JP2000064834A - エンジンの排気消音装置 - Google Patents
エンジンの排気消音装置Info
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- JP2000064834A JP2000064834A JP10234129A JP23412998A JP2000064834A JP 2000064834 A JP2000064834 A JP 2000064834A JP 10234129 A JP10234129 A JP 10234129A JP 23412998 A JP23412998 A JP 23412998A JP 2000064834 A JP2000064834 A JP 2000064834A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 排気通路に第１及び第２サイレンサを直列に
介裝した，エンジンの排気消音装置において，第１及び
第２サイレンサを構造が簡単な単室膨張型に構成して
も，充分な消音性能を発揮し得るようにする。 【解決手段】 エンジンＥの排気ポートに接続される一
連の排気通路２に単室膨張型の第１サイレンサ８1 及び
第２サイレンサ８2 を直列に介裝し，その際，排気通路
２の中央部に第１サイレンサ８1 を配置すると共に，第
２サイレンサ８2より下流の排気通路長さＬ2 を両サイ
レンサ８1 ，８2 間の排気通路長さＬ1 より長く設定す
る。
介裝した，エンジンの排気消音装置において，第１及び
第２サイレンサを構造が簡単な単室膨張型に構成して
も，充分な消音性能を発揮し得るようにする。 【解決手段】 エンジンＥの排気ポートに接続される一
連の排気通路２に単室膨張型の第１サイレンサ８1 及び
第２サイレンサ８2 を直列に介裝し，その際，排気通路
２の中央部に第１サイレンサ８1 を配置すると共に，第
２サイレンサ８2より下流の排気通路長さＬ2 を両サイ
レンサ８1 ，８2 間の排気通路長さＬ1 より長く設定す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，エンジンの排気ポ
ートに接続される一連の排気通路に第１サイレンサと，
この第１サイレンサの下流側に位置する第２サイレンサ
とを直列に介裝した，エンジンの排気消音装置に関す
る。
ートに接続される一連の排気通路に第１サイレンサと，
この第１サイレンサの下流側に位置する第２サイレンサ
とを直列に介裝した，エンジンの排気消音装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】かゝる排気消音装置は，例えば実公平５
−４４５０１号公報に開示されているように，既に知ら
れている。
−４４５０１号公報に開示されているように，既に知ら
れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来，かゝる排気消音
装置では，消音性能を高めるべく，少なくとも第１及び
第２サイレンサの何れか一方を多室膨張型，又は膨張室
と共鳴室の組合わせ型に構成している。しかし，多室膨
張型，又は膨張室と共鳴室の組合わせ型のサイレンサは
構造が複雑でコスト高となるを避けられないという欠点
がある。
装置では，消音性能を高めるべく，少なくとも第１及び
第２サイレンサの何れか一方を多室膨張型，又は膨張室
と共鳴室の組合わせ型に構成している。しかし，多室膨
張型，又は膨張室と共鳴室の組合わせ型のサイレンサは
構造が複雑でコスト高となるを避けられないという欠点
がある。
【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，第１及び第２サイレンサを構造が簡単な単室膨張
型に構成して，安価であり，しかも充分な消音性能を発
揮し得る，エンジンの排気消音装置を提供することを目
的とする。
ので，第１及び第２サイレンサを構造が簡単な単室膨張
型に構成して，安価であり，しかも充分な消音性能を発
揮し得る，エンジンの排気消音装置を提供することを目
的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，エンジンの排気ポートに接続される一連
の排気通路に第１サイレンサと，この第１サイレンサの
下流側に位置する第２サイレンサとを直列に介裝した，
エンジンの排気消音装置において， 第１及び第２サイ
