シリンダは空気圧シ
リンダに連動して伸縮作動する。油圧シリンダは油圧源
シリンダから導かれる油圧により伸縮作動してクラッチ
を駆動する。
【００１０】油圧源が空気圧シリンダによって伸縮駆動
される油圧源シリンダによって構成されるため、油圧源
が専用の油圧ポンプやアキュムレータで構成される場合
に比べて、油圧源による車両重量の増大を抑えるととも
に駆動損失を低減することができる。
される油圧源シリンダによって構成されるため、油圧源
が専用の油圧ポンプやアキュムレータで構成される場合
に比べて、油圧源による車両重量の増大を抑えるととも
に駆動損失を低減することができる。
【００１１】また、空気圧源を車両に設けられる例えば
ブレーキ装置と併用されるエアタンク等で構成すること
により、装置の簡素化とコンパクト化がはかれる。
ブレーキ装置と併用されるエアタンク等で構成すること
により、装置の簡素化とコンパクト化がはかれる。
【００１２】第２の発明において、油圧源シリンダと空
気圧シリンダを別体で形成することにより、油圧源シリ
ンダを例えばブレーキ装置に備えられるマスターシリン
ダとの間で共通化することが可能となり、製品のコスト
ダウンがはかれる。
気圧シリンダを別体で形成することにより、油圧源シリ
ンダを例えばブレーキ装置に備えられるマスターシリン
ダとの間で共通化することが可能となり、製品のコスト
ダウンがはかれる。
【００１３】第３の発明において、レバーを介して空気
圧ピストンに対する油圧ピストンのストロークを調節で
きる。
圧ピストンに対する油圧ピストンのストロークを調節で
きる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１５】図１に示すように、蓄圧式ハイブリッド車
両に備えられるトランスファ２０は第一軸２１と第二軸
２２の間に介装される多板クラッチ２５を備える。多板
クラッチ２５はその入力側ディスク２８に第二軸２２が
連結され、その出力側ディスク２９にプーリ３５が結合
される。第一軸２１にはプーリ３６が結合され、このプ
ーリ３６とプーリ３５の間にはベルト３７が掛け回さ
れ、多板クラッチ２５の接続時に第一軸２１と第二軸２
２が連動して回転するようになっている。
両に備えられるトランスファ２０は第一軸２１と第二軸
２２の間に介装される多板クラッチ２５を備える。多板
クラッチ２５はその入力側ディスク２８に第二軸２２が
連結され、その出力側ディスク２９にプーリ３５が結合
される。第一軸２１にはプーリ３６が結合され、このプ
ーリ３６とプーリ３５の間にはベルト３７が掛け回さ
れ、多板クラッチ２５の接続時に第一軸２１と第二軸２
２が連動して回転するようになっている。
【００１６】第一軸２１は図示しないトランスミッショ
ンの出力軸に連結されており、その回転をプロペラシャ
フト３１、デファレンシャルギア３２等を介して左右の
車輪３３に伝える。
ンの出力軸に連結されており、その回転をプロペラシャ
フト３１、デファレンシャルギア３２等を介して左右の
車輪３３に伝える。
【００１７】第二軸２２は油圧ポンプモータ３０の駆動
軸に連結されており、油圧ポンプモータ３０は図示しな
いアキュムレータに連通しており、車両の制動エネルギ
を回生するのに用いられる。減速走行時に多板クラッチ
２５が接続されることにより油圧ポンプモータ３０がポ
ンプとして回転し、これから吐出される作動油がアキュ
ムレータに蓄圧される。そして、加速走行時に多板クラ
ッチ２５が接続されるとともにアキュムレータに蓄圧さ
れた作動油が油圧ポンプモータ３０へと供給されること
により、油圧ポンプモータ３０がモータとして回転し、
この駆動力が各車輪３３へと伝えられ、消費エネルギの
節約がはかれる。他の走行条件では多板クラッチ２５が
