JP2000102108A - ハイブリッド車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ハイブリッド車に用いられる締結装置、及び、
クラッチに関して、締結時に小さな力で駆動でき、か
つ、その保持力を確保しながら、そのサイズの小型化を
図ることである。 【解決手段】燃料の燃焼により駆動するエンジン１と、
電気エネルギーにより駆動する発電機５と、該発電機５
により前記エンジン１の回転速度を変速して車両に駆動
トルクを伝達する差動機構４と、前記エンジンと前記モ
ータを制御することで車両の駆動トルクを制御する制御
装置１３を備えたハイブリッド車において、前記発電機
の回転を停止する締結装置１１と、前記発電機の位置を
検出する位置検出器１４を備え、前記制御装置は前記位
置を用いて前記発電機５を制御し、所定位置に位置決め
した後、前記締結装置１１によりモータの回転を機械的
に停止することで、小さい駆動力のアクチュエータで締
結装置１１を駆動することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はエンジンとモータの
駆動力を用いて車両を駆動するハイブリッド車に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの低燃費化を図る駆動システム
として、モータあるいは発電機の駆動力を利用したハイ
ブリッド車がある。このようなシステムにおいて、エン
ジンブレーキを効かせる方法として、発電機の回転を停
止するための係合装置を用いて、発電機をロックさせる
第１の方法が提案されている。特に、特開平9−156387
号には、締結装置（係合装置）の相対速度を所定範囲内
に制御して、締結に伴う衝撃を低減する方法が記載され
ている。また、特開平9−109706 号には、遊星歯車を用
いたハイブリッド車において発電機を固定することで高
速走行時にもエンジン始動を可能にする第２の方法が記
載されている。

【０００３】さらに、第３の方法として、特開平9−468
21号では、クラッチを用いることでシリーズハイブリッ
ド方式とパラレルハイブリッド方式のいずれでも駆動で
きる高効率の駆動システムが述べられて、クラッチに関
しては、揃速を行うことによりクラッチの寿命を向上す
ることが記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、第１の方法を
用いても、締結装置には締結時にある程度大きなトルク
が発生するため、締結装置はそのようなトルクが発生し
ても締結状態を維持するように、油圧利用するなどの締
結保持機能が必要である。第２の方法を用いた場合に
も、発電機を固定する締結装置は保持トルクを発生する
ために、湿式ブレーキなどを用いる必要がある。また、
第３の方式の場合でも、クラッチの締結時には、ある程
度の力を加えて締結状態にする必要がある。そのため、
これらのハイブリッド車の方式では、締結装置のサイズ
が大きくなったり、クラッチを駆動する駆動装置が大き
くなって、システム全体の小型化を阻む問題点があっ
た。

【０００５】本発明の第１の目的は、ハイブリッド車に
用いられる締結装置に関して、その保持力を確保しなが
ら、そのサイズの小型化を図ることである。また、クラ
ッチに関して、締結時に小さな力で駆動できるシステム
を構築することで、全体の装置を小型化することを第２
の目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、燃料の燃焼に
より駆動するエンジンと、電気エネルギーにより駆動す
るモータと、該モータにより前記エンジンの回転速度を
変速して車両に駆動トルクを伝達する差動機構と、前記
エンジンと前記モータを制御することで車両の駆動トル
クを制御する制御装置を備えたハイブリッド車におい
て、前記モータの回転を停止する締結装置と、前記モー
タのモータ位置を検出する位置検出装置を備え、前記制
御装置は前記モータ位置を用いて前記モータを制御し、
前記締結装置によりモータの回転を機械的に停止するこ
とにより第１の目的を達成される。また、燃料の燃焼に
より駆動するエンジンと、電気エネルギーにより駆動す
るモータと、前記エンジンと前記モータのトルクを合成
して車両を駆動するトルク伝達機構と、前記エンジンと
前記モータのトルクを制御することで車両の駆動トルク
を制御する制御装置を備えたハイブリッド車において、
前記モータのトルク伝達を締結・開放するクラッチと、
前記クラッチの入力軸と出力軸のクラッチ相対位置を検
出する位置検出装置を備え、前記制御装置は前記クラッ
チ相対位置を前記モータにより制御し、前記クラッチを
機械的に締結することにより、本発明の第２の目的を達
成される。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図１に
より説明する。

