JP2000097813A - 駆動系振動分析装置 - Google Patents

駆動系振動分析装置

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JP2000097813A
JP2000097813A JP11229172A JP22917299A JP2000097813A JP 2000097813 A JP2000097813 A JP 2000097813A JP 11229172 A JP11229172 A JP 11229172A JP 22917299 A JP22917299 A JP 22917299A JP 2000097813 A JP2000097813 A JP 2000097813A
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torsional
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driveline
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Kevin Michael Mcgovern
マイケル マックゴヴァーン ケヴィン
John Joseph Bair
ジョセフ ベア ジョン
Anthony Nolan West
ノーラン ウェスト アンソニー
David Stanley Totten
スタンレイ トッテン デイヴィッド
David William Malany
ウィリアム マラニー デイヴィッド
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Eaton Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 トラックの駆動系の故障解決に対する一般的
な試行錯誤アプローチを除く。 【解決手段】 センサ１２は変速機１４に備えられ、正
弦波回転速度計信号１８を出力する。センサ１２は信号
調整ユニット１６を介して電子制御ユニット２２に接続
されている。電子制御ユニット２２はセンサ１２から正
弦波回転速度計信号１８を受け取り、これを回転加速度
測定値の形へと処理し、その振幅を計算し、振幅をその
回転次数と共にディスプレイ装置２４に表示する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一般に車両振動診
断に関し、特に、車両駆動系におけるねじれ振動を測定
し評価するシステムおよび方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】駆動系のねじれ振動の問題は、特にヘビ
ーデューティトラックにおける、駆動系の部品の早期の
故障およびドライバが受ける音圧と振動苦情の重大な要
因である。当業技術分野においては、損傷を受けた駆動
系部品が、故障の根本的原因を突き止めることなしに交
換される場合が多く、その結果として、同様の故障が将
来において発生することになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】騒音と振動の問題は、
こうした問題が駆動系に関係していない場合にさえ、こ
うした問題が見掛け上解決されるまで、駆動系部品を交
換することによって決まりきって対処されている。こう
した状況の両方が、駆動系部品供給業者とＯＥＭとに対
して高い保証コストを生じさせ、車両所有者のトラック
休止時間を増大させる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】トラックの駆動系の故障
解決に対するこの一般的な「試行錯誤」アプローチを除
くために、駆動系におけるねじれ振動を定量的に測定お
よび評価する、本発明の駆動系振動分析装置（ＤＶＡ）
が開発された。これを実現するために、ＤＶＡは、回転
中の駆動系部品の周期的な速度変動を測定し、ねじれ振
動の振幅を駆動軸の回転次数に相関させる。こうした速
度変動は、移動および加速度情報に変換され、エンジン
および自在継手のねじれに対する駆動系の応答を測定す
るために、駆動軸の調和次数にしたがって分類される。
潜在的な振動の問題を特定する上で試験技術者を手助け
するために、予め選択されたまたは計算された当該次数
