JP2000204957A - 過給機付き内燃機関 - Google Patents
過給機付き内燃機関Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】過給機付き内燃機関において低負荷運転時の黒
煙の問題を解決する。 【解決手段】ディーゼル機関１は過給機２と減速機３を
有する。過給機２は排気ガスで駆動されて空気を圧縮
し、機関に供給する。機関１は減速機３を介してプロペ
ラ４を駆動する。減速機３には増速機構を介して空気圧
縮機20が連結される。空気圧縮機20で圧縮された空気は
配管28から過給機２のコンプレッサ側に与えられ、イン
ペラの回転を補助し、過給機２がからの空気量を増大さ
せる。空気圧縮機20は機関が低回転領域で駆動されてい
る間だけ作動する。本機関が回転すると、プロペラ４が
回転し、主軸12よりも高い回転数で空気圧縮機20が運転
される。機関１が低速運転している時、空気圧縮機20は
定常状態で運転される。過給機２は圧縮空気の補助を受
けて高速で回転し、十分な量の空気を機関１に送り込
む。機関１では燃料が完全燃焼し、黒煙の発生が低減す
る。
煙の問題を解決する。 【解決手段】ディーゼル機関１は過給機２と減速機３を
有する。過給機２は排気ガスで駆動されて空気を圧縮
し、機関に供給する。機関１は減速機３を介してプロペ
ラ４を駆動する。減速機３には増速機構を介して空気圧
縮機20が連結される。空気圧縮機20で圧縮された空気は
配管28から過給機２のコンプレッサ側に与えられ、イン
ペラの回転を補助し、過給機２がからの空気量を増大さ
せる。空気圧縮機20は機関が低回転領域で駆動されてい
る間だけ作動する。本機関が回転すると、プロペラ４が
回転し、主軸12よりも高い回転数で空気圧縮機20が運転
される。機関１が低速運転している時、空気圧縮機20は
定常状態で運転される。過給機２は圧縮空気の補助を受
けて高速で回転し、十分な量の空気を機関１に送り込
む。機関１では燃料が完全燃焼し、黒煙の発生が低減す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、過給機を有する
ディーゼルエンジン等の内燃機関に設けられ、特に低回
転域で過給機を補助して給気量を補うようにした過給機
付き内燃機関に関するものである。
ディーゼルエンジン等の内燃機関に設けられ、特に低回
転域で過給機を補助して給気量を補うようにした過給機
付き内燃機関に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に船舶用の高出力高速ディーゼル機
関では、低負荷時には過給機が有効に働かないために空
気量不足となって黒煙が発生する。例えば、平均有効圧
力２０ｋｇ／ｃｍ2 を越える機関では、要求される過給
圧は３ｋｇｆ／ｃｍ2 以上となるため、高圧力で大容量
の過給機が必要となる。このような高圧力で大容量の過
給機では、インペラを含めた慣性質量は相当に大きくな
る。また、軸受け部には高い耐久性が必要とされるた
め、軸受け部はローラーベアリングから平軸受けとな
り、このため摩擦抵抗が増加する。従って、このような
過給機を動かすための排気ガスエネルギーが少ない低負
荷域では、慣性マスや大きな摩擦抵抗により過給機が有
効に働かず、低負荷域での定常性能や瞬時の加速時の性
能が悪化し、黒煙を発生するという問題があった。
関では、低負荷時には過給機が有効に働かないために空
気量不足となって黒煙が発生する。例えば、平均有効圧
力２０ｋｇ／ｃｍ2 を越える機関では、要求される過給
圧は３ｋｇｆ／ｃｍ2 以上となるため、高圧力で大容量
の過給機が必要となる。このような高圧力で大容量の過
給機では、インペラを含めた慣性質量は相当に大きくな
る。また、軸受け部には高い耐久性が必要とされるた
め、軸受け部はローラーベアリングから平軸受けとな
り、このため摩擦抵抗が増加する。従って、このような
過給機を動かすための排気ガスエネルギーが少ない低負
荷域では、慣性マスや大きな摩擦抵抗により過給機が有