【０００８】図１はエンジン１のエネルギーを用いて駆
動軸２ａ，２ｂを介してタイヤ３ａ，３ｂを回転し、車
体を駆動するハイブリッド車である。エンジン１と駆動
軸２ａ，２ｂの間には、遊星歯車４が設けられいる。遊
星歯車４はサンギア４ｓ，プラネタリー４ｐ，リングギ
ア４ｒから構成され、サンギア４ｓと接続した発電機５
の発電機速度ωｇを制御することにより変速機能を有す
る構成となっている。また、遊星歯車４のプラネタリー
４ｐはエンジン１に、リングギア４ｒは歯車１５，１０
を介して出力側の駆動軸２ａ，２ｂにそれぞれ接続され
ている。モータ６はエンジン１の駆動トルクをアシスト
するために、リングギア４ｒの出力側に配置されてい
る。発電機５，モータ６はそれぞれ電力変換器７，８に
より駆動され、バッテリー１２に電力を充電、あるい
は、放電する。なお、発電機５，モータ６は、制御装置
１３により電力変換器７，８を制御することにより、い
ずれもバッテリー１２に対して発電することも、駆動す
ることも可能である。また、発電機５で発生する電力を
用いてモータ６を駆動するような制御を制御装置１３で
行うこともできる。さらに、制御装置１３では、エンジ
ン１を制御して駆動力を任意に発生することができる。

【０００９】本発明の特徴である発電機５の制御方法に
ついて以下に説明する。発電機５に取り付けられた位置
検出器１４は発電機５の回転位置θｇを検出するもの
で、その位置θｇは制御装置１３に入力される。その
他、制御装置１３には、アクセル信号Ｘａ，ブレーキ信
号Ｘｂ，速度検出器２６から得られる車速Ｖ、及び、発
電機５の電流信号ｉｕ，ｉｖが入力される。これらの信
号に基づいて、後述する制御方法により発電機５とサン
ギア４ｓの間に設けた締結装置１１を制御する。締結装
置１１によりサンギア４ｓが締結されると、発電機５に
電流を流すことなく、サンギア４ｓをロックすることが
できる。図２が締結装置１１の構成図の一例、図３がそ
の概観図である。締結装置１１は固定子１１ａ，回転子
１１ｂ，直進可動部１１ｃ，締結穴１１ｄから構成され
ている。固定子１１ａに設けられた駆動部により回転子
１１ｂが小さな力で回転する。この回転に伴って直進可
動部１１ｃが直進し、締結穴１１ｄに挿入することがで
きる。締結穴１１ｄへの挿入が終了すれば、エネルギー
を用いることなく、サンギア４ｓを固定し続けることが
できる。次に、図４を用いてこのシステム全体の制御方
法を述べる。図４は制御装置１３で行われる図１のシス
テムの制御方法を示したフローチャートである。図４の
ステップ１０１において、アクセル踏み込み量Ｘａ，ブ
レーキ踏み込み量Ｘｂ，前後進・ニュートラルなどを指
示する切替信号Ｘｃなど、運転者が意図する運転指令を
入力するとともに、車両速度ωｖ，バッテリー１２の充
電状態、各部の温度など、車両状態も入力する。ステッ
プ１０２では、ステップ１０１で入力した車両状態，運
転者指令を示す情報の値に基づいて、車両の駆動力指令
値τｒを演算する。次に、ステップ１０３は車両駆動力
指令値τｒと車両速度ωｖにより、エンジン１，発電機
５，モータ６の駆動力をどのように配分するかを決定す
る。それにより、それぞれの駆動指令値(トルク指令値
あるいは速度指令値)が決定される。ステップ１０４で
は、エンジン１の駆動力指令値に基づいて、エンジン制
御演算が行われ、駆動力指令値となるようにエンジン１
を制御する。また、ステップ１０５では、モータ６の駆
動力指令値に対して、モータ制御演算が行われ、所定の
駆動力を発生する。さらに、ステップ１０６では、発電
機５の指令状態をチェックする。ステップ１０３の駆動
力分配演算により決定された発電機５の指令が停止指令
であれば、発電機５の出力を０として締結装置１１をロ
ックするために、ステップ１０７の締結処理を行う。ま
た、停止指令でない場合には、ステップ１０８において
発電機５の制御演算を行う。ステップ１０７，108はそ
れぞれ図５，図６にその詳細のフローチャートを示す。