レンサを，シェルと，周壁に多数の消音孔を有してシェ
ルを軸方向に貫通するように配設される消音管とを備え
た単室膨張型にそれぞれ構成し，排気通路の中央部に第
１サイレンサを配置すると共に，第２サイレンサより下
流の排気通路長さＬ2 を両サイレンサ間の排気通路長さ
Ｌ1 より長く設定したことを第１の特徴とする。
に，本発明は，エンジンの排気ポートに接続される一連
の排気通路に第１サイレンサと，この第１サイレンサの
下流側に位置する第２サイレンサとを直列に介裝した，
エンジンの排気消音装置において， 第１及び第２サイ
レンサを，シェルと，周壁に多数の消音孔を有してシェ
ルを軸方向に貫通するように配設される消音管とを備え
た単室膨張型にそれぞれ構成し，排気通路の中央部に第
１サイレンサを配置すると共に，第２サイレンサより下
流の排気通路長さＬ2 を両サイレンサ間の排気通路長さ
Ｌ1 より長く設定したことを第１の特徴とする。
【０００６】この第１の特徴によれば，第１及び第２サ
イレンサは共に構造が簡単な単室膨張型であるからコス
トの低減をもたらすことができる。
イレンサは共に構造が簡単な単室膨張型であるからコス
トの低減をもたらすことができる。
【０００７】しかも，排気通路の中央部に第１サイレン
サを配置すると共に，第２サイレンサより下流の排気通
路長さＬ2 を両サイレンサ間の排気通路長さＬ1 より長
く設定したことから，排気騒音を低減させ，消音性能の
向上を図ることができる。
サを配置すると共に，第２サイレンサより下流の排気通
路長さＬ2 を両サイレンサ間の排気通路長さＬ1 より長
く設定したことから，排気騒音を低減させ，消音性能の
向上を図ることができる。
【０００８】また本発明は，上記特徴に加えて，前記長
さＬ1 及びＬ2 の比を， Ｌ1 ：Ｌ2 ＝１：１．５〜３．０ と設定したことを第２の特徴とする。
さＬ1 及びＬ2 の比を， Ｌ1 ：Ｌ2 ＝１：１．５〜３．０ と設定したことを第２の特徴とする。
【０００９】この第２の特徴によれば，排気騒音の低減
を的確に行うことができる。
を的確に行うことができる。
【００１０】さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加
えて，第１サイレンサの膨張室を空室とする一方，第２
サイレンサの膨張室には吸音材を充填したことを第３の
特徴とする。
えて，第１サイレンサの膨張室を空室とする一方，第２
サイレンサの膨張室には吸音材を充填したことを第３の
特徴とする。
【００１１】この第３の特徴によれば，第１サイレンサ
により低，中周波数の騒音を低減し，第２サイレンサに
より高周波数の騒音までも低減することができ，全体と
して幅広い周波数レンジの騒音を低減することができ
る。しかも第２サイレンサ内の圧力は，それより上流の
第１サイレンサ内の圧力より低下しているから，吸音材
が受ける圧力も比較的低く，その圧力による吸音材の飛
散を回避し，その耐久性を維持することができる。
により低，中周波数の騒音を低減し，第２サイレンサに
より高周波数の騒音までも低減することができ，全体と
して幅広い周波数レンジの騒音を低減することができ
る。しかも第２サイレンサ内の圧力は，それより上流の
第１サイレンサ内の圧力より低下しているから，吸音材
が受ける圧力も比較的低く，その圧力による吸音材の飛
散を回避し，その耐久性を維持することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１３】図１は本発明の排気消音装置を備えた，自
動車用エンジンの排気系の側面図，図２は上記排気消音
装置における第１サイレンサの一部縦断側面図（図１の
２−２線断面図），図３は図２の３−３線断面図，図４
は図３の４部拡大図，図５は図２の５部拡大図，図６は
上記排気消音装置における第２サイレンサの一部縦断側
面図（図１の６−６線断面図），図７はサイレンサの無
い排気管各部の内部音圧を測定した結果を示す線図，図
８は同一排気管におけるサイレンサの位置と排気騒音と
の関係を示す線図，図９は第１の消音性能テスト結果を
示す線図，図１０は第２の消音テスト結果を示す線図で
ある。
動車用エンジンの排気系の側面図，図２は上記排気消音
装置における第１サイレンサの一部縦断側面図（図１の
２−２線断面図），図３は図２の３−３線断面図，図４
は図３の４部拡大図，図５は図２の５部拡大図，図６は
