JP2000104730A - 円すいころ軸受およびこれを用いた自動車用デファレンシャル - Google Patents
円すいころ軸受およびこれを用いた自動車用デファレンシャルInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 鍔荷重を減少させ、回転トルクを低減させ
る。 【解決手段】 内輪２の両端に鍔部５，６を有する円す
いころ軸受に適用される。軸受中心を含む断面上で、外
輪１の軌道面１ａの延長線と、内輪２の軌道面２ａの延
長線とが交わる交点Ｑを、軸受中心Ｑに対してオフセッ
トさせる。このオフセットにより、円すいころ３にスキ
ューを生じさせ、鍔部５，６から離れる方向の推力を生
じさせる。オフセットの範囲は、所定の定義による滑り
率が０．０１以下となるようにする。
る。 【解決手段】 内輪２の両端に鍔部５，６を有する円す
いころ軸受に適用される。軸受中心を含む断面上で、外
輪１の軌道面１ａの延長線と、内輪２の軌道面２ａの延
長線とが交わる交点Ｑを、軸受中心Ｑに対してオフセッ
トさせる。このオフセットにより、円すいころ３にスキ
ューを生じさせ、鍔部５，６から離れる方向の推力を生
じさせる。オフセットの範囲は、所定の定義による滑り
率が０．０１以下となるようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、各種の機器、例
えば自動車用デファレンシャルのピニオン軸の支持に用
いられる円すいころ軸受、およびこれを用いた自動車用
デファレンシャルに関する。
えば自動車用デファレンシャルのピニオン軸の支持に用
いられる円すいころ軸受、およびこれを用いた自動車用
デファレンシャルに関する。
【０００２】
【従来の技術】円すいころ軸受は、高い負荷容量があ
り、ラジアル・アキシャル両荷重を支持できる。そのた
め、自動車用デファレンシャルのピニオン軸を回転自在
に支持する軸受等のように、ラジアル荷重とアキシャル
荷重の双方の負荷が作用する軸受に適用されている。図
５は、自動車用デファレンシャル等に用いられている従
来の標準型の円すいころ軸受を示す。外輪５１と内輪５
２の間に、ころ５３が介在し、内輪５２には両端に鍔部
５５，５６が形成されている。外輪５１と内輪５２の円
すい面状の軌道面５１ａ，５２ａは、それぞれのコーン
センタが、互いに軸受中心Ｏ上の点Ｑで一致するように
形成されている。換言すれば、軸受中心Ｏを含む断面上
で、外輪軌道面５１ａの延長線と内輪軌道面５２ａの延
長線の交わる交点Ｑが軸受中心Ｏに一致するように形成
されている。このように交点Ｑを軸受中心に一致させる
ことにより、円すいころ５３にスキューが生じないよう
にされる。しかし、円すいころ軸受は、ころ５３の端面
と内輪鍔部５５，５６とで滑り接触が生じるため、回転
トルクが大きい。この対策として、鍔部５５，５６やこ
ろ５３の端面の形状を工夫し、潤滑剤が入り易くした
り、低摩擦のための表面処理を行うことにより摩擦力を
低減する方法と、接触点をころの大径側にする方法がこ
れまで考えられてきた。
り、ラジアル・アキシャル両荷重を支持できる。そのた
め、自動車用デファレンシャルのピニオン軸を回転自在
に支持する軸受等のように、ラジアル荷重とアキシャル
荷重の双方の負荷が作用する軸受に適用されている。図
５は、自動車用デファレンシャル等に用いられている従
来の標準型の円すいころ軸受を示す。外輪５１と内輪５
２の間に、ころ５３が介在し、内輪５２には両端に鍔部
５５，５６が形成されている。外輪５１と内輪５２の円
すい面状の軌道面５１ａ，５２ａは、それぞれのコーン
センタが、互いに軸受中心Ｏ上の点Ｑで一致するように
形成されている。換言すれば、軸受中心Ｏを含む断面上
で、外輪軌道面５１ａの延長線と内輪軌道面５２ａの延
