JP2000097037A - 自己加給式４サイクルレシプロエンジン - Google Patents
自己加給式４サイクルレシプロエンジンInfo
- Publication number
- JP2000097037A JP2000097037A JP10285952A JP28595298A JP2000097037A JP 2000097037 A JP2000097037 A JP 2000097037A JP 10285952 A JP10285952 A JP 10285952A JP 28595298 A JP28595298 A JP 28595298A JP 2000097037 A JP2000097037 A JP 2000097037A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- engine
- cylinder
- cylinders
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 加圧室及び加圧弁を設けることなく過給を行
い、過給式４サイクルレシプロエンジン出力の一層の向
上及び構造のシンプル化、低コスト化を図る。 【構成】 気筒間工程タイミングをクランク軸回転角度
で３６０°ずらした２つの気筒を有する４サイクルレシ
プロエンジン本体のクランク室に連なる位置に、ピスト
ンが上死点側に動いている時のみ開く第一及び第二イン
テークバルブ１２・１４を設けた各第一及び第二インテ
ークポート２３・２４を形成し、そして第一クランク室
１８と第二クランク室１９が連通し、尚かつシリンダー
ヘッド部まで伸びて第一吸気ポート４と第二吸気ポート
５へと連通する吐出ポート１７を形成したことを特徴と
する。
い、過給式４サイクルレシプロエンジン出力の一層の向
上及び構造のシンプル化、低コスト化を図る。 【構成】 気筒間工程タイミングをクランク軸回転角度
で３６０°ずらした２つの気筒を有する４サイクルレシ
プロエンジン本体のクランク室に連なる位置に、ピスト
ンが上死点側に動いている時のみ開く第一及び第二イン
テークバルブ１２・１４を設けた各第一及び第二インテ
ークポート２３・２４を形成し、そして第一クランク室
１８と第二クランク室１９が連通し、尚かつシリンダー
ヘッド部まで伸びて第一吸気ポート４と第二吸気ポート
５へと連通する吐出ポート１７を形成したことを特徴と
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はピストンの往復動に伴
うクランク室の容積変化を利用してシリンダー内へ吸気
を過給する過給式４サイクルレシプロエンジンに関す
る。
うクランク室の容積変化を利用してシリンダー内へ吸気
を過給する過給式４サイクルレシプロエンジンに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、ピストンの往復動に伴うクランク
室の容積変化を利用した過給式４サイクルレシプロエン
ジンが開発及び実用化されており、例えば実開平３ー１
１９５３９号公報に開示されたものがある。この過給式
４サイクルレシプロエンジンでは、ピストンの往復動に
伴うクランク室の容積変化を利用してクランク室へ空気
を吸入し、さらに、この空気をクランク室から圧力室へ
吐出させ、圧力室とシリンダー内とを開閉する加圧弁を
所定のタイミングで開閉させることにより圧力室からシ
リンダー内へ加圧空気を過給するようにしている。
室の容積変化を利用した過給式４サイクルレシプロエン
ジンが開発及び実用化されており、例えば実開平３ー１
１９５３９号公報に開示されたものがある。この過給式
４サイクルレシプロエンジンでは、ピストンの往復動に
伴うクランク室の容積変化を利用してクランク室へ空気
を吸入し、さらに、この空気をクランク室から圧力室へ
吐出させ、圧力室とシリンダー内とを開閉する加圧弁を
所定のタイミングで開閉させることにより圧力室からシ
リンダー内へ加圧空気を過給するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記エンジンにあって
は、圧力室や加圧弁が必要なために構造が複雑である。
又、加圧弁を開閉する動弁機構が必要なためにコストが
高くなり、しかも、小型のエンジンにおいてはシリンダ
