JP2000255429A - In-both-arm holding type tread brake device - Google Patents
In-both-arm holding type tread brake deviceInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、主に鉄道車両に用
いられる、車輪の前後から車輪の踏面に制輪子を押し付
けてブレーキをかける方式の両抱式踏面ブレーキ装置に
関する。特には、付随台車及び付随車両のブレーキ氷結
現象を的確に解除でき、タイヤフラットを防止すること
ができる両抱式踏面ブレーキ装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a double-holding type tread brake device which is mainly used for railway vehicles and which applies a brake by pressing a brake on a tread surface of a wheel from the front and rear of the wheel. In particular, the present invention relates to a double-sided tread brake device capable of accurately releasing a brake icing phenomenon of an accompanying truck and an accompanying vehicle and preventing a tire flat.
【０００２】[0002]
【従来の技術】鉄道車両には、車輪がモータやエンジン
で駆動される動力台車のみの動力車両と、動力台車と付
随台車のそれぞれをもつ動力車両や、この動力車両に推
進又は牽引され、自身では駆動を有しない付随車両とが
ある。ブレーキ装置はいずれの車両にも装備されてい
る。2. Description of the Related Art A railway vehicle has a powered vehicle having wheels alone driven by a motor or an engine, a powered vehicle having a powered vehicle and an associated truck, and a vehicle propelled or towed by the powered vehicle. Then, there is an accompanying vehicle that has no drive. The brake device is installed in every vehicle.
【０００３】鉄道車両用のブレーキ装置として両抱式踏
面ブレーキ装置がある。両抱式踏面ブレーキ装置は、車
輪の前後両側から踏面に２つの制輪子を押し付ける方式
のブレーキ装置である。この両抱式踏面ブレーキ装置の
他に、例えば非接触式ブレーキや片押し式ブレーキ、デ
ィスクブレーキ等がある。非接触式ブレーキは、発電や
コンバータ等を利用するものである。片押し式ブレーキ
は、車輪の踏面に１つの制輪子を押し付ける方式であ
る。ディスクブレーキは、特殊鋳鉄製の円盤からなるデ
ィスクの両側を、合成樹脂や焼結合金製の制輪子で挟ん
で制動する方式である。[0003] As a brake device for railway vehicles, there is a double-sided tread brake device. The double-sided tread brake device is a brake device of a type in which two brake shoes are pressed against a tread from both front and rear sides of a wheel. In addition to this double-sided tread brake device, there are, for example, a non-contact type brake, a one-sided type brake, a disk brake and the like. The non-contact type brake utilizes power generation, a converter, and the like. The one-sided brake is a system in which one brake shoe is pressed against the tread of a wheel. The disk brake is a system in which both sides of a disk made of a special cast iron disk are interposed between brake wheels made of a synthetic resin or a sintered alloy to brake the disk.
【０００４】上記各ブレーキ装置において、非接触式ブ
レーキは、モータ等を搭載した動力車両に適用されてい
る。動力をもたない付随車両や付随台車には、車輪の踏
面に制輪子を押し付ける上記両抱式踏面ブレーキ装置や
片押し式ブレーキ、あるいはディスクブレーキを装備す
る。このうちディスクブレーキは、例えば車輪踏面が鏡
面化したときに粘着性が悪化したり、凍結により踏面の
一部が剥離するといった不具合が多発し、極寒条件下の
鉄道車両用のブレーキとしては問題がある。一方、片押
し式ブレーキは、車輪に対して均一な制動力が得にく
く、車輪の踏面の汚れや濡れ具合等の影響を受けやすい
難点がある。このような事情により、現在の鉄道車両で
は、車輪踏面の清掃と粘着力向上特性に優れて、性能の
安定している両抱式踏面ブレーキ装置が最も広く用いら
れている。In each of the above-mentioned brake devices, the non-contact type brake is applied to a powered vehicle equipped with a motor or the like. A trailing vehicle or truck with no power is equipped with the above-described double-sided tread brake device, one-sided brake, or disc brake for pressing the brake on the tread surface of the wheel. Of these, disc brakes often suffer from poor adhesion, for example, when the wheel treads are mirror-finished, or a part of the treads peels off due to freezing, which poses a problem as a brake for railway vehicles under extremely cold conditions. is there. On the other hand, the one-sided brake has a problem that it is difficult to obtain a uniform braking force on the wheels and is easily affected by dirt or wetness of the tread surface of the wheels. Under such circumstances, in current railway vehicles, a double-sided tread surface brake device that is excellent in cleaning and improving adhesion of wheel tread surfaces and has stable performance is most widely used.
【０００５】図６は従来の両抱式踏面ブレーキ装置を概
念的に示す説明図である。同ブレーキ装置１は、車輪２
の踏面を挟んで前後両側に、くの字状のリンクアーム
７、８を備えている。リンクアーム７、８の屈曲部に
は、それぞれ別個に制輪子３、４が取り付けられてい
る。制輪子３、４は、鋳鉄等からなるブレーキパッドで
ある。リンクアーム７、８と制輪子３、４間には、スラ
ックアジャスタ（自動隙間調整機構）５が介装されてい
る。スラックアジャスタ５は、制輪子３、４の磨滅分を
ラチェットによって吸収して、車輪２と制輪子３、４の
間隔を一定に保つための装置である。FIG. 6 is an explanatory view conceptually showing a conventional double-sided tread surface brake device. The brake device 1 includes wheels 2
Are provided on both front and rear sides of the tread surface. Brake members 3 and 4 are separately attached to the bent portions of the link arms 7 and 8, respectively. The brake shoes 3, 4 are brake pads made of cast iron or the like. A slack adjuster (automatic clearance adjusting mechanism) 5 is interposed between the link arms 7 and 8 and the brake shoes 3 and 4. The slack adjuster 5 is a device for absorbing the wear of the brake shoes 3 and 4 by a ratchet to keep the distance between the wheel 2 and the brake shoes 3 and 4 constant.
