JP2000110619A

JP2000110619A - 内燃機関

Info

Publication number: JP2000110619A
Application number: JP10281596A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Sakata; 真一坂田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1998-10-02
Filing date: 1998-10-02
Publication date: 2000-04-18

Abstract

(57)【要約】【課題】内燃機関に関し、吸気通路内圧力に基づき加
減速時の燃料の増減制御を行ないながら、空燃比切換時
に不要な燃料の増減を回避できるようにする。【解決手段】吸気量調整手段５が、内燃機関の空燃比
をリーンに変更するときには燃焼室１内に流入する空気
量を増量し、空燃比をストイキオ又はリッチに変更する
ときには燃焼室１内に流入する空気量を減量して、燃料
噴射量制御手段２３Ａが、圧力検出手段８で検出された
内燃機関の吸気通路７内の圧力と内燃機関の目標空燃比
とに基づいて燃料噴射弁９の燃料噴射量を制御する。こ
のとき、吸気通路内圧力が単位時間当たり所定量以上変
化すると、燃料噴射量補正手段２３Ｂが燃料噴射量９を
増量補正又は減量補正するが、目標空燃比がリーンとス
トイキオ又はリッチとの間で切り換わるときには、禁止
手段２３Ｃがこの燃料噴射量補正を禁止するように構成
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空燃比をリーンと
ストイキオ又はリッチとの間で切り換えることができ、
自動車に用いて好適の内燃機関に関し、特に、吸気通路
内圧力と目標空燃比とに基づいて燃料噴射量を制御す
る、内燃機関に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、空燃比のリーン化を行なうことで
燃費の向上を図る希薄燃焼内燃機関が実用化されてい
る。この種の内燃機関において、システムの低コスト化
を図るために、エアクリーナから流入する空気量を直接
検出する高価なエアフローセンサに代えて吸気通路内の
圧力を検出する比較的安価な圧力センサ（ブースト圧セ
ンサ）を用いて燃料制御を行うものが先行技術（例えば
特公平７−３３７８２号）より公知になっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車用の
内燃機関において、内燃機関の燃料噴射を電子制御する
場合、車両の加速性能や減速性能を高めるために、加速
開始時に燃料噴射量を一時的に増量（加速増量）し、減
速開始時に燃料噴射量を一時的に減量（減速減量）する
燃料制御が行われる。このため、加速や減速の開始を判
定する必要があるが、吸気通路内の圧力は加速時には急
増し減速時には急減するため、この吸気通路内の圧力を
上述の圧力センサで検出し、これに基づいて加速や減速
の開始を判定することができる。

【０００４】しかし、上述の希薄燃焼内燃機関では、リ
ーン運転時にはストイキオ運転時（又はリッチ運転時）
に比べて単位噴射燃料量あたり多量の空気が必要であ
り、リーンからストイキオ又はリッチへの運転切換時に
は、吸気量が瞬間的に減少することになり、ストイキオ
又はリッチからリーンへの運転切換時には、吸気量が瞬
間的に増加することになる。

【０００５】そして、この吸気量の急激な変化に応じて
吸気通路内の圧力も急変するため、上述のように圧力セ
ンサを用いて加減速時の燃料の増減制御を行なうと、こ
のように、リーンからストイキオ又はリッチへ、或い
は、ストイキオ又はリッチからリーンへ空燃比が切り換
わった際に、これを加速又と減速と誤判定して加速増量
や減速減量を行なってしまう。このため、リーンとスト
イキオ又はリッチとの間での運転切換時に、空燃比が瞬
間的に大幅に変動することになり、機関の出力が大きく
変動して車両にショックが生じ、ドライバビリティが悪
化するという不具合がある。