切り離され、油圧ポンプモータ３０の回転が停止され
る。
軸に連結されており、油圧ポンプモータ３０は図示しな
いアキュムレータに連通しており、車両の制動エネルギ
を回生するのに用いられる。減速走行時に多板クラッチ
２５が接続されることにより油圧ポンプモータ３０がポ
ンプとして回転し、これから吐出される作動油がアキュ
ムレータに蓄圧される。そして、加速走行時に多板クラ
ッチ２５が接続されるとともにアキュムレータに蓄圧さ
れた作動油が油圧ポンプモータ３０へと供給されること
により、油圧ポンプモータ３０がモータとして回転し、
この駆動力が各車輪３３へと伝えられ、消費エネルギの
節約がはかれる。他の走行条件では多板クラッチ２５が
切り離され、油圧ポンプモータ３０の回転が停止され
る。
【００１８】トランスファ２０には多板クラッチ２５の
断接を駆動するアクチュエータとして油圧シリンダ４０
が設けられる。油圧シリンダ４０はトランスファ２０の
ケーシングに固定されるシリンダ部４１を備え、シリン
ダ部４１に油室４３を画成するピストン４１が摺動可能
に収装され、ピストン４２が多板クラッチ２５の入力側
ディスク２８に結合される。油圧源から導かれる作動油
圧が高められることによって油圧シリンダ４０が伸張し
て多板クラッチ２５が接続作動し、油圧源から導かれる
作動油圧が下げられることによって図示しないスプリン
グを介して油圧シリンダ４０が収縮して多板クラッチ２
５の接続が解除される。
断接を駆動するアクチュエータとして油圧シリンダ４０
が設けられる。油圧シリンダ４０はトランスファ２０の
ケーシングに固定されるシリンダ部４１を備え、シリン
ダ部４１に油室４３を画成するピストン４１が摺動可能
に収装され、ピストン４２が多板クラッチ２５の入力側
ディスク２８に結合される。油圧源から導かれる作動油
圧が高められることによって油圧シリンダ４０が伸張し
て多板クラッチ２５が接続作動し、油圧源から導かれる
作動油圧が下げられることによって図示しないスプリン
グを介して油圧シリンダ４０が収縮して多板クラッチ２
５の接続が解除される。
【００１９】油圧シリンダ４０に対する油圧源として油
圧源シリンダ１を備え、油圧シリンダ４０の油室４３と
油圧源シリンダ１の油室１３は油圧配管２７を介して連
通される。これにより、油圧シリンダ４０と油圧源シリ
ンダ１は油圧を介して互いに連動して伸縮作動する。
圧源シリンダ１を備え、油圧シリンダ４０の油室４３と
油圧源シリンダ１の油室１３は油圧配管２７を介して連
通される。これにより、油圧シリンダ４０と油圧源シリ
ンダ１は油圧を介して互いに連動して伸縮作動する。
【００２０】油圧源シリンダ１はそのシリンダ部１２に
油室１３を画成する油圧ピストン１１が摺動可能に収装
される。シリンダ部１２の途中には油室１３に作動油を
補給するリザーバタンク１４が接続される。
油室１３を画成する油圧ピストン１１が摺動可能に収装
される。シリンダ部１２の途中には油室１３に作動油を
補給するリザーバタンク１４が接続される。
【００２１】油圧源シリンダ１を伸縮駆動する空気圧シ
リンダ２を備える。空気圧シリンダ２はそのシリンダ部
２２に空気室２３を画成する空気圧ピストン２１が摺動
可能に収装される。空気圧ピストン２１は油圧ピストン
１１より縮径して形成され、空気圧シリンダ２に導かれ
る空気圧より油圧源シリンダ１に生じる油圧を高めるよ
うになっている。各ピストン１１，２１の受圧面積の比
率は、油圧ピストン１１に作用する油圧と空気圧ピスト
ン２１に作用する空気圧の比率に応じて決められる。
リンダ２を備える。空気圧シリンダ２はそのシリンダ部
２２に空気室２３を画成する空気圧ピストン２１が摺動
可能に収装される。空気圧ピストン２１は油圧ピストン
１１より縮径して形成され、空気圧シリンダ２に導かれ