上記排気消音装置における第２サイレンサの一部縦断側
面図（図１の６−６線断面図），図７はサイレンサの無
い排気管各部の内部音圧を測定した結果を示す線図，図
８は同一排気管におけるサイレンサの位置と排気騒音と
の関係を示す線図，図９は第１の消音性能テスト結果を
示す線図，図１０は第２の消音テスト結果を示す線図で
ある。
【００１４】先ず図１において，符号１は自動車用エン
ジンの排気系を示すもので，その排気通路２は，エンジ
ンＥ側から排気マニホールド３，先頭排気管４，中間排
気管５，後尾排気管６を順次連ねて構成され，排気マニ
ホールド３及び先頭排気管４の間に触媒コンバータ７
が，また先頭排気管４及び中間排気管５の間に第１サイ
レンサ８1 が，さらに中間排気管５及び後尾排気管６の
間に第２サイレンサ８2がそれぞれ介裝される。こうし
て，第１及び第２サイレンサ８1 ，８2 は，前者より後
者を下流側にして排気通路２に直列に介裝される。そし
て排気通路２において，少なくとも第１サイレンサ８1
から後尾排気管６の下流端に至る区間２ａは略直線状に
形成される。
ジンの排気系を示すもので，その排気通路２は，エンジ
ンＥ側から排気マニホールド３，先頭排気管４，中間排
気管５，後尾排気管６を順次連ねて構成され，排気マニ
ホールド３及び先頭排気管４の間に触媒コンバータ７
が，また先頭排気管４及び中間排気管５の間に第１サイ
レンサ８1 が，さらに中間排気管５及び後尾排気管６の
間に第２サイレンサ８2がそれぞれ介裝される。こうし
て，第１及び第２サイレンサ８1 ，８2 は，前者より後
者を下流側にして排気通路２に直列に介裝される。そし
て排気通路２において，少なくとも第１サイレンサ８1
から後尾排気管６の下流端に至る区間２ａは略直線状に
形成される。
【００１５】こゝで，第１サイレンサ８1 は，排気通路
２の中央部，即ちその全長の１／２の位置に配置され
る。この場合，第１サイレンサ８1 の軸方向中央部を排
気通路２の中央部に一致させることが好ましいが，第１
サイレンサ８1 の一部が排気通路２の中央部にかかって
いれば十分である。
２の中央部，即ちその全長の１／２の位置に配置され
る。この場合，第１サイレンサ８1 の軸方向中央部を排
気通路２の中央部に一致させることが好ましいが，第１
サイレンサ８1 の一部が排気通路２の中央部にかかって
いれば十分である。
【００１６】また中間排気管５の長さ，即ち第１及び第
２サイレンサ８1 ，８2 間の排気通路長さをＬ1 ，後尾
排気管６の長さ，即ち第２サイレンサ８2 の下流側排気
通路長さをＬ2 としたとき， Ｌ1 ＜Ｌ2 Ｌ1 ：Ｌ2 ＝１：１．５〜３．０ と設定される。
２サイレンサ８1 ，８2 間の排気通路長さをＬ1 ，後尾
排気管６の長さ，即ち第２サイレンサ８2 の下流側排気
通路長さをＬ2 としたとき， Ｌ1 ＜Ｌ2 Ｌ1 ：Ｌ2 ＝１：１．５〜３．０ と設定される。
【００１７】第１及び第２サイレンサ８1 ，８2 は，何
れも単室膨張型に構成されるもので，次にそれらの構成
について説明する。
れも単室膨張型に構成されるもので，次にそれらの構成
について説明する。
【００１８】図２ないし図５に示すように，第１サイレ
ンサ８1 は，両端を閉じた円筒状のシェル１０と，この
シェル１０の軸心部を貫通するように配設されて，シェ
ル１０の内周面との間に膨張室１１を画成する消音管１
２とから構成される。またそのシェル１０は，ステンレ
ス鋼板を円筒状に丸めて重合端部を溶接１３により結合
した円筒状のシェル胴体１０ａと，このシェル胴体１０
ａの軸方向両端にかしめ結合される一対のシェル端板１
０ｂ，１０ｂとからなっており，消音管１２は，両シェ
ル端板１０ｂ，１０ｂの中心部を貫通した状態で両端を
両シェル端板１０ｂ，１０ｂに溶接１４により固着され
る。この消音管１２の周壁には多数の孔音室１５が穿設
されており，この孔音室１５群を通して消音管１２の内
部は前記膨張室１１と連通される。この消音管１２の一
端に先頭排気管４の下流端が溶接１６により接続され，
その他端に中間排気管５の上流端が溶接１７により接続
される。
ンサ８1 は，両端を閉じた円筒状のシェル１０と，この
シェル１０の軸心部を貫通するように配設されて，シェ
ル１０の内周面との間に膨張室１１を画成する消音管１
２とから構成される。またそのシェル１０は，ステンレ
ス鋼板を円筒状に丸めて重合端部を溶接１３により結合
した円筒状のシェル胴体１０ａと，このシェル胴体１０
