JP2000326817A

JP2000326817A - 車両用エアバッグ構造

Info

Publication number: JP2000326817A
Application number: JP11142318A
Authority: JP
Inventors: Hideo Takagi; 英夫高木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-05-21
Filing date: 1999-05-21
Publication date: 2000-11-28

Abstract

(57)【要約】【課題】ドア構造の複雑化及びドア重量の増加を招か
ずに、望ましいドア構造を得ることができる車両用エア
バッグ構造を提供する。【解決手段】衝突初期に容積の小さい第一段エアバッ
グＡが高圧展開して、ドア１の局部的な変形を抑制する
と共に、衝突物に対して高い反力を発生させるため、ド
ア１において衝突初期の衝撃を十分に吸収することがで
きる。また、衝突後期にあっては、第二段エアバッグＢ
が低圧展開するため、この第二段エアバッグＢにより乗
員に作用する衝撃を緩和させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両の側面衝突に
際し、衝突初期は衝突物に対して高い反力を発生させ、
衝突後期はドアから乗員に作用する衝撃を緩和すること
ができる車両用エアバッグ構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のドアに対して衝突物が側方から衝
突した場合、衝突初期にあっては、ドアが高剛性で、衝
突物に対して高い反力を発生させることで、その衝撃を
吸収することが望ましい。しかし、その後の衝突後期に
あっては、逆に、ドアが低剛性になり、ドアを変形させ
ることにより、ドアから乗員に作用する衝撃を緩和させ
ることが望ましい。

【０００３】このような望ましいドア構造にするには、
衝突初期の高剛性を確保するために、ドアの内部に実開
平６−１２１３６号公報に示すようなドアインパクトビ
ームを設ける必要があり、また、衝突後期の乗員に加わ
る衝撃を緩和するために、ドアの車室内側で展開するエ
アバッグを設け、ドアの乗員に干渉する面を実質的に低
剛性化させる必要がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに、ドアにドアインパクトビームとエアバッグの両方
を設けると、ドアの構造が複雑になると共に、ドアの重
量増加を招くことになるため、好ましくない。

【０００５】この発明は、このような従来の技術に着目
してなされたもので、ドア構造の複雑化及びドア重量の
増加を招かずに、望ましいドア構造を得ることができる
車両用エアバッグ構造を提供するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
ドアに設けられた容積の異なる第一段エアバッグと第二
段エアバッグの内圧を制御して、衝突初期は容積の小さ
い第一段エアバッグを高圧展開させることにより衝突物
に対して高い反力を発生させ、衝突後期は容積の大きい
第二段エアバッグを低圧展開させることによりドアから
乗員に作用する衝撃を緩和するものである。

【０００７】請求項２記載の発明は、衝突初期に展開す
る第一段エアバッグの内容物を衝突後期に展開する第二
段エアバッグ内に移行させる内容物移行手段を、設けた
ものである。

【０００８】請求項３記載の発明は、衝突初期に展開す
る第一段エアバッグと、衝突後期に展開する第二段エア
バッグとの間に、第一段エアバッグの展開後に両者の内
圧を切り換える内圧切換手段を、設けたものである。

【０００９】請求項４記載の発明は、衝突初期に展開す
る第一段エアバッグをドアに対して強固に支持する支持
手段、を設けたものである。

【００１０】請求項５記載の発明は、内容物移行手段と
して、第一段エアバッグの全てを第二段エアバッグに内
包した状態とし、第一段エアバッグから流出した内容物
が、そのまま第二段エアバッグ内に移行するものであ
る。

【００１１】請求項６記載の発明は、内容物移行手段と
して、別個に設けられた第一段エアバッグと第二段エア
バッグとを配管で連結したものである。

【００１２】請求項７記載の発明は、内圧切換手段とし
て、第一段エアバッグの車内側面に設けられた開口を第
一段エアバッグの内側から閉塞する弁と、衝突時に一端
部で弁を車内側から押して開口を開放状態にする作動体
を備えている。

【００１３】請求項８記載の発明は、内圧切換手段とし
て、第二段エアバッグを貫通した状態で設けられ且つ衝
突時に尖った一端部を第一段エアバッグに突き刺して第
一段エアバッグを破く作動体と、第二段エアバッグにお
ける作動体が貫通した部分から内容物が流出するのを防
止するシールを備えている。

