JP2000259985A - 交通信号制御装置および交通信号制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 適確にサブエリアを構成することができる交
通信号制御方法および装置を提供する。 【解決手段】 交通状況に応じて各サブエリアにおける
サイクル長が計算される（Ｓ１０３）。隣接する２つの
サブエリアをそれぞれのサイクル長で系統制御した場合
の評価値Ａと、隣接する２つのサブエリアをサイクル長
が長い方のサイクル長で結合した場合の評価値Ｂとが算
出される（Ｓ１０５，Ｓ１０７）。評価値Ａが評価値Ｂ
よりも大きければ、２つのサブエリアが結合される（Ｓ
１０９，Ｓ１１１）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は交通信号制御装置
および交通信号制御方法に関し、特に、隣接する少なく
とも２つのサブエリアを所定の条件で結合することがで
きる交通信号制御装置および交通信号制御方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】交通信号の系統制御では、隣接するサブ
エリアを交通状況に応じて結合／分割している。サブエ
リアの結合判定には、サブエリアごとにサイクル長を求
め、隣接するサブエリアのサイクル長の差が予め設定さ
れたしきい値より小さい場合、これらのサブエリアを１
つのサブエリアとして結合し、サイクル長が大きい方の
サイクル長で制御を行なうという比較的直観的な方法が
用いられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような方法では、
遅れや停止が、サブエリアの結合判定の評価指標に含ま
れていないため、ネットワーク全体の遅れや停止が最小
となるサブエリアを構成できるとは限らないという問題
点がある。また、従来のサブエリアの総合判定では、２
つのサブエリアの間のリンクについては交通流が一様で
あるとみなされていたが、実際にはリンクの上流と下流
の交差点でサイクル長が異なる場合、交通流が乱れ、遅
れ、停止が増加すると考えられる。以下ではこのような
交通流の乱れを脈動と呼ぶ。

【０００４】サブエリアを結合した場合、脈動は発生し
ないが、サイクル長の小さい方のサブエリアのサイクル
長を大きい方に合わせて増加させるため、交差側の通路
の遅れ、停止が増加する。

【０００５】したがって、結合した場合の脈動の解消に
よる遅れ、停止の減少と交差側の遅れ、停止の増加のト
レードオフについて評価して、総合判定する必要があ
る。

【０００６】そこでこの発明は、適確にサブエリアを構
成することができる交通信号制御装置および交通信号制
御方法を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
この発明のある局面に従うと、１つのサブエリアに含ま
れる信号機を共通のサイクル長で制御する交通信号制御
装置は、隣接する少なくとも２つのサブエリアを結合し
た場合としなかった場合のそれぞれの評価値に基づい
て、当該少なくとも２つのサブエリアを結合するか否か
を判定する判定手段を備えたことを特徴とする。

【０００８】この発明によると、隣接する少なくとも２
つのサブエリアを結合した場合としなかった場合のそれ
ぞれの評価値に基づいて、２つのサブエリアを結合する
か否かが判定されるため、適確にサブエリアを構成する
ことができる交通信号制御装置を提供することが可能と
なる。

【０００９】好ましくは判定手段は、３以上のサブエリ
アの中から、未判定のサブエリアであって、サイクル長
が最小である第１のサブエリアを選択する第１の選択手
段と、第１のサブエリアに隣接するサブエリアであっ
て、サイクル長が最小である第２のサブエリアを選択す
る第２の選択手段とを含み、判定手段は、第１および第
２のサブエリアを結合するか否かを判定する。

【００１０】この発明によると、上述の効果に加えて、
３以上のサブエリアをより適確に結合することが可能と
なる。

【００１１】この発明の他の局面に従うと、１つのサブ
エリアに含まれる信号機を共通のサイクル長で制御する
交通信号制御方法は、隣接する少なくとも２つのサブエ
リアを結合した場合としなかった場合のそれぞれの評価
値に基づいて、当該少なくとも２つのサブエリアを結合
するか否かを判定する判定ステップを備えたことを特徴
とする。