ａの軸方向両端にかしめ結合される一対のシェル端板１
０ｂ，１０ｂとからなっており，消音管１２は，両シェ
ル端板１０ｂ，１０ｂの中心部を貫通した状態で両端を
両シェル端板１０ｂ，１０ｂに溶接１４により固着され
る。この消音管１２の周壁には多数の孔音室１５が穿設
されており，この孔音室１５群を通して消音管１２の内
部は前記膨張室１１と連通される。この消音管１２の一
端に先頭排気管４の下流端が溶接１６により接続され，
その他端に中間排気管５の上流端が溶接１７により接続
される。
【００１９】図６において，第２サイレンサ８2 は，上
記第１サイレンサ８1 と同一のシェル胴体１０ａ，両シ
ェル端板１０ｂ，１０ｂ及び消音管１２を備えており，
第１サイレンサ８1 と異なる点は，膨張室１１にグラス
ウール等の吸音材１８が充填されることのみである。そ
して，この第２サイレンサ８2 の消音管１２の一端に中
間排気管５の下流端が溶接１９により接続され，その他
端に後尾排気管６の上流端が溶接２０により接続され
る。
記第１サイレンサ８1 と同一のシェル胴体１０ａ，両シ
ェル端板１０ｂ，１０ｂ及び消音管１２を備えており，
第１サイレンサ８1 と異なる点は，膨張室１１にグラス
ウール等の吸音材１８が充填されることのみである。そ
して，この第２サイレンサ８2 の消音管１２の一端に中
間排気管５の下流端が溶接１９により接続され，その他
端に後尾排気管６の上流端が溶接２０により接続され
る。
【００２０】次に，この実施例の作用について説明す
る。
る。
【００２１】エンジンＥから排気通路２に排出された排
ガスは，先ず排気マニホールド３を経て触媒コンバータ
７に移り，こゝで浄化されてから第１サイレンサ８1 に
移る。第１サイレンサ８1 に進入した排ガスは，消音管
１２を通過する間に，その圧力が無数の孔音室１５を通
して膨張室１１に伝達して急激に膨張し，減衰すること
により，特に低，中周波数の騒音が低減される。
ガスは，先ず排気マニホールド３を経て触媒コンバータ
７に移り，こゝで浄化されてから第１サイレンサ８1 に
移る。第１サイレンサ８1 に進入した排ガスは，消音管
１２を通過する間に，その圧力が無数の孔音室１５を通
して膨張室１１に伝達して急激に膨張し，減衰すること
により，特に低，中周波数の騒音が低減される。
【００２２】次に第１サイレンサ８1 から第２サイレン
サ８2 に移った排ガスは，第１サイレンサ８1 の場合と
同様に圧力の膨張室１１での膨張作用により騒音の低減
がなされる外，第２サイレンサ８2 の膨張室１１には吸
音材１８が充填されているので，その吸音作用により高
周波数の騒音も低減される。しかも，第２サイレンサ８
2 内の圧力は，それより上流の第１サイレンサ８1 内の
圧力より低くなっているから，吸音材１８が受ける圧力
も比較的低く，したがってその圧力による吸音材１８の
飛散を回避し，その耐久性を維持することができる。
サ８2 に移った排ガスは，第１サイレンサ８1 の場合と
同様に圧力の膨張室１１での膨張作用により騒音の低減
がなされる外，第２サイレンサ８2 の膨張室１１には吸
音材１８が充填されているので，その吸音作用により高
周波数の騒音も低減される。しかも，第２サイレンサ８
2 内の圧力は，それより上流の第１サイレンサ８1 内の
圧力より低くなっているから，吸音材１８が受ける圧力
も比較的低く，したがってその圧力による吸音材１８の
飛散を回避し，その耐久性を維持することができる。
【００２３】その上，排気通路２の，第１サイレンサ８
1 から該通路２の下流端に至る区間２ａが略直線状にな
っているから，流路抵抗が少なく，背圧の上昇を抑える
ことができ，エンジン出力の向上にも寄与し得る。
1 から該通路２の下流端に至る区間２ａが略直線状にな
っているから，流路抵抗が少なく，背圧の上昇を抑える
ことができ，エンジン出力の向上にも寄与し得る。
【００２４】また第１サイレンサ８1 を排気通路２の中
央部に配置したことにより，排気騒音の一層の低減がも
たらされるもので，その効果は次のようなテスト結果に
より確認された。
央部に配置したことにより，排気騒音の一層の低減がも
たらされるもので，その効果は次のようなテスト結果に
より確認された。
【００２５】先ず，前記排気通路２と同長でサイレンサ
を全く持たない排気管をエンジンの排気ポートに接続し
て，該排気管の内部音圧を測定したところ，図７に示す
ように，内部音圧は，排気管の中央部でピーク値を示す