【００１４】請求項９記載の発明は、作動体が、通常時
は他端部を車室内側に突出させた状態で、衝突時に該他
端部が車室内装備品により押されるものである。

【００１５】請求項１０記載の発明は、内圧切換手段と
して、第一段エアバッグの一部に第一段エアバッグの内
圧が所定値以上になった際に破れる脆弱部を設けたもの
である。

【００１６】請求項１１記載の発明は、内圧切換手段と
して、通常時に配管を閉塞し且つ衝突時に配管を開放す
るバルブを備えている。

【００１７】請求項１２記載の発明は、支持手段とし
て、第一段エアバッグの前端部又は後端部の一方をドア
ヒンジに取付け、他方をドアロックに取付けたものであ
る。

【００１８】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、衝突初期
に容積の小さい第一段エアバッグが高圧展開して、ドア
の局部的な変形を抑制すると共に、衝突物に対して高い
反力を発生させるため、ドアにおいて衝突初期の衝撃を
十分に吸収することができる。また、衝突後期にあって
は、第二段エアバッグが低圧展開するため、この第二段
エアバッグにより乗員に作用する衝撃を緩和させること
ができる。更に、ドア内部の第一段エアバッグが占有し
ていた空間を解放することにより、ドアが潰れやすくな
るため、この点においても、ドアと乗員の干渉によって
発生する衝撃を緩和することができる。

【００１９】請求項２記載の発明によれば、内容物移行
手段により、第一段エアバッグの内容物が第二段エアバ
ッグに移行するため、内容物を発生させる装置は第一段
エアバッグ側に１つ設けるだけで済み、ドア構造の簡素
化及び軽量化を図ることができる。

【００２０】請求項３記載の発明によれば、内圧切換手
段により、第一段エアバッグの展開が終了したタイミン
グで、第一段エアバッグと第二段エアバッグの内圧を確
実に切り換えることができる。

【００２１】請求項４記載の発明によれば、支持手段に
より、第一段エアバッグをドアに対して強固に支持する
ことができるため、衝突時に第一段エアバッグがドアか
ら外れることを防止し、衝突物に対して高い反力を発生
させることができる。

【００２２】請求項５記載の発明によれば、第一段エア
バッグの全てを第二段エアバッグに内包させたため、第
一段エアバッグから内容物を流出させるだけで、その内
容物はそのまま第二段エアバッグに移行することができ
る。

【００２３】請求項６記載の発明によれば、別個に設け
られた第一段エアバッグと第二段エアバッグとを配管で
連結したため、第一段エアバッグの内容物を第二段エア
バッグに確実に移行することができる。

【００２４】請求項７記載の発明によれば、作動体の一
端部で弁を押すことにより、第一段エアバッグに設けら
れた開口が開放状態になるため、この開口から第一段エ
アバッグの内容物が第二段エアバッグに移行し、第一段
エアバッグと第二段エアバッグの内圧が切り換えられ
る。

【００２５】請求項８記載の発明によれば、作動体の尖
った一端部を第一段エアバッグに突き刺すことにより、
第一段エアバッグが破れるため、その破れた部分から流
出した第一段エアバッグの内容物が第二段エアバッグに
移行し、第一段エアバッグと第二段エアバッグの内圧が
切り換えられる。また、第二段エアバッグにおける作動
体が貫通した部分にはシールが備えられているため、そ
の部分から内容物が流出することはない。

【００２６】請求項９記載の発明によれば、作動体の他
端部を車室内側に突出させているため、衝突時には、こ
の作動体の他端部が、車室内装備品（シート等）により
車外側へ押される。従って、その押された作動体の一端
部により第一段エアバッグの弁を開けたり、第一段エア
バッグを破ったりすることができる。

【００２７】請求項１０記載の発明によれば、第一段エ
アバッグの内圧が所定値以上になった際に脆弱部が破れ
るため、その破れた部分から流出した第一段エアバッグ
の内容物が第二段エアバッグに移行し、第一段エアバッ
グと第二段エアバッグの内圧が切り換えられる。脆弱部
が第一段エアバッグの内圧により破れるため、前項のよ
うな作動体が不要となる。