長線の交わる交点Ｑが軸受中心Ｏに一致するように形成
されている。このように交点Ｑを軸受中心に一致させる
ことにより、円すいころ５３にスキューが生じないよう
にされる。しかし、円すいころ軸受は、ころ５３の端面
と内輪鍔部５５，５６とで滑り接触が生じるため、回転
トルクが大きい。この対策として、鍔部５５，５６やこ
ろ５３の端面の形状を工夫し、潤滑剤が入り易くした
り、低摩擦のための表面処理を行うことにより摩擦力を
低減する方法と、接触点をころの大径側にする方法がこ
れまで考えられてきた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】これらの低トルク対策
は、鍔荷重は避けられないことを前提にしており、低ト
ルク化の限界に来ている。低摩擦化の表面処理では、処
理膜の摩耗が問題となり、長期の安定した低トルクは不
可能である。
は、鍔荷重は避けられないことを前提にしており、低ト
ルク化の限界に来ている。低摩擦化の表面処理では、処
理膜の摩耗が問題となり、長期の安定した低トルクは不
可能である。
【０００４】この発明の目的は、鍔荷重を減少させ、回
転トルクを低減することのできる円すいころ軸受を提供
することである。この発明の他の目的は、ピニオン軸を
支持する軸受の鍔荷重を減少させ、ピニオン軸の回転ト
ルクを低減できる自動車用デファレンシャルを提供する
ことである。
転トルクを低減することのできる円すいころ軸受を提供
することである。この発明の他の目的は、ピニオン軸を
支持する軸受の鍔荷重を減少させ、ピニオン軸の回転ト
ルクを低減できる自動車用デファレンシャルを提供する
ことである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明の円すいころ軸
受は、内径面に円すい状の軌道面を有する外輪と、外径
面に円すい状の軌道面を有し両端に鍔部を有する内輪
と、これら内外輪の軌道面間に介在した円すいころとを
備える円すいころ軸受において、次の特徴を有するもの
である。請求項１記載の円すいころ軸受は、前記円すい
ころにスキューが生じてこの円すいころに前記鍔部から
離れる方向の推力が作用するように、軸受中心を含む断
面上における前記外輪軌道面の延長線と内輪軌道面の延
長線との交点を、前記軸受中心に対してオフセットさせ
たものである。このように、外輪軌道面と内輪軌道面の
延長線の交点を軸受中心からオフセットさせることによ
り、円すいころの大径側部分と小径側部分との公転速度
に速度差が生じる。この速度差により、円すいころにス
キューが生じ、転がり運動により、円すいころには内輪
の鍔から離れる方向の推力が作用する。これにより鍔荷
重が減少することになる。
受は、内径面に円すい状の軌道面を有する外輪と、外径
面に円すい状の軌道面を有し両端に鍔部を有する内輪
と、これら内外輪の軌道面間に介在した円すいころとを
備える円すいころ軸受において、次の特徴を有するもの
である。請求項１記載の円すいころ軸受は、前記円すい
ころにスキューが生じてこの円すいころに前記鍔部から
離れる方向の推力が作用するように、軸受中心を含む断
面上における前記外輪軌道面の延長線と内輪軌道面の延
長線との交点を、前記軸受中心に対してオフセットさせ
たものである。このように、外輪軌道面と内輪軌道面の
延長線の交点を軸受中心からオフセットさせることによ
り、円すいころの大径側部分と小径側部分との公転速度
に速度差が生じる。この速度差により、円すいころにス
キューが生じ、転がり運動により、円すいころには内輪
の鍔から離れる方向の推力が作用する。これにより鍔荷
重が減少することになる。
【０００６】この発明において、内輪回転で使用される
軸受の場合は、外輪軌道面の延長線と内輪軌道面の延長