ことが分かった。
を全く持たない排気管をエンジンの排気ポートに接続し
て，該排気管の内部音圧を測定したところ，図７に示す
ように，内部音圧は，排気管の中央部でピーク値を示す
ことが分かった。
【００２６】次に，異なる位置にサイレンサを介裝した
多数の排気管を用意し，各排気管をエンジンのエンジン
の排気ポートに接続して，各排気管の下流端における騒
音を測定したところ，図８に示すように，排気管の中央
部にサイレンサを介裝したときが，騒音レベルが最も低
いことが確認された。
多数の排気管を用意し，各排気管をエンジンのエンジン
の排気ポートに接続して，各排気管の下流端における騒
音を測定したところ，図８に示すように，排気管の中央
部にサイレンサを介裝したときが，騒音レベルが最も低
いことが確認された。
【００２７】こうしたことから，排気管の内部音圧の最
も高い部分，即ち排気管の中央部にサイレンサを配置す
ることが，排気騒音の低減の極めて効果的であることが
分かる。
も高い部分，即ち排気管の中央部にサイレンサを配置す
ることが，排気騒音の低減の極めて効果的であることが
分かる。
【００２８】さらに，後尾排気管６の長さＬ2 を中間排
気管５の長さＬ1 より長く設定したことにより，排気騒
音のより一層の低減がもたらされるもので，その効果は
次のようなテスト結果により確認された。
気管５の長さＬ1 より長く設定したことにより，排気騒
音のより一層の低減がもたらされるもので，その効果は
次のようなテスト結果により確認された。
【００２９】先ず第１のテストは，図９に示すように，
第１サイレンサ８1 の後端から排気通路２の下流端まで
の排気通路長さＬ3 を一定とし，換言すれば中間排気管
５及び後尾排気管６の合計長さ（Ｌ1 ＋Ｌ2 ）を一定と
して，中間排気管５の長さＬ 1 及び後尾排気管６の長さ
Ｌ2 を変えることにより，第１サイレンサ８1 の位置を
前後に変更していった場合の，エンジン運転時の排気騒
音レベルを測定したもので，その変化を図９の線図に示
す。この線図において，緩勾配の線Ａと急勾配の線Ｂと
の交点Ｐは，中間排気管５の長さＬ1 と，後尾排気管６
の長さＬ2 とが等しくなった時点を示す。これから明ら
かなように，騒音レベルは，中間排気管５の長さＬ1 の
増加と後尾排気管６の長さＬ2 の減少に応じて増加する
が，特に点Ｐを越えた時点から騒音レベルの増加が著し
くなる。
第１サイレンサ８1 の後端から排気通路２の下流端まで
の排気通路長さＬ3 を一定とし，換言すれば中間排気管
５及び後尾排気管６の合計長さ（Ｌ1 ＋Ｌ2 ）を一定と
して，中間排気管５の長さＬ 1 及び後尾排気管６の長さ
Ｌ2 を変えることにより，第１サイレンサ８1 の位置を
前後に変更していった場合の，エンジン運転時の排気騒
音レベルを測定したもので，その変化を図９の線図に示
す。この線図において，緩勾配の線Ａと急勾配の線Ｂと
の交点Ｐは，中間排気管５の長さＬ1 と，後尾排気管６
の長さＬ2 とが等しくなった時点を示す。これから明ら
かなように，騒音レベルは，中間排気管５の長さＬ1 の
増加と後尾排気管６の長さＬ2 の減少に応じて増加する
が，特に点Ｐを越えた時点から騒音レベルの増加が著し
くなる。
【００３０】第２のテストは，後尾排気管６の長さＬ2
を中間排気管５の長さＬ1 より長く設定した本発明の消
音装置の騒音レベルと，後尾排気管６の長さＬ2 を中間
排気管５の長さＬ1 より短く設定した比較例の騒音レベ
ルとを，エンジンの回転数に対応して測定し，比較した
もので，その結果を図１０の線図に示す。この線図から
明らかなように，本発明の消音装置では，比較例に対し
て，エンジンの３０００ｒｐｍ以下の低，中回転数領域
で騒音の著しい低減を見ることができる。
を中間排気管５の長さＬ1 より長く設定した本発明の消
音装置の騒音レベルと，後尾排気管６の長さＬ2 を中間
排気管５の長さＬ1 より短く設定した比較例の騒音レベ
ルとを，エンジンの回転数に対応して測定し，比較した
もので，その結果を図１０の線図に示す。この線図から
明らかなように，本発明の消音装置では，比較例に対し
て，エンジンの３０００ｒｐｍ以下の低，中回転数領域
で騒音の著しい低減を見ることができる。
【００３１】こうしたことから，騒音レベルの低減を図
るために，後尾排気管６の長さＬ2を中間排気管５の長
さＬ1 より長く設定することが有効であることが分か
る。
るために，後尾排気管６の長さＬ2を中間排気管５の長