【００２８】請求項１１記載の発明によれば、バルブが
配管を開放することにより、配管を介して、第一段エア
バッグの内容物が第二段エアバッグに移行し、第一段エ
アバッグと第二段エアバッグの内圧が切り換えられる。

【００２９】請求項１２記載の発明によれば、第一段エ
アバッグの前後を、ドアヒンジ及びドアロックに取付け
ているため、ドアヒンジ及びドアロックを介して、第一
段エアバッグの前後が車体の高剛性部（ピラー）に接続
された状態となり、結果として、第一段エアバッグがド
アに対して強固に支持された状態となる。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図面に基づいて説明する。

【００３１】図１〜図１０は、この発明の第１実施形態
を示す図である。符号１は、自動車の右側のフロントド
アで、そのドア本体はアウタパネル２とインナパネル３
により形成されている。インナパネル３には、大小の作
業開口４、５と、後方下部に設けられた小さな孔部６が
形成されている。インナパネル３の車内側には、アーム
レストを有する形状の樹脂製の内装材７が取付けられて
いる。この内装材７にも、インナパネル３の孔部６に対
応する位置に孔部８が形成されている。

【００３２】ドア本体の上部に設けられたサッシュ部に
は、ドアガラス９が昇降自在に支持されている。また、
ドア本体の前端には、フロントドア１を回動自在に支持
するためのドアヒンジ１０が設けられ、後端には車体の
ストライカに係合させるドアロック（図示せず）が設け
られている。ドアヒンジ１０もドアロック（図示せず）
も高強度部品である。

【００３３】フロントドア１の内部の下方には、前後方
向に長い形状の第一段エアバッグＡが設けられている。
この第一段エアバッグＡは、それよりも大きなサイズの
第二段エアバッグＢ内に内包された状態で設けられてい
る。この第一段エアバッグＡを第二段エアバッグＢ内に
内包する構造自体が、この実施形態の「内容物移行手
段」を構成している。第二段エアバッグＢの大部分は内
装材７の内部空間に設けられ、内装材７に略相応するサ
イズを有している。第一段エアバッグＡの下部には、内
容物としてのガスを発生させるインフレータ１３が設け
られている。第一段エアバッグＡは第二段エアバッグＢ
内に内包された状態で設けられているため、インフレー
タ１３は第一段エアバッグＡ側に１つ設けるだけで済
み、フロントドア１の構造の簡素化及び軽量化が図られ
ている。

【００３４】また、第二段エアバッグＢは第一段エアバ
ッグＡを包み込んだ状態になっているが、インナパネル
３とアウタパネル２の間で第一段エアバッグＡを包み込
んでいる小部分と、インナパネル３よりも内側の内装材
７内に設けられている大部分とは、作業開口４を介して
接続されている。更に、第二段エアバッグＢには一定の
内圧以上になった際に、ガスを第二段エアバッグＢ外へ
解放するオリフィス１４が設けられている。

【００３５】第一段エアバッグＡ自体は筒形状をしてお
り、図４に示すように、その前後を第二段エアバッグＢ
の前後の面に接合することにより（第二段エアバッグＢ
の前後の面を利用する状態で）、前後に長い中空形状に
なっている。第一段エアバッグＡの前後には、第二段エ
アバッグＢの前後の面からそれぞれ突出する前側取付部
材１５と後側取付部材１６が「支持手段」として設けら
れている。第二段エアバッグＢの前後の面における前側
取付部材１５及び後側取付部材１６が貫通する部分には
シールが施され、第一段エアバッグＡ内のガスが外部へ
流出しないようになっている。そして、前側取付部材１
５はドアヒンジ１０に取付けられ、後側取付部材１６は
ドアロック（図示せず）に取付けられ、第一段エアバッ
グＡがフロントドア１の内部において強固に支持された
状態になっている。

【００３６】そして、第一段エアバッグＡにおける車室
内側面には、インナパネル３や内装材７の孔部６、８に
対応する位置に、円形の開口１７が形成されている。こ
の開口１７には第一段エアバッグＡの内側から弁１８が
設けられ、第一段エアバッグＡの内圧を利用して開口１
７を確実に閉塞することができる。