【００１２】この発明によると、隣接する少なくとも２
つのサブエリアを結合した場合としなかった場合のその
間のリンクを含むそれぞれの評価値に基づいて、２つの
サブエリアを結合するか否かが判定されるため、適確に
サブエリアを構成することができる交通信号制御方法を
提供することが可能となる。

【００１３】好ましくは判定ステップは、３以上のサブ
エリアの中から、未判定のサブエリアであって、サイク
ル長が最小である第１のサブエリアを選択する第１の選
択ステップと、第１のサブエリアに隣接するサブエリア
であって、サイクル長が最小である第２のサブエリアを
選択する第２の選択ステップとを含み、判定ステップ
は、第１および第２のサブエリアを結合するか否かを判
定する。

【００１４】この発明によると、上述の効果に加えて、
３以上のサブエリアをより適確に結合することが可能と
なる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態の１つ
における交通信号制御装置および交通信号制御方法につ
いて図面を参照して詳しく説明する。 １．定義 まず、この明細書の全体を通して用いる基本的な用語を
定義しておく。上流と下流の交差点のサイクル長の違い
による交通流の乱れを「脈動」と呼ぶ。

【００１６】また、隣接するサブエリアのうち、サイク
ル長の大きい方を「メイン」、小さいを「サブ」と呼
ぶ。 ２．脈動についての考察 以下に、脈動と遅れおよび停止の関係についての考察を
行なう。

【００１７】脈動は２つの種類に分類することができ
る。１つは、サブからメインへ向かうリンクのものであ
る。リンク上流の交差点のサイクル長がリンク下流の交
差点のサイクル長より小さい場合、リンク下流の交差点
においてリンク上流の交差点１サイクル分以上の交通量
が流入するサイクルが発生する。

【００１８】リンク下流の交差点はそのようなサイクル
では過飽和状態となって遅れや停止が増加する可能性が
あると考えられる。

【００１９】飽和交通流率をＦ（台／秒）、リンク上流
の交差点のサイクル長をＣｕ（秒）、青時間をＧｕ
（秒）、リンク下流の交差点のサイクル長をＣｄ
（秒）、青時間をＧｄ（秒）とするとき、リンク下流の
交差点に１サイクルＣｄ秒間に流入し得る交通量の最大
値、すなわちＣｄ秒間にリンク上流の交差点を通過可能
な交通量の最大値（台）は式（１）で表わされる。

【００２０】 ｍｉｎ｛２ＦＧｕ，Ｆ（Ｇｕ＋Ｃｄ−Ｃｕ）｝ …（１） これがリンク下流の交差点が１サイクルで処理可能な交
通量の最大値ＦＧｄ（台）より大きい場合、リンク下流
の交差点では過飽和状態となり、さばけ残りが発生する
と考えられる。

【００２１】この場合、上流の交差点のサイクル長Ｃｕ
が大きいほど下流の交差点において過飽和となるサイク
ルは多くなるが、その各サイクルにおけるさばけ残り台
数は少なくなると考えられる。ただし、このトレードオ
フの関係を理論的に定式化するのは困難であると考えら
れる。

【００２２】もう１つは、メインからサブへ向かうリン
クのものである。リンク上流の交差点のサイクル長がリ
ンク下流の交差点のサイクル長より大きい場合、リンク
下流の交差点においてリンク上流の交差点１サイクル分
の交通量すべてが流入するサイクルが発生する。

【００２３】リンク下流の交差点の青時間は、リンク上
流の交差点の青時間よりも小さいと考えられるので、そ
のようなサイクルでは過飽和状態となって遅れや停止が
増加する可能性があると考えられる。このような場合、
リンク下流の交差点に１サイクルＣｄ秒間に流入し得る
交通量の最大値はｍｉｎ｛ＦＧｕ，ＦＣｄ｝（台）であ
る。