【０００６】両リンクアーム７、８は、連結ロッド９に
より連結されている。また、リンクアーム８は、水平て
こ１０を介してブレーキシリンダ１１に連結されてい
る。水平てこ１０は、支点１０ａを中心に回動可能であ
る。これらリンクアーム７、８、連結ロッド９及び水平
てこ１０により、リンク機構が構成される。ブレーキシ
リンダ１１の内部には、復元バネ１３が装備されてい
る。復元バネ１３は、ブレーキシリンダ１１からの空気
抜けの際に、ロッド退避の駆動力として作用する。同ブ
レーキシリンダ１１は、管１７及び三方弁１６を介して
空気源（溜）１５に接続されている。The link arms 7 and 8 are connected by a connecting rod 9. The link arm 8 is connected to a brake cylinder 11 via a horizontal lever 10. The horizontal lever 10 is rotatable about a fulcrum 10a. A link mechanism is constituted by the link arms 7 and 8, the connecting rod 9 and the horizontal lever 10. A restoring spring 13 is provided inside the brake cylinder 11. The restoration spring 13 acts as a driving force for retracting the rod when air is released from the brake cylinder 11. The brake cylinder 11 is connected to an air source (reservoir) 15 via a pipe 17 and a three-way valve 16.
【０００７】次に従来の両抱式踏面ブレーキ装置１の作
用について説明する。図６（ａ）に示す通常状態（ブレ
ーキ非作動状態）では、車輪２の踏面から両制輪子３、
４が離れている。したがって車輪２は自由に回転する。
この状態からブレーキを作動させると、三方弁１６が空
気源１５と管１７とを連通させる位置に切り替わり、圧
力空気が空気源１５から管１７を経てブレーキシリンダ
１１に送出される。これによりブレーキシリンダ１１の
ロッドが図の右方に進出すると、水平てこ１０が図６
（ａ）の矢印Ｘ方向に回動する。Next, the operation of the conventional double-sided tread brake device 1 will be described. In the normal state (the brake non-operating state) shown in FIG. 6A, the two brake wheels 3,
4 are away. Therefore, the wheel 2 rotates freely.
When the brake is operated from this state, the three-way valve 16 is switched to a position where the air source 15 communicates with the pipe 17, and the compressed air is sent from the air source 15 to the brake cylinder 11 via the pipe 17. As a result, when the rod of the brake cylinder 11 advances to the right in the drawing, the horizontal lever 10
It turns in the arrow X direction of (a).
【０００８】これにより、まずリンクアーム８が図の左
方（図６（ａ）の矢印Ｙ方向）に寄せられて、制輪子４
が車輪２に押し付けられる。すると、リンクアーム８は
制輪子４との支点を中心として回動し、リンクアーム８
の下端は図の右方（図６（ａ）の矢印Ｚ方向）に回動す
る。そのため、連結ロッド９も矢印Ｚ方向に引かれて移
動し、リンクアーム７も車輪２側（矢印Ｚ方向）に寄せ
られて制輪子３が車輪２に押し付けられる。したがっ
て、図６（ｂ）に示すように、車輪２の踏面に制輪子
３、４が押し付けられる。なお、車両を車庫内に留置し
ているときは、通常は図６（ｂ）に示すようなブレーキ
作動状態にある。As a result, the link arm 8 is first moved to the left of the figure (in the direction of arrow Y in FIG. 6A),
Is pressed against the wheel 2. Then, the link arm 8 rotates about the fulcrum with the brake shoe 4, and the link arm 8
Pivots rightward in the figure (in the direction of arrow Z in FIG. 6A). Therefore, the connecting rod 9 is also pulled and moved in the direction of the arrow Z, and the link arm 7 is also moved toward the wheel 2 (the direction of the arrow Z), and the brake shoe 3 is pressed against the wheel 2. Therefore, as shown in FIG. 6B, the brake shoes 3 and 4 are pressed against the tread surface of the wheel 2. When the vehicle is parked in the garage, the vehicle is normally in a brake operating state as shown in FIG.
【０００９】[0009]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記両抱式
踏面ブレーキ装置を装備した付随台車及び付随車両は、
特に北海道等の寒冷地においてタイヤフラットが多発す
るとの報告が本発明者らにもたらされた。なお、タイヤ
フラットとは、車輪が回転しないままでレール上を引き
摺られて、車輪の一部が平らに磨耗する現象である。By the way, the accompanying trolley and the accompanying vehicle equipped with the above-mentioned double-sided tread brake device include:
In particular, the present inventors have been reported that tire flats frequently occur in cold regions such as Hokkaido. Note that a tire flat is a phenomenon in which a part of a wheel is flatly worn by being dragged on a rail without rotating the wheel.
【００１０】本発明者らがこの現象の発生原因を究明し
たところ、車輪と制輪子の氷結にあることが判明した。
この氷結は、ブレーキの作動により車輪と制輪子の摩擦
温度が上昇し、この温度がり車輪と制輪子間の氷雪を溶
かす。そして、特に車両を車庫内に留置しているとき、
氷雪の融けた水分が毛細管現象により進入し、この水分
が車輪と制輪子間で凝固することにより発生する。な
お、ブレーキの緩め時に両方の制輪子が緩解しているか
否か（車輪踏面から離れているか否か）の判断を、運転
席から行うことは不可能である。When the present inventors investigated the cause of this phenomenon, it was found that there was freezing between the wheel and the brake shoe.
This freezing increases the friction temperature between the wheel and the brake shoe due to the operation of the brake, and this temperature causes the ice and snow between the wheel and the brake shoe to melt. And especially when the vehicle is parked in the garage,
Melted water from ice and snow enters by capillary action, and this water is generated by solidification between the wheel and the brake shoe. Note that it is impossible to determine from the driver's seat whether or not both brake shoes are loosened (whether or not apart from the wheel treads) when the brake is released.
【００１１】氷結現象は、車輪円周に制輪子全体が面接
触している場合、この状態で車輪を回転させようとする
には多大な剪断力を要する。一方、車輪とレール面との
粘着係数（摩擦係数）は、最大でも０．３程度である。
このため、余程理想的な粘着条件であっても、氷結面の
剪断力を越えず、タイヤフラットが発生する。そして、
一旦滑走を開始すると、上記粘着係数が動摩擦係数とな
り、剪断力がさらに必要となる。In the freezing phenomenon, when the entire brake shoe is in surface contact with the circumference of the wheel, a large shear force is required to rotate the wheel in this state. On the other hand, the coefficient of adhesion (coefficient of friction) between the wheel and the rail surface is at most about 0.3.
For this reason, even under ideal adhesion conditions, the tire flatness occurs without exceeding the shearing force of the frozen surface. And
Once gliding has started, the coefficient of adhesion becomes the coefficient of kinetic friction and further shearing force is required.