線との交点を軸受中心に対して軌道面と反対側へオフセ
ットさせる。このように内輪回転の場合は、軌道面延長
線の交点を軌道面と反対側へオフセットさせることによ
り、円すいころの大径側の公転速度（角速度）が小径側
の公転速度よりも速くなる。これにより、円すいころは
スキューし、転がり運動により円すいころには鍔部から
離れる方向の推力が作用する。外輪回転で使用される軸
受の場合は、内輪回転の場合とは逆の関係になる。つま
り、前記交点を軸受中心に対して軌道面側へオフセット
させる。外輪回転の場合は、この方向にオフセットさせ
ることにより、円すいころの大径側の公転速度（角速
度）が小径側の公転速度よりも遅くなり、これにより円
すいころがスキューする。
軸受の場合は、外輪軌道面の延長線と内輪軌道面の延長
線との交点を軸受中心に対して軌道面と反対側へオフセ
ットさせる。このように内輪回転の場合は、軌道面延長
線の交点を軌道面と反対側へオフセットさせることによ
り、円すいころの大径側の公転速度（角速度）が小径側
の公転速度よりも速くなる。これにより、円すいころは
スキューし、転がり運動により円すいころには鍔部から
離れる方向の推力が作用する。外輪回転で使用される軸
受の場合は、内輪回転の場合とは逆の関係になる。つま
り、前記交点を軸受中心に対して軌道面側へオフセット
させる。外輪回転の場合は、この方向にオフセットさせ
ることにより、円すいころの大径側の公転速度（角速
度）が小径側の公転速度よりも遅くなり、これにより円
すいころがスキューする。
【０００７】いずれの方向にオフセットさせる場合も、
オフセット範囲は、次式 ｐ＝〔２（ωb −ωa ) ／（ωb ＋ωa ) 〕×１００ ωa ：円すいころの小端面の中心の公転速度（角速度） ωb ：円すいころの大端面の中心の公転速度（角速度） で定められる滑り率ｐが、０．０１以下となる範囲とす
ることが好ましい。この滑り率ｐは、軸受の各部の寸法
および角度によって定まる無次元の値であり、回転速度
に関係なく定まる。実験の結果、上記のように滑り率ｐ
を０．０１以下とすることにより、滑り率ｐが０．０１
を超える値の場合、および滑り率が零である場合（オフ
セットが零である場合）よりも、軸受の温度上昇が抑制
されることが分かった。これより、滑り率ｐを０．０１
以下とすることで、鍔トルクが減少し、回転トルクが低
減することがわかる。
オフセット範囲は、次式 ｐ＝〔２（ωb −ωa ) ／（ωb ＋ωa ) 〕×１００ ωa ：円すいころの小端面の中心の公転速度（角速度） ωb ：円すいころの大端面の中心の公転速度（角速度） で定められる滑り率ｐが、０．０１以下となる範囲とす
ることが好ましい。この滑り率ｐは、軸受の各部の寸法
および角度によって定まる無次元の値であり、回転速度
に関係なく定まる。実験の結果、上記のように滑り率ｐ
を０．０１以下とすることにより、滑り率ｐが０．０１
を超える値の場合、および滑り率が零である場合（オフ
セットが零である場合）よりも、軸受の温度上昇が抑制
されることが分かった。これより、滑り率ｐを０．０１
以下とすることで、鍔トルクが減少し、回転トルクが低
減することがわかる。
【０００８】この発明の自動車用デファレンシャルは、
ドライブピニオンの設けられたピニオン軸を円すいころ
軸受で支持し、前記ドライブピニオンの回転を、このピ
ニオンに噛み合うギヤから入力して両側のサイドギヤに
伝達する自動車用デファレンシャルにおいて、前記ピニ
オン軸を支持する円すいころ軸受に、請求項１記載の円
すいころ軸受を用い、または請求項１記載の円すいころ
軸受につき、前記オフセット範囲を、前記滑り率ｐが
０．０１以下となる範囲とした軸受を用いたものであ
る。自動車用デファレンシャルの前記ピニオン軸を支持
する軸受は、ラジアル荷重とアキシャル荷重の双方の負
