JP2000282997A - ディーゼル機関の燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ディーゼル機関の燃料噴射装置に関し、燃料
噴射率を改善し、排ガスのＮＯ_X を低減させる。 【解決手段】 燃料噴射ポンプの大径プランジャ作動油
室１０９には、吐出終り制御弁１、吐出始め制御弁２−
１，２−２をそれぞれ接続し、制御弁１を閉じ、その間
に制御弁２−１は開き、制御弁２−２は噴射初期の間は
閉とし、途中から開とする。このように各制御弁を制御
すると蓄圧器１２０からの燃料油は、それぞれ噴射の全
期間には配管７，４から６を通り、噴射の後半には、こ
れに加えて更に配管８，５から６を通り、作動油室１０
９に流入するので燃料噴射率は初期に低く、後半に高く
することができ、ＮＯ_X が低減する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はディーゼル機関の燃
料噴射装置に関し、燃料を噴射する制御弁の開弁時期を
ずらすことにより燃料噴射率を改善し、燃料の燃焼を効
果的に行うようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】図９は従来のディーゼル機関の燃料噴射
装置の構成図である。図において、１０１はポンプ本
体、１０２は燃料吐出用のプランジャ（以下小径プラン
ジャと略称）、１０３はプランジャ戻しばね、１０４は
燃料給油室、１０５は吐出弁、１０６は噴射管、１０７
は燃料弁、１０８は大径プランジャ、１０９は大径プラ
ンジャ作動油室、１１０は背圧室、１１１は吐出始めの
ロジック弁、１１２は作動油路、１１３は両ロジック弁
連通油路、１１４は蓄圧室と吐出始めロジック弁１１１
を結ぶ油路、１１５は吐出始めロジック弁とスプール管
制弁とを継ぐ油路、１１６は吐出終りロジック弁、１１
７は吐出終りロジック弁とスプール管制弁とを継ぐ油
路、１１８は吐出終りロジック弁からタンクへの排油管
である。

【０００３】上記構成の系統において、プランジャ１０
２の上部には燃料供給装置１２８からの燃料が充満され
ている。今スプール管制弁１１９のコイルが励磁され、
スプール弁が右方に動くと、吐出始めロジック弁１１１
の大径側油路１１５に作用している蓄圧器１２０からの
高圧が閉じられ、同時にドレン管１２１に通じ圧力が下
る。さらに吐出終りロジック弁１１６の大径側油路１１
７に蓄圧器１２０からの圧力が作用し、ロジック弁１１
６は閉じ側に力を受ける。

【０００４】前述のとおり、油路１１５の油圧が抜ける
と、油路１１４の蓄圧器１２０からの高圧作動油は、吐
出はじめロジック弁１１１を押し上げ油路１１２を介し
て大径プランジャ作動油室１０９に入り、大径プランジ
ャ１０８を上方へ押し上げる。この油圧は連通油路１１
３にも作用するが、ロジック弁１１６は閉じているので
油圧が蓄圧室１２０にドレンされることはない。大径プ
ランジャ１０８により小径プランジャ１０２が押上げら
れると、小径プランジャの上方に流入していた燃料は増
圧され、吐出弁１０５を押し上げ、噴射管１０６を通り
燃料弁１０７からシリンダに噴射される。所定の噴射が
行われたところでコイルの励磁が解かれ、別のコイルが
励磁されてスプール弁が左方に動き、吐出始めロジック
弁１１１の大径側油路１１５に蓄圧器１２０からの高圧
が作用し、吐出始めロジック弁１１４が閉じると同時
に、油路１１７がドレン１２１に通じ、圧力が抜け、吐
出終りロジック弁１１６が開く。これにより油路１１２
及び大径プランジャ作動油室１０９の高圧油が抜け、小
径プランジャ１０２と大径プランジャ１０８はプランジ
ャ戻しばね１０３により下方に戻され、燃料の圧送が終
わる。