効に働かず、低負荷域での定常性能や瞬時の加速時の性
能が悪化し、黒煙を発生するという問題があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】そこで、低負荷時の黒
煙発生を低減するため、次のような方法がとられていた
が、それぞれ次のような問題があった。。 燃料を制限する方法 電子制御などで、黒煙抑制のため燃料を制限する方法が
あるが、黒煙の発生量と出力が相反するため限界があ
る。
煙発生を低減するため、次のような方法がとられていた
が、それぞれ次のような問題があった。。 燃料を制限する方法 電子制御などで、黒煙抑制のため燃料を制限する方法が
あるが、黒煙の発生量と出力が相反するため限界があ
る。
【０００４】 空気を供給する 不足した空気を補う方法として、機関から直接駆動され
る空気圧縮機により、吸気管または、過給機入口に圧縮
空気を供給する方式があるが、装置が大型となる。
る空気圧縮機により、吸気管または、過給機入口に圧縮
空気を供給する方式があるが、装置が大型となる。
【０００５】本発明は、過給機付き内燃機関において、
機関の低負荷時における空気量不足の問題を簡単な構成
で解決する手段を提供することを目的としている。
機関の低負荷時における空気量不足の問題を簡単な構成
で解決する手段を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された過
給機付き内燃機関（１）は、排気ガスでタービンを駆動
してコンプレッサを回転させることにより空気を圧縮し
て供給する過給機（２）を備え、その動力を減速機
（３）に伝達する過給機付き内燃機関において、前記減
速機の回転出力により駆動されて空気を圧縮し、前記過
給機の駆動を補助するために前記過給機のコンプレッサ
に圧縮した空気を供給する空気圧縮機（２０）を備えた
ことを特徴としている。
給機付き内燃機関（１）は、排気ガスでタービンを駆動
してコンプレッサを回転させることにより空気を圧縮し
て供給する過給機（２）を備え、その動力を減速機
（３）に伝達する過給機付き内燃機関において、前記減
速機の回転出力により駆動されて空気を圧縮し、前記過
給機の駆動を補助するために前記過給機のコンプレッサ
に圧縮した空気を供給する空気圧縮機（２０）を備えた
ことを特徴としている。
【０００７】請求項２に記載された過給機付き内燃機関
は、請求項１記載の過給機付き内燃機関（１）におい
て、前記減速機（３）には増速ギヤ（増速ギヤ列１７）
が設けられ、前記空気圧縮機（２０）は前記増速ギアに
連結されて前記内燃機関よりも高い回転数で駆動される
ことを特徴としている。
は、請求項１記載の過給機付き内燃機関（１）におい
て、前記減速機（３）には増速ギヤ（増速ギヤ列１７）
が設けられ、前記空気圧縮機（２０）は前記増速ギアに
連結されて前記内燃機関よりも高い回転数で駆動される
ことを特徴としている。
【０００８】請求項３に記載された過給機付き内燃機関
は、請求項１又は２記載の過給機付き内燃機関（１）に
おいて、前記減速機（３）と前記空気圧縮機（２０）の
間に空気圧縮機用クラッチ（１８）が設けられたことを
特徴としている。
は、請求項１又は２記載の過給機付き内燃機関（１）に
おいて、前記減速機（３）と前記空気圧縮機（２０）の
間に空気圧縮機用クラッチ（１８）が設けられたことを
特徴としている。
【０００９】請求項４に記載された過給機付き内燃機関
は、請求項３記載の過給機付き内燃機関において、前記
内燃機関（１）の低回転領域において前記空気圧縮機
（２０）は定格出力を示し、前記内燃機関の回転数が上
昇して前記空気圧縮機が設定回転数を越えると前記空気
圧縮機用クラッチ（１８）が切れるように構成されたこ
とを特徴としている。
は、請求項３記載の過給機付き内燃機関において、前記
内燃機関（１）の低回転領域において前記空気圧縮機
（２０）は定格出力を示し、前記内燃機関の回転数が上
昇して前記空気圧縮機が設定回転数を越えると前記空気
圧縮機用クラッチ（１８）が切れるように構成されたこ