ーヘッドに加圧弁を取り付けるスペースを確保すること
が困難である。さらに過給効率を上げるためには吸気弁
を閉止した直後の短時間の間だけ加圧弁を開放すること
が望ましいが、短時間だけ開放する高リフトカムの設計
が困難である。この発明は上記問題点を解決し、出力の
一層の向上を図れるようにした自己過給式４サイクルレ
シプロエンジンを提供することを目的とする。
は、圧力室や加圧弁が必要なために構造が複雑である。
又、加圧弁を開閉する動弁機構が必要なためにコストが
高くなり、しかも、小型のエンジンにおいてはシリンダ
ーヘッドに加圧弁を取り付けるスペースを確保すること
が困難である。さらに過給効率を上げるためには吸気弁
を閉止した直後の短時間の間だけ加圧弁を開放すること
が望ましいが、短時間だけ開放する高リフトカムの設計
が困難である。この発明は上記問題点を解決し、出力の
一層の向上を図れるようにした自己過給式４サイクルレ
シプロエンジンを提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する、こ
の発明の自己過給式４サイクルレシプロエンジンは、気
筒間の工程タイミングをクランク軸回転角度で３６０°
分ずらした、２つの気筒を有する４サイクルレシプロエ
ンジン構造を基本構造とし、そして該エンジン本体のク
ランク室に連なる位置に、ピストンが上死点側に動いて
いる時のみ開くインテークバルブを設けたインテークポ
ートを形成させ、インテークマニホールドをシリンダー
ヘッド部にある吸気ポートに付けなくて、新たに形成し
た該インテークポートの方へ付け、そして該エンジンの
２つのクランク室を連通し、尚かつシリンダーヘッド部
まで伸びて該エンジンの２つの気筒の該吸気ポートにま
で連通する吐出ポートを形成させたとを特徴とする。
の発明の自己過給式４サイクルレシプロエンジンは、気
筒間の工程タイミングをクランク軸回転角度で３６０°
分ずらした、２つの気筒を有する４サイクルレシプロエ
ンジン構造を基本構造とし、そして該エンジン本体のク
ランク室に連なる位置に、ピストンが上死点側に動いて
いる時のみ開くインテークバルブを設けたインテークポ
ートを形成させ、インテークマニホールドをシリンダー
ヘッド部にある吸気ポートに付けなくて、新たに形成し
た該インテークポートの方へ付け、そして該エンジンの
２つのクランク室を連通し、尚かつシリンダーヘッド部
まで伸びて該エンジンの２つの気筒の該吸気ポートにま
で連通する吐出ポートを形成させたとを特徴とする。
【０００５】
【作用】この発明の自己過給式４サイクルレシプロエン
ジンは上記手段により、２つの気筒の気筒間工程タイミ
ングがクランク軸回転角度で３６０°分ずれているた
め、１つの気筒のシリンダー内工程が燃焼工程の場合、
もう１方の気筒のシリンダー内工程は吸入工程になって
いる、そしてそこからクランク軸１回転後には１つの気
筒は排気工程を経て吸入工程となり、またこの時、もう
１方の気筒のシリンダー内工程は圧縮工程を経て燃焼工
程となっているため、該エンジンでは燃焼、排気、吸
入、圧縮の４工程がクランク軸が１回転している間に発
生し完了することになり、しかもそれは毎回転継続して
行われるのである。そしてピストンの往復動によるクラ
ンク室の圧力変動により、吸気は圧縮工程と同時に起き
る排気工程とにおいて２気筒分の吸気量がインテークポ
ートから該クランク室に吸入され、次の燃焼工程と同時
に起きる吸入工程とにおいて、２気筒分の該吸気は該ク
ランク室から吐出ポートを介して、該エンジンの２つの
気筒の吸気ポートまで圧送され、吸気バルブが開いてい
る側の吸入工程中の１方の気筒のシリンダー内に圧縮さ
れて供給されるため、過給作用が営まれるのである。従
来のものに対して、クランク軸１回転で吸気を過給し、
燃焼することができるため、吸気の流れに無駄がなくス
ムーズに吸気をシリンダー内に供給し過給することがで
きる。又吸気を溜めておいて圧縮する必要がないので、
構造をシンプルにし、そして低コスト化することができ
る。
ジンは上記手段により、２つの気筒の気筒間工程タイミ
ングがクランク軸回転角度で３６０°分ずれているた
め、１つの気筒のシリンダー内工程が燃焼工程の場合、
もう１方の気筒のシリンダー内工程は吸入工程になって
いる、そしてそこからクランク軸１回転後には１つの気
筒は排気工程を経て吸入工程となり、またこの時、もう