を使用して、加速度の形の検出された振動の大きさが、
予め決められた閾値と比較され、これによって遭遇する
あらゆる故障の原因を突き止めて、各々の問題点に対す
る適正な解決策を選択する。
【０００５】ＤＶＡは、迅速な問題解決にふさわしいね
じれ振動分析機器および取扱容易な現場用ツールとして
機能するように設計された。熟練したＤＶＡオペレータ
は、半日足らずで完全なＤＶＡを行うことが可能であ
る。このＤＶＡをラップトップパーソナルコンピュータ
上で実行することによって可搬性が実現され、ねじれ振
動問題を診断し解決するために様々な形でＤＶＡをサー
ビス技術者が使用することを可能にする。
【０００６】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態につい
て図面を参照して説明する。
【０００７】添付図面、特に図１を参照すると、この図
には、本発明の駆動系振動分析装置（ＤＶＡ）が、全体
として参照番号１０で示されている。ＤＶＡ１０は、本
発明のこの好ましい実施様態では磁気速度センサ１２で
ある、特定の駆動系部品の回転速度を測定するセンサを
含む。センサ１２は、パルス列の形で速度データまたは
タイミングデータを出力する、可変磁気抵抗センサのよ
うな非接触形磁気センサである。この例では、センサ１
２は、車両速度計信号を出力する、変速機１４のような
現在のヘビーデューティトラックの変速機の殆どに既に
備えられているセンサであり、かつ、変速機の後部から
容易にアクセス可能である。センサ１２による信号出力
中のノイズをろ波して除去するために、適切な信号調整
ユニット１６−１６が備えられてもよい。
【０００８】センサ１２は、図２にグラフの形で示され
ているように、１回転毎に１６個のクリーンな（何の情
報も特にない余分な信号を含まない）パルス（変速機１
４の出力軸と共に回転する１６個の歯の付いた歯車の上
の各歯毎に１つのパルス）としての正弦波回転速度計信
号１８を出力する。信号ピーク１８ａは、センサ１２の
付近を歯が通過する時に生じる強い磁場によって引き起
こされ、一方、通過する歯の間にセンサが位置している
時に谷１８ｂが生じることに留意されたい。センサ１２
が変速機１４の出力における回転速度を測定するが、セ
ンサ１２は、全ての駆動系のねじれ振動の重大な要因に
よる影響を受ける。変速機の出力位置は通常駆動系内の
最大ねじれ振動の箇所ではないが、駆動系のねじれ挙動
を正確に評価するためにはエンジンと自在継手との両方
によって励振された振動の下で十分にねじれを生じさせ
ることが既にわかっている。
【０００９】しかし、あるいは、重要な駆動系部品の回
転速度を正確に測定する他の何らかの適切な手段を備え
ることもできる。例えば、別の実施様態は、車両の変速
機の入力もしくは出力ヨークまたは駆動車軸のような検
査対象の特定の駆動系部品を検査する目的で付加された
適切な検査用取付け具の通過する歯の間で回転速度を測
定するようになっている、同様の磁気センサを備えてい
てもよい。特定の回転駆動系部品上に付けられた刻印ま
たま凹みの通過を示す、光学センサを使用することも可
能である。
【００１０】センサ１２は、信号線２０を経由して、好
ましくは信号調整ユニット１６を介して、マイクロプロ
セッサベースの電子制御ユニット（ＥＣＵ）２２に電気
的に接続されている。ユニット１６は、例えば車両のタ
バコ用ライター２１を経由して、ＥＣＵ ２２に電力を
供給するように構成することも可能である。ＥＣＵ２２
は、可搬形ラップトップコンピュータまたは他の何らか
の適切なプロセッサであることが好ましいパーソナルコ
ンピュータを有してもよい。この実施様態におけるＥＣ
Ｕ ２２は、車両に搭載しない形で現場診断検査用とし
て具体化されているが、この代わりに、必要とされるコ
ンピュータ能力と別の設計上の選択とに応じて、別個の
プロセッサとして、または、車両のエンジン制御装置も
しくは変速機制御装置の一部分として、車両に恒久的に
搭載される形で具体化することも可能である。ＥＣＵ
２２は、センサ１２によって得られる測定値に関連付け
られる一様な周波数の正確な時間パルスを生成する高速
連続周期計数器ボードを有する。パルス数は、実際に
は、各歯の通過が検出される毎に計数される。非常に高
いｒｐｍではこの情報が非常に迅速に得られるというこ
とが理解できる。
【００１１】各歯に関する時間測定は、測定ポイントに