【００１０】図５の処理方法について述べる。まず、ス
テップ１１１では、締結装置１１の状態を判断する。現
在の状態が既に締結状態であれば、ステップ１１５にジ
ャンプして、発電機５の制御を停止する処理を行う。締
結装置１１が締結状態のとき、発電機５で発電する必要
がないので、制御を停止して、電気的な損失を０として
いる。ステップ１１１において、締結装置１１がまだ開
放状態のときには、ステップ１１２で発電機５の位置制
御を行う。この発電機５の位置制御には、位置検出器１
４から入力された発電機５の回転位置θｇをフィードバ
ックする。これにより、図３に示すように、直進可動部
１１ｃが締結穴１１ｄに一致する位置θｇ０に発電機５
の回転位置θｇを制御する。ステップ１１３では、回転
位置θｇが位置θｇ０に位置決めされたかを判断する。
ここで、位置決めが終了したと判断されたときには、ス
テップ１１４において、締結装置１１を締結するよう
に、締結装置１１の固定子１１ａに設けられた駆動部を
駆動し、締結を完了する。締結装置１１が締結した後、
ステップ１１５で発電機５の制御を停止する処理を行
い、発電機５を電流の通流を遮断する。ステップ１１３
において、発電機５の位置決めが完了していないときに
は、その位置決めが完了するまで締結装置１１を駆動す
る処理は行わないように、ステップ１１４，１１５をジ
ャンプしている。このように、発電機５で位置制御を行
うことにより、締結装置１１を駆動する固定子１１ａの
駆動部は小さな力で締結動作を行うことでできる特徴を
持っている。

【００１１】次に、図４のステップ１０８で行われる処
理について、図６のフローチャートを用いて詳細を説明
する。ステップ１２１では、締結装置１１の状態を判断
し、それが開放状態ならば、ステップ１２５の処理を行
う。つまり、締結装置１１が開放されている場合には、
何らの問題もなく、発電機５を制御できる。そこで、ス
テップ１２５では、位置検出器１４から得られる回転位
置θｇを基に発電機５の発電機速度ωｇを演算し、発電
機５の速度制御をフィードバック制御により行う。発電
機５の速度を制御することで、エンジン１のエンジン速
度ωｅに対する車両速度ωｖの差を制御することになる
ので、エンジン１を常に高トルク領域で駆動する変速機
能を実現することができる。ステップ１２１において、
締結装置１１が締結状態であると判断した場合には、ス
テップ１２２以下の処理を行う。まず、ステップ１２２
では、発電機５のトルクを制御する処理を行う。ここで
発電機５が発生すべきトルクは、遊星歯車４において締
結装置１１が開放状態のときにエンジン１が発生してい
るトルクとバランスする値に制御する。このように発電
機を制御した状態の下で、ステップ１２３において締結
装置１１の固定子１１ａに設けられた駆動部を駆動し
て、締結装置１１を開放する。特に、発電機５でトルク
を発生してエンジン１のトルクとバランスさせること
で、締結装置１１に加わる力を平均的に０にすることが
できるので、固定子１１ａの駆動部は小さい駆動力で締
結装置１１を開放できる特徴がある。次のステップ１２
４において、締結装置１１が開放していることを確認で
きた場合には、ステップ１２５の発電機５の速度制御を
行い、変速動作に移行する。また、ステップ１２４にお
いて、締結装置１１が締結状態から開放状態になるまで
はステップ１２２からステップ１２４の処理を所定時間
毎に行うようにしている。エンジン１のトルクは間欠的
に脈動しているので、発電機５のトルクがエンジン１の
平均トルク付近であれば、必ず、遊星歯車４に加わるト
ルクはバランスする時点があるので、小さい駆動力しか
発生できない固定子１１ａの駆動部でも、締結装置１１
を開放することができる利点がある。なお、締結装置を
用いた場合には、エンジンの大きな駆動力を車両に伝達
することもできる。