【０００５】図１０は上記に説明した従来の燃料噴射装
置における制御弁のタイミング図である。（ｅ）に示す
ようにスプール管制弁１１９が図９に示す位置より右方
向へ移動し、所定の時間ｔで作動すると、（ｄ）に示す
ように、吐出始めロジック弁１１１が開き、（ｃ）に示
すように、吐出終りロジック弁１１６が閉じ、両弁１１
１と１１６とは同時にｔ時間において、それぞれ開閉
し、作動する。これにより、（ｂ）に示すように、プラ
ンジャ１０２が弁１１１を開き、弁１１６が閉じている
間、ほぼ直線上に上昇し、燃料給油室１０４から燃料を
吐出弁１０５、噴射管１０６を介して燃料弁１０７から
噴射する。時間ｔを経過すると下降する。この時の燃料
噴射率は図示のように全噴射期間にかけてほぼ矩形の波
形となっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前述のように従来のデ
ィーゼル機関の燃料噴射装置においては、スプール管制
弁１１９により、吐出始めロジック弁１１１と吐出終り
ロジック弁１１６とを制御し、これらを同時に開閉させ
てプランジャを動かし、燃料噴射の全期間にわたり、ほ
ぼ矩形の噴射率で燃料を噴射している。このような燃料
噴射方式では燃料消費率は良いが、排ガス中のＮＯ_X が
多くなり、環境面で問題があり、ＮＯ_X 低減に対する何
んらかの対策が望まれていた。

【０００７】そこで本発明では、燃料消費の面も良好で
あり、かつ排ガス中のＮＯ_X も低減させ、燃費と排ガス
の両性能面を両立させることのできる燃料噴射系統を備
えたディーゼル機関の燃料噴射装置を提供することを課
題としてなされたものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は前述の課題を解
決するために次の（１）乃至（４）の手段を提供する。

【０００９】（１）燃料噴射ポンプのプランジャの下方
に増圧ピストンを持ち、油圧源から供給される作動油を
２つ以上の制御弁の開閉によって、前記増圧ピストンの
大径側に流出入させ前記大径ピストンを移動させること
により噴射ポンプから燃料を噴射させるディーゼル機関
の燃料噴射装置であって、前記制御弁は、１つの吐出終
り制御弁と２つ又は２つ以上の吐出始め制御弁からな
り、これら制御弁は前記吐出終り制御弁の閉止時期に、
前記吐出始め制御弁を同時に、あるいは、時間差をつけ
て開弁するように制御され、燃料噴射期間内の噴射率制
御を行うことを特徴とするディーゼル機関の燃料噴射装
置。

【００１０】（２）前記吐出始め制御弁及び吐出終り制
御弁にはそれぞれ対応するロジック弁を設け、同ロジッ
ク弁は前記吐出始め制御弁及び吐出終り制御弁の開閉に
対応して開閉することを特徴とする（１）記載のディー
ゼル機関の燃料噴射装置。

【００１１】（３）燃料噴射ポンプのプランジャの下方
に増圧ピストンを持ち、油圧源から供給される作動油を
２つ以上の制御弁の開閉によって、前記増圧ピストンの
大径側に流出入させ前記大径ピストンを移動させること
により噴射ポンプから燃料を噴射させるディーゼル機関
の燃料噴射装置であって、前記制御弁は、吐出終り制御
弁と吐出始め制御弁の両機能を備えた１個の吐出制御弁
と、１つ又は１つ以上の副吐出始め制御弁とからなり、
前記吐出制御弁と副吐出始め制御弁は同時に、あるい
は、時間差をつけて開弁するように制御され、燃料噴射
期間内の噴射率制御を行うことを特徴とするディーゼル
機関の燃料噴射装置。

【００１２】（４）前記吐出制御弁と副吐出始め制御弁
にはそれぞれ対応するロジック弁を設け、同ロジック弁
は前記吐出制御弁及び副吐出始め制御弁の開閉に対応し
て開閉することを特徴とする（３）記載のディーゼル機
関の燃料噴射装置。

【００１３】本発明の（１）では、吐出終り制御弁の閉
止時期に、吐出始め制御弁が、それぞれ時間差を付けて
噴射期間内で開弁するようにする。このように制御弁を
制御すると噴射期間の初期には後期と比べ低く、後期に
は高く燃料噴射率を設定することができ、燃料の噴射が
２段階状になされるので、従来の矩形の噴射率に比べ、
燃費を良好に維持すると共に、排ガス中のＮＯ_X を低減
することができる。

【００１４】本発明の（２）では、（１）の各制御弁に
加えて、ロジック弁をそれぞれ設けたので各制御弁の系
統に流れる燃料油の流量を多くすることができ、制御弁
を小形にすることにより応答性を高めることができる利
点がある。