おける駆動系の瞬間角速度に関係する。したがって、ｎ
個の歯を有する歯車は、その歯車の１回転当たりｎ回の
角速度測定を可能にする。次の定義が、本発明の駆動系
の振動測定装置に適用される。
【００１２】△ｔ ＝ 連続する歯の間の時間測定値 Ｎ ＝ データサンプル数（好ましくは２の累乗）、 △θ ＝ ２π／ｎ ＝ 全ての連続する歯の間の角度
変位、 ｄθ／ｄｔ ＝ △θ／△ｔ ＝ 駆動系の瞬間角速度
【００１３】
【数１】Ｋｊ ＝ スペクトル線ｊの次数値 図２に示されているセンサ出力信号を、図３にグラフの
形で示されている通りの方形波の波形に変換すること
は、隣り合う歯の各対の間に通過時間をＥＣＵ２２が量
子化できる方法の１つである。この「歯の間の時間」
は、△ｔとして表わすことができる。しかし、あるい
は、信号１８から△ｔを測定する、当業者に公知の他の
あらゆる適切な方法も使用できる。２つの隣り合う歯の
間の角度変位が、歯の個数で割った２πに等しいという
ことが分かっているので、角速度ｄθ／ｄｔは容易に計
算できる。
【００１４】速度測定値は歯車回転角度に関して等間隔
であるので、離散フーリエ変換を角領域速度データに適
用することによって、結果的に、データを次数領域に変
換することになる。
【００１５】これは、任意の適切な方法、この好ましい
実施形態では、ＥＣＵ ２２上で実行される通常に入手
可能である市販のＦＦＴ（高速フーリエ変換）ソフトウ
ェアパッケージによって実現できる。このフーリエ変換
は、駆動系のねじれ変位の大きさと加速度の大きさ駆動
軸の回転の調和次数の関数として計算可能にするので、
特に有用である。
【００１６】速度測定値が△θに関して均等に等間隔で
あるので、離散フーリエ変換をこの角領域データに適用
することによって、次数領域への変換につながる。入力
データは実数値だけを含むので、両側ＦＦＴ（正の次数
と負の次数）ブロックは、等しい実数成分と虚数成分と
を有する。負の次数のデータを無視すると、ＦＦＴ関数
は、実数成分Ｒｊと虚数成分Ｉｊ（添字ｊ＝０、
１、．．．、Ｎ／２）とを、合計で（１ ＋ Ｎ／２）
個の要素を有する別々のブロックに分ける。調和次数Ｋ
とインデックスｊとの間の関係は次の通りである。
【００１７】
【数２】 ＤＶＡ １０は、全ての駆動軸振動次数を歯車の歯の数
の半数まで計算することができる。したがって、ＤＶＡ
１０は、自在継手によって励振される、全ての変速機
歯車における一定の２次数であるねじれ振動に対して感
応する。
【００１８】エンジンによって励振される振動は、エン
ジンクランクシャフト振動次数で割った歯の個数の半分
に等しい最大ギヤ比まで、全ての変速機ギヤにおいて分
析することができる。例えば、６気筒４サイクルエンジ
ンの基本エンジン点火の頻度は、エンジンクランクシャ
フトの回転数の３倍である。したがって、１６個の歯が
ある歯車の場合には、ＤＶＡ １０は２．６７未満の全
てのギヤ比においてエンジン点火データを分析すること
ができる。エンジンによって励振されるねじれ振動は高
速変速機歯車において最も重大な問題であるので、１６
個の歯を有する歯車がふさわしい。
【００１９】さらに、この次数分解能（１つの回転を他
の回転と識別する能力）は、サンプルのサイズを大きく
することによって改善できる。例えば、同一の歯車と２
５６のサンプルサイズとを使用して、ＤＶＡ １０は、
１６回の軸回転を記録し、最も近い１／１６次数ねじれ
振動を分解することができる。
【００２０】クランクシャフトの各回転次数において、
ＥＣＵ ２２は速度の大きさの値のデータを発生する。
この速度データから、変位と加速度とを当業者には公知
の方法で計算することもできる。実数成分と虚数成分を
正規化した後に、速度スペクトルの大きさか、次数から
の各々のＫ番目の次数の成分に関して計算される。
【００２１】
【数３】 上記の角速度大きさスペクトルから、駆動系のねじれ変
位の大きさと加速度の大きさとが、調和回転次数の関数
として計算される。これは、次のように導き出される。
【００２２】
【数４】 最大の場合（大きさ変位、速度、および、加速度）にω
k＝ｗ＊Ｋを上記式に代入することによって
【００２３】
【数５】 しかし、これらの計算の詳細は、本明細書に引例として
組み入れられている１９９４年１１月８日付で発表され
たＭｃＧｏｖｅｒｎ他の標題「ＤＶＡ−Ａ Ｎｅｗ Ｔ
ｏｏｌ ｆｏｒ ｔｈｅ Ｔｒｕｃｋｉｎｇ Ｉｎｄｕ