【００１２】従って、本実施例によれば、遊星歯車と発
電機を有するハイブリッド車において、締結装置で遊星
歯車の一部を締結することで電気エネルギーの損失を低
減できるとともに、その締結装置を小型化することがで
きる効果がある。つまり、燃費を向上しながら、かつ、
低コストでハイブリッド車システムを提供できる効果が
ある。

【００１３】図７はモータ（あるいは発電機）で制御さ
れる遊星歯車を複数有するハイブリッド車の構成方法を
示した図１とは異なる他の実施例である。エンジン１の
回転を車軸２ａ，２ｂに伝達する駆動経路は歯車１６，
１７，１８，遊星歯車４，歯車１５，１０を介する経路
と、歯車１６，１７，１９，２０，遊星歯車９，歯車２
１，２２を介する経路の２つがある。遊星歯車４，９は
それぞれサンギア４ｓ，９ｓ，プラネタリー４ｐ，９
ｐ，リングギア４ｒ，９ｒから構成されている。サンギ
ア４ｓ，９ｓには、それぞれモータ（あるいは発電機）
５，モータ（あるいは発電機）６が接続されるようにな
っており、これらのモータにより遊星歯車４，９は制御
される。ここで、サンギア４ｓとモータ５の間には締結
装置１１が配置され、図１の場合と同様に、サンギア４
ｒを機械的にロックするときに用いられる。つまり、サ
ンギア４ｒをロックしたい場合には、モータ５により位
置制御を行って電気的にロックした後に締結装置１１を
制御することで、小さい駆動力で締結を完了することが
できる。また、サンギア９ｒとモータ６の間には、クラ
ッチ２３が配置され、必要に応じて締結・開放を行う。

【００１４】ここで、サンギア９ｒをロックしたときの
車両速度ωｖに対するエンジン速度ωｅとの比をギア比
Ｎ１（＝ωｅ／ωｖ），サンギア４ｒをロックしたとき
の車両速度ωｖとエンジン速度ωｅとの比をギア比Ｎ２
（＝ωｅ／ωｖ）とする。図７では、ギア比は次式の関
係がある。

【００１５】

【数１】Ｎ１＝ｋＮ２ ただし、ｋ＞１である。通常、ｋは４から５程度の値に
設計することにする。このシステムでは、車両速度ωｖ
が小さいときにサンギア９ｒがロックする。これによ
り、エンジン１のトルクに対して車両で発生する駆動ト
ルクは大きくなり、低速領域で車両を駆動するために必
要な加速トルクを確保することができる。また、車両が
高速領域で一定走行している場合には、サンギア４ｒを
ロックすることで、エンジン１を高トルク領域で運転す
ることができ、高効率のエンジン運転を行うことができ
る特徴を持っている。なお、そのときには、サンギア９
ｒはフリーラン状態にしておく。また、車速が中速以上
のときに加速する場合には、モータ５とモータ６の協調
制御を行うことで、無段変速機能を得ることもできる。

【００１６】このようなシステムでは、高速走行時にサ
ンギア４ｒをロックした場合に、モータ６が高速回転さ
せられることがあるので、それを防止するために、クラ
ッチ２３によりモータ６をサンギア９ｒから切り放す必
要がある。また、前述したように、低速走行時（停車時
を含む）にはサンギア９ｒをロックするために、クラッ
チ２３を締結し、かつ、モータ６を電気的にロックする
必要がある。このように、クラッチ２３の開閉を本発明
の手法を用いて行う方法を以下に説明する。なお、図７
において、制御装置１３には、図１のような情報の他
に、次のような情報を入力している。つまり、モータ６
の位置を検出する位置検出器２４からのモータ位置θ
ｍ，サンギア９ｒの位置を検出する位置検出器３４から
のサンギア位置θｓ，速度検出器２５で検出されるエン
ジン１のエンジン速度ωｅ，モータ６の電流を制御装置
１３に入力している。