【００１２】このような氷結が生じると、車両の出庫時
に手動等でブレーキ解除を行ったとき、次のような不具
合が起こる。すなわち、図６（ｃ）に示すように、ブレ
ーキ解除に伴いブレーキシリンダ１１のロッドが引き込
まれると、水平てこ１０が図６（ｃ）の矢印Ｘ′方向に
回動する。このとき、両制輪子３、４において、氷結力
が弱い側（例えば図の左の制輪子３）のみが車輪２から
離れ、氷結力が強い側（制輪子４）は、車輪２に氷結し
たままとなる。この場合、制輪子４と車輪２が氷結して
いるため、リンクアーム８の屈曲部（制輪子の支点）が
てこの支点となり、水平てこ１０の回動に伴い、リンク
アーム８の上端は図６（ｃ）の矢印Ｙ′方向に動いて、
下端は同矢印Ｙ″方向に動く。したがって、リンクアー
ム７のみが図６（ｃ）の矢印Ｚ′方向に動いて左の制輪
子３のみが車輪２踏面から離れることになる。そして、
図６（ｃ）の状態のように、車輪２は依然として制輪子
４によって制動されたままとなる。この状態で車両が他
の動力車両によって牽引されると、車輪２が回転しない
ままレール上を滑走し、タイヤフラットが発生する。When such icing occurs, the following problems occur when the brake is manually released when the vehicle is taken out of the vehicle. That is, as shown in FIG. 6 (c), when the rod of the brake cylinder 11 is pulled in with the release of the brake, the horizontal lever 10 rotates in the direction of the arrow X 'in FIG. 6 (c). At this time, of the two brake shoes 3, 4, only the side with the weaker icing force (for example, the left brake shoe 3 in the figure) separates from the wheel 2, and the side with the stronger icing force (the brake shoe 4) freezes on the wheel 2. Will remain. In this case, since the brake shoe 4 and the wheel 2 are frozen, the bent portion of the link arm 8 (the fulcrum of the brake shoe) becomes the lever, and the upper end of the link arm 8 is 6 (c), moving in the direction of the arrow Y ',
The lower end moves in the direction of the arrow Y ". Therefore, only the link arm 7 moves in the direction of the arrow Z 'in FIG. 6C, and only the left brake shoe 3 moves away from the tread surface of the wheel 2.
As in the state shown in FIG. 6C, the wheel 2 is still being braked by the brake shoe 4. When the vehicle is towed by another powered vehicle in this state, the wheels 2 slide on the rails without rotating, and a tire flat occurs.
【００１３】なお、上述した問題は、付随台車及び付随
車両に固有の現象である。全軸駆動軸の動力車両でこの
問題が生じないのは、モータから車輪に直接動力が伝達
されて車輪が能動的に回転し、そのため車輪と制輪子が
剪断力で引き離されるためである。したがって、もし氷
結が強ければ車両は動かないので、タイヤフラットは必
然的に発生しないことになる。ところで、氷結現象は、
制輪子３、４が鋳鉄製の場合に顕著であることが確認さ
れている。つまり、制動による磨耗等により表面粗さが
生じると、この粗さが小さな溝を形成する。この溝にブ
レーキ摩擦で溶けた水分が毛細管現象により侵入し、外
気に冷やされて氷結するのである。このような氷結は、
車輪２と制輪子３、４の双方の表面が楔状に食い込むよ
うに噛み合うため、結合力が非常に大きくなってしまう
不都合がある。The above-mentioned problem is a phenomenon inherent to the accompanying truck and the accompanying vehicle. This problem does not occur in a motor vehicle with an all-shaft drive shaft because power is transmitted directly from the motor to the wheels and the wheels are actively rotated, thereby separating the wheels and the brake shoe by shear forces. Therefore, if the ice is strong, the vehicle does not move, and tire flatness does not necessarily occur. By the way, the freeze phenomenon is
It has been confirmed that this is significant when the brake shoes 3, 4 are made of cast iron. That is, when surface roughness is generated due to wear due to braking or the like, a groove having a small roughness is formed. Moisture melted by the brake friction enters the groove by capillary action, and is cooled by the outside air and frozen. Such freezing,
Since the surfaces of both the wheel 2 and the brake shoes 3, 4 are engaged with each other so as to bite in a wedge shape, there is a disadvantage that the coupling force becomes extremely large.
【００１４】この問題の対策として、ブレーキシリンダ
１１と水平てこ１０のストロークを伸ばす方法が考えら
れる。しかしながら、この方法では、スラックアジャス
タ５が作動することにより制輪子３、４のストロークが
短くなる。この結果、復元バネ１３の復元力が有効に作
用しなくなる欠点がある。しかも、復元バネ１３の弾性
力による静的な作用のみでは、制輪子３、４と車輪２を
引き離すための力としては不充分だという現状である。
これに対して、復元バネ１３の弾性力を強くすると、ブ
レーキ力自体が低下してしまう。したがって、単純に復
元バネ１３の弾性力を増強することはできない。一方、
ブレーキシリンダ１１は単に空気を排気するだけの作用
しかなく、氷結部分を引き離すような振動や衝撃力を発
生させることはできない。As a countermeasure against this problem, a method of extending the stroke between the brake cylinder 11 and the horizontal lever 10 is considered. However, in this method, the stroke of the brake shoes 3, 4 is shortened by the operation of the slack adjuster 5. As a result, there is a disadvantage that the restoring force of the restoring spring 13 does not work effectively. In addition, at present, only a static action by the elastic force of the restoring spring 13 is insufficient as a force for separating the brake wheels 3, 4 from the wheel 2.
On the other hand, if the elastic force of the restoring spring 13 is increased, the braking force itself decreases. Therefore, the elastic force of the restoring spring 13 cannot be simply increased. on the other hand,
The brake cylinder 11 merely serves to exhaust air, and cannot generate vibration or impact force that separates the frozen portion.
【００１５】さらに、両抱式踏面ブレーキ装置において
は、前後の制輪子３、４を個別に動作させるのは、シリ
ンダや電磁弁が複数個必要となって不経済である。ま
た、機械的なてこ配分で同じストロークだけ動くように
しても、両制輪子３、４の磨耗具合が違うと均一な制動
力を得難くなるという問題もあった。一方、氷結を溶か
すような電気ヒータ等を制輪子に装備すると、溶けるま
での時間が必要であり、しかも重量及びコストが増える
という問題もあった。Further, in the double-sided tread brake device, separately operating the front and rear brakes 3, 4 is uneconomical because a plurality of cylinders and solenoid valves are required. Further, even if the same stroke is performed by mechanical leverage distribution, there is also a problem that it is difficult to obtain a uniform braking force if the two brake wheels 3, 4 are worn differently. On the other hand, if an electric heater or the like that melts icing is provided on the brake shoe, there is a problem that time is required until melting, and weight and cost increase.