荷が作用し、また厳しい使用環境となる。このため、上
記の軌道面延長線の交点をオフセットさせることによる
鍔荷重の低減やトルク低減の実用効果が大きい。
ドライブピニオンの設けられたピニオン軸を円すいころ
軸受で支持し、前記ドライブピニオンの回転を、このピ
ニオンに噛み合うギヤから入力して両側のサイドギヤに
伝達する自動車用デファレンシャルにおいて、前記ピニ
オン軸を支持する円すいころ軸受に、請求項１記載の円
すいころ軸受を用い、または請求項１記載の円すいころ
軸受につき、前記オフセット範囲を、前記滑り率ｐが
０．０１以下となる範囲とした軸受を用いたものであ
る。自動車用デファレンシャルの前記ピニオン軸を支持
する軸受は、ラジアル荷重とアキシャル荷重の双方の負
荷が作用し、また厳しい使用環境となる。このため、上
記の軌道面延長線の交点をオフセットさせることによる
鍔荷重の低減やトルク低減の実用効果が大きい。
【０００９】
【発明の実施の形態】この発明の一実施形態を図１およ
び図２に基づいて説明する。この円すいころ軸受は、内
輪回転で使用される軸受であり、内径面に円すい状の軌
道面１ａを有する外輪１と、外径面に円すい状の軌道面
２ａする内輪２との間に、複数個の円すいころ３が、保
持器４に保持された状態で介在している。内輪２は、小
径端に小径鍔部５が、大径端に大径鍔部６がそれぞれ形
成されている。円すいころ３は、外輪１の軌道面１ａお
よび内輪２の軌道面２ａに外径面が沿う円すい状面の外
径面を有する。
び図２に基づいて説明する。この円すいころ軸受は、内
輪回転で使用される軸受であり、内径面に円すい状の軌
道面１ａを有する外輪１と、外径面に円すい状の軌道面
２ａする内輪２との間に、複数個の円すいころ３が、保
持器４に保持された状態で介在している。内輪２は、小
径端に小径鍔部５が、大径端に大径鍔部６がそれぞれ形
成されている。円すいころ３は、外輪１の軌道面１ａお
よび内輪２の軌道面２ａに外径面が沿う円すい状面の外
径面を有する。
【００１０】外輪１の軌道面１ａと内輪２の軌道面２ａ
とは、軸受中心Ｏを含む任意円周方向位置における断面
上で、外輪軌道面１ａの延長線と内輪軌道面２ａの延長
線とが交わる交点Ｑが、前記軸受中心Ｏからオフセット
量εだけオフセットした円すい面形状とされている。軸
受中心Ｏは軸受の回転中心のことである。交点Ｑのオフ
セットの方向は、内輪回転で使用される軸受であるた
め、軸受中心Ｏに対して前記断面上における軌道面１
ａ，２ａと反対側とされる。
とは、軸受中心Ｏを含む任意円周方向位置における断面
上で、外輪軌道面１ａの延長線と内輪軌道面２ａの延長
線とが交わる交点Ｑが、前記軸受中心Ｏからオフセット
量εだけオフセットした円すい面形状とされている。軸
受中心Ｏは軸受の回転中心のことである。交点Ｑのオフ
セットの方向は、内輪回転で使用される軸受であるた
め、軸受中心Ｏに対して前記断面上における軌道面１
ａ，２ａと反対側とされる。
【００１１】オフセット量εは、次のように定められる
滑り率ｐが、０．０１以下となる範囲とすることが好ま
しい。滑り率ｐの下限は、零よりも大きければ良く、実
質上スキューが発生する大きさであれば良い。この滑り
率ｐを説明する。図２に示すように、円すいころ３の小
端面の中心および大端面の中心をそれぞれａ，ｂとする
と、各々のころ端面中心ａ，ｂでのころ３の公転速度ω
a ，ωbは、次式(1),(2) で示される。
滑り率ｐが、０．０１以下となる範囲とすることが好ま
しい。滑り率ｐの下限は、零よりも大きければ良く、実
質上スキューが発生する大きさであれば良い。この滑り
率ｐを説明する。図２に示すように、円すいころ３の小
端面の中心および大端面の中心をそれぞれａ，ｂとする
と、各々のころ端面中心ａ，ｂでのころ３の公転速度ω