とを特徴としている。
【００１０】請求項５に記載された過給機付き内燃機関
は、請求項３又は４記載の過給機付き内燃機関におい
て、前記減速機（３）と前記内燃機関（１）との間には
油圧により作動するクラッチ（１３）が設けられてお
り、前記空気圧縮機用クラッチ（１８）も前記油圧によ
り駆動されることを特徴としている。
は、請求項３又は４記載の過給機付き内燃機関におい
て、前記減速機（３）と前記内燃機関（１）との間には
油圧により作動するクラッチ（１３）が設けられてお
り、前記空気圧縮機用クラッチ（１８）も前記油圧によ
り駆動されることを特徴としている。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態の一例を図１
〜図５を参照して説明する。本例の過給機付き内燃機関
は、高出力・高速のディーゼル機関であり、舶用主機関
として使用される。図１に示すように、本機関１は、排
気ガスで駆動して空気を圧縮して供給する過給機２を備
えている。また、本機関１は減速機３を介してプロペラ
４を駆動する。
〜図５を参照して説明する。本例の過給機付き内燃機関
は、高出力・高速のディーゼル機関であり、舶用主機関
として使用される。図１に示すように、本機関１は、排
気ガスで駆動して空気を圧縮して供給する過給機２を備
えている。また、本機関１は減速機３を介してプロペラ
４を駆動する。
【００１２】図２に示すように、この過給機２は、ター
ビン側のロータ５とコンプレッサ側のインペラ６とをハ
ウジング７の内部に有しており、両者は共通の軸８の両
端に固定されている。機関１から供給された排気ガスで
タービン側のロータ５が駆動されると、コンプレッサ側
のインペラ６が回転する。これによってインペラ６から
取り入れられた空気が圧縮され、機関１の燃焼室に供給
される。
ビン側のロータ５とコンプレッサ側のインペラ６とをハ
ウジング７の内部に有しており、両者は共通の軸８の両
端に固定されている。機関１から供給された排気ガスで
タービン側のロータ５が駆動されると、コンプレッサ側
のインペラ６が回転する。これによってインペラ６から
取り入れられた空気が圧縮され、機関１の燃焼室に供給
される。
【００１３】本例の過給機２は、空気室９に圧縮空気の
供給口１０が設けられている。ここから送り込まれた圧
縮空気は、ノズル１１からインペラ６に供給され、イン
ペラ６の回転を補助するとともに、過給機２が送りだす
空気量を増大させる。即ち、補助用の圧縮空気（ジェッ
トアシスト）を用意して過給機２に与えることで、過給
機２の機能を補助することができる。圧縮空気の供給元
については後述する。
供給口１０が設けられている。ここから送り込まれた圧
縮空気は、ノズル１１からインペラ６に供給され、イン
ペラ６の回転を補助するとともに、過給機２が送りだす
空気量を増大させる。即ち、補助用の圧縮空気（ジェッ
トアシスト）を用意して過給機２に与えることで、過給
機２の機能を補助することができる。圧縮空気の供給元
については後述する。
【００１４】図３に示すように、減速機３内において、
本機関１の主軸１２にはクラッチ１３を介して駆動ギア
１４が取り付けられている。駆動ギア１４には減速ギア
１５がかみ合っている。減速ギア１５の出力軸１６は減
速機３の外に突出しており、プロペラ４やウォータジェ
ットなどの推進装置が取り付けられている。詳細は図示
しないが、本機関１には高油圧を発生させる油圧装置が
設けられている。前記クラッチ１３は、この油圧装置に
よって駆動され。
本機関１の主軸１２にはクラッチ１３を介して駆動ギア
１４が取り付けられている。駆動ギア１４には減速ギア
１５がかみ合っている。減速ギア１５の出力軸１６は減
速機３の外に突出しており、プロペラ４やウォータジェ
ットなどの推進装置が取り付けられている。詳細は図示
しないが、本機関１には高油圧を発生させる油圧装置が
設けられている。前記クラッチ１３は、この油圧装置に
よって駆動され。
【００１５】図３に示すように、減速機３内において、