１方の気筒のシリンダー内工程は圧縮工程を経て燃焼工
程となっているため、該エンジンでは燃焼、排気、吸
入、圧縮の４工程がクランク軸が１回転している間に発
生し完了することになり、しかもそれは毎回転継続して
行われるのである。そしてピストンの往復動によるクラ
ンク室の圧力変動により、吸気は圧縮工程と同時に起き
る排気工程とにおいて２気筒分の吸気量がインテークポ
ートから該クランク室に吸入され、次の燃焼工程と同時
に起きる吸入工程とにおいて、２気筒分の該吸気は該ク
ランク室から吐出ポートを介して、該エンジンの２つの
気筒の吸気ポートまで圧送され、吸気バルブが開いてい
る側の吸入工程中の１方の気筒のシリンダー内に圧縮さ
れて供給されるため、過給作用が営まれるのである。従
来のものに対して、クランク軸１回転で吸気を過給し、
燃焼することができるため、吸気の流れに無駄がなくス
ムーズに吸気をシリンダー内に供給し過給することがで
きる。又吸気を溜めておいて圧縮する必要がないので、
構造をシンプルにし、そして低コスト化することができ
る。
【０００６】
【実施例】本発明の１実施例を図面に基づいて説明す
る。まず、図１は本発明に係る自己過給式４サイクルレ
シプロエンジンの全体構造の概念断面図を示したもの
で、第一シリンダー１５と第二シリンダー１６の２気筒
を有し、その気筒間の工程タイミングをクランク軸回転
角度で３６０°分ずらした２気筒４サイクルレシプロエ
ンジン構造を基本としてあり、そして該エンジンの各第
一及び第二シリンダー１５・１６の横部で各第一及び第
二クランク室１８・１９へと連なり、尚かつ各第一及び
第二ピストン９・１０が往復動する時に、各第一及び第
二ピストンスカート９ａ・１０ａによって開閉される位
置に各第一及び第二インテークポート２３・２４が形成
してあり、その該各第一及び第二インテークポート２３
・２４内には該各第一及び第二ピストン９・１０が上死
点側に動いている時のみ開く各第一及び第二インテーク
バルブ１２・１４が設けてあって、各第一及び第二イン
テークマニホールド１１・１３に連なっている。そして
該第一クランク室１８と第二右クランク室１９を連通、
尚かつシリンダーヘッド部まで伸びて第一気筒が吸入工
程時にのみ開く第一吸気バルブ３を有した第一吸気ポー
ト４と、同じく第二気筒が吸入工程時にのみ開く第二吸
気バルブ６を有した第二吸気ポート５まで連通する吐出
ポート１７を形成したものとしてある。２１・２２は第
一及び第二点火プラグ、１・８は該第一及び第二気筒が
排気工程時にのみ開く各第一及び第二排気バルブ２・７
を有した各第一及び第二排気ポートである。
る。まず、図１は本発明に係る自己過給式４サイクルレ
シプロエンジンの全体構造の概念断面図を示したもの
で、第一シリンダー１５と第二シリンダー１６の２気筒
を有し、その気筒間の工程タイミングをクランク軸回転
角度で３６０°分ずらした２気筒４サイクルレシプロエ
ンジン構造を基本としてあり、そして該エンジンの各第
一及び第二シリンダー１５・１６の横部で各第一及び第
二クランク室１８・１９へと連なり、尚かつ各第一及び
第二ピストン９・１０が往復動する時に、各第一及び第
二ピストンスカート９ａ・１０ａによって開閉される位
置に各第一及び第二インテークポート２３・２４が形成
してあり、その該各第一及び第二インテークポート２３
・２４内には該各第一及び第二ピストン９・１０が上死
点側に動いている時のみ開く各第一及び第二インテーク
バルブ１２・１４が設けてあって、各第一及び第二イン
テークマニホールド１１・１３に連なっている。そして
該第一クランク室１８と第二右クランク室１９を連通、
尚かつシリンダーヘッド部まで伸びて第一気筒が吸入工
程時にのみ開く第一吸気バルブ３を有した第一吸気ポー
ト４と、同じく第二気筒が吸入工程時にのみ開く第二吸
気バルブ６を有した第二吸気ポート５まで連通する吐出
ポート１７を形成したものとしてある。２１・２２は第
一及び第二点火プラグ、１・８は該第一及び第二気筒が
排気工程時にのみ開く各第一及び第二排気バルブ２・７
を有した各第一及び第二排気ポートである。
【０００７】この様な構成において、上記自己過給式４
サイクルレシプロエンジン１例の動きと各工程における
各バルブの開閉状況、及び吸気が圧縮されて過給される
過程を、図２から図５の図面に基づいて説明する。図２