【００１６】本発明は、このような問題点を解決し得る
ものであって、氷結現象が衝撃に弱いという特性に着目
し、付随車両のブレーキ氷結現象を的確に解除でき、タ
イヤフラットを防止することができる両抱式踏面ブレー
キ装置を提供することを目的とする。The present invention can solve such a problem, and pays attention to the characteristic that the icing phenomenon is vulnerable to impact, and can accurately cancel the icing phenomenon of the accompanying vehicle to prevent tire flat. It is an object of the present invention to provide a double-sided tread surface brake device that can perform the operation.
【００１７】[0017]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明の第１態様の両抱式踏面ブレーキ装置は、鉄
道車両の車輪の前後から該車輪の踏面に押し付けられる
前後別個の制輪子と、空気式のブレーキシリンダと、
このブレーキシリンダへの圧力空気の供給・抜き出しを
制御する電磁弁と、 上記ブレーキシリンダに装備され
た復元バネと、上記ブレーキシリンダ及び上記復元バネ
の動きを上記制輪子に伝えるリンク機構と、 を具備
し、 上記ブレーキシリンダへの圧力空気の供給によっ
て上記制輪子が車輪に押し付けられ、圧力空気の抜き出
しによって制輪子が引き離される両抱式踏面ブレーキ装
置であって； 上記ブレーキシリンダに隣接して配置さ
れた、該ブレーキシリンダ内の圧力空気を急速に抜く吐
出電磁弁をさらに具備することを特徴とする。In order to solve the above-mentioned problems, a double-sided tread brake device according to a first aspect of the present invention includes a front and rear separate brake shoe that is pressed against the tread surface of a railway vehicle from the front and rear of the wheel. And a pneumatic brake cylinder,
An electromagnetic valve for controlling the supply and extraction of pressurized air to and from the brake cylinder, a restoring spring provided on the brake cylinder, and a link mechanism for transmitting the movement of the brake cylinder and the restoring spring to the brake shoe. And a brake system in which the brake shoe is pressed against wheels by the supply of pressurized air to the brake cylinder, and the brake shoe is separated by extracting the pressurized air; Further, a discharge solenoid valve for rapidly discharging the pressurized air in the brake cylinder is further provided.
【００１８】車輪と制輪子が氷結している場合に、吐出
電磁弁を作動させてブレーキシリンダ内の空気を急速に
放出する。この放出の際に生じる衝撃力により、車輪と
制輪子が引き離される。なお、従来、ブレーキシリンダ
内の空気を抜くのは、ブレーキシリンダから遠く離れた
（例えば１２ｍ）空気溜の近くの電磁弁であった。その
ため、ブレーキシリンダから電磁弁までの管路抵抗によ
り、ブレーキシリンダから空気が抜けるのに時間がかか
っていた。本発明では、吐出電磁弁をシリンダ近く（例
えば１ｍ以内）に設けることにより、従来の車両であっ
ても安価で簡易に緩解不良を防止することができる。ま
た、ブレーキシリンダは、１台車に対して４つ（１車両
に対して８つ）設けられ、これら各ブレーキシリンダに
繋がる管は、一旦１つの管に集合され、電磁弁に接続さ
れる。各ブレーキシリンダに繋がる管と、電磁弁に接続
される１つの管は同一径であるため、これによっても排
出抵抗が増えていた。本発明では、各ブレーキシリンダ
に対して個別に吐出電磁弁を設けることができるので、
排出抵抗を減らすことができる。When the wheel and the brake shoe are frozen, the discharge solenoid valve is operated to rapidly discharge the air in the brake cylinder. The impact force generated at the time of this release causes the wheel and the brake shoe to separate. Conventionally, the air in the brake cylinder is evacuated by a solenoid valve far from the brake cylinder (for example, 12 m) and near an air reservoir. For this reason, it takes time for air to escape from the brake cylinder due to the pipeline resistance from the brake cylinder to the solenoid valve. According to the present invention, by providing the discharge solenoid valve near the cylinder (for example, within 1 m), it is possible to easily prevent the loosening failure at low cost even in a conventional vehicle. Also, four brake cylinders are provided for one truck (eight for one vehicle), and the pipes connected to these brake cylinders are once assembled into one pipe and connected to the solenoid valve. Since the pipe connected to each brake cylinder and the one pipe connected to the solenoid valve have the same diameter, this also increases the discharge resistance. In the present invention, since a discharge solenoid valve can be provided individually for each brake cylinder,
Discharge resistance can be reduced.
【００１９】なお、吐出電磁弁は、排気時の空気進入を
防止するために３方弁であることが好ましい。また、吐
出電磁弁は、車両の運転台に押しボタン等を設けて、こ
れをＯＮ／ＯＦＦ操作するのがよい。これは、ブレーキ
緩め操作前に行うのが有効である。また、この装置にお
いては、吐出電磁弁よりブレーキシリンダに近い側に、
別の圧力変動発生機構を設けてもよい。The discharge solenoid valve is preferably a three-way valve in order to prevent air from entering during exhaust. Further, the discharge solenoid valve is preferably provided with a push button or the like on the driver's cab of the vehicle and turned on / off. This is effectively performed before the brake release operation. Also, in this device, on the side closer to the brake cylinder than the discharge solenoid valve,
Another pressure fluctuation generating mechanism may be provided.
【００２０】また、本発明の第２態様の両抱式踏面ブレ
ーキ装置は、鉄道車両の車輪の前後から該車輪の踏面に
押し付けられる前後別個の制輪子と、 空気式のブレー
キシリンダと、 このブレーキシリンダへの圧力空気の
供給・抜き出しを制御する電磁弁と、 上記ブレーキシ
リンダに装備された復元バネと、 上記ブレーキシリン
ダ及び上記復元バネの動きを上記制輪子に伝えるリンク
機構と、 を具備する両抱式踏面ブレーキ装置であっ
て； 上記ブレーキシリンダの作動を断続的に繰り返す
ように上記電磁弁を制御する繰り返し作動手段をさらに
具備することを特徴とする。繰り返し作動手段によりブ
レーキシリンダを間欠作動させると、リンク機構に衝撃
力が複数回作用することになる。したがって、この衝撃
力により、車輪と制輪子の氷結を解除し易くなる。Further, the double-embedded tread brake device according to the second aspect of the present invention includes a front and rear separate brake shoe pressed against the tread of a railway vehicle from the front and rear of the wheel, a pneumatic brake cylinder, and a brake. A solenoid valve for controlling the supply and extraction of pressurized air to and from the cylinder, a restoring spring provided on the brake cylinder, and a link mechanism for transmitting the movement of the brake cylinder and the restoring spring to the brake shoe. An indented tread brake device, further comprising: a repetitive operating means for controlling the solenoid valve so as to intermittently repeat the operation of the brake cylinder. When the brake cylinder is intermittently operated by the repetitive operating means, an impact force acts on the link mechanism a plurality of times. Therefore, the freezing of the wheel and the brake shoe is easily released by the impact force.