前記駆動ギア１４と同軸上には増速ギヤ列１７が主軸１
２とカップリングを介して連結されている。増速ギヤ列
１７は、空気圧縮機用クラッチ１８を介して駆動軸１９
に連結されている。駆動軸１９は減速機３の外に突出し
ており、空気圧縮機２０に連結されている。空気圧縮機
用クラッチ１８は、前記油圧装置によって駆動される。
この空気圧縮機２０が、前記過給機２に補助用の圧縮空
気を与える。
前記駆動ギア１４と同軸上には増速ギヤ列１７が主軸１
２とカップリングを介して連結されている。増速ギヤ列
１７は、空気圧縮機用クラッチ１８を介して駆動軸１９
に連結されている。駆動軸１９は減速機３の外に突出し
ており、空気圧縮機２０に連結されている。空気圧縮機
用クラッチ１８は、前記油圧装置によって駆動される。
この空気圧縮機２０が、前記過給機２に補助用の圧縮空
気を与える。
【００１６】増速ギヤ列１７のギア比は、機関１の低回
転領域において空気圧縮機２０が定格出力を示すように
構成されている。機関１の回転数が上昇して空気圧縮機
２０が設定回転数を越えると、空気圧縮機用クラッチ１
８が切れるように構成されている。即ち、空気圧縮機２
０は機関が低回転領域で駆動されている間だけ作動す
る。
転領域において空気圧縮機２０が定格出力を示すように
構成されている。機関１の回転数が上昇して空気圧縮機
２０が設定回転数を越えると、空気圧縮機用クラッチ１
８が切れるように構成されている。即ち、空気圧縮機２
０は機関が低回転領域で駆動されている間だけ作動す
る。
【００１７】図４に示すように、空気圧縮機２０は、圧
縮装置２１とタンク２２を有している。圧縮装置２１で
つくられた圧縮空気はタンク２２から送りだされてサー
ジタンク２３に蓄えられ、必要に応じて設置された減圧
弁２４で減圧され、電磁弁２５を介して過給機２に供給
される。電磁弁２５は制御装置２６によりＯＮ／ＯＦＦ
される。図４は、本例の機関１がＶ型であり、過給機２
が２台設けられている場合を例示している。また、機関
１の圧縮空気の消費量が少ない場合はサージタンク２３
を設けなくてもよい。
縮装置２１とタンク２２を有している。圧縮装置２１で
つくられた圧縮空気はタンク２２から送りだされてサー
ジタンク２３に蓄えられ、必要に応じて設置された減圧
弁２４で減圧され、電磁弁２５を介して過給機２に供給
される。電磁弁２５は制御装置２６によりＯＮ／ＯＦＦ
される。図４は、本例の機関１がＶ型であり、過給機２
が２台設けられている場合を例示している。また、機関
１の圧縮空気の消費量が少ない場合はサージタンク２３
を設けなくてもよい。
【００１８】次に、以上の構成における作用を説明す
る。機関１を始動する。前記クラッチ１３と前記空気圧
縮機用クラッチ１８が伝達状態（ＯＮ）であり、本機関
１の主軸１２の回転によって駆動ギア１４が回転する
と、プロペラ４が回転して船舶に推進力が与えられる。
また、主軸１２よりも高い回転数で空気圧縮機２０が運
転されて過給機２に圧縮空気を与える。機関１が低速運
転している状態において、空気圧縮機２０は定常状態で
運転されている。
る。機関１を始動する。前記クラッチ１３と前記空気圧
縮機用クラッチ１８が伝達状態（ＯＮ）であり、本機関
１の主軸１２の回転によって駆動ギア１４が回転する
と、プロペラ４が回転して船舶に推進力が与えられる。
また、主軸１２よりも高い回転数で空気圧縮機２０が運
転されて過給機２に圧縮空気を与える。機関１が低速運
転している状態において、空気圧縮機２０は定常状態で
運転されている。
【００１９】機関１に設けられた過給機２は、機関１か
らの排気ガスでタービンを駆動してコンプレッサを回転
させ、空気を圧縮して機関１に供給している。同時に、
空気圧縮機２０からの圧縮空気が、前述したように供給
口１０から供給されている。この圧縮空気は、過給機２
内部の空気室９に導かれ、ノズル１１から過給機２のコ
ンプレッサ側のインペラ６に噴射され、圧力エネルギー
を速度エネルギーに変換してインペラ６を加速する。従
って、機関１が低速で運転されている状態でも、過給機