は該エンジン１例のクランク軸２０を回転させて、第一
シリンダー１５内が圧縮工程途中（第一吸排気バルブ３
・２は閉じている）となった状態で、第二シリンダー１
６内はクランク軸回転角度で３６０°分ずれた工程の排
気工程途中（第二吸気バルブ６は閉じて、第二排気バル
ブ７は開いている）にあり、この時、第一及び第二ピス
トン９・１０は同時に上昇中である。このため第一及び
第二クランク室１８・１９は負圧になり吸気が第一及び
第二インテークマニホールド１１・１３から開いた各第
一及び第二インテークバルブ１２・１４を経て各第一及
び第二インテークポート２３・２４を通り、該各第一及
び第二クランク室１８・１９に吸入されている所であ
る。
サイクルレシプロエンジン１例の動きと各工程における
各バルブの開閉状況、及び吸気が圧縮されて過給される
過程を、図２から図５の図面に基づいて説明する。図２
は該エンジン１例のクランク軸２０を回転させて、第一
シリンダー１５内が圧縮工程途中（第一吸排気バルブ３
・２は閉じている）となった状態で、第二シリンダー１
６内はクランク軸回転角度で３６０°分ずれた工程の排
気工程途中（第二吸気バルブ６は閉じて、第二排気バル
ブ７は開いている）にあり、この時、第一及び第二ピス
トン９・１０は同時に上昇中である。このため第一及び
第二クランク室１８・１９は負圧になり吸気が第一及び
第二インテークマニホールド１１・１３から開いた各第
一及び第二インテークバルブ１２・１４を経て各第一及
び第二インテークポート２３・２４を通り、該各第一及
び第二クランク室１８・１９に吸入されている所であ
る。
【０００８】図３は該エンジン１例の図２からクランク
軸２０が０．５回転して、第一シリンダー１５内が燃焼
工程途中（第一吸排気バルブ３・２は閉じている）、第
二シリンダー１６内が吸入工程途中（第二吸気バルブ６
は開いて、第二排気バルブ７は閉じている）の状態であ
る。第一及び第二クランク室１８・１９に充満していた
吸気は第一及び第二ピストン９・１０が同時に下降する
ため、該ピストン９・１０に圧され、この時第一及び第
二インテークバルブ１２・１４は閉じていて該吸気は戻
れないので、吐出ポート１７を通り開いている該第二吸
気バルブ６から第二吸気ポート５を経て該第二シリンダ
ー１６内に圧し込まれ、該第二シリンダー１６内が過給
されている所である。
軸２０が０．５回転して、第一シリンダー１５内が燃焼
工程途中（第一吸排気バルブ３・２は閉じている）、第
二シリンダー１６内が吸入工程途中（第二吸気バルブ６
は開いて、第二排気バルブ７は閉じている）の状態であ
る。第一及び第二クランク室１８・１９に充満していた
吸気は第一及び第二ピストン９・１０が同時に下降する
ため、該ピストン９・１０に圧され、この時第一及び第
二インテークバルブ１２・１４は閉じていて該吸気は戻
れないので、吐出ポート１７を通り開いている該第二吸
気バルブ６から第二吸気ポート５を経て該第二シリンダ
ー１６内に圧し込まれ、該第二シリンダー１６内が過給
されている所である。
【０００９】図４は該エンジン１例の図２からクランク
軸２０が１回転して、第一シリンダー１５内が排気工程
途中（第一吸気バルブ３は閉じて、第一排気バルブ２は
開いている）、第二シリンダー１６内が圧縮工程途中
（第二吸排気バルブ６・７は閉じている）の状態であ
る。第一及び第二ピストン９・１０が同時に上昇してい
るのでクランクケース内は負圧になり、図２と同様吸気
が第一及び第二クランク室１８・１９に吸入されている
所である。
軸２０が１回転して、第一シリンダー１５内が排気工程
途中（第一吸気バルブ３は閉じて、第一排気バルブ２は
開いている）、第二シリンダー１６内が圧縮工程途中
（第二吸排気バルブ６・７は閉じている）の状態であ
る。第一及び第二ピストン９・１０が同時に上昇してい
るのでクランクケース内は負圧になり、図２と同様吸気
が第一及び第二クランク室１８・１９に吸入されている
所である。
【００１０】図５は該エンジン１例の図２からクランク
軸２０が１．５回転して、第一シリンダー１５内が吸入
工程途中（第一吸気バルブ３は開いて、第一排気バルブ
２は閉じている）、第二シリンダー１６内が燃焼工程途
中（第二吸排気バルブ６・７は閉じている）の状態であ
る。第一及び第二クランク室１８・１９に充満していた
吸気は図３と同様に吐出ポート１７を通って圧されてく