a ，ωbは、次式(1),(2) で示される。
【００１２】
【数１】 ここで、各符号は、次の値を示す。 Ｌ：交点Ｑからころ小端面中心ａまでの軸受軸方向の距
離 Ｓ：ころ小端面中心ａところ大端面中心ｂとの軸受軸方
向の距離 α：外輪軌道面１ａと内輪軌道面２ａとの傾斜角度の差 β：両輪１，２間に介在した円すいころ３の中心線が軸
受中心線Ｏと成す角度 ω1 ：外輪１および内輪２のうちの回転輪の回転速度
離 Ｓ：ころ小端面中心ａところ大端面中心ｂとの軸受軸方
向の距離 α：外輪軌道面１ａと内輪軌道面２ａとの傾斜角度の差 β：両輪１，２間に介在した円すいころ３の中心線が軸
受中心線Ｏと成す角度 ω1 ：外輪１および内輪２のうちの回転輪の回転速度
【００１３】滑り率ｐは、上記の速度差と速度和を比較
して得られる値であり、次式(4) で定められる。
して得られる値であり、次式(4) で定められる。
【００１４】
【数２】
【００１５】上記構成の動作を説明する。上記の式(3)
において、分母は正であるため、オフセット量εが正の
場合、ころ大径側の公転速度ωb が小径側の公転速度ω
a よりも速くなる。これにより、円すいころ３はスキュ
ーし、転がり運動により円すいころ３には内輪２の鍔
５，６から離れる方向の推力が作用する。これにより鍔
荷重が減少することになり、軸受の回転トルクが軽減さ
れる。
において、分母は正であるため、オフセット量εが正の
場合、ころ大径側の公転速度ωb が小径側の公転速度ω
a よりも速くなる。これにより、円すいころ３はスキュ
ーし、転がり運動により円すいころ３には内輪２の鍔
５，６から離れる方向の推力が作用する。これにより鍔
荷重が減少することになり、軸受の回転トルクが軽減さ
れる。
【００１６】なお、前記実施形態は、内輪回転で使用さ
れる軸受の場合につき説明したが、外輪回転で使用され
る軸受の場合は、図３の実施形態に示すように、交点Ｑ
のオフセットの方向を、軸受中心Ｏに対して軌道面１
ａ，２ａと同じ側とする。図３の実施形態は、交点Ｑの
オフセット方向を異ならせたこと、および外輪回転で使
用される軸受であることの他は、図１，図２の実施形態
と同じである。
れる軸受の場合につき説明したが、外輪回転で使用され
る軸受の場合は、図３の実施形態に示すように、交点Ｑ
のオフセットの方向を、軸受中心Ｏに対して軌道面１
ａ，２ａと同じ側とする。図３の実施形態は、交点Ｑの
オフセット方向を異ならせたこと、および外輪回転で使
用される軸受であることの他は、図１，図２の実施形態
と同じである。
【００１７】
【実施例】表１は、滑り率ｐを種々異ならせた軸受の負
荷試験の結果を示す。試供品となる軸受には、図１の実
施形態品と、この実施形態品に対してオフセット量のみ
が異なる軸受（軸受緒元が同じであるため、オフセット
量εの違いにより滑り率ｐが異なる）とを用いた。滑り
率ｐあるいはオフセット量εが零の軸受が従来の標準品
である。同表には、滑り率ｐと共にオフセット量εを併
記した。試験は、アキシャル荷重１０００Ｎを負荷し、
２０００rpm.で所定時間運転することにより行った。
荷試験の結果を示す。試供品となる軸受には、図１の実
施形態品と、この実施形態品に対してオフセット量のみ
が異なる軸受（軸受緒元が同じであるため、オフセット
量εの違いにより滑り率ｐが異なる）とを用いた。滑り
率ｐあるいはオフセット量εが零の軸受が従来の標準品
である。同表には、滑り率ｐと共にオフセット量εを併
記した。試験は、アキシャル荷重１０００Ｎを負荷し、
２０００rpm.で所定時間運転することにより行った。
【００１８】
【表１】
【００１９】表１より、滑り率ｐを０．００８としたと
きの温度上昇が最小であって、滑り率ｐを零としたとき
よりも温度上昇が抑制されることが分かる。滑り率ｐが