る空気圧より油圧源シリンダ１に生じる油圧を高めるよ
うになっている。各ピストン１１，２１の受圧面積の比
率は、油圧ピストン１１に作用する油圧と空気圧ピスト
ン２１に作用する空気圧の比率に応じて決められる。
【００２２】本実施の形態では、油圧源シリンダ１と空
気圧シリンダ２が互いに一体化して設けられる。油圧ピ
ストン１１と空気圧ピストン２１がそれぞれ一体形成さ
れるとともに、シリンダ部１２とシリンダ部２２がそれ
ぞれ一体形成される。
気圧シリンダ２が互いに一体化して設けられる。油圧ピ
ストン１１と空気圧ピストン２１がそれぞれ一体形成さ
れるとともに、シリンダ部１２とシリンダ部２２がそれ
ぞれ一体形成される。
【００２３】空気室２３の収縮方向に空気圧ピストン２
１を付勢するスプリング２４が介装される。空気圧シリ
ンダ２をスプリング２４に抗して伸張方向に駆動する空
気圧源としてエアタンク３が設けられ、空気圧室２３が
空気圧配管４を介してエアタンク３に連通している。エ
アタンク３はエアオーバハイドロブレーキ装置の空気圧
源としても用いられる。
１を付勢するスプリング２４が介装される。空気圧シリ
ンダ２をスプリング２４に抗して伸張方向に駆動する空
気圧源としてエアタンク３が設けられ、空気圧室２３が
空気圧配管４を介してエアタンク３に連通している。エ
アタンク３はエアオーバハイドロブレーキ装置の空気圧
源としても用いられる。
【００２４】空気圧配管４の途中には減圧弁５と電磁弁
６が介装される。電磁弁６は空気圧配管４を開通させる
ポジションａと、空気圧配管４を遮断して空気圧室２３
の空気を逃がすポジションｂとを有し、コントローラ７
からの信号によってポジションａ，ｂを切換えて空気圧
シリンダ２に対する加圧空気の給排を行う。コントロー
ラ７は多板クラッチ２５を接続作動させる場合に電磁弁
６をポジションａに切換え、多板クラッチ２５を切断作
動させる場合に電磁弁６をポジションｂに切換える。
６が介装される。電磁弁６は空気圧配管４を開通させる
ポジションａと、空気圧配管４を遮断して空気圧室２３
の空気を逃がすポジションｂとを有し、コントローラ７
からの信号によってポジションａ，ｂを切換えて空気圧
シリンダ２に対する加圧空気の給排を行う。コントロー
ラ７は多板クラッチ２５を接続作動させる場合に電磁弁
６をポジションａに切換え、多板クラッチ２５を切断作
動させる場合に電磁弁６をポジションｂに切換える。
【００２５】油圧配管２７の途中には圧力スイッチ２８
が設けられ、圧力スイッチ２８は油圧配管２７内の圧力
が所定値以上に上昇するとＯＮになり、油圧配管２７内
の圧力が所定値より低下するとＯＦＦになる。コントロ
ーラ７は圧力スイッチ２８の信号を入力して多板クラッ
チ２５の接続作動を検知する。
が設けられ、圧力スイッチ２８は油圧配管２７内の圧力
が所定値以上に上昇するとＯＮになり、油圧配管２７内
の圧力が所定値より低下するとＯＦＦになる。コントロ
ーラ７は圧力スイッチ２８の信号を入力して多板クラッ
チ２５の接続作動を検知する。
【００２６】エアタンク３には圧力スイッチ９が設けら
れ、コントローラ７は圧力スイッチ９の信号を入力して
エアタンク３の圧力を検知する。
れ、コントローラ７は圧力スイッチ９の信号を入力して
エアタンク３の圧力を検知する。
【００２７】以上のように構成されて、次に作用につい
て説明する。
て説明する。
【００２８】電磁弁６をポジションａに切換えてエアタ
ンク３からの加圧空気を空気圧シリンダ２に送ることに
よって空気圧シリンダ２を伸張させるとともに油圧源シ
リンダ１を収縮させ、油圧源シリンダ１から吐出する作
動油が油圧配管２７を介して油圧シリンダ４０に送られ
ることによって油圧シリンダ４０が伸張して多板クラッ
チ２５が接続作動する。