【００２１】本発明の第２態様の両抱式踏面ブレーキ装
置においては、上記電磁弁が上記ブレーキシリンダに近
接して配置されていることが好ましい。この場合、ブレ
ーキシリンダ内の空気を直接的に抜くことができる。ま
た、電磁弁とブレーキシリンダを繋ぐ管が短くなるの
で、管内抵抗による圧力損失が少なくなる。[0021] In the double-embedded tread brake device according to the second aspect of the present invention, it is preferable that the solenoid valve is disposed close to the brake cylinder. In this case, the air in the brake cylinder can be directly evacuated. Further, since the pipe connecting the solenoid valve and the brake cylinder is shortened, pressure loss due to resistance in the pipe is reduced.
【００２２】さらに、本発明の両抱式踏面ブレーキ装置
においては、ブレーキシリンダ、リンク機構又は制輪子
を、制輪子が車輪の踏面から離れる方向に駆動する、ブ
レーキシリンダとは別途の駆動手段をさらに具備するこ
とができる。また、ブレーキシリンダ、リンク機構又は
制輪子に衝撃的な動揺を与える手段をさらに具備するこ
ともできる。このような手段としては、例えばブレーキ
シリンダに空気系統を追加したり、分岐弁を設けてイン
パクトハンマ等を追加したものがある。また、電動ピス
トン（電動インパクトハンマ）やバイブレータ等を設け
ることもできる。さらに、ブレーキシリンダ内の空気を
吸引するバキューム装置を設けることもできる。なお、
離れた側の制輪子を後部から叩くような手段も有効であ
る。Further, in the double-sided tread brake device of the present invention, a drive means separate from the brake cylinder for driving the brake cylinder, the link mechanism or the brake in the direction in which the brake is separated from the tread of the wheel is further provided. Can be provided. Further, it may be further provided with a means for giving a shocking swing to the brake cylinder, the link mechanism or the brake shoe. As such means, for example, an air system is added to a brake cylinder, or a branch valve is provided to add an impact hammer or the like. In addition, an electric piston (electric impact hammer), a vibrator, and the like can be provided. Further, a vacuum device for sucking the air in the brake cylinder can be provided. In addition,
It is also effective to hit the remote side brake shoe from the rear.
【００２３】[0023]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しつつ説明す
る。なお、本明細書では、通常の鉄道車両の技術におけ
るのと同様に、レールの長手方向（車両の進行方向）を
前後方向、軌道面におけるレール長手方向と直角の方向
を左右方向、軌道面に垂直な方向を上下方向と呼ぶ。図
１は本発明の１実施例に係る両抱式踏面ブレーキ装置の
概念的構成を示す図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In this specification, the longitudinal direction of the rail (the traveling direction of the vehicle) is the front-rear direction, the direction perpendicular to the rail longitudinal direction on the track surface is the left-right direction, and the track surface is the same as in the ordinary railway vehicle technology. The vertical direction is called the up-down direction. FIG. 1 is a view showing a conceptual configuration of a double-embedded tread brake device according to one embodiment of the present invention.
【００２４】同ブレーキ装置２１は、車輪２０の踏面を
挟んで前後両側に、リンクアーム２６、２７を備えてい
る。リンクアーム２６、２７の中途には、それぞれ別個
に制輪子２３、２４が取り付けられている。制輪子２
３、２４は、鋳鉄等からなるブレーキパッドである。リ
ンクアーム２６、２７と制輪子２３、２４間には、スラ
ックアジャスタ２５が介装されている。スラックアジャ
スタ２５は、制輪子２３、２４の磨滅分をラチェットに
よって吸収して、車輪２０と制輪子２３、２４の間隔を
一定に保つための装置である。The brake device 21 has link arms 26 and 27 on both front and rear sides of the tread surface of the wheel 20. In the middle of the link arms 26 and 27, brake shoes 23 and 24 are separately mounted. Bracelet 2
Reference numerals 3 and 24 are brake pads made of cast iron or the like. A slack adjuster 25 is interposed between the link arms 26 and 27 and the brake shoes 23 and 24. The slack adjuster 25 is a device for absorbing the wear of the brake shoes 23 and 24 by a ratchet to keep the distance between the wheel 20 and the brake shoes 23 and 24 constant.
【００２５】両リンクアーム２６、２７は、連結ロッド
２９により連結されている。また、リンクアーム２６
は、ブレーキシリンダ３１のシリンダロッド３２に連結
されている。これらリンクアーム２６、２７及び連結ロ
ッド２９により、リンク機構が構成される。ブレーキシ
リンダ３１の内部には、復元バネ３５が装備されてい
る。復元バネ３５は、ブレーキシリンダ３１からの空気
抜けの際に、シリンダロッド３２の退避の駆動力として
作用する。なお、リンクアーム２６とシリンダロッド３
２間に、図６の装置と同様に水平てこを設けることも当
然できる。The link arms 26 and 27 are connected by a connecting rod 29. In addition, the link arm 26
Is connected to the cylinder rod 32 of the brake cylinder 31. These link arms 26 and 27 and the connecting rod 29 constitute a link mechanism. A restoration spring 35 is provided inside the brake cylinder 31. The restoration spring 35 acts as a driving force for retracting the cylinder rod 32 when air is released from the brake cylinder 31. The link arm 26 and the cylinder rod 3
It is of course possible to provide a horizontal lever between the two as in the device of FIG.
【００２６】ブレーキシリンダ３１には、管３７を介し
て吐出電磁弁４１が近接して（例えば管路長１ｍ以下）
配置されている。この近接配置により、ブレーキシリン
ダ３１内の空気をほぼ瞬間的に抜くことができる。同吐
出電磁弁４１は３方弁である。吐出電磁弁４１の接続口
４１ａは管３７に接続されている。また、接続口４１ｂ
は、外部に延びる管３８に接続されている。さらに、接
続口４１ｃは、電磁弁４３に繋がる管３９に接続されて
いる。この電磁弁４３には、管４６を介して空気源４７
が接続されている。電磁弁４３により、空気源４７から
ブレーキシリンダ３１への圧力空気供給・抜き出しが制
御される。この電磁弁４３は、車両の運転台において開
閉操作される。なお、吐出電磁弁４１は、複数のブレー
キシリンダのそれぞれに対して個別に近接配置すること
ができる。A discharge solenoid valve 41 is adjacent to the brake cylinder 31 via a pipe 37 (for example, a pipe length of 1 m or less).