【００３７】一方、孔部６、８内には棒状の作動体１９
が貫通した状態で設けられている。この作動体１９の一
端部１９ａは弁１８に接近した状態で臨まされており、
他端部１９ｂは内装材７から車室内側に突出した状態
で、シート２０に接近している。この作動体１９の径は
開口１７の径よりも十分に小さく、作動体１９を開口１
７内に挿入しても開口１７は閉塞されない。この作動体
１９と前記弁１８とで、この実施形態の「内圧切換手
段」が形成されている。

【００３８】次に、図６〜図１０を用いて、本実施形態
の作用を説明する。車体に設けられたセンサーによって
車両の側面衝突が検知されると、インフレータ１３が点
火して、ガスが第一段エアバッグＡ内に噴出され、第一
段エアバッグＡの内圧を上昇させる。そして、第一段エ
アバッグＡを高圧展開させ、フロントドア１の局部的な
変形を抑制すると共に、「衝突物」としての他車２１に
対して高い反力を発生させ、フロントドア１に加わる衝
突初期の衝撃を十分に吸収する（図５及び図９参照）。

【００３９】第一段エアバッグＡは他車２１からの荷重
を受けても、前側取付部材１５及び後側取付部材１６
が、それぞれ高強度部品であるドアヒンジ１０及びドア
ロック（図示せず）に取付けられているため、これらの
ドアヒンジ１０及びドアロック（図示せず）を介して、
第一段エアバッグＡの前後が車体の高剛性部であるフロ
ントピラー及びセンタピラーに接続された状態となり、
結果として、第一段エアバッグＡがフロントドア１に対
して強固に支持された状態となる。尚、この実施形態で
は、フロントドア１に適用したため、第一段エアバッグ
Ａがフロントピラーとセンタピラーに接続された状態に
なるが、リヤドアに適用した場合は、センタピラーとリ
ヤピラーに接続された状態になり、同様の効果が得られ
る。

【００４０】そして、車体の変形が進み、フロントドア
１がシート２０に接近し、作動体１９の他端部１９ｂが
シート２０に干渉すると、作動体１９が相対的にフロン
トドア１側に移動する。すると、作動体１９の一端部１
９ａは、第二段エアバッグＢの上から第一段エアバッグ
Ａに設けられた弁１８を第一段エアバッグＡの内側に押
し広げ、開口１７を解放する（図８参照）。これによ
り、第一段エアバッグＡに充填されていたガスが第二段
エアバッグＢ内に流出し、第一段エアバッグＡと第二段
エアバッグＢの内圧が切り換えられる。第一段エアバッ
グＡ内のガスがそのまま第二段エアバッグＢ内に移行す
るが、第二段エアバッグＢの方が容量が大きいため、第
二段エアバッグＢは第一段エアバッグＡよりも低い圧力
で展開する（図７及び図１０参照）。つまり、第一段エ
アバッグＡの内圧は車体の局部変形を抑制するために必
要な圧力に決定されるが、第一段エアバッグＡ及び第二
段エアバッグＢに満たされるガスの温度が変化しないと
考えれば、第二段エアバッグＢの内圧は第一段エアバッ
グＡと第二段エアバッグＢの容積によって決定される。

【００４１】また、第二段エアバッグＢが展開すると同
時に、第一段エアバッグＡが収縮することで、第一段エ
アバッグＡが占有していたフロントドア１の内部空間を
車体の潰れストロークとして有効に利用することができ
る。更に、乗員Ｍと内装材７が干渉した際には、第二段
エアバッグＢに満たされたガスがオリフィス１４を通じ
て第二段エアバッグＢの外部に流出し、第二段エアバッ
グＢの内圧を更に適度に低下させる。従って、衝突後半
において、フロントドア１から乗員Ｍに作用する衝撃を
緩和することができる。

【００４２】図１１〜図１５は、この発明の第２実施形
態を示す図である。この第２実施形態の構成は前記第１
実施形態と略同様であるが、内圧切換手段が異なる。す
なわち、弁及び開口を廃止し、一端部２２ａの尖った作
動体２２を、第二段エアバッグＢを貫通する状態で設け
た。第二段エアバッグＢおける作動体２２が貫通してい
る部分にはガス漏れがないようにシール２３が設けられ
ている。