ンク３からの加圧空気を空気圧シリンダ２に送ることに
よって空気圧シリンダ２を伸張させるとともに油圧源シ
リンダ１を収縮させ、油圧源シリンダ１から吐出する作
動油が油圧配管２７を介して油圧シリンダ４０に送られ
ることによって油圧シリンダ４０が伸張して多板クラッ
チ２５が接続作動する。
【００２９】一方、電磁弁６をポジションｂに切換え、
空気圧配管４を遮断して空気圧シリンダ２の空気を逃が
すことによって空気圧シリンダ２を収縮させるとともに
油圧源シリンダ１を伸張させ、油圧シリンダ４０の作動
油が油圧配管２７を介して油圧源シリンダ１へと作動油
が戻されることによって油圧シリンダ４０が収縮して多
板クラッチ２５が切断作動する。
空気圧配管４を遮断して空気圧シリンダ２の空気を逃が
すことによって空気圧シリンダ２を収縮させるとともに
油圧源シリンダ１を伸張させ、油圧シリンダ４０の作動
油が油圧配管２７を介して油圧源シリンダ１へと作動油
が戻されることによって油圧シリンダ４０が収縮して多
板クラッチ２５が切断作動する。
【００３０】多板クラッチ２５を駆動するアクチュエー
タとして油圧シリンダ４０を用いる構造により、多板ク
ラッチ２５を空気圧シリンダを介して駆動する構造に比
べて、アクチュエータの取り付けスペースによってトラ
ンスファ２０が大型化することを避けられる。
タとして油圧シリンダ４０を用いる構造により、多板ク
ラッチ２５を空気圧シリンダを介して駆動する構造に比
べて、アクチュエータの取り付けスペースによってトラ
ンスファ２０が大型化することを避けられる。
【００３１】そして、油圧シリンダ４０を駆動する油圧
源として空気圧シリンダ２によって伸縮駆動される油圧
源シリンダ１が設けられることにより、油圧源が専用の
油圧ポンプやアキュムレータで構成される従来装置に比
べて、油圧源による車両重量の増大を抑えるとともに駆
動損失を低減することができる。そして、空気圧シリン
ダ２を駆動する空気圧源としてエアオーバハイドロブレ
ーキ装置と併用されるエアタンク３が設けられることに
より、システムの大幅な簡素化とコンパクト化がはかれ
る。
源として空気圧シリンダ２によって伸縮駆動される油圧
源シリンダ１が設けられることにより、油圧源が専用の
油圧ポンプやアキュムレータで構成される従来装置に比
べて、油圧源による車両重量の増大を抑えるとともに駆
動損失を低減することができる。そして、空気圧シリン
ダ２を駆動する空気圧源としてエアオーバハイドロブレ
ーキ装置と併用されるエアタンク３が設けられることに
より、システムの大幅な簡素化とコンパクト化がはかれ
る。
【００３２】次に図２に示す他の実施の形態を説明す
る。なお、前記実施の形態と同一構成部には同一符号を
付す。
る。なお、前記実施の形態と同一構成部には同一符号を
付す。
【００３３】油圧源シリンダ１と空気圧シリンダ２は別
体で形成され、油圧ピストン１１のピスンロッド１５と
空気圧ピストン２１のピストンロッド２５がピン５１を
介して連結される。
体で形成され、油圧ピストン１１のピスンロッド１５と
空気圧ピストン２１のピストンロッド２５がピン５１を
介して連結される。
【００３４】この場合、油圧源シリンダ１を例えばブレ
ーキ装置に備えられるマスターシリンダとの間で共通化
することが可能となり、製品のコストダウンがはかれ
る。
ーキ装置に備えられるマスターシリンダとの間で共通化
することが可能となり、製品のコストダウンがはかれ
る。
【００３５】次に図３に示す他の実施の形態を説明す
る。なお、前記実施の形態と同一構成部には同一符号を
付す。
る。なお、前記実施の形態と同一構成部には同一符号を
付す。
【００３６】油圧源シリンダ１と空気圧シリンダ２は別
体で形成され、油圧ピストン１１のピスンロッド１５と
空気圧ピストン２１のピストンロッド２５がレバー５２