【００１７】この制御装置１３で行われる基本的な制御
方法は図４に示すフローチャートで表されているが、本
実施例の特徴部分であるステップ１０５のモータ６制御
演算の処理方法について、その詳細を図８のフローチャ
ートに示す。まず、ステップ１３１において、クラッチ
２３の状態をチェックし、締結状態である場合にはステ
ップ１３２以下の処理を、開放状態である場合にはステ
ップ１３６以下の処理を行う。もし、クラッチ２３が締
結状態であれば、ステップ１３２においてクラッチ２３
を開放する開放指令があるかを判断する。開放指令がな
い場合には、ステップ１３３で通常のモータ６のトルク
を制御する処理を行う。つまり、図４のフローチャート
におけるステップ１０３で決定されるモータ６のトルク
指令を発生するように、モータ位置θｍ及びモータ６の
電流をフィードバックしてトルク制御を行う。ステップ
１３２において、クラッチ２３の開放指令がある場合に
は、サンギア９ｒに対してモータ６はトルクを発生する
必要がないので、ステップ１３４においてモータ６の制
御を停止し、クラッチ２３を開放する処理をステップ１
３５で行う。それに従って、図７において、制御装置１
３からの信号によりクラッチ２３は開放される。ステッ
プ１３１でクラッチ２３が開放状態であると判断された
ときには、ステップ１３６でクラッチ２３の締結指令が
あるか否かを判断する。もし、締結指令がない場合に
は、クラッチ２３の開放状態を続ければよいので、前述
のステップ１３４，１３５の処理を行う。もし、ステッ
プ１３６でクラッチ２３の締結指令があると判断した場
合には、次のような処理を行う。ステップ１３７におい
て、サンギア９ｒのサンギア位置θｓとモータ６のモー
タ位置θｍを入力し、その差から相対位置θｃを検出す
る。次に、ステップ138において、エンジン速度ωｅか
らエンジン１の回転変動を推定し、エンジン１が発生す
る脈動トルクの影響で生じる今後の回転変動に応じた位
置制御指令を発生する。この位置制御指令と相対位置θ
ｃのフィードバック値からモータ６の位置制御をステッ
プ１３９で行う。これにより、ステップ１４０で相対位
置θｃが０になったと判断した場合に、ステップ１４１
のクラッチ２３の締結処理を行う。ステップ１４０で相
対位置θｃがまだ０でないと判断した場合には、クラッ
チ２３の締結処理は行わないで、モータ６の位置制御を
続ける。以上のように、モータ６の位置制御により位置
決めした後に、クラッチ２３を締結する方法を採用する
と、図９に示すように、バックラッシのない２つの締結
部２３ａ，２３ｂを持つクラッチ２３を利用することが
できる。また、このように、単純で、かつ、締結力が強
いクラッチを利用できるので、ハイブリッド車として
は、より小型で、簡略な駆動システムを提供できる利点
がある。なお、図９に示したクラッチ２３は実施例の一
例であり、鋸歯状の歯形をしたクラッチであっても、他
の形をしたクラッチであってもよい。

【００１８】図１０のシステムは図１，図７とは異なる
他の実施例を示した構成図である。このシステムはクラ
ッチ２３を開放すると、エンジン１の駆動力を発電機５
により電気エネルギーに変換し、バッテリー１２に充電
するシリーズハイブリッド方式となる。この場合、バッ
テリー１２のエネルギーを用いてモータ６を駆動し、変
速機２７を介してタイヤ３ａ，３ｂの駆動トルクを制御
することになる。また、クラッチ２３を締結した場合に
は、発電機５，モータ６を制御することにより、エンジ
ン１の駆動トルクと発電機５，モータ６の駆動トルクを
加え合わせて車両を駆動するために必要なトルクを発生
するパラレルハイブリッド方式となる。前者の方式はエ
ンジン１の効率を常に最高動作点に設定できる特徴があ
り、後者はエンジン１からタイヤまでの駆動効率を低下
させることなく伝達できる利点がある。従って、この両
者を車両が要求する動作点に応じて切り替える制御を行
えばよい。そこで、制御装置１３では次のような制御演
算が行われる。まず、トルク演算部３０では、アクセル
信号Ｘａ，ブレーキ信号Ｘｂ、及び、車速Ｖから運転者
が必要とする車両駆動トルクτ＊を算出する。次に、駆
動モード選択部３１では、車両駆動トルクτ＊，車速
Ｖ、ならびに、バッテリー状態Ｓｂを入力し、最適な動
作モードＭを決定する。つまり、シリーズハイブリッド
方式，パラレルハイブリッド方式，エンジン１を停止す
る電気自動車方式、モータ６，発電機５の駆動を停止し
てエンジン１だけで駆動するエンジン方式等のモードを
運転動作状態に応じて決定するものである。さらに、こ
こでは、動作モードＭにより決定されるクラッチの開閉
基準値Ｘｃ＊をクラッチ・発電機制御部３３に出力して
いる。動作モードＭが入力される駆動力分配部３２で
は、動作モードＭにより、車両駆動トルクτ＊をどのよ
うに最適に各装置に分配するかを演算する。その結果、
エンジン１のエンジントルク指令τｅ，発電機５の発電
機速度基準値ωｇ＊、モータ６のモータトルク指令τ
ｍ、及び、変速機２７の変速比指令Ｘｔをそれぞれの装
置に出力している。