るが、該第二吸気バルブ６は閉じていて、該第一吸気バ
ルブ３が開いているで、今度は該第一吸気バルブ３を経
て第一吸気ポート４を通り該第一シリンダー１５内に圧
し込まれ、該第一シリンダー１５内が過給されている所
である。
軸２０が１．５回転して、第一シリンダー１５内が吸入
工程途中（第一吸気バルブ３は開いて、第一排気バルブ
２は閉じている）、第二シリンダー１６内が燃焼工程途
中（第二吸排気バルブ６・７は閉じている）の状態であ
る。第一及び第二クランク室１８・１９に充満していた
吸気は図３と同様に吐出ポート１７を通って圧されてく
るが、該第二吸気バルブ６は閉じていて、該第一吸気バ
ルブ３が開いているで、今度は該第一吸気バルブ３を経
て第一吸気ポート４を通り該第一シリンダー１５内に圧
し込まれ、該第一シリンダー１５内が過給されている所
である。
【００１１】該エンジン１例の図２からクランク軸２０
が２回転すると元の図２の状態に戻り、図２−図３−図
４−図５−図２の繰り返しが連続して行われるため、従
来の過給式４サイクルレシプロエンジンより無駄なく簡
単に、そしてスムーズに強い燃焼爆発力を得ることがで
きるのである。図６は図２の状態からクランク軸が２回
転するまでの各バルブの開閉状況をまとめた図である。
が２回転すると元の図２の状態に戻り、図２−図３−図
４−図５−図２の繰り返しが連続して行われるため、従
来の過給式４サイクルレシプロエンジンより無駄なく簡
単に、そしてスムーズに強い燃焼爆発力を得ることがで
きるのである。図６は図２の状態からクランク軸が２回
転するまでの各バルブの開閉状況をまとめた図である。
【００１２】以上実施１例について説明したが、この発
明は以下の実施態様をとることができる。 （１）シリンダー横部にインテークポートを該エンジン
１例では２つの気筒の各に設けたが、２つの気筒の内の
１つに設けるのみでも良い。 （２）インテークポートを該エンジン１例では２つの気
筒のシリンダー横部のある位置に各設けたが、シリンダ
ー横部の代わりに各のクランクケース部に設けても良
い、又該インテークポートは（１）項と同様２つのクラ
ンクケース部の内の１つに設けるのみでも良い。 （３）インテークマニホールドから吸入する吸気はエア
ーと燃料と潤滑油の混合気のみに限らず、エアーと燃
料、エアーと潤滑油の混合気や、エアーのみの場合もあ
り種類を問わない。 （４）請求項１に記載されている自己過給式４サイクル
レシプロエンジンをつなぎ合わせて２気筒の整数倍気筒
の自己過給式４サイクルレシプロエンジンを構成するこ
とも可能である。 （５）（４）項の２気筒の整数倍気筒エンジンにした場
合、請求項１の２つの気筒とは隣合う気筒の組み合わせ
と限らない。
明は以下の実施態様をとることができる。 （１）シリンダー横部にインテークポートを該エンジン
１例では２つの気筒の各に設けたが、２つの気筒の内の
１つに設けるのみでも良い。 （２）インテークポートを該エンジン１例では２つの気
筒のシリンダー横部のある位置に各設けたが、シリンダ
ー横部の代わりに各のクランクケース部に設けても良
い、又該インテークポートは（１）項と同様２つのクラ
ンクケース部の内の１つに設けるのみでも良い。 （３）インテークマニホールドから吸入する吸気はエア
ーと燃料と潤滑油の混合気のみに限らず、エアーと燃
料、エアーと潤滑油の混合気や、エアーのみの場合もあ
り種類を問わない。 （４）請求項１に記載されている自己過給式４サイクル
レシプロエンジンをつなぎ合わせて２気筒の整数倍気筒
の自己過給式４サイクルレシプロエンジンを構成するこ
とも可能である。 （５）（４）項の２気筒の整数倍気筒エンジンにした場
合、請求項１の２つの気筒とは隣合う気筒の組み合わせ
と限らない。
【００１３】
【発明の効果】この発明の自己過給式４サイクルレシプ
ロエンジンは、前記の様に構成されて過給作用が営まれ
ていて、クランク軸が１回転する間に吸気を過給し燃焼
することができ、吸気をシリンダー内に供給するのに専
用のバルブを必要とせず従来の吸気バルブを使うことが
できるため、吸気を溜めて加圧する加圧室を設ける必要
がなくエンジンの構造をシンプルにできる。またこの加
圧室とシリンダーとを開閉する複雑な機構の加圧弁駆動
機構も不要なためコストの低減を図ることができ、しか
もシリンダーヘッドに設けていた加圧弁が不要となるた