を介して連結される。
体で形成され、油圧ピストン１１のピスンロッド１５と
空気圧ピストン２１のピストンロッド２５がレバー５２
を介して連結される。
【００３７】レバー５２はその基端がピン５３を介して
車体側に回動可能に結合され、その先端にピン５４を介
して空気圧シリンダ２のピストンロッド２５が連結さ
れ、その途中に接ぎ手５５を介して油圧源シリンダ１の
ピストンロッド１５が連結される。
車体側に回動可能に結合され、その先端にピン５４を介
して空気圧シリンダ２のピストンロッド２５が連結さ
れ、その途中に接ぎ手５５を介して油圧源シリンダ１の
ピストンロッド１５が連結される。
【００３８】この場合、レバー５２に対するピストンロ
ッド１５の連結位置を任意に設定することにより、油圧
源シリンダ１のストロークを適正にすることができる。
ッド１５の連結位置を任意に設定することにより、油圧
源シリンダ１のストロークを適正にすることができる。
【００３９】本発明は電気モータを用いるハイブリッド
車両に備えられるトランスファ、四輪駆動車両に備えら
れるトランスファ等にも適用できる。
車両に備えられるトランスファ、四輪駆動車両に備えら
れるトランスファ等にも適用できる。
【図１】本発明の実施の形態を示す構成図。
【図２】他の実施の形態を示す構成図。
【図３】さらに他の実施の形態を示す構成図。
１ 油圧源シリンダ ２ 空気圧シリンダ ３ エアタンク ６ 電磁弁 ７ コントローラ １１ 油圧ピストン ２１ 空気圧ピストン ２５ 多板クラッチ ４０ 油圧シリンダ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA00 AB01 AB11 AB26 AC03 AC21 3J057 AA04 AA07 AA08 CB11 GD01 GD22
Claims (3)
- 【請求項１】車輪の駆動力を伝達する経路に介装される
クラッチと、 前記クラッチを駆動する油圧シリンダと、 前記油圧シリンダに導かれる駆動油圧を発生する油圧源
シリンダと、 前記油圧源シリンダを駆動する空気圧シリンダと、 前記車両に搭載される空気圧源と、 前記空気圧源から導かれる加圧空気を前記空気圧シリン
ダに給排する弁手段と、 を備えたことを特徴とする車両のクラッチ駆動装置。 - 【請求項２】前記油圧源シリンダと前記空気圧シリンダ
を別体で形成したことを特徴とする請求項１に記載の車
両のクラッチ駆動装置。 - 【請求項３】前記油圧源シリンダに収装される油圧ピス
トンと、 前記空気圧シリンダに収装される空気圧ピストンと、 前記空気圧ピストンに対する前記油圧ピストンのストロ
ークを調節するレバーと、 を備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の車
両のクラッチ駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11159519A JP2000346093A (ja) | 1999-06-07 | 1999-06-07 | 車両のクラッチ駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11159519A JP2000346093A (ja) | 1999-06-07 | 1999-06-07 | 車両のクラッチ駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000346093A true JP2000346093A (ja) | 2000-12-12 |
Family
ID=15695552
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