【００１９】なお、発電機速度基準値ωｇ＊について
は、クラッチ２３の締結状態により制御する必要がある
ので、クラッチ・発電機制御部３３に入力している。ク
ラッチ・発電機制御部３３では、クラッチ２３が締結状
態、あるいは、開放状態を継続するときには、発電機速
度基準値ωｇ＊をそのまま発電機速度指令ωｇとして発
電機５に出力している。同様に、開閉基準値Ｘｃ＊も開
閉指令Ｘｃとして、クラッチ２３にそのまま入力されて
いる。

【００２０】クラッチ２３の開閉基準値Ｘｃ＊が開放状
態から締結状態に変化した場合には、発電機位置θ１と
モータ位置θ２をそれぞれ位置検出器２８，２９からク
ラッチ・発電機制御部３３に入力し、その相対位置が０
となるように、発電機５の位置制御を行う。その後、発
電機位置θ１とモータ位置θ２の相対位置が０となった
段階で、クラッチ２３の開閉指令Ｘｃを締結状態とす
る。これにより、パラレルハイブリッド方式の動作モー
ドに移行できる。

【００２１】また、クラッチ２３の開閉基準値Ｘｃ＊を
締結状態から開放状態にするためには、エンジン１がク
ラッチ２３を介して伝達していた駆動トルクを０とする
ように、発電機５のトルクを発生する。次に、クラッチ
２３に加わるトルクが０となるときに、クラッチ２３の
開閉指令Ｘｃを開放状態にする。このように制御するこ
とで、クラッチ２３の開閉をする駆動力を小さくできる
ので、システムとして小型のクラッチを採用することが
できる利点がある。そのため、ハイブリッド車駆動シス
テムを小型で、かつ、低コストで実現できる効果があ
る。特に、クラッチや締結装置を駆動するのに、小型の
アクチュエータを用いればよく、従来の自動車のように
油圧を利用した駆動機構を用いる必要がないので、ハイ
ブリッド車としては非常に有効である。

【００２２】以上が、本発明の一実施例であり、締結装
置及びクラッチに関して遊星歯車を用いたハイブリッド
車，シリーズ−パラレルハイブリッド車等の例で説明し
たが、他のハイブリッド車の場合にも適用できる。例え
ば、遊星歯車は３つ以上用いた場合や、いくつかのハイ
ブリッド方式を複合した方式にも適用できる。また、ク
ラッチ，締結装置に関しても、１回転に１カ所だけで締
結できる装置だけでなく、複数回締結できる場合にも利
用できることは言うまでもない。

【００２３】

【発明の効果】本発明によれば、ハイブリッド車に用い
るモータ，発電機を利用して締結装置、クラッチを小型
化することができるので、より安価なハイブリッド車駆
動システムを提供できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】モータによりサンギアを制御する遊星歯車を用
いたハイブリッド車に本発明を適用したときの一実施例
を示す構成図である。