ｓｔｒｙ」のＳＡＥ論文Ｎｏ．９４２３２４に示されて
いる。これらの値はフォーマットされて、ＥＣＵ ２２
に接続されている適切な表示装置２４またはＥＣＵ ２
２の一部分上にプロットされることが好ましい。
【００２４】ＤＶＡオペレータに対して情報を提示する
方法の１つが、図４と図５のグラフに示されている仕方
である。これらの図に示されているように、駆動系速度
（ｒｐｍ単位）が、図４（ａ）と図５（ａ）とに時間の
経過に対して示されている。ねじれ振動の無い完全に一
定不変の回転数で回転する駆動系では、このグラフに直
線の水平線が生じるということを、当業者ならば容易に
理解するであろう。計算された加速度と変位とが、図４
（ｂ）と図５（ｂ）において駆動軸の回転次数に対して
プロットされている。個々の次数、および、これらの次
数に関する加速度の大きさも、２６においてＤＶＡオペ
レータに対して数値の形で表示されることが好ましい。
これに加えて、図形情報および／または数値情報のおび
ただしい追加的な表示を、２６においてＤＶＡオペレー
タに対して提供することができる。
【００２５】駆動系のねじれ振動は、２つの主要な要
因、すなわち、基本エンジン点火周波数およびその調波
と、非ゼロ作用角で動作する自在継手とによって誘発さ
れる。駆動系システムは、駆動系のねじれによってこの
ねじれ励振に対して応答する。一定の量のこのねじれ挙
動が常に存在するが、通常は駆動系部品を危険にさらす
ことはない。しかし、励振周波数が駆動系のねじれ共振
周波数と一致している場合には、駆動系のねじれの深刻
な増幅が生じる可能性がある。
【００２６】駆動系は、ばね要素と質量要素とを含む離
散系として動的にモデル化できる様々な部品から成る。
理論的には、駆動系は、振動モードにおけるあらゆる自
由度に対して１つの共振周波数を生じさせるだろう。し
かし、２次ねじれモードは、エンジンと自在継手とから
の強制入力によって規則的に励振されるような周波数範
囲内にある唯一の駆動系共振モードであるので、本明細
書では、２次ねじれモードだけを考察する。
【００２７】この２次ねじれモードは、フライホイール
とホイールとにおけるノードによってクラッチとシャフ
トばねとの上に一緒にねじれた形でばね押えされている
変速機および車軸回転部品として表される。前側駆動車
軸は一般的に最大ねじれ変位の状態にあるが、高いねじ
れ変位を、変速機出力における共振中に一貫して測定す
ることが可能である。
【００２８】各駆動軸の回転次数において得られたデー
タは、ＥＣＵ ２２によって予め決められた閾値と比較
することが可能であり、この閾値を越える場合にはねじ
れ振動が過剰であると判断される。事前に設定された閾
値を越える測定された振動を、点滅または発色するカラ
ーディスプレイ装置２４によってＤＶＡオペレータに視
覚的に表示することが可能である。許容可能な振動閾値
レベルは計算または経験によって決定することができ、
殆どの場合には、駆動系部品の組合せに応じて異ってい
る。
【００２９】得られた基本回転速度測定値から様々な計
算を行うことができるが、エンジンと自在継手とからの
強制入力によって規則的に励振されるような周波数範囲
内にある唯一の駆動系共振モードであるので、この２次
ねじれモードに属するものだけが、ＤＶＡ １０のこの
実施形態で考慮されることが好ましい。しかし、ＤＶＡ
１０は、上記の通りに、最大振動次数と次数分解とに
よって定義される基本応答部限界内で、より高次の駆動
系ねじれモードとより低次の駆動系ねじれモードとを評
価することが可能である。２次ねじれモードは通常２０
−１００Ｈｚの範囲内にあるが、最も普通には変速機ギ
ヤの高速レンジにおいて３０−７０Ｈｚで生じる。この
２次モードは、変速機数値歯数比が増大するにつれてそ
の周波数が増大し、その結果として、トップギアーで共
振周波数が最も低くなる。共振振動振幅はトップギアー
で最大であり、より低いギアーに関しては振幅が次第に
減少する。
【００３０】内燃機関は、駆動系内の最も優勢なねじれ
励振器である。燃焼プロセスが、駆動系の動的トルクお
よびねじれ変位を生じる動的トルク波形を生じる。エン
ジンのこの動的トルク波形は主として基本エンジン点火
周波数によって構成されているが、エンジン点火周波数
の０．５、１．５、および２．０調波においても測定可
能なトルク成分が存在する。典型的な４サイクル６気筒