【００２４】これがリンク下流の交差点１サイクルで処
理可能な交通量の最大値ＦＧｄ（台）より大きい場合に
リンク下流の交差点では過飽和状態となり、さばけ残り
が発生すると考えられる。

【００２５】この場合、下流の交差点のサイクル長Ｃｄ
が大きいほど下流の交差点において過飽和となるサイク
ルは多くなるが、その各サイクルにおけるさばけ残り台
数は少なくなると考えられる。ただし、このトレードオ
フの関係も理論的に定式化するのは困難であると考えら
れる。

【００２６】これらの考察結果から、同じサイクル長で
も、交差側の交通量が少なく、主方向の青時間に余裕が
ある交差点に比べ、交差側の交通量も多く、主方向の青
時間に余裕が少ない重要交差点の方が脈動による遅れや
停止は大きくなると考えられる。また、リンク長が短い
場合には過飽和状態時に待ち行列がリンク溢れを起こさ
ないか注意する必要があると考えられる。

【００２７】次に、サイクル長が異なる隣接する２つの
交差点について、系統効果に類する効果が見られるかど
うかを考えてみる。サイクル長が異なる場合、それぞれ
の交差点の青開始時刻のずれ、すなわち各サイクルでの
一時的なオフセットによって、その間のリンクの遅れや
停止は異なると考えられる。

【００２８】しかし、各サイクルでの一時的なオフセッ
トは２つのサイクル長の最小公倍数の周期で変動し、周
期変動中にとり得る一時的なオフセットの値の集合は初
期状態での一時的なオフセットに依存する。

【００２９】ところで、この周期変動中にとり得る一時
的なオフセットの値の集合は、初期状態での一時的なオ
フセットが２つのサイクル長の最大公約数だけ異なる場
合には等しくなることが、２つの互いに素な自然数ｐ，
ｑに対して、ａｐ−ｂｑ＝１となる自然数ａ，ｂが存在
するという定理が示される。

【００３０】したがって、周期変動中にとり得る一時的
なオフセットの値の集合は最大公約数の刻みとなる。サ
イクル長の比が１／２より大きい場合、サイクル長の最
大公約数は小さい方のサイクルの１／２以下となり、周
期変動中にオフセットの反転が発生するため、系統効果
に類する効果は小さいと考えられる。 ３．シミュレーション 脈動の影響を評価するため、シミュレーションによる実
験を行なった。今回の実験では、脈動の影響を明らかに
するため、実際の交通流における種々のランダム要素に
よる影響を取除いた単純な形でシミュレーションを行な
った。

【００３１】シミュレーションは、１秒単位のスキャン
で行ない、各スキャンにおいて車両は設定速度（５０ｋ
ｍ／時）で走行しているか、停止しているかのいずれか
の状態である。

【００３２】すなわち、停止や発進時の加減速は考慮し
ていない。車両が停止線に到達したスキャンにおいて、
信号灯の色が青かつ待ち行列台数が０ならば、車両は交
差点を通過し、その他の場合には車両は停止線上に停止
する。

【００３３】待ち行列は停止線上に仮想的に垂直に積み
重なっていく。待ち行列中の車両は信号灯の色が青にな
ると、１８００台／時＝０．５台／秒の飽和交通流量、
すなわち２スキャンに１台ずつ設定速度で流出してい
く。