さＬ1 より長く設定することが有効であることが分か
る。
【００３２】また本発明の排気消音装置では，第１及び
第２サイレンサ８1 ，８2 が共に構造が簡単な単室膨張
型である上，それぞれの主要部品であるシェル胴体１０
ａ及び及び消音管１２の共通化が可能となり，これら部
品の多量生産により，各サイレンサ８1 ，８2 のコスト
を下げ得て，該消音装置を安価に提供することができ
る。
第２サイレンサ８1 ，８2 が共に構造が簡単な単室膨張
型である上，それぞれの主要部品であるシェル胴体１０
ａ及び及び消音管１２の共通化が可能となり，これら部
品の多量生産により，各サイレンサ８1 ，８2 のコスト
を下げ得て，該消音装置を安価に提供することができ
る。
【００３３】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
【００３４】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，エンジンの排気ポートに接続される一連の排気通路
に第１サイレンサと，この第１サイレンサの下流側に位
置する第２サイレンサとを直列に介裝した，エンジンの
排気消音装置において， 第１及び第２サイレンサを，
シェルと，周壁に多数の消音孔を有してシェルを軸方向
に貫通するように配設される消音管とを備えた単室膨張
型にそれぞれ構成し，排気通路の中央部に第１サイレン
サを配置すると共に，第２サイレンサより下流の排気通
路長さＬ2 を両サイレンサ間の排気通路長さＬ1 より長
く設定したので，構造簡単な単室膨張型の第１及び第２
サイレンサの採用と，これら第１及び第２サイレンサの
特定な配置とにより，コストと排気騒音の低減を同時に
図り，安価で消音性能の優れた排気消音装置を提供する
ことができる。
ば，エンジンの排気ポートに接続される一連の排気通路
に第１サイレンサと，この第１サイレンサの下流側に位
置する第２サイレンサとを直列に介裝した，エンジンの
排気消音装置において， 第１及び第２サイレンサを，
シェルと，周壁に多数の消音孔を有してシェルを軸方向
に貫通するように配設される消音管とを備えた単室膨張
型にそれぞれ構成し，排気通路の中央部に第１サイレン
サを配置すると共に，第２サイレンサより下流の排気通
路長さＬ2 を両サイレンサ間の排気通路長さＬ1 より長
く設定したので，構造簡単な単室膨張型の第１及び第２
サイレンサの採用と，これら第１及び第２サイレンサの
特定な配置とにより，コストと排気騒音の低減を同時に
図り，安価で消音性能の優れた排気消音装置を提供する
ことができる。
【００３５】また本発明の第２の特徴によれば，前記長
さＬ1 及びＬ2 の比を， Ｌ1 ：Ｌ2 ＝１：１．５〜３．０ と設定したので，排気騒音の低減を的確に行うことがで
きる。
さＬ1 及びＬ2 の比を， Ｌ1 ：Ｌ2 ＝１：１．５〜３．０ と設定したので，排気騒音の低減を的確に行うことがで
きる。
【００３６】さらに本発明の第３の特徴によれば，第１
サイレンサの膨張室を空室とする一方，第２サイレンサ
の膨張室には吸音材を充填したので，第１サイレンサに
より低，中周波数の騒音を低減し，第２サイレンサによ
り高周波数の騒音までも低減することができ，全体とし
て幅広い周波数レンジの騒音を低減することができる。
しかも第２サイレンサ内の圧力は，それより上流の第１
サイレンサ内の圧力より低下しているから，吸音材が受
ける圧力も比較的低く，その圧力による吸音材の飛散を
回避し，その耐久性を維持することができる。
サイレンサの膨張室を空室とする一方，第２サイレンサ
の膨張室には吸音材を充填したので，第１サイレンサに
より低，中周波数の騒音を低減し，第２サイレンサによ
り高周波数の騒音までも低減することができ，全体とし
て幅広い周波数レンジの騒音を低減することができる。
しかも第２サイレンサ内の圧力は，それより上流の第１
サイレンサ内の圧力より低下しているから，吸音材が受
ける圧力も比較的低く，その圧力による吸音材の飛散を
回避し，その耐久性を維持することができる。
【図１】本発明の排気消音装置を備えた，自動車用エン
ジンの排気系の側面図。
ジンの排気系の側面図。
【図２】上記排気消音装置における第１サイレンサの一
部縦断側面図（図１の２−２線断面図）。
部縦断側面図（図１の２−２線断面図）。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図３の４部拡大図。