【００１５】本発明の（３）においては、吐出制御弁は
１個で吐出終り制御弁と吐出始め制御弁の機能を備え、
１個の副吐出始め制御弁とで２個からなり、制御弁の数
が減少し、（１）の発明と同等のＮＯ_X 低減の効果が得
られ、更に制御が簡素化される。

【００１６】本発明の（４）では、上記の（３）の発明
の吐出制御弁と副吐出制御弁とには、それぞれ対応して
ロジック弁が設けられているので、各制御弁の系統にお
いて燃料油の流量が増加し、制御弁の応答性も良好とな
る。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面に基づいて具体的に説明する。図１は本発明の実
施の第１形態に係るディーゼル機関の燃料噴射装置の構
成図、図２は燃料噴射のタイミング図である。図１にお
いて、符号１０１乃至１１０，１２０，１２３，１２
４，１２７は図９で説明した従来の装置と同じ構成であ
るので、詳しい説明は省略し、そのまま引用して説明す
るが、本発明の特徴部分は符号１，２−１，２−２で示
す弁の構成、それらの配管３〜９及びその開閉制御の方
式にあり、以下に詳しく説明する。

【００１８】図１において、１は吐出終り制御弁、２−
１は吐出始め制御弁、２−２は吐出始め制御弁である。
吐出終り制御弁１は配管３でポンプ本体１０１の作動油
室１０９へ連通する配管６へ接続され、又、配管９によ
り作動油タンク１２４へ接続されている。吐出始め制御
弁２−１は配管４がポンプ本体側の配管６へ、配管７で
蓄圧器１２０へ、それぞれ接続されている。吐出始め制
御弁２は配管５により配管６へ、配管８により蓄圧器１
２０へ、それぞれ接続されている。

【００１９】上記構成において、図示省略した制御装置
により、各制御弁１，２−１，２−２の開閉が制御され
るが、その作用を図２により説明する。図２（ｅ）にお
いて、吐出終り制御弁１が時間ｔの間、図中の位置から
閉の側へ作動し、同時に（ｄ）に示すように、吐出始め
制御弁２−１を開側に作動させる（図示の例では制御弁
２−１は閉側）。次に（ｃ）に示すように、吐出始め制
御弁２−２を時間ｔ、までは閉の状態を保持させ、ｔ₁
後は開の状態に制御する。

【００２０】（ｅ），（ｄ），（ｃ）に示すように時間
ｔ内で各弁１，２−１，２−２を制御すると、燃料油は
吐出始め制御弁２−１では、配管７，４，６を通り、時
間ｔの間に蓄圧器１２０から大径プランジャ作動油室１
０９へ流出し、更に、時間ｔ ₁ 経過後に、吐出始め制御
弁２−２では、配管８，５，６を通り、同様に油が大径
プランジャ作動油室１０９へ流出する。

【００２１】この結果、（ｂ）に示すように、プランジ
ャ１０２は時間ｔ₁ の間はほぼ直線状に移動し、時間ｔ
₁ 後には、更に多少大きい勾配で上方へ移動する。この
プランジャ１０２の動きと、前述の制御弁２−１，２−
２の開放作動により、燃料油は燃料給油室１０４から押
し出され、吐出弁１０５、噴射管１０６を通り、燃料弁
１０７へ噴射するが、燃料噴射率は（ａ）に示すよう
に、時間ｔ₁ の間は低く、その後は高い２段階の噴射率
となる。なお、１０５ａは等圧弁であり、ある圧力以下
になると閉じて、噴射管の圧力を一定に保つ作用をす
る。

【００２２】上記の実施の第１形態によれば、燃料噴射
初期には噴射率を低くし、後半は高くする２段階の噴射
としたので、燃料消費率はほぼ現状を維持すると共に、
排ガス中のＮＯ_X が低減され、燃費と排ガス性能の両立
を図ることができる。

【００２３】図３は本発明の実施の第２形態に係るディ
ーゼル機関の燃料噴射装置の構成図、図４は燃料噴射の
タイミング図である。図３において、本発明の特徴部分
は、吐出終り制御弁１１、吐出始め制御弁１２−１，１
２−２に加え、更にロジック弁１３，１４−１，１４−
２を設け、これらを燃料噴射系と油圧供給源１２３及び
蓄圧器１２０との間に配管１５〜２６で配設した部分に
ある。その他は図１に示す実施の第１形態と同じであ
り、以下に詳しく説明する。