【０００６】例えば図４は、本発明の案出時に行なった
試験結果を示すもので、線Ｌ１のように運転モード（即
ち、空燃比Ａ／Ｆのモード）をリーンからストイキオへ
或いはストイキオからリーンへ切り換えた際の、燃料噴
射量Ｐｗ（線Ｌ５），エンジン回転数Ｎｅ（線Ｌ２），
スロットル開度（線Ｌ６），バイパス弁デューティ（線
Ｌ１０），加速増量を実行するための加速側の圧力変化
（線Ｌ３），減速減量を実行するための減速側の圧力変
化（線Ｌ７），吸気通路内の圧力（マニ圧）（線Ｌ
４），空燃比Ａ／Ｆ（線Ｌ８）の変動をそれぞれ示して
いる。

【０００７】運転モード（即ち、空燃比）をリーンから
ストイキオへ切り換えると、吸気通路内の圧力（マニ
圧）が急減するため減速と判定されて、燃料噴射量に減
速側の圧力変化（線Ｌ７）の補正が与えられ、この結
果、空燃比は矢印Ｂ₁₁，Ｂ₁₂で示すように、大きく上下
動を伴って減少する。このため、エンジン回転数Ｎｅは
矢印ｂ₁₁，ｂ₁₂で示すように大きく変動して、車両のシ
ョックを招くのである。

【０００８】また、運転モード（即ち、空燃比）をスト
イキオからリーンへ切り換えると、吸気通路内の圧力
（マニ圧）が急増するため加速と判定されて、燃料噴射
量に加速側の圧力変化（線Ｌ３）の補正が与えられ、こ
の結果、空燃比は矢印Ａ₁₁，Ａ ₁₂で示すように、大きく
上下動を伴って増加する。このため、エンジン回転数Ｎ
ｅは矢印ａ₁₁，ａ₁₂で示すように、リーンからストイキ
オへ切り換えた場合に比べると少ないが、変動を生じて
車両のショックを招くのである。

【０００９】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、吸気通路内の圧力に基づいて加減速時の燃料の増
減制御を行なうようにしながら、空燃比切換時に不要な
燃料の増減制御を回避できるようにして、ドライバビリ
ティを向上させることができるようにした、内燃機関を
提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の内燃
機関では、吸気量調整手段が、内燃機関の空燃比をリー
ンに変更するときには燃焼室内に流入する空気量を増量
し、該空燃比をストイキオ又はリッチに変更するときに
は該燃焼室内に流入する空気量を減量して、燃料噴射量
制御手段が、圧力検出手段で検出された該内燃機関の吸
気通路内の圧力と該内燃機関の目標空燃比とに基づいて
燃料噴射弁の燃料噴射量を制御する。

【００１１】このとき、該圧力検出手段で検出された吸
気通路内圧力が単位時間当たり所定量以上変化すると、
燃料噴射量補正手段が、該燃料噴射量を増量補正又は減
量補正する。しかし、該目標空燃比がリーンとストイキ
オ又はリッチとの間で切り換わるときには、禁止手段
が、該燃料噴射量補正手段による燃料噴射量補正を禁止
する。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図３は本発明の一実施形態
としての内燃機関を示すものであり、これらの図に基づ
いて説明する。本内燃機関（以下、エンジンという）
は、空燃比をリーンにして運転可能な希薄燃焼内燃機関
（リーンバーンエンジン）である。希薄燃焼（リーンバ
ーン）は、通常運転（ストイキオ運転又はリッチ運転）
に比べて、一般に、排ガスが清浄となり且つ燃費も有利
であるがエンジン出力は低下する。このため、リーンバ
ーンは、エンジンへの出力要求が低い場合に選択するよ
うになっており、ここでは、エンジン回転数Ｎｅやマニ
圧Ｐｂといったエンジン運転状態を検出して、エンジン
の低回転，低負荷時にリーンバーン（リーンモード）を
選択するようになっている。

【００１３】したがって、リーンバーン運転は、エンジ
ン負荷が低い、したがって、スロットル開度の小さい吸
気量の少ない状況下で行なわれることになり、燃料噴射
量を安定燃焼可能な量だけ確保して所要の大きな空燃比
で運転するには、通常のスロットル開度では吸気量が不
足してしまうため、スロットル以外の通路を通じて燃焼
室内に吸気を送り込む必要がある。