【図２】図１の締結装置１１の具体的な構成方法を示し
た構成図である。

【図３】図２の締結装置１１の概要を示した概観図であ
る。

【図４】図１のハイブリッド車を駆動する制御方法の概
要を示すフローチャートである。

【図５】図４における締結装置１１の締結処理方法を示
すフローチャートである。

【図６】図４における発電機５の制御方法を示すフロー
チャートである。

【図７】モータで制御される遊星歯車を２組用いたハイ
ブリッド車における本発明の他の実施例を示す構成図で
ある。

【図８】図７のクラッチ２３及びモータ６の制御方法を
示すフローチャートである。

【図９】図７のクラッチの概要を示した構成図である。

【図１０】シリーズ−パラレルハイブリッド方式のハイ
ブリッド車に適用した本発明の他の実施例を示す構成図
である。

【符号の説明】

１…エンジン、２ａ，２ｂ…駆動軸、３ａ，３ｂ…タイ
ヤ、４，９…遊星歯車、５…発電機（モータ）、６…モ
ータ、７，８…電力変換器、１０，１５，１６，１７，
１８，１９，２０，２１，２２…歯車、１１…締結装
置、１２…バッテリー、１３…制御装置、１４，２４，
２８，２９，３４…位置検出器、２３…クラッチ、２
５，２６…速度検出器、２７…変速機、３０…トルク演
算部、３１…駆動モード選択部、３２…駆動力分配部、
３３…クラッチ・発電機制御部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 印南 敏之 茨城県土浦市神立町502番地 株式会社日 立製作所機械研究所内 (72)発明者 正木 良三 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 箕輪 利通 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 Ｆターム(参考） 3D041 AA09 AB01 AC06 AD02 AD03 AD10 AD17 AD41 AD50 AD51 AE03 AE14 AE16 3G093 AA07 BA00 BA28 DA01 DA06 DB10 DB15 DB20 DB28 EA02 EB01 EC03 5H115 PG04 PI16 PI22 PI29 PU01 PU22 PU24 PU27 QN06 SE04 SE05 SE09 TB01 TO05 TO12 TO21 TO23

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】燃料の燃焼により駆動するエンジンと、電
   気エネルギーにより駆動するモータと、該モータにより
   前記エンジンの回転速度を変速して車両に駆動トルクを
   伝達する差動機構と、前記エンジンと前記モータを制御
   することで車両の駆動トルクを制御する制御装置と、前
   記モータの回転を停止する締結装置と、前記モータのモ
   ータ位置を検出する位置検出装置とを有し、前記制御装
   置は前記モータ位置を用いて前記モータを制御し、前記
   締結装置によりモータの回転を機械的に停止するハイブ
   リッド車。
2. 【請求項２】燃料の燃焼により駆動するエンジンと、電
   気エネルギーにより駆動するモータと、前記エンジンと
   前記モータのトルクを合成して車両を駆動するトルク伝
   達機構と、前記エンジンと前記モータのトルクを制御す
   ることで車両の駆動トルクを制御する制御装置と、前記
   モータのトルク伝達を締結・開放するクラッチと、前記
   クラッチの入力軸と出力軸のクラッチ相対位置を検出す
   る位置検出装置を有し、前記制御装置は前記クラッチ相
   対位置を前記モータにより制御し、前記クラッチを機械
   的に締結することを特徴とするハイブリッド車。
3. 【請求項３】請求項１または２のいずれか記載におい
   て、上記エンジンの回転変動を推定して、上記モータを
   位置制御するハイブリッド車。
4. 【請求項４】請求項１または２のいずれか記載におい
   て、上記モータにより制御される上記差動機構を少なく
   とも２組以上備え、それぞれのモータにより上記位置を
   制御する手段を備えたハイブリッド車。
5. 【請求項５】燃料の燃焼により駆動するエンジンと、電
   気エネルギーにより駆動するモータと、該モータにより
   前記エンジンの回転速度を変速して車両に駆動トルクを
   伝達する差動機構と、前記エンジンと前記モータを制御
   することで車両の駆動トルクを制御する制御装置と、前
   記モータの回転を停止する締結装置とを有し、前記制御
   装置は前記モータのトルクを制御し、前記締結装置を締
   結状態から開放状態にするハイブリッド車。