２は圧縮空気の補助を受けて高速で回転し、十分な量の
空気を機関１に送り込むことができる。このため、機関
１では燃料が完全燃焼するので、黒煙の発生が低減す
る。
らの排気ガスでタービンを駆動してコンプレッサを回転
させ、空気を圧縮して機関１に供給している。同時に、
空気圧縮機２０からの圧縮空気が、前述したように供給
口１０から供給されている。この圧縮空気は、過給機２
内部の空気室９に導かれ、ノズル１１から過給機２のコ
ンプレッサ側のインペラ６に噴射され、圧力エネルギー
を速度エネルギーに変換してインペラ６を加速する。従
って、機関１が低速で運転されている状態でも、過給機
２は圧縮空気の補助を受けて高速で回転し、十分な量の
空気を機関１に送り込むことができる。このため、機関
１では燃料が完全燃焼するので、黒煙の発生が低減す
る。
【００２０】機関１の回転数が上昇して空気圧縮機２０
が設定回転数を越えると、空気圧縮機用クラッチ１８が
切れる。従って、空気圧縮機２０が定常運転の状態を越
えて限界回転数を越えてしまうことはない。
が設定回転数を越えると、空気圧縮機用クラッチ１８が
切れる。従って、空気圧縮機２０が定常運転の状態を越
えて限界回転数を越えてしまうことはない。
【００２１】図５は、低速回転での運転中に、急激に回
転数を上昇させて機関出力を上昇させた時の過給機回転
数・過給圧（吸気圧力）・排気濃度の各変化を、本例と
従来例について比較して示したものである。
転数を上昇させて機関出力を上昇させた時の過給機回転
数・過給圧（吸気圧力）・排気濃度の各変化を、本例と
従来例について比較して示したものである。
【００２２】機関回転数の上昇に対する過給機回転数の
立ち上がりは、本例Ａ１は、圧縮機による過給機駆動の
補助がない従来例Ｂ１に比較し、早い立ち上がりとな
る。
立ち上がりは、本例Ａ１は、圧縮機による過給機駆動の
補助がない従来例Ｂ１に比較し、早い立ち上がりとな
る。
【００２３】このため、過給圧（吸気圧力）も、従来例
Ｂ２に対し本例Ａ２の方が立ち上がりが早い。また、排
気濃度は、従来例Ｂ３の場合、かなり悪化するが、圧縮
空気で過給機２をアシストすることにより本例Ａ３のよ
うに大幅に黒煙は低減する。
Ｂ２に対し本例Ａ２の方が立ち上がりが早い。また、排
気濃度は、従来例Ｂ３の場合、かなり悪化するが、圧縮
空気で過給機２をアシストすることにより本例Ａ３のよ
うに大幅に黒煙は低減する。
【００２４】以上説明したように、本例の過給機付きデ
ィーゼル機関によれば、減速機３によって空気圧縮機２
０を運転し、この空気圧縮機２０から圧縮空気を過給機
２に供給しているので黒煙発生を防止することができ
る。
ィーゼル機関によれば、減速機３によって空気圧縮機２
０を運転し、この空気圧縮機２０から圧縮空気を過給機
２に供給しているので黒煙発生を防止することができ
る。
【００２５】また、減速機３に増速ギヤ列１７を設けて
空気圧縮機２０の回転数を増したので空気圧縮機２０は
小型のものでよい。
空気圧縮機２０の回転数を増したので空気圧縮機２０は
小型のものでよい。
【００２６】また、空気圧縮機２０は、過給機２のアシ
ストが必要な機関１の低速域のみで作動し、機関１の回
転数が上がると空気圧縮機用クラッチ１８が自動的に切
れるようにした。また、必要に応じクラッチ切の状態で
ツレ回りを防止するため、ブレーキ３０を設けている。
ストが必要な機関１の低速域のみで作動し、機関１の回
転数が上がると空気圧縮機用クラッチ１８が自動的に切
れるようにした。また、必要に応じクラッチ切の状態で
ツレ回りを防止するため、ブレーキ３０を設けている。
【００２７】もともと減速機３には、機関１と減速機３
との接続のためのクラッチ１３があり、クラッチ接続用
の高油圧を発生させる油圧装置がある。本例では、空気
圧縮機用クラッチ１８の駆動源として、この油圧装置を
流用した。
との接続のためのクラッチ１３があり、クラッチ接続用
の高油圧を発生させる油圧装置がある。本例では、空気
圧縮機用クラッチ１８の駆動源として、この油圧装置を
流用した。