【００１４】本実施形態の場合、スロットル弁とは別個
に吸気量を調整しうる流量調整弁としてアイドルスピー
ドコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）を利用するよう
に構成されている。つまり、本エンジンの機能ブロック
図である図１に示すように、エアクリーナ６から流入し
た吸入空気（吸気）は、吸気通路２内に設けられドライ
バのアクセルワークに応じて開閉するスロットルバルブ
３により流量調整されるようになっている。通常の運転
時（ストイキオ運転時又はリッチ運転時）には、このス
ロットルバルブ３の開閉制御のみにより吸気量の調整を
行なえるが、リーン運転時には、このスロットルバルブ
３は微小な開度となってリーン運転に必要とする空気量
を満たすことができない。そこで、本エンジンでは、流
量調整弁（ＩＳＣバルブ）５を駆動させてバイパス通路
４を解放させることにより吸入空気を導入し、リーン運
転に必要な吸気量を確保するようになっている。

【００１５】ＩＳＣバルブ５は、燃焼室１内に供給する
空気量を調整するためのバルブであり、スロットルバル
ブ３を迂回するように設けられたバイパス通路４にそな
えられている。特に、アイドリング時には、このＩＳＣ
バルブ５を適宜駆動してバイパス通路４を開閉すること
により、アイドル回転数制御（ＩＳＣ）が行なわれエン
ジン回転数が一定に保たれるようになっている。

【００１６】本エンジンでは、このＩＳＣバルブ５をア
イドル回転数制御時のみならずリーン運転時にも駆動す
ることにより、スロットルバルブ３の開閉により供給さ
れる吸入空気と並行して、リーン運転に必要な空気をバ
イパス通路４を通じて燃焼室１内に供給するようになっ
ているのである。なお、バイパス通路４の管径は、この
ようなリーン運転用の空気が大量に必要な場合には、ア
イドル回転制御専用の場合に比べて大径にする必要があ
り、同様に、ＩＳＣバルブ５の容量もアイドル回転制御
専用の場合に比べて大容量にする必要がある。

【００１７】そして、本エンジンでは、燃料噴射制御に
関してはスピードデンシティ方式による燃料噴射制御が
採用されている。即ち、本エンジンは、吸気通路２を構
成するインテークマニホールド７内に圧力検出手段とし
ての圧力センサ（ブースト圧センサ）８をそなえてお
り、この圧力センサ８によりインテークマニホールド７
内の吸入空気の圧力（マニ圧）を検出して、検出したマ
ニ圧から間接的に吸入空気量を算出するようになってい
る。そして、間接的に算出した吸入空気量と目標空燃比
とからインジェクタ（燃料噴射弁）９に噴射させるべき
燃料噴射量を設定するようになっている。

【００１８】そして、これらの吸気制御，燃料噴射制御
及び点火時期制御の各制御は、ＥＣＵ２０により行なわ
れるようになっており、これらの各制御を実行するた
め、ＥＣＵ２０には、その機能要素として、モード選択
手段２１，目標空燃比設定手段２１Ａ，吸気制御手段２
２，噴射制御手段（燃料噴射制御手段）２３，点火制御
手段２４がそなえられている。

【００１９】モード選択手段２１は、エンジンの運転モ
ード（リーン，ストイキオ，リッチ）を選択する手段で
ある。運転モードは、車両の運転状態に基づき選択され
るが、本エンジンでは、運転状態検出手段として、圧力
センサ８，クランク角度センサ１０，スロットルポジシ
ョンセンサ１１とをそなえている。そして、クランク角
度センサ１０で検出されるクランク角度情報に基づきエ
ンジン回転数Ｎｅを算出し、また、エンジン回転数Ｎｅ
及びスロットルポジションセンサ１１で検出されたスロ
ットル開度及び圧力センサ８で検出されたマニ圧Ｐｂ等
の運転状態に応じて前述のようにして運転モードを選択
するようになっている。