Are located. With this close arrangement, the air in the brake cylinder 31 can be evacuated almost instantaneously. The discharge solenoid valve 41 is a three-way valve. The connection port 41 a of the discharge solenoid valve 41 is connected to the pipe 37. Also, the connection port 41b
Are connected to a tube 38 extending to the outside. Further, the connection port 41 c is connected to a pipe 39 connected to the solenoid valve 43. The solenoid valve 43 is connected to an air source 47 through a pipe 46.
Is connected. The supply and extraction of compressed air from the air source 47 to the brake cylinder 31 are controlled by the solenoid valve 43. The solenoid valve 43 is opened and closed at the driver's cab of the vehicle. Note that the discharge solenoid valve 41 can be individually arranged close to each of the plurality of brake cylinders.
【００２７】吐出電磁弁４１は、繰り返し作動装置によ
り制御されるようになっている。繰り返し作動装置は、
ブレーキシリンダ３１内の圧力空気を急速に抜くととも
に、ブレーキシリンダ３１の作動（制輪子２３、２４の
押し付け・引き離し）を断続的に繰り返すように吐出電
磁弁４１を制御する。この繰り返し作動装置のＯＮ／Ｏ
ＦＦは、スイッチ４５により行われる。同スイッチ４５
は、車両の運転台（図示されず）に設けられている。The discharge solenoid valve 41 is controlled by a repetitive actuator. The repetitive actuator is
The discharge solenoid valve 41 is controlled so that the pressurized air in the brake cylinder 31 is rapidly removed and the operation of the brake cylinder 31 (pressing / pulling of the brake shoes 23 and 24) is intermittently repeated. ON / O of this repetitive actuator
The FF is performed by the switch 45. Same switch 45
Is provided on the driver's cab (not shown) of the vehicle.
【００２８】次に、上記の構成からなる両抱式踏面ブレ
ーキ装置２１の作用について説明する。車両を車庫内に
留置しているとき、車両はブレーキがかかった状態にあ
る。この状態で氷結現象が生じると、氷雪の融けた水分
が車輪２０と制輪子２３、２４間で凝固し、車輪２０の
踏面に両制輪子２３、２４が固着する。この場合、電磁
弁４３を操作すると、空気源４７からブレーキシリンダ
３１へ圧力空気が供給される。さらに、スイッチ４５を
ＯＮにすると、電磁弁４３から吐出電磁弁４１内に圧力
空気が送出される。このとき、繰り返し作動装置が、ブ
レーキシリンダ３１内の圧力空気を急速に抜くととも
に、ブレーキシリンダ３１の作動（制輪子２３、２４の
押し付け・引き離し）を断続的に繰り返すように吐出電
磁弁４１を制御する。Next, the operation of the double-embedded tread brake device 21 having the above-described structure will be described. When the vehicle is parked in the garage, the vehicle is in a braked state. If a freezing phenomenon occurs in this state, the melted water of ice and snow solidifies between the wheel 20 and the brake shoes 23 and 24, and the brake shoes 23 and 24 adhere to the tread surface of the wheel 20. In this case, when the solenoid valve 43 is operated, compressed air is supplied from the air source 47 to the brake cylinder 31. Further, when the switch 45 is turned on, compressed air is sent from the electromagnetic valve 43 into the discharge electromagnetic valve 41. At this time, the repetitive operating device controls the discharge solenoid valve 41 so that the pressurized air in the brake cylinder 31 is rapidly removed and the operation of the brake cylinder 31 (pressing / pulling of the brake shoes 23 and 24) is intermittently repeated. I do.
【００２９】このような吐出電磁弁４１の間欠作動によ
り、ブレーキシリンダ３１のシリンダロッド３２が急速
に進退運動する。吐出電磁弁４１は３方弁であるため、
排気時の空気進入は防止される。シリンダロッド３２の
進退運動は、リンク機構（リンクアーム２６、２７、連
結ロッド２９）を介して制輪子２３、２４に衝撃力とし
て伝達される。そして、車輪２０と制輪子２３、２４間
は、衝撃力により氷結が解除されて緩解する。The intermittent operation of the discharge solenoid valve 41 causes the cylinder rod 32 of the brake cylinder 31 to rapidly move forward and backward. Since the discharge solenoid valve 41 is a three-way valve,
Air entry during exhaust is prevented. The reciprocating movement of the cylinder rod 32 is transmitted as an impact force to the brake shoes 23, 24 via a link mechanism (link arms 26, 27, connecting rod 29). Then, the ice between the wheel 20 and the brake shoes 23 and 24 is released by the impact force, and the wheel 20 is loosened.
【００３０】次に図２を参照して、上記ブレーキ装置と
は別の事例について説明する。図２に示すブレーキ装置
の図１との相違点は、ブレーキシリンダ３１のシリンダ
ロッド３２に空気衝撃発生器５１が接続されていること
である。この空気衝撃発生器５１には、吐出電磁弁４１
を介して空気源から圧力空気が供給される。この装置で
は、ブレーキシリンダ３１のシリンダロッド３２に対し
て、空気衝撃発生器５１が補助的に衝撃力を加えるよう
になっている。この空気衝撃発生器５１により、氷結し
ている車輪２０と制輪子２３、２４間は、一層緩解しや
すくなる。なお、空気衝撃発生器５１の他に、電動イン
パクトハンマやバイブレータを設けてもよい。Next, another case different from the above-mentioned brake device will be described with reference to FIG. The difference between the brake device shown in FIG. 2 and FIG. 1 is that an air impact generator 51 is connected to the cylinder rod 32 of the brake cylinder 31. The air impact generator 51 includes a discharge solenoid valve 41.
Compressed air is supplied from an air source via In this device, the air impact generator 51 applies an auxiliary impact force to the cylinder rod 32 of the brake cylinder 31. The air impact generator 51 further facilitates loosening between the frozen wheel 20 and the brake shoes 23 and 24. In addition to the air impact generator 51, an electric impact hammer or a vibrator may be provided.