【００３４】シミュレーションには、図１に示す２交差
点のネットワークを用いた。ネットワークへの流入交通
流はポアソン分布に従う。まず、主方向の交通量ｑおよ
びメインの交差点のサイクル長Ｃｍを、 ケース（１） Ｃｍ＝１２８秒，ｑ＝９００台／時 ケース（２） Ｃｍ＝１４４秒，ｑ＝９００台／時 ケース（３） Ｃｍ＝１２８秒，ｑ＝７６０台／時 ケース（４） Ｃｍ＝１４４秒，ｑ＝７６０台／時 と設定し、サブのサイクル長Ｃｓを１／２ＣｍからＣｍ
まで変化させた。メインおよびサブの交差点の交差側の
交通量はそれぞれサイクル長がWebster の式、 Ｃ＝２Ｌ／（１−（ρ１＋ρ２）） …（２） を満足するように設定し、各交差点の主方向、交差側の
青時間はそれぞれ、 ρ１（Ｃ−Ｌ）／（ρ１＋ρ２）， …（３） ρ２（Ｃ−Ｌ）／（ρ１＋ρ２） …（４） とした。

【００３５】ただし、Ｌは損失時間（１０秒）、ρ１，
ρ２はそれぞれ主方向、交差側の飽和度である。また、
メイン、サブ間のリンク長は、メインとサブとを結合し
た場合に系統効果の影響を受けないように、３．４７Ｃ
ｍとした。これは、旅行時間がＣｍ／４となり、Ｃｍで
系統効果が最小となる長さである。

【００３６】また、遅れ、停止の評価には遅れ時間Ｄ
（台・時／時）および停止回数Ｓ（台／時）に対して、 ＰＩ＝Ｄ＋（２５／３６００）Ｓ …（５） で定義される評価値を用いた。

【００３７】また、シミュレーション時間はＣｍとＣｓ
の公倍数となる秒数としている。まず、初期状態での一
時的なオフセットと遅れ、停止の関係について評価する
ため、初期状態での一時的なオフセットとリンクＡ，Ｂ
（図１参照）の評価値の和の関係を調べたところ、初期
状態での一時的なオフセットによって評価値に大小が見
られた。しかしながら、その差はサイクル長が等しい場
合ほど大きいものではなかった。

【００３８】サイクル長が等しい場合、リンク長が系統
効果が最小となる長さであることを考えると、サイクル
長が異なる場合には系統効果に類する効果はほとんどな
いと言える。

【００３９】図２に、ケース（２）のＣｓ＝９６秒、Ｃ
ｓ＝１４４秒の場合の初期状態での一時的なオフセット
とリンクＡ，Ｂの評価値の和（ＰＩ）との関係を示す。

【００４０】以下の評価において、各Ｃｓでの評価値と
して、初期状態のオフセットを２秒刻みで変えたすべて
の通りでの評価値の平均値を用いている。 ３．１ 脈動の評価 ケース（１）〜（４）の各シミュレーション結果につい
て、サイクル長の比と脈動による遅れや停止を評価し
た。脈動の評価値は、脈動がある場合のリンクの評価値
からそのリンクの脈動以外の原因による遅れや停止の評
価値として、交通流がポアソン分布に従う場合のリンク
の評価値を引いた値とした。

【００４１】ケース（１）〜（４）におけるサイクル長
の比Ｃｓ／Ｃｍと脈動の評価値の関係を示すグラフを図
３〜６に示す。

【００４２】図３〜図６はそれぞれ、ケース（１）〜
（４）のそれぞれに相当する。各グラフにおいて、脈動
の評価値が負になる部分があるが、これは脈動以外の原
因による遅れや停止を評価するためにポアソン分布に従
う交通流を用い、上流交差点での車群形成の効果を無視
しているためと考えられる。

【００４３】サブからメインへ向かうリンクＡでは、サ
イクル長の比Ｃｓ／Ｃｍが０．８の付近で脈動の評価値
がピークとなった。それに対し、メインからサブへ向か
うリンクＢでは、Ｃｓ／Ｃｍが０．８以下では脈動の評
価値はほぼ一定で、０．８付近を境に脈動の評価値が減
少した。

【００４４】サイクル長の違いによる差を評価するた
め、ケース（１）と（２）およびケース（３）と（４）
をそれぞれ比較すると、リンクＡ，Ｂともに（２）およ
び（４）の方がわずかではあるが脈動の評価値が大きく
なっている。