【００２４】図３において、吐出終り制御弁１１はロジ
ック弁１３と配管２３で接続され、制御弁１１は配管２
１で蓄圧器１２０へ、ロジック弁１３は配管１８で作動
油タンク１２４へ、それぞれ接続されている。又、吐出
始め制御弁１２−１は、配管２０で蓄圧器１２０へ、
又、吐出側が配管２２へ、それぞれ接続され、更に配管
２４でロジック弁１４−１へ接続され、ロジック弁１４
−１は配管１７でロジック弁１３の出口側と、及び配管
１６で大径プランジャ作動油室１０９の配管６へ接続さ
れている。又、吐出始め制御弁１２−２は、配管１９で
蓄圧器１２０と、配管２２で作動油タンク１２４と接続
され、更に配管２５でロジック弁１４−２に接続され、
ロジック弁１４−２は配管１５で配管６へ、配管２６で
蓄圧器１２０へ、それぞれ接続されている。

【００２５】次に上記構成の実施の第２形態において、
各制御弁１１，１２−１，１２−２は図示省略の制御装
置により制御されるが、その作用を図４により説明す
る。まず、（ｈ）において、吐出終り制御弁１１が時間
ｔの間は図示の位置から移動して切換わり、開の状態と
なってロジック弁１３を（ｃ）に示すように閉じ、同時
に（ｇ）に示すように吐出始め制御弁１２−１を閉側に
作動させて、ロジック弁１４−１を（ｅ）に示すよう
に、作動油を開放して開の状態とする。次に（ｆ）に示
すように、吐出始め制御弁１２−２を時間ｔ₁ までは開
の状態を保持させ、ｔ₁ 後は閉の状態とし、ｔ₁ 後に
（ｄ）に示すように、ロジック弁１４−２を開くように
制御する。

【００２６】上記の各制御弁１１，１２−１，１２−２
の状態では、ロジック弁１３は（ｃ）に示すように、吐
出終り制御弁１１とは逆に閉の状態、ロジック弁１４−
１は（ｅ）に示すように、吐出始め制御弁１２−１とは
逆に吐出始め制御弁１２−１の作動油断により開の状態
となり、ロジック弁１４−２は、（ｄ）に示すように吐
出始め制御弁１２−２の作動油により時間ｔ₁ の間は
閉、ｔ₁ 時間後に制御弁１２−２の作動油断により開の
状態となる。

【００２７】上記の各制御弁１１，１２−１，１２−２
及びロジック弁１３，１４−１，１４−２の状態におい
ては、時間ｔの間はロジック弁１４−１を介して蓄圧器
１２０からの燃料油が配管２６を通り、配管１６，１７
を経由して大径プランジャ作動油室１０９へ流入し、
又、時間ｔ₁ 後にはロジック弁１４−２を介して同様に
蓄圧器１２０からの燃料油が配管２６から大径プランジ
ャ作動油室１０９へ流入する。

【００２８】この結果、プランジャ１０２は、（ｂ）に
示すように、時間ｔ₁ の間はほぼ直線状に移動し、時間
ｔ₁ 後には、更に、多少大きい勾配で直線状に上方へ移
動する。このプランジャ１０２の動きと、前述の制御弁
１１，１２−１，１２−２及びロジック弁１３，１４−
１，１４−２の作動により、燃料油は燃料給油室１０４
から押し出され、吐出弁１０５、配管１０６を通り、燃
料弁１０７へ噴射するが、燃料噴射率は（ａ）に示すよ
うに、時間ｔ₁ の間は低く、その後は高い２段階の噴射
率となる。

【００２９】上記の実施の第２形態によれば、燃料噴射
初期には噴射率を低くし、後半は高くする２段階の噴射
としたので、燃料消費率はほぼ現状を維持すると共に、
排ガス中のＮＯ_X が低減され、燃費と排ガス性能の両立
を図ることができる。更に、ロジック弁１３，１４−
１，１４−２を設けることにより、各制御弁系統の燃料
油の流量を多くすることができ、応答性も良好となると
共に、吐出終り制御弁１１、吐出始め制御弁１４−１，
１４−２の容量を小さくし、各弁を大型にせずに小型の
制御弁とすることができる。