めにシリンダーヘッドに加圧弁を設けるスペースがない
小ピストン径エンジンにおいても本発明に係る過給方式
を採用することができるメリットがある。
ロエンジンは、前記の様に構成されて過給作用が営まれ
ていて、クランク軸が１回転する間に吸気を過給し燃焼
することができ、吸気をシリンダー内に供給するのに専
用のバルブを必要とせず従来の吸気バルブを使うことが
できるため、吸気を溜めて加圧する加圧室を設ける必要
がなくエンジンの構造をシンプルにできる。またこの加
圧室とシリンダーとを開閉する複雑な機構の加圧弁駆動
機構も不要なためコストの低減を図ることができ、しか
もシリンダーヘッドに設けていた加圧弁が不要となるた
めにシリンダーヘッドに加圧弁を設けるスペースがない
小ピストン径エンジンにおいても本発明に係る過給方式
を採用することができるメリットがある。
【図１】自己過給式４サイクルレシプロエンジン１例の
全体構造の概念断面図である。
全体構造の概念断面図である。
【図２】自己過給式４サイクルレシプロエンジン１例の
第一シリンダー内が圧縮工程途中、第二シリンダー内が
排気工程途中の時の概念断面図である。
第一シリンダー内が圧縮工程途中、第二シリンダー内が
排気工程途中の時の概念断面図である。
【図３】上記図２からクランク軸が０．５回転した状態
の概念断面図である。
の概念断面図である。
【図４】上記図２からクランク軸が１回転した状態の概
念断面図である。
念断面図である。
【図５】上記図２からクランク軸が１．５回転した状態
の概念断面図である。
の概念断面図である。
【図６】上記図２からクランク軸が２回転するまでの各
バルブの開閉状況をまとめた図である。
バルブの開閉状況をまとめた図である。
１ 第一排気ポート ２ 第一排気バルブ ３ 第一吸気バルブ ４ 第一吸気ポート ５ 第二吸気ポート ６ 第二吸気バルブ ７ 第二排気バルブ ８ 第二排気ポート ９ 第一ピストン １０ 第二ピストン １１ 第一インテークマニホールド １２ 第一インテークバルブ １３ 第二インテークマニホールド １４ 第二インテークバルブ １５ 第一シリンダー １６ 第二シリンダー １７ 吐出ポート １８ 第一クランク室 １９ 第二クランク室 ２０ クランク軸 ２３ 第一インテークポート ２４ 第二インテークポート
【手続補正書】
【提出日】平成１０年１１月２日（１９９８．１１．
２）
２）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００６】
【実施例】本発明の１実施例を図面に基づいて説明す
る。まず、図１は本発明に係る自己過給式４サイクルレ
シプロエンジンの全体構造の概念断面図を示したもの
で、第一シリンダー１５と第二シリンダー１６の２気筒
を有し、その気筒間の工程タイミングをクランク軸回転
角度で３６０°分ずらした２気筒４サイクルレシプロエ
ンジン構造を基本としてあり、そして該エンジンの各第
一及び第二シリンダー１５・１６の横部で各第一及び第
二クランク室１８・１９へと連なり、尚かつ各第一及び
第二ピストン９・１０が往復動する時に、各第一及び第
二ピストンスカート９ａ・１０ａによって開閉される位
置に各第一及び第二インテークポート２３・２４が形成
してあり、その該各第一及び第二インテークポート２３
・２４内には該各第一及び第二ピストン９・１０が上死
点側に動いている時のみ開く各第一及び第二インテーク
バルブ１２・１４が設けてあって、各第一及び第二イン
テークマニホールド１１・１３に連なっている。そして
該第一クランク室１８と第二クランク室１９を連通し、
尚かつシリンダーヘッド部まで伸びて第一気筒が吸入工
程時にのみ開く第一吸気バルブ３を有した第一吸気ポー
ト４と、同じく第二気筒が吸入工程時にのみ開く第二吸
気バルブ６を有した第二吸気ポート５まで連通する吐出
ポート１７を形成したものとしてある。２１・２２は第
一及び第二点火プラグ、１・８は該第一及び第二気筒が
排気工程時にのみ開く各第一及び第二排気バルブ２・７
を有した各第一及び第二排気ポートである。
る。まず、図１は本発明に係る自己過給式４サイクルレ
シプロエンジンの全体構造の概念断面図を示したもの
で、第一シリンダー１５と第二シリンダー１６の２気筒
を有し、その気筒間の工程タイミングをクランク軸回転
角度で３６０°分ずらした２気筒４サイクルレシプロエ