大き過ぎると、逆に温度上昇が多くなる。これは、滑り
率ｐが大き過ぎると（軸受の諸元が同じである場合、オ
フセット量εが大き過ぎると）、転がり面での差動滑り
が増加し、逆の効果になるものと考えられる。
きの温度上昇が最小であって、滑り率ｐを零としたとき
よりも温度上昇が抑制されることが分かる。滑り率ｐが
大き過ぎると、逆に温度上昇が多くなる。これは、滑り
率ｐが大き過ぎると（軸受の諸元が同じである場合、オ
フセット量εが大き過ぎると）、転がり面での差動滑り
が増加し、逆の効果になるものと考えられる。
【００２０】図４はこの発明の円すいころ軸受を用いた
自動車用デファレンシャルを示す。自動車用デファレン
シャル３０は、プロペラシャフトからなるピニオン軸３
１に設けられたドライブピニオン３２の回転を、リング
ギヤ３３、デファレンシャルケース３４、一対のクラッ
チメンバー３５，３６、およびピニオン３７，３８を介
して左右のサイドギヤ３９，４０に伝達するものであ
る。ドライブピニオン３２の設けられたピニオン軸３１
は、複数の円すいころ軸受４１，４２を介してハウジン
グ４５に支持されている。サイドギヤ３９，４０は、ピ
ニオン軸４５，４６に設けられており、ピニオン軸４
５，４６は円すいころ軸受４３，４４を介してハウジン
グ４５に支持されている。前記プロペラシャフトからな
るピニオン軸３１を支持する軸受４１，４２に、この発
明の円すいころ軸受（この例では図１の実施形態の軸
受）が用いられている。サイドギヤ３９，４０のピニオ
ン軸４５，４６を支持する軸受４３，４４にも、この発
明の図１の例などの円すいころ軸受を用いても良い。
自動車用デファレンシャルを示す。自動車用デファレン
シャル３０は、プロペラシャフトからなるピニオン軸３
１に設けられたドライブピニオン３２の回転を、リング
ギヤ３３、デファレンシャルケース３４、一対のクラッ
チメンバー３５，３６、およびピニオン３７，３８を介
して左右のサイドギヤ３９，４０に伝達するものであ
る。ドライブピニオン３２の設けられたピニオン軸３１
は、複数の円すいころ軸受４１，４２を介してハウジン
グ４５に支持されている。サイドギヤ３９，４０は、ピ
ニオン軸４５，４６に設けられており、ピニオン軸４
５，４６は円すいころ軸受４３，４４を介してハウジン
グ４５に支持されている。前記プロペラシャフトからな
るピニオン軸３１を支持する軸受４１，４２に、この発
明の円すいころ軸受（この例では図１の実施形態の軸
受）が用いられている。サイドギヤ３９，４０のピニオ
ン軸４５，４６を支持する軸受４３，４４にも、この発
明の図１の例などの円すいころ軸受を用いても良い。
【００２１】
【発明の効果】この発明の円すいころ軸受は、外輪軌道
面の延長線と内輪軌道面の延長線とが交わる交点を軸受
中心に対してオフセットさせ、円すいころにスキューが
生じてこの円すいころに内輪の鍔部から離れる方向の推
力が作用するようにしたため、鍔荷重を減少させ、回転
トルクを低減することができる。内輪回転で使用される
軸受の場合は、前記交点を軸受中心に対して軌道面と反
対側へオフセットさせることで、前記スキューが生じ、
鍔荷重の低減、回転トルクの低減が得られる。外輪回転
で使用される軸受の場合は、前記交点を軸受中心に対し
て軌道面と反対側へオフセットさせることで、前記スキ
ューが生じ、鍔荷重の低減、回転トルクの低減が得られ
る。オフセットの範囲は、前記のように定義される滑り
率ｐが０．０１以下となる範囲とすることが好ましく、
この範囲とすることで、軸受温度の上昇が抑制されるこ
とが実験により確認された。これより、鍔荷重の低減、
回転トルクの低減が得られることが分かる。また、この
発明の自動車用デファレンシャルは、上記構成の円すい
ころ軸受を用いたため、この円すいころ軸受における前
記の鍔荷重の低減、回転トルクの低減の作用が効果的に