エンジンの場合には、クランク軸の１回転毎に点火が３
回生じる（３次）。したがって、０．５、１．５、およ
び、２．０調波のそれぞれが、エンジン回転数の１．
５、４．５、および、６．０倍を表わすであろう。
【００３１】エンジン回転数の４．５および６．０倍
は、駆動系の２次ねじれモードを励振するには周波数が
高すぎるので、一般的に問題を生じない。しかし、エン
ジン回転数の３倍が２次ねじれモードと周波数が一致し
ている場合には、大きな共振増幅が発生する可能性があ
り、したがって、上記３倍が特に重要である。同様に、
エンジン回転数の１．５倍の励振がエンジンの主要動作
範囲内の特定の速度における共振周波数と一致している
と考えられるので、エンジン回転数の１．５倍の励振も
重要である。場合によっては、エンジン回転数の１．５
倍の励振の振幅が、駆動系に損傷をもたらすねじれを生
じるのに十分な大きさであり、したがって、このエンジ
ン回転数の１．５倍の励振も重要である。
【００３２】軸１回転当たり２つのサイクルの割合で変
化する、一定不変の入力速度の場合に、自在継手におけ
る非ゼロ作用角のねじり効果が振動出力回転速度を含む
であろう。したがって、２次加速度も重要である。した
がって、２次の大きなねじれ加速度が、非ゼロの自在継
手作用角を示している。
【００３３】ある動作角による自在継手のオフセット
は、継手角度の２乗に入力ヨーク速度の２乗を掛けた値
に概ね等しい、出力ヨークにおけるねじれ加速度を生じ
るだろう。このねじれ効果は、同相でかつ同じ動作角
（変速機と駆動軸の間の直線からのずれ）を有する下流
自在継手を装着することによって除去することが可能で
ある。ｍ個の直列（かつ同相）の自在継手、結果として
の出力ねじれ加速度を得るために近似的な運動方程式が
次式によって与えられる。
【００３４】
【数６】 ここで、ω＝入力軸回転速度（ラジアン／秒）であり、
α＝継手作用角度（ラジアン）である。最高ねじれ加速
度は、最高駆動軸速度でトップギアーにおいて得られ
る。
【００３５】駆動系は、こうしたねじれ励振に対して、
動的に回旋および回旋戻りすることによって応答する。
一定の量のこのねじれ挙動に常に存在するが、一般的に
駆動系部品を危険にさらすことはない。
【００３６】しかし、励振周波数が駆動系の共振周波数
と一致している場合には、駆動系のねじれ振動の著しい
増幅が生じる可能性がある。自在継手の過剰なねじれ
が、定常状態振動問題および共振励振とを引き起こす可
能性がある。この定常状態の問題は、通常、高速道路巡
航速度で生じ、駆動軸および部品の過剰なねじれ加速度
を引き起こす。
【００３７】自在継手のねじれが、共振速度において２
次ねじれモードを励振するのに十分である場合には、さ
らに高いねじれ変位が生じる可能性がある。
【００３８】ＤＶＡ １０を使用するために、ＤＶＡオ
ペレータまたは試験技術者が導線２０をセンサ１２に接
続することが好ましい。トラックが運転され、データが
記録され、後で使用するために記憶装置内に記憶される
か、リアルタイムで処理されることが可能である。
【００３９】ねじれ振動がどんな速度でどのギアーで最
も優勢であるかを技術者に示すために、図６に示されて
いるようなグラフをディスプレイ装置２４上に表示する
ことが好ましい。このリアルタイム速度表示は、リアル
タイムでねじれ挙動を表示するのに十分な応答を有する
ことが好ましい。図６は、駆動系２次ねじれモードのエ
ンジン点火励振を受ける駆動系のためのリアルタイム表
示スクリーンを示している。このスクリーンを使用し
て、ＤＶＡオペレータは、（特定の限界を越える速度変
動によって示される）過剰なねじれ振動を探し求めて、
変化する動作条件と荷重のもとで、各変速機ギヤーを迅
速に循環することが可能である。過剰なねじれ挙動が発
見されると、ＤＶＡオペレータは直ちに、さらなる処理
のためにデータを得ることが可能である。これは、著し
い時間の節約をもたらし、全ての速度とギヤーとにおい
て多量のデータを得ることを不要にする。
【００４０】励振源の振幅を低減すること、エンジンの
動作範囲よりも下方に共振速度を移すこと、または、ね
じれ応答を減衰させるために十分な駆動系制動を与える
ことを含む幾つかの方法で、駆動系のねじれ挙動に対処
することが可能である。好ましい処理は、問題の性質に
依存している。振動源を特定するためにＤＶＡ １０を
使用することによって、適切な解決策を選択することが