【００２８】また、レイアウト的には、過給機２の下方
に減速機３を設けたので、減速機３に連動連結した空気
圧縮機２０から過給機２への空気配管２８は短くするこ
とができ、装置全体としてのコンパクト化が図れた。
に減速機３を設けたので、減速機３に連動連結した空気
圧縮機２０から過給機２への空気配管２８は短くするこ
とができ、装置全体としてのコンパクト化が図れた。
【００２９】
【発明の効果】本発明の過給機付き内燃機関は、減速機
により駆動されて空気を圧縮し、過給機のコンプレッサ
に圧縮した空気を供給する空気圧縮機を備えているの
で、機関が低速で回転している時並びに瞬時の加速時に
過給機の駆動を補助して十分な空気を機関に送ることが
できるので、機関低負荷時の黒煙発生を低減することが
できる。
により駆動されて空気を圧縮し、過給機のコンプレッサ
に圧縮した空気を供給する空気圧縮機を備えているの
で、機関が低速で回転している時並びに瞬時の加速時に
過給機の駆動を補助して十分な空気を機関に送ることが
できるので、機関低負荷時の黒煙発生を低減することが
できる。
【００３０】特に、減速機と空気圧縮機の間に増速ギヤ
を設ければ、空気圧縮機を内燃機関よりも高い回転数で
駆動できるので、同性能で回転数の小さい圧縮機に比べ
て相対的に小型化することができる。
を設ければ、空気圧縮機を内燃機関よりも高い回転数で
駆動できるので、同性能で回転数の小さい圧縮機に比べ
て相対的に小型化することができる。
【００３１】減速機と空気圧縮機の間に空気圧縮機用ク
ラッチを設け、内燃機関の回転数が上昇して空気圧縮機
が設定回転数を越えると空気圧縮機用クラッチが切れる
ようにすれば、アシストが不要になる高負荷領域では空
気圧縮機の作動が自動的に停止し、空気圧縮機による過
給機のアシストを機関の低負荷領域のみで行うことがで
きる。
ラッチを設け、内燃機関の回転数が上昇して空気圧縮機
が設定回転数を越えると空気圧縮機用クラッチが切れる
ようにすれば、アシストが不要になる高負荷領域では空
気圧縮機の作動が自動的に停止し、空気圧縮機による過
給機のアシストを機関の低負荷領域のみで行うことがで
きる。
【００３２】空気圧縮機用クラッチの作動を、機関と減
速機のクラッチに用いている油圧装置で行えば、別途駆
動手段を設ける必要がなく、製造コストが低減できる。
速機のクラッチに用いている油圧装置で行えば、別途駆
動手段を設ける必要がなく、製造コストが低減できる。
【図１】本発明の実施の形態の一例である過給機付ディ
ーゼル機関の正面図である。
ーゼル機関の正面図である。
【図２】本例における過給機の断面図である。
【図３】本例における減速機と空気圧縮機の動力伝達機
構を模式的に示す図である。
構を模式的に示す図である。
【図４】本例における圧縮空気の供給系統を示す配管図
である。
である。
【図５】低速回転から急激に回転数を上昇させた場合に
おいて、過給機回転数・過給圧（吸気圧力）・排気濃度
の各変化を、本例と従来例について比較して示した図で
ある。
おいて、過給機回転数・過給圧（吸気圧力）・排気濃度
の各変化を、本例と従来例について比較して示した図で
ある。
１ 機関（ディーゼル機関） ２ 過給機 ３ 減速機 １３ クラッチ １７ 増速ギア列 １８ 空気圧縮機用クラッチ ２０ 空気圧縮機
フロントページの続き (72)発明者 川辺 浩司 群馬県太田市西新町125−１ エヌ・エ ス・エンジニアリング株式会社内 Ｆターム(参考） 3G005 DA02 EA16 EA19 EA24 FA04 FA35 GA13 GB17 3G031 AA11 AA17 AA18 AD03 BB09 EA08 FA01 FA05 GA01 GA11 GA16 3G092 AA02 AA16 AA18 AB03 BA03 DC05 DC07 EA11 EA26 EA27
Claims (5)
- 【請求項１】 排気ガスでタービンを駆動してコンプレ
ッサを回転させることにより空気を圧縮して供給する過
給機を備え、その動力を減速機に伝達する過給機付き内