【００２０】目標空燃比設定手段２１Ａは、モード選択
手段２１で選択された運転モードに応じて目標空燃比を
設定する手段である。運転モードがリーンの場合には、
目標空燃比を理論空燃比よりも大きな値に設定し、ま
た、運転モードがリッチの場合には、目標空燃比を理論
空燃比よりも小さな値に設定するようにようになってい
る。一方、運転モードがストイキオの場合には、実際の
空燃比が理論空燃比に維持されるよう、図示しないＯ₂
センサの出力をフィードバックしながら目標空燃比を更
新設定していくようになっている。

【００２１】吸気制御手段２２は、燃焼室１内に流入す
る吸入空気量の制御を行なう手段であり、モード選択手
段２１が選択した運転モードに応じて吸気量調整手段、
即ち、ＩＳＣバルブ５とを適宜制御することにより、燃
焼室１への吸入空気量が調整されるようになっている。
具体的には、スロットルバルブ３はアクセル開度に応じ
た開度に開閉制御されるようになっており、ＩＳＣバル
ブ５は、運転モード毎に記憶されたデューティ制御マッ
プに従い、運転状態（エンジン回転数Ｎｅ，エンジン負
荷，アイドル状態か否か等）に応じて制御されるように
なっている。つまり、ＩＳＣバルブ５の駆動は、１制御
周期当たりの開時間の割合をデューティ比とするデュー
ティ制御により行なわれるようになっており、検出した
エンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷等の運転状態をデ
ューティ制御マップに照らし合わせて目標空燃比を達成
するためのデューティ比を決定するようになっている。

【００２２】例えば、選択されたモードがストイキオ又
はリッチの場合のデューティ制御マップでは、スロット
ルバルブ３の開閉による吸入空気量制御を主とするた
め、ＩＳＣバルブ５のデューティ比は極めて僅かな値
（微小開度）に設定されるようになっている。そして、
運転状態に応じて適宜デューティ比を増減して吸入空気
量を調整することにより、スロットルバルブ３の開閉に
よる吸入空気量の補正等を行なうようになっている。ま
た、選択されたモードがリーンの場合のデューティ制御
マップでは、目標空燃比に応じた大量の空気を燃焼室１
へ供給するため、ＩＳＣバルブ５のデューティ比は極め
て大きな値（大開度）に設定されるようになっている。

【００２３】噴射制御手段２３は、インジェクタ９から
噴射する燃料噴射量と噴射時期とを制御する手段であ
り、まず、燃料噴射開始時期は、運転モードに応じた燃
料噴射制御マップを選択して、この選択した燃料噴射制
御マップを用いて、エンジン回転数Ｎｅ及びマニ圧Ｐｂ
に応じて設定するようになっている。燃料の噴射時期及
び噴射量の制御は、インジェクタ９の開弁，閉弁のタイ
ミングを制御することで行なっており、燃料噴射量Ｑ_B
は次式（１）のように算出でき、インジェクタ９の開弁
から閉弁までの時間（駆動時間）Ｔ_Bは、次式（２）の
ように算出できる。

【００２４】Ｑ_B＝Ｘ_PQ×Ｐ_b×Ｋ_AF×Ｋ_etc＋Ｑ_ACC−Ｑ_DCC ・・・・・（１）Ｔ_B＝Ｘ_QT×Ｑ_B＋Ｔ_D ・・・・・（２）なお、Ｘ_PQはマニ圧Ｐ_bと燃料噴射量Ｑ_Bとの変換係
数、Ｋ_AFは目標空燃比ＡＦ_Aに対する補正係数、Ｋ_etc
はその他の補正係数、Ｑ_ACCは加速増量、Ｑ_DCCは減速
減量、Ｘ_QTは燃料噴射量Ｑ_Bとインジェクタ９の駆動時
間Ｔ_Bとの変換係数、Ｔ_Dは無駄時間を示しており、ま
た、目標空燃比ＡＦ_Aに対する補正係数Ｋ _AFは目標空燃
比ＡＦ_Aが大きい程小さく設定されるようになってい
る。