得られ、ピニオン軸の回転トルクを低減できる。
面の延長線と内輪軌道面の延長線とが交わる交点を軸受
中心に対してオフセットさせ、円すいころにスキューが
生じてこの円すいころに内輪の鍔部から離れる方向の推
力が作用するようにしたため、鍔荷重を減少させ、回転
トルクを低減することができる。内輪回転で使用される
軸受の場合は、前記交点を軸受中心に対して軌道面と反
対側へオフセットさせることで、前記スキューが生じ、
鍔荷重の低減、回転トルクの低減が得られる。外輪回転
で使用される軸受の場合は、前記交点を軸受中心に対し
て軌道面と反対側へオフセットさせることで、前記スキ
ューが生じ、鍔荷重の低減、回転トルクの低減が得られ
る。オフセットの範囲は、前記のように定義される滑り
率ｐが０．０１以下となる範囲とすることが好ましく、
この範囲とすることで、軸受温度の上昇が抑制されるこ
とが実験により確認された。これより、鍔荷重の低減、
回転トルクの低減が得られることが分かる。また、この
発明の自動車用デファレンシャルは、上記構成の円すい
ころ軸受を用いたため、この円すいころ軸受における前
記の鍔荷重の低減、回転トルクの低減の作用が効果的に
得られ、ピニオン軸の回転トルクを低減できる。
【図１】この発明の一実施形態にかかる円すいころ軸受
の断面図である。
の断面図である。
【図２】同円すいころ軸受の寸法関係の説明図である。
【図３】この発明の他の実施形態にかかる円すいころ軸
受の断面図である。
受の断面図である。
【図４】この発明の円すいころ軸受を用いた自動車用デ
ファレンシャルの断面図である。
ファレンシャルの断面図である。
【図５】従来例の断面図である。
１…外輪 １ａ…軌道面 ２…内輪 ２ａ…軌道面 ３…円すいころ ５，６…鍔部 ３１…ピニオン軸 ３２…ドライブピニオン ３３…リングギヤ（ギヤ） ３９，４０…サイドギヤ ４１，４２…円すいころ軸受 Ｏ…軸受中心 Ｑ…交点 ε…オフセット量
Claims (5)
- 【請求項１】 内径面に円すい状の軌道面を有する外輪
と、外径面に円すい状の軌道面を有し両端に鍔部を有す
る内輪と、これら内外輪の軌道面間に介在した円すいこ
ろとを備える円すいころ軸受において、前記円すいころ
にスキューが生じてこの円すいころに前記鍔部から離れ
る方向の推力が作用するように、軸受中心を含む断面上
における前記外輪軌道面の延長線と内輪軌道面の延長線
との交点を、前記軸受中心に対してオフセットさせた円
すいころ軸受。 - 【請求項２】 内径面に円すい状の軌道面を有する外輪
と、外径面に円すい状の軌道面を有し両端に鍔部を有す
る内輪と、これら内外輪の軌道面間に介在した円すいこ
ろとを備え、内輪回転で使用される円すいころ軸受にお
いて、軸受中心を含む断面上における前記外輪軌道面の
延長線と内輪軌道面の延長線との交点を、前記軸受中心
に対して前記軌道面と反対側へオフセットさせ、そのオ
フセット範囲を、次式 ｐ＝〔２（ωb −ωa ) ／（ωb ＋ωa ) 〕×１００ ωa ：円すいころの小端面の中心の公転速度（角速度） ωb ：円すいころの大端面の中心の公転速度（角速度） で定められる滑り率ｐが、０．０１以下となる範囲とし
た円すいころ軸受。 - 【請求項３】 内径面に円すい状の軌道面を有する外輪
と、外径面に円すい状の軌道面を有し両端に鍔部を有す
る内輪と、これら内外輪の軌道面間に介在した円すいこ
ろとを備え、外輪回転で使用される円すいころ軸受にお
いて、軸受中心を含む断面上における前記外輪軌道面の
延長線と内輪軌道面の延長線との交点を、前記軸受中心
に対して前記軌道面と同じ側へオフセットさせた円すい
ころ軸受。 - 【請求項４】 前記交点の前記軸受中心に対するオフセ