【００４５】したがって、メインのサイクル長Ｃｍが大
きいほど脈動による遅れ、停止は大きくなると考えられ
る。また、交通量の違いによる差を評価するため、ケー
ス（１）と（３）およびケース（２）と（４）をそれぞ
れ比較すると、リンクＢの脈動の評価値はほぼ同じであ
るが、リンクＡの評価値はケース（３）および（４）の
方がわずかに大きくなっている。

【００４６】交通量が少ない方が評価値が大きくなって
いるのは、脈動による遅れ、停止は交通量そのものより
もむしろ青時間の長さに影響されるためではないかと推
測される。

【００４７】また、ケース（１）〜（４）のすべてにお
いて、青時間が上述の「２．脈動についての考察」で考
察した１サイクルあたりの流入交通量の最大値を処理す
るのに十分な場合には、脈動の評価値は０以下となって
いる。

【００４８】これらの結果から、ＣｓとＣｍが近い場合
には、結合しなくても遅れや停止にはほとんど影響がな
いため、結合の必要がなく、むしろ比較的差がある場合
の方が問題であると考えられる。 ３．２ 結合のメリットとデメリットとの比較 次に、ケース（１）〜（４）の各シミュレーション結果
について、結合した場合としない場合との比較を行なっ
た。

【００４９】メインとサブとのサブエリアを結合した場
合、メインとサブとの間のリンクでは脈動が解消され
て、遅れや停止が減少するが、サブのサイクル長をメイ
ンのサイクル長に合わせて増加させるため、サブの交差
側では遅れ、停止が増加する。

【００５０】そこで、メインとサブとを結合して脈動を
解消することによる遅れ、停止の減少量を評価するた
め、結合しない場合と結合した場合のリンクＡ，Ｂの評
価値の和の差（結合しない場合の評価値の和−結合した
場合の評価値の和）を求め、これを結合のメリットと定
義する。

【００５１】同様に、結合した場合のサブの交差側リン
クの遅れ、停止の増加量を評価するため、結合した場合
と結合しない場合のリンクＣ，Ｄ（図１参照）の評価値
の和の差（結合した場合の評価値の和−結合しない場合
の評価値の和）を求め、これを評価のデメリットと定義
する。

【００５２】結合のメリットとデメリットとの差が正で
あれば結合した方が遅れや停止が減少すると考えられ
る。（１）〜（４）の各ケースにおける結合のメリット
とデメリットの差を図７〜図１０にそれぞれ示す。

【００５３】これらの図を参照して、いずれのケースで
も、メリットとデメリットの差が正となるＣｓ／Ｃｍの
範囲が存在する。このことから、脈動による遅れ、停止
はサブエリアの結合判定の際に考慮すべきレベルである
と考えられる。

【００５４】結合のメリットとデメリットの最大値は
１．２以上である。特に、Ｃｓ／Ｃｍが０．８以上０．
９以下の範囲ではいずれのケースでもメリットとデメリ
ットの差が正（メリット−デメリット＞０）となった。

【００５５】このことから、従来のサブエリア結合判定
方式は遅れや停止を最小化しない場合があると言える。

【００５６】また、（１）と（２）および（３）と
（４）を比較すると、メリットとデメリットの差が最大
となるＣｓ／ＣｍはＣｍが同じならば、ｑが小さいほど
大きくなっており、（１）と（３）および（２）と
（４）を比較するとメリットとデメリットの差が最大と
なるＣｓ／Ｃｍはｑが同じならばＣｍが大きいほど大き
くなっている。

【００５７】これらの結果から、サイクル長の比Ｃｓ／
Ｃｍが０．８の前後の場合には、脈動の影響を考慮して
結合するかしないかを判定する必要があり、それ以外の
場合には結合しない方が遅れや停止が小さくなると考え
られる。 ４．結論 今回の考察およびシミュレーションによる評価によっ
て、脈動による遅れや停止の特性を明らかにするととも
に、サブエリアの結合判定の際、サイクル長の比が０．
８の前後であれば脈動による遅れや停止を考慮して評価
すべきであることが明らかになった。 ５．交通信号制御装置の構成 次に、上述の脈動の影響を考慮したサブエリアの結合方
法を採用した交通信号制御装置について説明する。