【００２５】また、点火制御手段２４は、噴射制御手段
２３の燃料噴射制御に対応して点火プラグ１２の点火時
期を制御する手段である。点火制御手段２４では、モー
ド選択手段２１で選択された運転モードに応じた点火時
期制御マップを選択して、この選択した点火時期制御マ
ップを用いて、エンジン回転数Ｎｅ及び平均有効圧力Ｐ
ｅに応じて、噴射制御手段２３の燃料噴射制御に対応し
た点火時期を設定するようになっている。

【００２６】ところで、式（１）に示すように、燃料噴
射量Ｑ_Bは、加速増量Ｑ_ACCの加算又は減速減量Ｑ_DCC
の減算を適宜行なうことで算出されるが、これは、車両
の加速性能や減速性能を高めるために、加速開始時に燃
料噴射量を一瞬だけ増量（加速増量）し、減速開始時に
燃料噴射量を一瞬だけ減量（減速減量）するための補正
量である。

【００２７】したがって、加速増量Ｑ_ACCは加速が判定
された瞬間から所定の短い期間だけ与えられ、減速減量
Ｑ_DCCは減速が判定された瞬間から所定の短い期間だけ
与えられるようになっている。このようにして、噴射制
御手段２３の機能要素として、燃料噴射量Ｑ_Bを制御す
る機能（燃料噴射量制御手段）２３Ａがそなえられ、さ
らに、この燃料噴射量制御手段２３Ａ内の機能要素とし
て、加速時や減速時に燃料噴射量Ｑ_Bを増量や減量する
機能（燃料噴射量補正手段）２３Ｂがそなえられている
が、燃料噴射量補正手段２３Ｂでは、加速や減速の開始
判定を、吸気通路２（ここでは、インテークマニホール
ド７）内の圧力（マニ圧）Ｐ_bに基づいて行なうように
なっている。

【００２８】つまり、吸気通路２内の圧力は加速時には
急増し減速時には急減するため、燃料噴射量補正手段２
３Ｂでは、吸気通路内の圧力単位時間当たり所定量以上
変化したとき加速や減速が開始されたと判定する。具体
的には、圧力センサ８で検出され周期的に得られるマニ
圧Ｐ_bに基づいて、１周期毎（又は、所定数の周期毎）
のマニ圧変化量を算出し、これを閾値と比較して、マニ
圧変化量が、加速閾値よりも大きければ加速開始、減速
閾値よりも小さければ減速開始と判定することができ
る。

【００２９】ところが、本エンジンは、リーンバーンエ
ンジンでは、リーンからストイキオ又はリッチへの運転
切換時には、吸気量が瞬間的に減少する場合があり、ま
た、ストイキオ又はリッチからリーンへの運転切換時に
は、吸気量が瞬間的に増加することになり、この吸気量
の急激な変化に応じて吸気通路内の圧力も急変するた
め、上述のようにマニ圧に基づいて加減速時の燃料の増
減制御を行なうと、リーンとストイキオ又はリッチとの
間での運転切換時にも、増減制御が行なわれてしまう。

【００３０】そこで、本エンジンの燃料噴射量制御手段
２３には、目標空燃比がリーンとストイキオ又はリッチ
との間で切り換わるときには、燃料噴射量補正手段２３
Ｂによる燃料噴射量補正（加速増量補正や減速減量補
正）を禁止する禁止手段２３Ｃが設けられている。この
禁止手段２３Ｃは、モード選択手段２１からのモード選
択情報を受けて、エンジンの運転モードがリーンからス
トイキオ又はリッチに切り換わったときには所定時間Ｔ
_S1だけ、ストイキオ又はリッチからリーンに切り換わっ
たときには所定時間Ｔ_S2だけ、燃料噴射量補正手段２３
Ｂによる加速増量補正や減速減量補正を禁止する。な
お、所定時間Ｔ_S1，Ｔ_S2は、加速増量補正，減速減量補
正を実行する時間に応じて設定される。

【００３１】本発明の一実施形態としてのエンジン（内
燃機関）は、上述のように構成されているので、エンジ
ン運転時には、検出又は算出されたエンジン回転数Ｎ
ｅ，マニ圧Ｐｂ等の車両の運転状態に基づき、モード選
択手段２１で運転モード（リーン，ストイキオ又はリッ
チ）の選択が行なわれ、目標空燃比設定手段２１Ａで、
選択した運転モードに応じた目標空燃比の設定が行なわ
れる。