【００３０】図５は本発明の実施の第３形態に係るディ
ーゼル機関の燃料噴射装置の構成図、図６は燃料噴射の
タイミング図である。図５において、本実施の第３形態
の特徴部分は、吐出制御弁３１と副吐出始め制御弁３２
及びそれらの配管３３〜３７の部分にある。その他の構
成は図１に示す実施の第１形態と同じ構成であり、以下
に詳しく説明する。

【００３１】図５において、３１は吐出制御弁であり、
吐出終り制御弁と吐出始め制御弁の両機能を備えてい
る。３３は副吐出始め制御弁である。吐出制御弁３１は
配管３４で大径プランジャ作動油室１０９へ連通する配
管６へ、又、配管３６で蓄圧室１２０へ、配管３７で作
動油タンク３７へ、それぞれ接続されている。副吐出始
め制御弁３２は配管３３で配管６へ、配管３５で蓄圧器
１２０へ、それぞれ接続されている。

【００３２】上記構成において、各制御弁３１と３２と
はそれぞれ図示省略の制御装置により、開閉が制御され
るが、その作用を図６により説明する。（ｄ）におい
て、吐出制御弁３１を図の状態から切換えて、時間ｔの
間で蓄圧器１２０からの油を流入させる。これと同時に
（ｃ）に示すように、副吐出始め制御弁３２を時間ｔ₁
までは閉の状態、ｔ₁ 後から開の状態とする。

【００３３】上記の制御弁３１，３２の状態において
は、燃料油は吐出制御弁３１においては、蓄圧器１２０
から配管３６，６を通って大径プランジャ作動油室１０
９へ流入し、副吐出始め制御弁３２においては、油は時
間ｔ₁ 後に蓄圧器１２０から配管３５，３３，６を通し
て大径プランジャ作動油室１０９へ流入する。

【００３４】この結果、（ｂ）に示すように、プランジ
ャ１０２は時間ｔ₁ の間はほぼ直線状に移動し、時間ｔ
₁ 後には、更に多少大きい勾配で上方へ移動する。この
プランジャ１０２の動きと、前述の制御弁３１，３２開
放作動により、燃料油は燃料給油室１０４から押し出さ
れ、吐出弁１０５、配管１０６を通り燃料弁１０７へ噴
射するが、燃料噴射率は（ａ）に示すように、時間ｔ₁
の間は低く、その後は高い２段階の噴射率となる。

【００３５】上記の実施の第３形態によれば、燃料噴射
初期には噴射率を低くし、後半は高くする２段階の噴射
としたので、燃料消費率はほぼ現状を維持すると共に、
排ガス中のＮＯ_X が低減され、燃費と排ガス性能の両立
を図ることができる。更に、制御弁の数も吐出制御弁３
１と１個の副吐出始め制御弁３２との２個で良いので、
制御系が簡素化される利点がある。

【００３６】図７は本発明の実施の第４形態のディーゼ
ル機関の燃料噴射装置の構成図、図８は燃料噴射のタイ
ミング図である。図７において、本実施の第４形態の特
徴部分は、吐出制御弁４１、副吐出始め制御弁４２を設
け、更にロジック弁４３，４４，４５を設け、これらの
配管４６〜５８を配設した点にある。その他の構成は図
１に示す実施の第１形態と同じであり、以下に詳しく説
明する。

【００３７】図７において、吐出制御弁４１は配管５０
で蓄圧器１２０へ、配管５１，５２で作動油タンク１２
４への配管５３へ接続され、更に、配管５６でロジック
弁４３へ、配管５７でロジック弁４４へ、それぞれ接続
されている。ロジック弁４３は配管４８で作動油タンク
１２４へ、配管４７で出口側がロジック弁４４と互に接
続されている。ロジック弁４４は配管５５で蓄圧器１２
０へ接続されている。

【００３８】又、副吐出始め制御弁４２は、配管４９で
蓄圧器１２０へ、配管５３で作動油タンク１２４へそれ
ぞれ接続され、更に配管５８でロジック弁４５へ接続さ
れている。ロジック弁４５は配管５４で配管６と配管４
７に接続され、又、出口側が配管５５へも接続されてい
る。

【００３９】上記の構成の実施の第４形態において、各
制御弁４１，４２は図示省略の制御装置によりその開閉
が制御されるが、その作用を図８により説明する。まず
（ｇ）において吐出制御弁４１が図中の初期の状態から
時間ｔの間で閉の状態になると、吐出制御弁４１の作動
油の作用によりロジック弁４３，４４はそれぞれ
（ｃ），（ｅ）に示すように逆に作動し、ロジック弁４
３は閉、ロジック弁４４は開となる。