燃機関において、 前記減速機の回転出力により駆動されて空気を圧縮し、
前記過給機の駆動を補助するために前記過給機のコンプ
レッサに圧縮した空気を供給する空気圧縮機を備えたこ
とを特徴とする過給機付き内燃機関。 - 【請求項２】 前記減速機には増速ギヤが設けられ、前
記空気圧縮機は前記増速ギアに連結されて前記内燃機関
よりも高い回転数で駆動されることを特徴とする請求項
１記載の過給機付き内燃機関。 - 【請求項３】 前記減速機と前記空気圧縮機の間に空気
圧縮機用クラッチが設けられたことを特徴とする請求項
１又は２記載の過給機付き内燃機関。 - 【請求項４】 前記内燃機関の低回転領域において前記
空気圧縮機は定格出力を示し、前記内燃機関の回転数が
上昇して前記空気圧縮機が設定回転数を越えると前記空
気圧縮機用クラッチが切れるように構成された請求項３
記載の過給機付き内燃機関。 - 【請求項５】 前記減速機と前記内燃機関との間には油
圧により作動するクラッチが設けられており、前記空気
圧縮機用クラッチも前記油圧により駆動されることを特
徴とする請求項３又は４記載の過給機付き内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11006562A JP2000204957A (ja) | 1999-01-13 | 1999-01-13 | 過給機付き内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11006562A JP2000204957A (ja) | 1999-01-13 | 1999-01-13 | 過給機付き内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000204957A true JP2000204957A (ja) | 2000-07-25 |
Family
ID=11641782
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11006562A Pending JP2000204957A (ja) | 1999-01-13 | 1999-01-13 | 過給機付き内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000204957A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20070063877A (ko) * | 2005-12-15 | 2007-06-20 | 현대자동차주식회사 | 보조과급장치 |
| KR20160013397A (ko) * | 2014-07-25 | 2016-02-04 | 현대중공업 주식회사 | 선박엔진의 저부하 매연 저감 장치 |
-
1999
- 1999-01-13 JP JP11006562A patent/JP2000204957A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20070063877A (ko) * | 2005-12-15 | 2007-06-20 | 현대자동차주식회사 | 보조과급장치 |
| KR20160013397A (ko) * | 2014-07-25 | 2016-02-04 | 현대중공업 주식회사 | 선박엔진의 저부하 매연 저감 장치 |
| KR101914814B1 (ko) * | 2014-07-25 | 2018-11-05 | 현대중공업 주식회사 | 선박엔진의 저부하 매연 저감 장치 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040116 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040224 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040727 |