【００３１】次に図３を参照して、上記ブレーキ装置と
は別の事例について説明する。図３に示すブレーキ装置
の図２との相違点は、空気衝撃発生器５１のシリンダロ
ッド５２先端に長孔５２ａが形成されており、このシリ
ンダロッド５２先端とブレーキシリンダ３１のシリンダ
ロッド３２との間に連結アーム５３が設けられているこ
とである。連結アーム５３の上端は、シリンダロッド５
２の長孔５２ａ内に入り込んでいる。連結アーム５３の
下端は、シリンダロッド３２の中途に連結固定されてい
る。さらに、シリンダロッド３２の先端は、リンクアー
ム２６上端に回動可能に取り付けられている。この装置
では、空気衝撃発生器５１のシリンダロッド５２が進退
運動するとき、シリンダロッド５２の長孔５２ａの両端
がリンクアーム５３に衝突して衝撃的な力が加わる。こ
の衝撃力が連結アーム５３、シリンダロッド３２を介し
てリンクアーム及び制輪子２３に伝わり、制輪子２３と
車輪２０との氷結を解除する。Next, another case different from the above-mentioned brake device will be described with reference to FIG. The difference between the brake device shown in FIG. 3 and FIG. 2 is that an elongated hole 52 a is formed at the tip of the cylinder rod 52 of the air impact generator 51, and that the cylinder rod 52 and the cylinder rod 32 of the brake cylinder 31 are connected to each other. The connection arm 53 is provided between them. The upper end of the connecting arm 53 is the cylinder rod 5
2 are inserted into the long holes 52a. The lower end of the connecting arm 53 is connected and fixed in the middle of the cylinder rod 32. Further, the tip of the cylinder rod 32 is rotatably attached to the upper end of the link arm 26. In this device, when the cylinder rod 52 of the air impact generator 51 moves forward and backward, both ends of the long hole 52a of the cylinder rod 52 collide with the link arm 53 and an impact force is applied. This impact force is transmitted to the link arm and the brake shoe 23 via the connecting arm 53 and the cylinder rod 32, and the icing between the brake shoe 23 and the wheel 20 is released.
【００３２】次に図４を参照して、上記ブレーキ装置と
は別の事例について説明する。図４に示すブレーキ装置
の図２との相違点は、空気衝撃発生器５１が、ブレーキ
系統とは並列に接続されていることである。すなわち、
空気衝撃発生器５１は吐出電磁弁４１に接続されず、弁
５７により作動するようになっている。弁５７は、車両
の運転台に設けたスイッチ５９により作動する。この装
置によっても、ブレーキシリンダ３１のシリンダロッド
３２に対して、空気衝撃発生器５１により補助的に衝撃
力を加えることができる。Next, another example different from the above-mentioned brake device will be described with reference to FIG. The difference between the brake device shown in FIG. 4 and FIG. 2 is that the air impact generator 51 is connected in parallel with the brake system. That is,
The air shock generator 51 is not connected to the discharge electromagnetic valve 41 but is operated by a valve 57. The valve 57 is operated by a switch 59 provided on the cab of the vehicle. Also with this device, the impact force can be supplementarily applied to the cylinder rod 32 of the brake cylinder 31 by the air impact generator 51.
【００３３】次に図５を参照して、上記ブレーキ装置と
は別の事例について説明する。図５に示すブレーキ装置
の図１〜４との相違点は以下である。 （１）リンクアーム２６（又は２７）上端に、突起２６
ａが一体的に形成されている。 （２）この突起２６ａに当接可能な電磁ピストン５８が
設けられている。 （３）電磁ピストン５８は、スイッチ５９により作動す
るようになっている。 この装置では、スイッチ５９により電磁ピストン５８を
作動させる。電磁ピストン５８が突起２６ａに当たる
と、リンクアーム２６に衝撃力が加わる。Next, another case different from the above-mentioned brake device will be described with reference to FIG. The differences between the brake device shown in FIG. 5 and FIGS. 1 to 4 are as follows. (1) At the upper end of the link arm 26 (or 27),
a is formed integrally. (2) An electromagnetic piston 58 that can contact the projection 26a is provided. (3) The electromagnetic piston 58 is operated by a switch 59. In this device, the electromagnetic piston 58 is operated by the switch 59. When the electromagnetic piston 58 hits the projection 26a, an impact force is applied to the link arm 26.
【００３４】[0034]
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
は、付随台車及び付随車両のブレーキ氷結現象を的確に
解除して、タイヤフラットを防止することができる。特
に、車両を留置させた後、再起動させる時に顕著な効果
がある。また、ブレーキてこや制輪子に付着した降雪等
を脱落させる際に用いても効果的である。車両の留置前
に付着した降雪等を脱落させると、氷結する水分を予め
減らす効果もある。As is apparent from the above description, according to the present invention, it is possible to accurately release the brake icing phenomenon of the accompanying truck and the accompanying vehicle, thereby preventing the tire flat. In particular, there is a remarkable effect when the vehicle is parked and then restarted. It is also effective when used when dropping snowfall or the like attached to a brake lever or brake shoe. Dropping off snowfall or the like that has adhered before placing the vehicle also has the effect of reducing the amount of water that freezes in advance.
【図１】本発明の１実施の形態に係る両抱式踏面ブレー
キ装置の概念的構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a conceptual configuration of a double-embedded tread brake device according to one embodiment of the present invention.
【図２】本発明の他の事例を示す概念的構成図である。FIG. 2 is a conceptual configuration diagram showing another example of the present invention.
【図３】本発明の他の事例を示す概念的構成図である。FIG. 3 is a conceptual configuration diagram showing another example of the present invention.
【図４】本発明の他の事例を示す概念的構成図である。FIG. 4 is a conceptual configuration diagram showing another example of the present invention.
【図５】本発明の他の事例を示す概念的構成図である。FIG. 5 is a conceptual configuration diagram showing another example of the present invention.
【図６】従来の両抱式踏面ブレーキ装置の概念的構成を
示す図である。FIG. 6 is a view showing a conceptual configuration of a conventional double-sided tread surface brake device.