【００３２】そして、吸気制御手段２２，噴射制御手段
２３，点火制御手段２４が、選択された運転モード及び
設定された目標空燃比に応じて、吸気制御，燃料噴射制
御，点火制御を行なう。特に、噴射制御手段２３では、
燃料噴射量制御手段２３Ａにより、燃料噴射量Ｑ_Bが設
定されて、設定した燃料噴射量Ｑ_Bに基づいて燃料噴射
量制御が行なわれるが、燃料噴射量の設定にあたって、
燃料噴射量補正手段２３Ｂによって、車両の加速時，減
速時には加速増量Ｑ_ACC，減速減量Ｑ_DCCにより燃料噴
射量の補正を行なう。

【００３３】つまり、燃料噴射量補正手段２３Ｂでは、
圧力センサ８で検出され周期的に得られるマニ圧Ｐ_bに
基づいて、１周期毎（又は、所定数の周期毎）のマニ圧
変化量を算出し、マニ圧変化量が、加速閾値よりも大き
ければ加速開始と判定し、減速閾値よりも小さければ減
速開始と判定して、加速開始時には瞬間的に加速増量を
行ない、減速開始時には瞬間的に減速減量を行なう。こ
れによって、車両の加速性能や減速性能、又、加速フィ
ーリングや減速フィーリングを高めることができる。

【００３４】ただし、目標空燃比がリーンとストイキオ
又はリッチとの間で切り換わるときには、禁止手段２３
Ｃにより、燃料噴射量補正手段２３Ｂによる加速増量補
正や減速減量補正が禁止される。つまり、図２に示すよ
うに、まず、現在の運転モードがストイキオ又はリッチ
であるか否かを判定し（ステップＳ１０）、ストイキオ
又はリッチであれば、ステップＳ２０に進み、リーン移
行条件が成立したか否かを判定する。ここで、リーン移
行条件が成立していなければ、特に、加速増量補正や減
速減量補正についての禁止は行なわない。

【００３５】リーン移行条件が成立していれば、ステッ
プＳ２０からステップＳ３０に進み、リーン移行を行な
って、次いで、タイマＴ₁のカウントをスタートさせ
（ステップＳ４０）、加速増量禁止指令を行なう（ステ
ップＳ５０）。さらに、ストイキオ又はリッチへの移行
条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ６０）。
ここで、ストイキオ又はリッチへの移行条件が成立して
いなければ、タイマカウント値Ｔ₁が所定値Ｔ_S1に達し
たか否かを判定する（ステップＳ８０）。

【００３６】途中で、ストイキオ又はリッチへの移行条
件が成立しなければ、タイマカウント値Ｔ₁が所定値Ｔ
_S1に達するまで加速増量禁止指令を行ない（ステップＳ
５０）、タイマカウント値Ｔ₁が所定値Ｔ_S1に達した
ら、加速増量禁止指令を解除する（ステップＳ９０）。
また、途中で、ストイキオ又はリッチへの移行条件が成
立した場合は、加速増量禁止指令を解除して（ステップ
Ｓ７０）、後述するステップＳ１１０に進む。なお、加
速増量禁止指令の解除時（ステップＳ７０，Ｓ９０）に
は、タイマＴ₁のカウントを停止してタイマカウント値
Ｔ₁を０にリセットする。

【００３７】一方、ストイキオ又はリッチでなければ、
ステップＳ１０からステップＳ１００に進み、ストイキ
オ又はリッチへの移行条件が成立したか否かを判定す
る。ここで、ストイキオ又はリッチへの移行条件が成立
していなければ、特に、加速増量補正や減速減量補正に
ついての禁止は行なわない。ストイキオ又はリッチへの
移行条件が成立していれば、ステップＳ１００からステ
ップＳ１１０に進み、ストイキオ又はリッチへの移行を
行なって、次いで、タイマＴ₂のカウントをスタートさ
せ（ステップＳ１２０）、減速減量禁止指令を行なう
（ステップＳ１３０）。さらに、リーン移行条件が成立
したか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここで、
リーン移行条件が成立していなければ、タイマカウント
値Ｔ₂が所定値Ｔ_S2に達したか否かを判定する（ステッ
プＳ１６０）。