【００４０】又、（ｆ）に示すように副吐出始め制御弁
４２は、時間ｔ₁ の間は初期の状態を保持して開の状態
でその作動油により、（ｄ）に示すように、ロジック弁
４５は閉じており、時間ｔ₁ 後には副吐出始め制御弁４
２が閉となって油が断となり、（ｄ）に示すように、こ
の間はロジック弁４５が開となる。

【００４１】上記の状態において、時間ｔの間でロジッ
ク弁４４においては、燃料油が蓄圧器１２０から配管５
５を通り、配管４７，４６，６を経由して大径プランジ
ャ作動油室１０９へ流入し、更に、ロジック弁４５にお
いては、時間ｔ₁ 後に蓄圧器１２０から配管５５，５
４，６を経由して同様に大径プランジャ作動油室１０９
へ流入する。

【００４２】この結果、（ｂ）に示すように、プランジ
ャ１０２は時間ｔ₁ の間はほぼ直線状に移動し、時間ｔ
₁ 後には、更に多少大きい勾配で上方へ移動する。この
プランジャ１０２の動きと、前述の制御弁２−１，２−
２の開放作動により、燃料油は燃料給油室１０４から押
し出され、吐出弁１０５、配管１０６を通り燃料弁１０
７へ噴射するが、燃料噴射率は（ａ）に示すように、時
間ｔ₁ の間は低く、その後は高い２段階の噴射率とな
る。

【００４３】上記の実施の第４形態によれば、燃料噴射
初期には噴射率を低くし、後半は高くする２段階の噴射
としたので、燃料消費率はほぼ現状を維持すると共に、
排ガス中のＮＯ_X が低減され、燃費と排ガス性能の両立
を図ることができる。更にロジック弁４３，４４，４５
を設けることにより、燃料油の流量を多くすることがで
き、応答性も良好となると共に、吐出終り制御弁４１、
副吐出始め制御弁４４の容量を小さくし、各弁を大型に
せずに小型の制御弁とすることができる。更に、又、制
御弁の数も実施の第３形態と同様に２個で良いので制御
も簡素化することができる。

【００４４】

【発明の効果】本発明のディーゼル機関の燃料噴射装置
は、（１）燃料噴射ポンプのプランジャの下方に増圧ピ
ストンを持ち、油圧源から供給される作動油を２つ以上
の制御弁の開閉によって、前記増圧ピストンの大径側に
流出入させ前記大径ピストンを移動させることにより噴
射ポンプから燃料を噴射させるディーゼル機関の燃料噴
射装置であって、前記制御弁は、１つの吐出終り制御弁
と２つ又は２つ以上の吐出始め制御弁からなり、これら
制御弁は前記吐出終り制御弁の閉止時期に、前記吐出始
め制御弁を同時に、あるいは、時間差をつけて開弁する
ように制御され、燃料噴射期間内の噴射率制御を行うこ
とを特徴としている。このような構成により、噴射期間
の初期には後期と比べ低く、後期には高く燃料噴射率を
設定することができ、燃料の噴射が２段階状になされる
ので、従来の矩形の噴射率に比べ、燃費を良好に維持す
ると共に、排ガス中のＮＯ_X を低減することができる。

【００４５】本発明の（２）では、（１）の各制御弁に
加えて、ロジック弁をそれぞれ設けたので各制御弁の系
統に流れる燃料油の流量を多くすることができ、弁の応
答性も良好となり、又、制御弁を小形にすることができ
る利点がある。

【００４６】本発明の（３）は、同様のディーゼル機関
の燃料噴射装置であって、前記制御弁は、吐出終り制御
弁と吐出始め制御弁の両機能を備えた１個の吐出制御弁
と、１つ又は１つ以上の副吐出始め制御弁とからなり、
前記吐出制御弁と副吐出始め制御弁は同時に、あるいは
時間差をつけて開弁するように制御され、燃料噴射期間
内の噴射率制御を行うことを特徴としている。このよう
な構成により、制御弁の数が減少し、（１）の発明と同
等のＮＯ_X 低減の効果が得られ、更に制御が簡素化され
る。