可能である。図４と図５を再び参照すると、図４は、大
きな４次振動を示す駆動系から取られた測定値を示して
いる。図５は、４次振動の大きな減少を伴う、適切な制
動が実現された後の同じ駆動系からの測定値を示してい
る。この例に関する追加の詳細な説明は、本明細書に組
み入れられている上記ＳＡＥ論文に記述されている。精
度を増すために、（回転速度が一定のままである限りに
おいて）データを平均することと、１ １５／１６次お
よび２ １／１６次からのデータを２．０次データに加
えることも好ましいであろう。同じことが、他の次数で
得られる情報にも当てはまるだろう。
【００４１】このようにして、ＤＶＡ １０は、車両の
様々な振動問題に対する便利で簡単な解決策を提供す
る。これによって、高コストで非効率的な試行錯誤の駆
動系の修理方法を不要にするために、振動源が正確に見
つけることが可能であるＤＶＡは、車両を２、３時間の
内に試験して結果を解析することを可能にし、それによ
って車両の休止時間を最小限にするように構成されてい
る。これに加えて、ＤＶＡ １０は、駆動系の設計にお
いて使用される駆動系のにじれ振動を調べるためのエン
ジニアリングツールとして、および、エンジンおよび変
速機制御アルゴリズムに対する入力として、使用するこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】現場用診断ツールとして実現された本発明の概
略図である。
【図２】本発明の分析装置の磁気速度センサによって発
生する信号のグラフである。
【図３】方形波への変換後の図２に示されている信号の
グラフである。
【図４】試験対象の駆動系システムの測定された駆動系
速度および加速度を示す、ＤＶＡによって作成されたプ
ロットのグラフである。
【図５】過剰なねじれ振動に除去ソフトクラッチが装着
された後の、同じ駆動系の図４と同様のグラフである。
【図６】駆動系の振動の大きさを示す、ＤＶＡによって
作成されたグラフである。
【符号の説明】
１０ 駆動系振動分析装置 １２ 磁気速度センサ １４ 変速機 １６ 信号調整ユニット １８ 正弦波回転速度計信号 １８ａ 信号ピーク １８ｂ 信号の谷 ２０ 信号線 ２１ タバコ用ライター ２２ 電子制御ユニット ２４ ディスプレイ装置
フロントページの続き (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 ジョン ジョセフ ベア アメリカ合衆国 49080 ミシガン州 プ レインウェル サウス レイク ダスター ドライヴ 36 (72)発明者 アンソニー ノーラン ウェスト アメリカ合衆国 48357 ミシガン州 ハ イランド エヌ． ミルフォード ロード 3679 (72)発明者 デイヴィッド スタンレイ トッテン アメリカ合衆国 48331 ミシガン州 フ ァーミントン ヒルズ グレングローヴ 37933 (72)発明者 デイヴィッド ウィリアム マラニー アメリカ合衆国 48324 ミシガン州 ウ ェスト ブルームフィールド オルデン ドライヴ 6605

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両駆動系内の回転部品の次数ベースの
    ねじれ振動を測定および分析するツールであって、 検査対象の駆動系部品の瞬間速度を測定し、速度信号を
    発生するセンサと、 前記センサに電気的に接続され、前記センサから前記速
    度信号を受け取り、前記速度信号を回転加速度測定値の
    形へと処理するプロセッサであって、前記処理が、前記
    回転部品の回転次数を追跡する１つ以上の予め決められ
    た周波数の各々において前記回転加速度測定値の振幅を
    計算することを含むプロセッサと、 前記回転加速度測定値の前記振幅をその個々の回転次数
    と共に表示する表示手段とを有する、車両駆動系内の回
    転部品の次数ベースのねじれ振動を設定および分析する
    ツール。
  2. 【請求項２】 車両駆動系内の前記回転部品が変速機の
    出力軸である請求項１に記載のツール。
  3. 【請求項３】 前記処理が高速フーリエ変換を使用して
    行われる請求項２に記載のツール。
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