【００３８】途中で、リーン移行条件が成立しなけれ
ば、タイマカウント値Ｔ₂が所定値Ｔ _S2に達するまで減
速減量禁止指令を行ない（ステップＳ１３０）、タイマ
カウント値Ｔ₂が所定値Ｔ_S2に達したら、減速減量禁止
指令を解除する（ステップＳ１７０）。また、途中で、
リーン移行条件が成立した場合は、加速増量禁止指令を
解除して（ステップＳ１５０）、前述のステップＳ３０
に進む。

【００３９】このようにして、運転モードがリーンとス
トイキオ又はリッチとの間で切り換わるときには、禁止
手段２３Ｃにより、燃料噴射量補正手段２３Ｂによる加
速増量補正や減速減量補正が禁止されるので、リーンか
らストイキオ又はリッチへ、或いは、ストイキオ又はリ
ッチからリーンへ空燃比が切り換わった際に、これを加
速又と減速と誤判定して加速増量や減速減量を行なうこ
とが回避され、リーンとストイキオ又はリッチとの間で
の運転切換時に、空燃比が瞬間的に大幅に変動するよう
なことも防止される。したがって、運転切換時に機関の
出力変動を大きく招いて車両にショックを生じることも
防止され、車両のドライバビリティが良好なものになる
効果がある。

【００４０】例えば図３は図４と対応しており、本エン
ジンについての試験結果を示すものであり、線Ｌ１のよ
うに運転モード（即ち、空燃比Ａ／Ｆのモード）をリー
ンからストイキオへ或いはストイキオからリーンへ切り
換えた際の、燃料噴射量Ｐｗ（線Ｌ５），エンジン回転
数Ｎｅ（線Ｌ２），スロットル開度（線Ｌ６），バイパ
ス弁デューティ（線Ｌ１０），加速増量を実行するため
の加速側の圧力変化（線Ｌ３），減速減量を実行するた
めの減速側の圧力変化（線Ｌ７），吸気通路内の圧力
（マニ圧）（線Ｌ４），空燃比Ａ／Ｆ（線Ｌ８）の変動
をそれぞれ示している。

【００４１】運転モード（即ち、空燃比）をリーンから
ストイキオへ切り換えると、吸気通路内の圧力（マニ
圧）が急減するため減速と判定されるが、本エンジンで
は、燃料噴射量に減速減量の補正は行なわれない。この
ため、空燃比は矢印Ｂ₂₁，Ｂ₂₂，Ｂ₂₃で示すように、上
下変動を生じることなく円滑に減少する。したがって、
エンジン回転数Ｎｅも矢印ｂ₂₁，ｂ₂₂，ｂ₂₃で示すよう
に異常な変動を生じることがなく、車両のショックを回
避できるのである。

【００４２】また、運転モード（即ち、空燃比）をスト
イキオからリーンへ切り換えると、吸気通路内の圧力
（マニ圧）が急増するため加速と判定されて、燃料噴射
量に加速増量の補正は行なわれない。このため、空燃比
は矢印Ａ₂₁，Ａ₂₂，Ａ₂₃で示すように、上下変動を生じ
ることなく円滑に増加する。したがって、エンジン回転
数Ｎｅも矢印ａ₂₁，ａ₂₂，ａ₂₃で示すように異常な変動
を生じることがなく、車両のショックを回避できるので
ある。

【００４３】なお、本発明は上述した実施形態に限定さ
れるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種
々変形して実施することができることは言うまでもな
い。例えば、上述の実施形態では、アイドル回転制御用
のＩＳＣバルブ５をリーン運転用に流用しているが、リ
ーン運転用に専用のバイパス通路とバルブとを設けるよ
うにしてもよい。