【００５８】図１１は、交通信号制御装置の全体構成を
示すブロック図である。図を参照して、交通信号制御装
置は、道路の各地点に設置され、その地点を通過する車
両の数（交通量）を測定する交通量測定センサ１０２Ａ
〜１０２Ｎと、交通量測定センサ１０２Ａ〜１０２Ｎか
らの信号を受けて、信号機の制御を行なう制御装置１０
０と、交差点に設置される複数の信号機２００ａ〜２０
０ｎとから構成される。

【００５９】路上に設置された交通量測定センサ（車両
感知器）１０２Ａ〜１０２Ｎは、車両の通過を感知する
と、感知信号を出力する。制御装置１００では、交通量
測定センサ１０２Ａ〜１０２Ｎからの感知信号をサンプ
リングし、交通量、占有率などの車両感知器情報を収集
する。その後、制御装置１００は、渋滞長、飽和度など
の交通情報を算出し、この交通情報に基づき、サイクル
長、スプリット、オフセットの信号制御パラメータを決
定し、各信号機２００ａ〜２００ｎに対して制御指令を
行なう。

【００６０】図１２は、図１１の交通信号制御装置の動
作を示すフローチャートである。図を参照して、ステッ
プＳ１０１で、計算の周期となっているかが判定され
る。これは、具体的には、サブエリアごとにｎ分に一
度、交通状況に応じてサイクル長を計算するための周期
がきているかを判定するものである。

【００６１】ステップＳ１０１でＹＥＳとなれば、ステ
ップＳ１０３で交通状況に応じて各サブエリアにおいて
サイクル長が計算される。その後、ステップＳ１０５で
複数のサブエリアのうち隣接する２つのサブエリアが選
択され、そのサブエリアをそれぞれのサイクル長で系統
制御した場合の評価値Ａが算出される。評価値の算出の
ために、シミュレーションが行なわれる。

【００６２】次に、ステップＳ１０７でその２つのサブ
エリアをサイクル長が長い方のサイクル長で結合した場
合について、結合したサブエリア全体のオフセットを決
定して、評価値Ｂを算出する。

【００６３】ステップＳ１０９で、評価値Ａが評価値Ｂ
より大きいかが判定され、ＹＥＳであればステップＳ１
１１で、その２つのサブエリアを結合し、結合してでき
た新たなサブエリアを未処理のサブエリアとする。

【００６４】一方、ステップＳ１０９でＮＯであれば、
２つのサブエリアは結合されず、ステップＳ１１３へ進
む。

【００６５】ステップＳ１１３においては、すべての隣
接するサブエリアを処理したか、または未処理のサブエ
リアが１つであるかが判定され、ＹＥＳであればステッ
プＳ１０１へ戻り、ＮＯであればステップＳ１０５から
次のサブエリアの結合処理を行なう。

【００６６】なお、ステップＳ１０５およびＳ１０７で
の評価値の算出においては、各ステップにおいてシミュ
レーションを行なってもよいし、予め、サイクル長、主
方向、交差側の交通量および評価指標ＰＩの関係をテー
ブルに記録させておき、そのテーブルを参照することで
評価値を求めるようにしてもよい。

【００６７】［変形例１］図１２に示されるフローチャ
ートに代えて、図１３および図１４に示されるフローチ
ャートを実行するようにしてもよい。

【００６８】図１３および図１４を参照して、ステップ
Ｓ２０１で、サイクル長の計算周期となっているかが判
定され、ＹＥＳであればステップＳ２０３で、交通状況
に応じて各サブエリアごとのサイクル長が計算される。