ンジン構造を基本としてあり、そして該エンジンの各第
一及び第二シリンダー１５・１６の横部で各第一及び第
二クランク室１８・１９へと連なり、尚かつ各第一及び
第二ピストン９・１０が往復動する時に、各第一及び第
二ピストンスカート９ａ・１０ａによって開閉される位
置に各第一及び第二インテークポート２３・２４が形成
してあり、その該各第一及び第二インテークポート２３
・２４内には該各第一及び第二ピストン９・１０が上死
点側に動いている時のみ開く各第一及び第二インテーク
バルブ１２・１４が設けてあって、各第一及び第二イン
テークマニホールド１１・１３に連なっている。そして
該第一クランク室１８と第二クランク室１９を連通し、
尚かつシリンダーヘッド部まで伸びて第一気筒が吸入工
程時にのみ開く第一吸気バルブ３を有した第一吸気ポー
ト４と、同じく第二気筒が吸入工程時にのみ開く第二吸
気バルブ６を有した第二吸気ポート５まで連通する吐出
ポート１７を形成したものとしてある。２１・２２は第
一及び第二点火プラグ、１・８は該第一及び第二気筒が
排気工程時にのみ開く各第一及び第二排気バルブ２・７
を有した各第一及び第二排気ポートである。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１０】図５は該エンジン１例の図２からクランク
軸２０が１．５回転して、第一シリンダー１５内が吸入
工程途中（第一吸気バルブ３は開いて、第一排気バルブ
２は閉じている）、第二シリンダー１６内が燃焼工程途
中（第二吸排気バルブ６・７は閉じている）の状態であ
る。第一及び第二クランク室１８・１９に充満していた
吸気は図３と同様に吐出ポート１７を通って圧されてく
るが、該第二吸気バルブ６は閉じていて、該第一吸気バ
ルブ３が開いているで、今度は該第一吸気バルブ３を経
て第一吸気ポート４を通り該第一シリンダー１５内に圧
し込まれ、該第一シリンダー１５内が過給されている所
である。
軸２０が１．５回転して、第一シリンダー１５内が吸入
工程途中（第一吸気バルブ３は開いて、第一排気バルブ
２は閉じている）、第二シリンダー１６内が燃焼工程途
中（第二吸排気バルブ６・７は閉じている）の状態であ
る。第一及び第二クランク室１８・１９に充満していた
吸気は図３と同様に吐出ポート１７を通って圧されてく
るが、該第二吸気バルブ６は閉じていて、該第一吸気バ
ルブ３が開いているで、今度は該第一吸気バルブ３を経
て第一吸気ポート４を通り該第一シリンダー１５内に圧
し込まれ、該第一シリンダー１５内が過給されている所
である。
Claims (1)
- 【請求項１】 気筒間の工程タイミングがクランク軸回
転角度で３６０°分ずれた、２つの気筒を有する４サイ
クルレシプロエンジン本体のクランク室に連なる位置
に、ピストンが上死点側に動いている時のみ開くインテ
ークバルブを設けたインテークポートを形成し、そして
該エンジンの２つのクランク室を連通して、尚かつシリ
ンダーヘッド部まで伸びて該エンジンの２つの気筒の吸
気ポートにまで連通する吐出ポートを形成したもので、
該ピストンの往復動による該クランク室の圧力変動を利
用して、吸気を該インテークポートから該クランク室に
吸入させ、そして該吸気を該クランク室から該吐出ポー
ト及び該吸気ポートを経て該エンジンの２つの気筒のう
ちの吸入工程中の１シリンダー内に圧縮して供給するよ
うにした、自己過給式４サイクルレシプロエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10285952A JP2000097037A (ja) | 1998-09-22 | 1998-09-22 | 自己加給式４サイクルレシプロエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10285952A JP2000097037A (ja) | 1998-09-22 | 1998-09-22 | 自己加給式４サイクルレシプロエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000097037A true JP2000097037A (ja) | 2000-04-04 |
Family
ID=17698096