【００４４】また、本実施形態では、インジェクション
９が吸気ポートに設置されたマルチポイントインジェク
ション型のエンジンとなっているが、インジェクション
９が筒内に直接燃料を噴射するガソリン筒内噴射型のエ
ンジン等にも本発明を適用しうるものである。

【００４５】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の内燃機関
によれば、吸気通路内圧力が急変すると燃料噴射量を増
量補正又は減量補正することで、加速性能又は減速性能
を向上させることができる。そして、目標空燃比がリー
ンとストイキオ又はリッチとの間で切り換わる場合に
は、禁止手段が該燃料噴射量補正手段による燃料噴射量
補正を禁止するので、加速時や減速時でないにもかかわ
らず目標空燃比がリーンとストイキオ又はリッチとの間
で切り換わることによって吸気通路内圧力が急変した場
合に、不要な増量補正又は減量補正が防止され、空燃比
変動が回避され、車両のドライバビリティを向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての内燃機関の構成を
示す機能ブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態としての内燃機関の主要な
制御の流れを示すフローチャートである。

【図３】本発明の一実施形態としての内燃機関において
リーンとストイキオとの間での切換を行なった際の、燃
料噴射量Ｐｗ，エンジン回転数Ｎｅ，スロットル開度，
バイパス弁デューティ，加速側の圧力変化，減速側の圧
力変化，吸気通路内の圧力（マニ圧），空燃比Ａ／Ｆの
変動を示す図である。

【図４】従来の内燃機関においてリーンとストイキオと
の間での切換を行なった際の、燃料噴射量Ｐｗ，エンジ
ン回転数Ｎｅ，スロットル開度，バイパス弁デューテ
ィ，加速側の圧力変化，減速側の圧力変化，吸気通路内
の圧力（マニ圧），空燃比Ａ／Ｆの変動を示す図であ
る。

【符号の説明】

１燃焼室２吸気通路３スロットルバルブ（吸気量調整手段）４バイパス通路５ＩＳＣバルブ（吸気量調整手段）７インテークマニホールド（吸気通路）８圧力センサ（圧力検出手段，運転状態検出手段）９インジェクション（燃料噴射弁）１０クランク角センサ（運転状態検出手段）１１スロットルポジションセンサ（運転状態検出手
段）１２点火プラグ２０ＥＣＵ２１モード選択手段２１Ａ目標空燃比設定手段２２吸気制御手段２３噴射量制御手段２３Ａ燃料噴射量制御手段２３Ｂ燃料噴射量補正手段２３Ｃ禁止手段２４点火制御手段

フロントページの続きＦターム(参考） 3G084 AA04 BA04 BA06 BA09 BA13 CA00 CA04 CA06 DA11 DA12 EA11 EB12 EB24 EC03 FA11 FA29 3G301 HA01 HA15 JA04 JA08 JA28 JA29 KA08 KA11 KA12 KA16 LA03 LA04 LB02 LC01 MA01 MA11 NA08 NB02 NB06 NB11 NC02 ND01 ND02 ND41 NE01 NE06 NE13 NE14 NE15 NE23 PA01Z PA07Z PA11Z PA17Z PD02A PD02Z PE01A PE01Z PE03Z PF03Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両にそなえられた内燃機関の空燃比を
リーンに変更するときには燃焼室内に流入する空気量を
増量し、該空燃比をストイキオ又はリッチに変更すると
きには該燃焼室内に流入する空気量を減量する吸気量調
整手段と、該内燃機関の吸気通路内の圧力を検出する圧力検出手段
と、該圧力検出手段の出力と該内燃機関の目標空燃比とに基
づいて燃料噴射弁による燃料噴射量を制御する燃料噴射
量制御手段と、該圧力検出手段で検出された吸気通路内圧力が単位時間
当たり所定量以上変化したとき、該燃料噴射量を増量補
正又は減量補正する燃料噴射量補正手段と、該目標空燃比がリーンとストイキオ又はリッチとの間で
切り換わるとき、該燃料噴射量補正手段による燃料噴射
量補正を禁止する禁止手段とから構成されていることを
特徴とする、内燃機関。