【００６９】ステップＳ２０５で未評価かつサイクル長
が最小のサブエリアａ１が選択される。

【００７０】ステップＳ２０７で、サブエリアａ１に隣
接するサブエリアの中で、未評価かつサイクル長が最小
のサブエリアａ２が選択される。

【００７１】もしも、サブエリアａ１に隣接するサブエ
リアの中で未評価のサブエリアがないのであれば、ステ
ップＳ２０９でＹＥＳと判定され、ステップＳ２１１で
サブエリアａ１が評価済とされる。その後、ステップＳ
２０５へ戻る。

【００７２】サブエリアａ２が存在するのであれば、ス
テップＳ２０９でＮＯと判定され、ステップＳ２１３
で、サブエリアａ１，ａ２をそれぞれのサイクル長で系
統制御した場合の評価値Ａが算出される。

【００７３】次に、ステップＳ２１５でサブエリアａ
１，ａ２をサイクル長が長い方のサイクル長で結合した
場合の評価値Ｂが算出される。

【００７４】ステップＳ２１７で評価値Ａが評価値Ｂよ
りも大きいかが判定され、ＹＥＳであれば、ステップＳ
２１９で２つのサブエリアを結合し、そのサブエリアを
未処理とする。その後、ステップＳ２２１ですべてのサ
ブエリアを処理したか、または未処理のサブエリアが１
つであるかが判定され、ＹＥＳであればステップＳ２０
１へ戻る。

【００７５】一方、ステップＳ２２１でＮＯであれば、
ステップＳ２０５へ戻る。また、ステップＳ２１７でＮ
Ｏであれば、ステップＳ２０７へ進む。

【００７６】［変形例２］また、図１２に示されるフロ
ーチャートに代えて、図１５に示されるフローチャート
を実行するようにしてもよい。

【００７７】図１５を参照して、ステップＳ３０１で、
計算周期となっているかが判定され、ＹＥＳであれば、
ステップＳ３０３で交通状況に応じてそれぞれのサブエ
リアのサイクル長の計算が行なわれる。

【００７８】ステップＳ３０５で、未評価かつサイクル
長が最小のサブエリアａ１が選択される。

【００７９】ステップＳ３０７で、サブエリアａ１と隣
接するすべて（ｎ個）の未評価のサブエリアについて、
結合した場合と結合しなかった場合の評価値が算出され
る。これは、具体的には以下の（１）〜（ｎ）のすべて
の状況における評価値を算出するものである。

【００８０】（１） すべてのサブエリアを結合しない
場合 （２） サブエリアａ１とそれに隣接するサブエリア１
を結合した場合 （３） サブエリアａ１とそれに隣接するサブエリア２
を結合した場合 … （ｎ） サブエリアａ１とそれに隣接するサブエリアｎ
を結合した場合 次に、ステップＳ３０９で、すべて結合しない場合の評
価値が最も低いかが判定され、ＮＯであればステップＳ
３１１で評価値が最小となるサブエリアをサブエリアａ
１に結合する。そして、ステップＳ３１３で結合してで
きたサブエリアを未評価とし、ステップＳ３０５へ戻
る。

【００８１】ステップＳ３０９でＹＥＳであれば、その
ままステップＳ３０５へ戻る。 ６．実施の形態における効果 以上のように、本実施の形態においては、サブエリア同
士を結合した場合と結合しなかった場合のそれぞれの評
価値が算出され、その評価値に基づいてサブエリアの結
合が行なわれる。隣接するサブエリアを別々のサイクル
長で系統制御した場合、その境界のリンクでは交通流の
脈動が発生するため、遅れなどが増加するが、本実施の
形態によりそのような遅れなどの改善を図ることができ
る。