２０ 車輪 ２１ ブレーキ
装置 ２３、２４ 制輪子 ２６、２７ リ
ンクアーム ２９ 連結ロッド ３１ ブレーキ
シリンダ ３５ 復元バネ ３７ 管 ４１ 吐出電磁弁 ４３ 電磁弁 ４７ 空気源 ５１ 空気衝撃
発生器 ５２ シリンダロッド ５８ 電磁ピス
トンReference Signs List 20 wheel 21 brake device 23, 24 brake shoe 26, 27 link arm 29 connecting rod 31 brake cylinder 35 restoring spring 37 pipe 41 discharge electromagnetic valve 43 electromagnetic valve 47 air source 51 air shock generator 52 cylinder rod 58 electromagnetic piston
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石田 誠 東京都国分寺市光町二丁目８番地38 財団 法人鉄道総合技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D049 AA04 BB07 BB08 BB09 BB19 BB27 CC03 CC06 HH05 HH07 HH18 HH20 HH27 HH31 HH33 HH39 HH43 HH45 QQ02 QQ03 3J058 AA06 AA13 AA17 AA24 AA28 AA33 AA37 BA16 BA40 CC04 CC32 CC66 CC77 CC78 CD03 CD04 CD06 FA21 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuing from the front page (72) Inventor Makoto Ishida 38-8 Hikarimachi, Kokubunji-shi, Tokyo F-term in the Railway Technical Research Institute 3D049 AA04 BB07 BB08 BB09 BB19 BB27 CC03 CC06 HH05 HH07 HH18 HH20 HH27 HH31 HH33 HH39 HH43 HH45 QQ02 QQ03 3J058 AA06 AA13 AA17 AA24 AA28 AA33 AA37 BA16 BA40 CC04 CC32 CC66 CC77 CC78 CD03 CD04 CD06 FA21
Claims (5)
に押し付けられる前後別個の制輪子と、 空気式のブレーキシリンダと、 このブレーキシリンダへの圧力空気の供給・抜き出しを
制御する電磁弁と、 上記ブレーキシリンダに装備された復元バネと、 上記ブレーキシリンダ及び上記復元バネの動きを上記制
輪子に伝えるリンク機構と、 を具備し、 上記ブレーキシリンダへの圧力空気の供給によって上記
制輪子が車輪に押し付けられ、圧力空気の抜き出しによ
って制輪子が引き離される両抱式踏面ブレーキ装置であ
って；上記ブレーキシリンダに隣接して配置された、該
ブレーキシリンダ内の圧力空気を急速に抜く吐出電磁弁
をさらに具備することを特徴とする両抱式踏面ブレーキ
装置。1. A front and rear separate brake shoe pressed against the tread surface of a wheel of a railway vehicle from the front and rear of the wheel, a pneumatic brake cylinder, and a solenoid valve for controlling supply and extraction of pressurized air to the brake cylinder. A restoring spring mounted on the brake cylinder; and a link mechanism for transmitting the movement of the brake cylinder and the restoring spring to the brake shoe. The brake shoe is driven by the supply of pressurized air to the brake cylinder. A brake system for a double-sided tread that is pressed against the brake cylinder and pulls out the brake shoe by extracting the pressurized air, comprising: a discharge solenoid valve disposed adjacent to the brake cylinder for rapidly discharging the pressurized air in the brake cylinder. A double-sided tread surface brake device, further comprising:
に押し付けられる前後別個の制輪子と、 空気式のブレーキシリンダと、 このブレーキシリンダへの圧力空気の供給・抜き出しを
制御する電磁弁と、 上記ブレーキシリンダに装備された復元バネと、 上記ブレーキシリンダ及び上記復元バネの動きを上記制
輪子に伝えるリンク機構と、 を具備する両抱式踏面ブ
レーキ装置であって；上記ブレーキシリンダの作動を断
続的に繰り返すように上記電磁弁を制御する繰り返し作
動手段をさらに具備することを特徴とする両抱式踏面ブ
レーキ装置。2. A front and rear separate brake shoe pressed against the tread surface of a wheel of a railway vehicle from the front and rear of the wheel, a pneumatic brake cylinder, and a solenoid valve for controlling supply and extraction of pressurized air to and from the brake cylinder. A restoring spring mounted on the brake cylinder; and a link mechanism for transmitting the movement of the brake cylinder and the restoring spring to the brake shoe. The double-sided tread brake device further comprises a repetitive operating means for controlling the solenoid valve so as to repeat intermittently.
接して配置されていることを特徴とする請求項２記載の
両抱式踏面ブレーキ装置。3. The double-embedded tread brake device according to claim 2, wherein said solenoid valve is arranged close to said brake cylinder.
に押し付けられる前後別個の制輪子と、 空気式のブレーキシリンダと、 このブレーキシリンダへの圧力空気の供給・抜き出しを
制御する電磁弁と、 上記ブレーキシリンダに装備された復元バネと、 上記ブレーキシリンダ及び上記復元バネの動きを上記制
輪子に伝えるリンク機構と、 を具備する両抱式踏面ブ
レーキ装置であって；上記ブレーキシリンダ、リンク機
構又は制輪子を、上記制輪子が上記車輪の踏面から離れ
る方向に駆動する、上記ブレーキシリンダとは別途の駆
動手段をさらに具備することを特徴とする両抱式踏面ブ
レーキ装置。4. A brake shoe which is separated from front and rear of a wheel of a railway vehicle and is pressed against a tread surface of the wheel, a pneumatic brake cylinder, and a solenoid valve which controls supply and extraction of pressurized air to and from the brake cylinder. A restoring spring provided on the brake cylinder; and a link mechanism for transmitting the movement of the brake cylinder and the restoring spring to the brake shoe. Alternatively, a double-holding tread brake device further comprising a driving means separate from the brake cylinder, for driving the brake shoe in a direction in which the brake shoe moves away from the tread surface of the wheel.
に押し付けられる前後別個の制輪子と、 空気式のブレーキシリンダと、 このブレーキシリンダへの圧力空気の供給・抜き出しを
制御する電磁弁と、 上記ブレーキシリンダに装備された復元バネと、 上記ブレーキシリンダ及び上記復元バネの動きを上記制
輪子に伝えるリンク機構と、 を具備する両抱式踏面ブ
レーキ装置であって；上記ブレーキシリンダ、リンク機
構又は制輪子に衝撃的な動揺を与える手段をさらに具備
することを特徴とする両抱式踏面ブレーキ装置。5. A front and rear separate brake shoe pressed against the tread surface of a wheel of a railway vehicle from the front and rear of the wheel, a pneumatic brake cylinder, and a solenoid valve for controlling supply and extraction of pressurized air to the brake cylinder. A restoring spring provided on the brake cylinder; and a link mechanism for transmitting the movement of the brake cylinder and the restoring spring to the brake shoe. Alternatively, the double-sided tread brake device further comprises a means for giving a shock to the brake shoe.
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|---|---|---|---|
| JP11064681A JP2000255429A (en) | 1999-03-11 | 1999-03-11 | In-both-arm holding type tread brake device |
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