【００４７】本発明の（４）では、上記の（３）の発明
の吐出制御弁と副吐出始め制御弁とには、それぞれ対応
してロジック弁が設けられているので、各制御弁の系統
において燃料油の流量が増加し、弁の応答性も良好とな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の第１形態に係るディーゼル機関
の燃料噴射装置の構成図である。

【図２】図１に示す実施の第１形態における燃料制御の
タンミング図である。

【図３】本発明の実施の第２形態に係るディーゼル機関
の燃料噴射装置の構成図である。

【図４】図３に示す実施の第２形態における燃料制御の
タイミング図である。

【図５】本発明の実施の第３形態に係るディーゼル機関
の燃料噴射装置の構成図である。

【図６】図５に示す実施の第３形態における燃料制御の
タンミング図である。

【図７】本発明の実施の第４形態に係るディーゼル機関
の燃料噴射装置の構成図である。

【図８】図７に示す実施の第４形態における燃料制御の
タンミング図である。

【図９】従来のディーゼル機関の燃料噴射装置の構成図
である。

【図１０】図９における燃料制御のタイミング図であ
る。

【符号の説明】

１，１１ 吐出終り制御弁 ２−１，２−２，１２−１，１２−２ 吐出始め制御弁 ３〜９ 配管 １３，１４−１，１４−２ ロジック弁 １５〜２６ 配管 ３１，４１ 吐出制御弁 ３２，４２ 副吐出始め制御
弁 ３３〜３７ 配管 ４３，４４，４５ ロジック弁 ４６〜５８ 配管 １０１ ポンプ本体 １０２ プランジャ １０９ 大径プランジャ
作動油室 １２０ 蓄圧器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永江 禎範 長崎市深堀町五丁目717番１号 三菱重工 業株式会社長崎研究所内 (72)発明者 杉原 正英 神戸市兵庫区和田崎町一丁目１番１号 三 菱重工業株式会社神戸造船所内 Ｆターム(参考） 3G066 AA07 AB02 AD12 BA17 BA19 BA25 CA01T CA09 CA31 CA32U CD26 CE12 CE22 DA08 DA16

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料噴射ポンプのプランジャの下方に増
   圧ピストンを持ち、油圧源から供給される作動油を２つ
   以上の制御弁の開閉によって、前記増圧ピストンの大径
   側に流出入させ前記大径ピストンを移動させることによ
   り噴射ポンプから燃料を噴射させるディーゼル機関の燃
   料噴射装置であって、前記制御弁は、１つの吐出終り制
   御弁と２つ又は２つ以上の吐出始め制御弁からなり、こ
   れら制御弁は前記吐出終り制御弁の閉止時期に、前記吐
   出始め制御弁を同時に、あるいは、時間差をつけて開弁
   するように制御され、燃料噴射期間内の噴射率制御を行
   うことを特徴とするディーゼル機関の燃料噴射装置。
2. 【請求項２】 前記吐出始め制御弁及び吐出終り制御弁
   にはそれぞれ対応するロジック弁を設け、同ロジック弁
   は前記吐出始め制御弁及び吐出終り制御弁の開閉に対応
   して開閉することを特徴とする請求項１記載のディーゼ
   ル機関の燃料噴射装置。
3. 【請求項３】 燃料噴射ポンプのプランジャの下方に増
   圧ピストンを持ち、油圧源から供給される作動油を２つ
   以上の制御弁の開閉によって、前記増圧ピストンの大径
   側に流出入させ前記大径ピストンを移動させることによ
   り噴射ポンプから燃料を噴射させるディーゼル機関の燃
   料噴射装置であって、前記制御弁は、吐出終り制御弁と
   吐出始め制御弁の両機能を備えた１個の吐出制御弁と、
   １つ又は１つ以上の副吐出始め制御弁とからなり、前記
   吐出制御弁と副吐出始め制御弁は同時に、あるいは、時
   間差をつけて開弁するように制御され、燃料噴射期間内
   の噴射率制御を行うことを特徴とするディーゼル機関の
   燃料噴射装置。
4. 【請求項４】 前記吐出制御弁と副吐出始め制御弁には
   それぞれ対応するロジック弁を設け、同ロジック弁は前
   記吐出制御弁及び副吐出始め制御弁の開閉に対応して開
   閉することを特徴とする請求項３記載のディーゼル機関
   の燃料噴射装置。