【００８２】また、上述の変形例１，２においては、３
つ以上のサブエリアを結合するかしないかを誤判定を少
なくしながら評価することができる。

【００８３】結合するか否かの判定の際、サイクル長が
大きい方のサブエリアは、結合してもしなくてもサイク
ル長が変わらないため、評価にはほとんど影響がない。
これに対し、サイクル長の小さい方のサブエリアは結合
した場合と結合しなかった場合とでサイクル長が変わる
ため、評価に大きく影響する。したがって、サイクル長
が小さい順に評価していく方が誤判定が生じる可能性が
少ない。

【００８４】また、サイクル長を徐々に大きくしていく
と、サイクル長の増加に伴って青時間の余裕が増加する
と脈動が小さくなるという性質が評価されやすいという
利点もある。

【００８５】今回開示された実施の形態はすべての点で
例示であって制限的なものではないと考えられるべきで
ある。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求
の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味お
よび範囲内でのすべての変更が含まれることが意図され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】脈動の影響を評価するためのシミュレーション
で用いられる交差点のネットワークを示す図である。

【図２】初期状態での一時的なオフセットとリンクの評
価値との関係を示す図である。

【図３】ケース（１）の場合におけるシミュレーション
結果を示す図である。

【図４】ケース（２）におけるシミュレーション結果を
示す図である。

【図５】ケース（３）におけるシミュレーション結果を
示す図である。

【図６】ケース（４）におけるシミュレーション結果を
示す図である。

【図７】ケース（１）におけるメリットとデメリットの
比較を示す図である。

【図８】ケース（２）におけるメリットとデメリットと
の関係を示す図である。

【図９】ケース（３）におけるメリットとデメリットと
の関係を示す図である。

【図１０】ケース（４）におけるメリットとデメリット
との関係を示す図である。

【図１１】本発明の実施の形態の１つにおける交通信号
制御装置の構成を示すブロック図である。

【図１２】交通信号制御装置が行なう処理を示すフロー
チャートである。

【図１３】変形例１におけるフローチャートである。

【図１４】図１３に続くフローチャートである。

【図１５】変形例２におけるフローチャートである。

【符号の説明】

１００ 制御装置 １０２Ａ〜１０２Ｎ 交通量測定センサ ２００ａ〜２００ｎ 信号機 Ｃｓ サブのサイクル長 Ｃｍ メインのサイクル長 Ａ，Ｂ リンク

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 １つのサブエリアに含まれる信号機を共
   通のサイクル長で制御する交通信号制御装置であって、 隣接する少なくとも２つのサブエリアを結合した場合と
   しなかった場合のそれぞれの評価値に基づいて、当該少
   なくとも２つのサブエリアを結合するか否かを判定する
   判定手段を備えたことを特徴とする、交通信号制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記判定手段は、３以上のサブエリアの
   中から、未判定のサブエリアであって、サイクル長が最
   小である第１のサブエリアを選択する第１の選択手段
   と、 前記第１のサブエリアに隣接するサブエリアであって、
   サイクル長が最小である第２のサブエリアを選択する第
   ２の選択手段とを含み、 前記判定手段は、前記第１および第２のサブエリアを結
   合するか否かを判定する、請求項１に記載の交通信号制
   御装置。
3. 【請求項３】 １つのサブエリアに含まれる信号機を共
   通のサイクル長で制御する交通信号制御方法であって、 隣接する少なくとも２つのサブエリアを結合した場合と
   しなかった場合のそれぞれの評価値に基づいて、当該少
   なくとも２つのサブエリアを結合するか否かを判定する
   判定ステップを備えたことを特徴とする、交通信号制御
   方法。
4. 【請求項４】 前記判定ステップは、３以上のサブエリ
   アの中から、未判定のサブエリアであって、サイクル長
   が最小である第１のサブエリアを選択する第１の選択ス
   テップと、 前記第１のサブエリアに隣接するサブエリアであって、
   サイクル長が最小である第２のサブエリアを選択する第
   ２の選択ステップとを含み、 前記判定ステップは、前記第１および第２のサブエリア
   を結合するか否かを判定する、請求項３に記載の交通信
   号制御方法。