【００４３】車両が側面衝突を起こして、車体の変形が
進むと、第１実施形態同様に、作動体２２の他端部２２
ｂがシート２０に当たって作動体２２を押し、作動体２
２の尖った一端部２２ａが第一段エアバッグＡに突き刺
さり、第一段エアバッグＡを破る。これにより、第一段
エアバッグＡに充填されていたガスが流出し、第二段エ
アバッグＢを展開させる。従って、第１実施形態と同様
の作用を有し、衝突初期には第一段エアバッグＡが高圧
展開して、フロントドア１の局部変形を抑制すると共に
衝突物に対して高い反力を発生させ、衝突後半には第二
段エアバッグＢが低圧展開して、フロントドア１から乗
員に作用する荷重を緩和することができる。

【００４４】図１６〜図２０は、この発明の第３実施形
態を示す図である。この第３実施形態では、作動体も廃
止し、その代りに、第一段エアバッグＡの一部に、第一
段エアバッグＡの内圧が所定値以上になった際に破れる
脆弱部２４を内圧切換手段として設けた。車両の側面衝
突時において第一段エアバッグＡの内圧が上昇し、該第
一段エアバッグＡの内圧が所定値以上になった場合は、
第一段エアバッグＡの脆弱部分２４が破け、第一段エア
バッグＡのガスが第二段エアバッグＢ内に流出し、第二
段エアバッグＢを展開させる。従って、前記の実施形態
と同様の作用を有し、衝突初期には第一段エアバッグＡ
が高圧展開して、フロントドア１の局部変形を抑制する
と共に衝突物に対して高い反力を発生させ、衝突後半に
は第二段エアバッグＢが低圧展開して、フロントドア１
から乗員に作用する荷重を緩和することができる。

【００４５】図２１〜図２４は、この発明の第４実施形
態を示す図である。この第４実施形態では、第一段エア
バッグＡを第二段エアバッグＢに内包させた状態にせ
ず、第一段エアバッグＡと第二段エアバッグＢとを別個
に設けている。第一段エアバッグＡには、インナパネル
３とアウタパネル２との内部空間の下方に配置され、第
二段エアバッグＢは内装材７の内部空間内に配置されて
いる。第一段エアバッグＡと第二段エアバッグＢとは、
インナパネル３に設けられた孔部２５を通過する内容物
移行手段としての配管２６により連結されている。この
配管２６の途中にはスライド式のバルブ２７が内圧切換
手段として設けられている。このバルブ２７は通常時は
内装材７に設けられた孔部２８から車室内側に突出し、
配管２６を閉じた状態になっている。

【００４６】従って、車両の側面衝突時における衝突初
期は、第一段エアバッグＡが高圧展開し、フロントドア
１の局部変形を抑制すると共に衝突物に対して高い反力
を発生させる。その後、バルブ２７がシート２０により
押されてフロントドア１側へ移動し、配管２６が開いた
状態になり、配管２６を介して第一段エアバッグＡ内の
ガスが第二段エアバッグＢ内に移行し、第二段エアバッ
グＢを低圧展開させ、フロントドア１から乗員に作用す
る荷重を緩和することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施形態に係るフロントドアを
車外側から見た一部破断の斜視図。