ット範囲を、次式 ｐ＝〔２（ωb −ωa ) ／（ωb ＋ωa ) 〕×１００ ωa ：円すいころの小端面の中心の公転速度（角速度） ωb ：円すいころの大端面の中心の公転速度（角速度） で示される滑り率ｐが、０．０１以下となる範囲とした
請求項３記載の円すいころ軸受。 - 【請求項５】 ドライブピニオンの設けられたピニオン
軸を円すいころ軸受で支持し、前記ドライブピニオンの
回転を、このピニオンに噛み合うギヤから入力して両側
のサイドギヤに伝達する自動車用デファレンシャルにお
いて、前記ピニオン軸を支持する円すいころ軸受に、請
求項１または請求項２記載の円すいころ軸受を用いた自
動車用デファレンシャル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10274683A JP2000104730A (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | 円すいころ軸受およびこれを用いた自動車用デファレンシャル |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10274683A JP2000104730A (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | 円すいころ軸受およびこれを用いた自動車用デファレンシャル |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000104730A true JP2000104730A (ja) | 2000-04-11 |
Family
ID=17545114
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10274683A Pending JP2000104730A (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | 円すいころ軸受およびこれを用いた自動車用デファレンシャル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000104730A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003130059A (ja) * | 2001-10-19 | 2003-05-08 | Koyo Seiko Co Ltd | 円錐ころ軸受 |
| CN103089806A (zh) * | 2013-01-31 | 2013-05-08 | 烟台光洋精密轴承有限公司 | 一种用于转向轮的双列圆锥滚子轴承及其长寿命设计方法 |
| KR101383274B1 (ko) * | 2013-02-25 | 2014-04-08 | 주식회사 베어링아트 | 테이퍼 롤러 베어링 |
-
1998
- 1998-09-29 JP JP10274683A patent/JP2000104730A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003130059A (ja) * | 2001-10-19 | 2003-05-08 | Koyo Seiko Co Ltd | 円錐ころ軸受 |
| CN103089806A (zh) * | 2013-01-31 | 2013-05-08 | 烟台光洋精密轴承有限公司 | 一种用于转向轮的双列圆锥滚子轴承及其长寿命设计方法 |
| KR101383274B1 (ko) * | 2013-02-25 | 2014-04-08 | 주식회사 베어링아트 | 테이퍼 롤러 베어링 |
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