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10285952A Pending JP2000097037A (ja) | 1998-09-22 | 1998-09-22 | 自己加給式４サイクルレシプロエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000097037A (ja) |
-
1998
- 1998-09-22 JP JP10285952A patent/JP2000097037A/ja active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6698405B2 (en) | Reciprocating internal combustion engine with balancing and supercharging | |
| US7063065B1 (en) | Four cycle, piston-driven, rotary ported intake and exhaust super atmospherically charged on demand internal combustion engine | |
| US4169434A (en) | Internal combustion engine with stepped piston supercharger | |
| US6668769B1 (en) | Two stroke hybrid engine | |
| US6450135B1 (en) | Two-stroke internal combustion engine | |
| EP0476010B1 (en) | Reciprocating piston engine with pumping and power cylinders | |
| CA2185577A1 (en) | High-efficiency explosion engine provided with a double-acting piston cooperating with auxiliary feed and inlet units | |
| US6314923B1 (en) | Opposed supercharged two-stroke engine module with crossflow transfer | |
| US20040035377A1 (en) | Two-stroke cycle, free piston, shaft power engine | |
| US4813387A (en) | Internal combustion, reciprocating piston engine | |
| KR101263536B1 (ko) | 내연기관 | |
| JPH0216324A (ja) | ２サイクルエンジン | |
| JP2000097037A (ja) | 自己加給式４サイクルレシプロエンジン | |
| GB2130641A (en) | Crankcase charged four-stroke I.C. engine | |
| JPS60153427A (ja) | 過給式多気筒内燃機関 | |
| JPS6124528B2 (ja) | ||
| JP3089577B2 (ja) | エンジンの過給装置 | |
| US10830128B2 (en) | Two-stroke engine having fuel/air transfer piston | |
| US10253680B2 (en) | Internal combustion engine having fuel/air induction system | |
| JP2816980B2 (ja) | 過給式レシプロエンジン | |
| KR100336159B1 (ko) | 연소 가스 모터 | |
| JP3318842B2 (ja) | ４サイクルエンジンの過給装置 | |
| GB2135385A (en) | Reciprocating piston crankcase compression machine | |
| KR200173722Y1 (ko) | 과급형 내연엔진 | |
| JP2003129858A (ja) | ２サイクルエンジン |