【図５】図２の５部拡大図。
【図６】上記排気消音装置における第２サイレンサの一
部縦断側面図（図１の６−６線断面図）。
部縦断側面図（図１の６−６線断面図）。
【図７】サイレンサの無い排気管各部の内部音圧を測定
した結果を示す線図。
した結果を示す線図。
【図８】同一排気管におけるサイレンサの位置と排気騒
音との関係を示す線図。
音との関係を示す線図。
【図９】第１の消音性能テスト結果を示す線図。
【図１０】第２の消音テスト結果を示す線図。
Ｅ・・・・・エンジン
２・・・・・排気通路
８1 ・・・・第１サイレンサ
８2 ・・・・第２サイレンサ
１０・・・・シェル
１１・・・・膨張室
１２・・・・消音管
１５・・・・消音孔
１８・・・・吸音材
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）の排気ポートに接続され
る一連の排気通路（２）に第１サイレンサ（８1 ）と，
この第１サイレンサ（８1 ）の下流側に位置する第２サ
イレンサ（８2 ）とを直列に介裝した，エンジンの排気
消音装置において，第１及び第２サイレンサ（８1 ，８
2 ）を，シェル（１０）と，周壁に多数の消音孔（１
５）を有してシェル（１０）を軸方向に貫通するように
配設される消音管（１２）とを備えた単室膨張型にそれ
ぞれ構成し，排気通路（２）の中央部に第１サイレンサ
（８1 ）を配置すると共に，第２サイレンサ（８2 ）よ
り下流の排気通路長さＬ2 を両サイレンサ（８1 ，
８2 ）間の排気通路長さＬ1 より長く設定したことを特
徴とする，エンジンの排気消音装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの排気消音装置
において，前記長さＬ1 及びＬ2 の比を， Ｌ1 ：Ｌ2 ＝１：１．５〜３．０ と設定したことを特徴とする，エンジンの排気消音装
置。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載のエンジンの排気消
音装置において，第１サイレンサ（８1 ）の膨張室（１
１）を空室とする一方，第２サイレンサ（８2 ）の膨張
室（１１）には吸音材（１８）を充填したことを特徴と
する，エンジンの排気消音装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10234129A JP2000064834A (ja) | 1998-08-20 | 1998-08-20 | エンジンの排気消音装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10234129A JP2000064834A (ja) | 1998-08-20 | 1998-08-20 | エンジンの排気消音装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000064834A true JP2000064834A (ja) | 2000-02-29 |
Family
ID=16966100
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10234129A Pending JP2000064834A (ja) | 1998-08-20 | 1998-08-20 | エンジンの排気消音装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000064834A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030050228A (ko) * | 2001-12-18 | 2003-06-25 | 현대자동차주식회사 | 이중 머플러를 구비한 차량용 배기시스템 |
-
1998
- 1998-08-20 JP JP10234129A patent/JP2000064834A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030050228A (ko) * | 2001-12-18 | 2003-06-25 | 현대자동차주식회사 | 이중 머플러를 구비한 차량용 배기시스템 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040121 |