【図２】フロントドアを車内側から見た一部破断の斜視
図。

【図３】フロントドアの構造を示す分解斜視図。

【図４】第一段エアバッグを内包した状態を示す第二段
エアバッグの断面図。

【図５】第一段エアバッグが高圧展開した状態を示すフ
ロントドアの断面図。

【図６】作動体が弁を押して開口を開放した状態を示す
フロントドアの断面図。

【図７】第二段エアバッグが低圧展開した状態を示すフ
ロントドアの断面図。

【図８】作動体により開口の弁が開けられる前と後の状
態を示す断面図。

【図９】第一段エアバッグが高圧展開して、衝突物（他
車）に対して高い反力を発生させた状態を示す断面図。

【図１０】第二段エアバッグが低圧展開して、フロント
ドアから乗員に作用する衝撃を緩和する状態を示す断面
図。

【図１１】第２実施形態に係るフロントドアの構造を示
す分解斜視図。

【図１２】第一段エアバッグが高圧展開した状態を示す
フロントドアの断面図。

【図１３】作動体の一端部が第一段エアバッグを破った
状態を示すフロントドアの断面図。

【図１４】第二段エアバッグが低圧展開した状態を示す
フロントドアの断面図。

【図１５】作動体により第一段エアバッグが破られる前
と後の状態を示す断面図。

【図１６】第３実施形態に係るフロントドアの構造を示
す分解斜視図。

【図１７】第一段エアバッグが高圧展開した状態を示す
フロントドアの断面図。

【図１８】脆弱部が破れた状態を示すフロントドアの断
面図。

【図１９】第二段エアバッグが低圧展開した状態を示す
フロントドアの断面図。

【図２０】膳弱部が破れる前と後の状態を示す断面図。

【図２１】第４実施形態に係るフロントドアの構造を示
す分解斜視図。

【図２２】第一段エアバッグが高圧展開した状態を示す
フロントドアの断面図。

【図２３】バルブにより配管が開かれた状態を示すフロ
ントドアの断面図。

【図２４】第二段エアバッグが低圧展開した状態を示す
フロントドアの断面図。

【符号の説明】

１フロントドア７内装材１０ドアヒンジ１５前側取付部材（支持手段）１６後側取付部材（支持手段）１７開口１８弁（内圧切換手段）１９、２２作動体（内圧切換手段）２１他車（衝突物）２３シール２４脆弱部（内圧切換手段）２６配管（内容物移行手段）２７バルブ（内圧切換手段）Ａ第一段エアバッグＢ第二段エアバッグＭ乗員

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ドアに設けられた容積の異なる第一段エ
アバッグと第二段エアバッグの内圧を制御して、衝突初
期は容積の小さい第一段エアバッグを高圧展開させるこ
とにより衝突物に対して高い反力を発生させ、衝突後期
は容積の大きい第二段エアバッグを低圧展開させること
によりドアから乗員に作用する衝撃を緩和することを特
徴とする車両用エアバッグ構造。
【請求項２】衝突初期に展開する第一段エアバッグの
内容物を衝突後期に展開する第二段エアバッグ内に移行
させる内容物移行手段を、設けた請求項１記載の車両用
エアバッグ構造。
【請求項３】衝突初期に展開する第一段エアバッグ
と、衝突後期に展開する第二段エアバッグとの間に、第
一段エアバッグの展開後に両者の内圧を切り換える内圧
切換手段を、設けた請求項１又は請求項２記載の車両用
エアバッグ構造。
【請求項４】衝突初期に展開する第一段エアバッグを
ドアに対して強固に支持する支持手段、を設けた請求項
１〜３のいずれか１項に記載の車両用エアバッグ構造。
【請求項５】内容物移行手段として、第一段エアバッ
グの全てを第二段エアバッグに内包した状態とし、第一
段エアバッグから流出した内容物が、そのまま第二段エ
アバッグ内に移行する請求項２記載の車両用エアバッグ
構造。
【請求項６】内容物移行手段として、別個に設けられ
た第一段エアバッグと第二段エアバッグとを配管で連結
した請求項２記載の車両用エアバッグ構造。
【請求項７】内圧切換手段として、第一段エアバッグ
の車内側面に設けられた開口を第一段エアバッグの内側
から閉塞する弁と、衝突時に一端部で弁を車内側から押
して開口を開放状態にする作動体を備えている請求項３
記載の車両用エアバッグ構造。
【請求項８】内圧切換手段として、第二段エアバッグ
を貫通した状態で設けられ且つ衝突時に尖った一端部を
第一段エアバッグに突き刺して第一段エアバッグを破く
作動体と、第二段エアバッグにおける作動体が貫通した
部分から内容物が流出するのを防止するシールを備えて
いる請求項３記載の車両用エアバッグ構造。
【請求項９】作動体は、通常時は他端部を車室内側に
突出させた状態で、衝突時に該他端部が車室内装備品に
より押される請求項７又は請求項８記載の車両用エアバ
ッグ構造。
【請求項１０】内圧切換手段として、第一段エアバッ
グの一部に第一段エアバッグの内圧が所定値以上になっ
た際に破れる脆弱部を設けた請求項３記載の車両用エア
バッグ構造。
【請求項１１】内圧切換手段として、通常時に配管を
閉塞し且つ衝突時に配管を開放するバルブを備えている
請求項３記載の車両用エアバッグ構造。
【請求項１２】支持手段として、第一段エアバッグの
前端部又は後端部の一方をドアヒンジに取付け、他方を
ドアロックに取付けた請求項４記載の車両用エアバッグ
構造。