JP2000033804A - Safety pneumatic tire - Google Patents
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Classifications
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入り安全タイ
ヤ、特にランフラット耐久性と乗心地性の双方が著しく
改良された空気入り安全タイヤに関し、さらに詳しく
は、サイド補強層を有しかつタイヤ殻とリムとの間の内
部空洞中が特定の弾性発泡体により充填された空気入り
安全タイヤに関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic safety tire, and more particularly, to a pneumatic safety tire having significantly improved run-flat durability and ride comfort, and more particularly, to a tire having a side reinforcing layer and having a side reinforcing layer. The present invention relates to a pneumatic safety tire in which an internal cavity between a shell and a rim is filled with a specific elastic foam.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、空気入り安全タイヤは、パン
クなどの理由で空気圧が失われた後においても当分の間
走行継続が出来るようにするめに多くの提案がされてい
る。例えば空気入りタイヤとこれに組付けるリムとの組
立体の内部空洞へ独立気泡の発泡体を充填したタイヤが
知られているが（特開平６−１２７２０７号公報，特開
平６−１８３２２６号公報，特開平７−１８６６１０号
公報および特開平８−３３２８０５号公報など）、これ
らは主に農耕用タイヤ，ラリー用タイヤ，二輪車用タイ
ヤおよび自転車タイヤなど特殊または小型のタイヤに限
定されるものである。また、自動車用の空気入り安全タ
イヤとしては、二重壁構造を有するもの、タイヤ内に荷
重支持装置を配設したもの，サイド補強したものなど種
々のタイプのものが提案されているが、これらの内最も
一般的であって、かつ実際に使用されているものとして
は、タイヤのサイドウォール部を中心にショルダー部か
らビード部にかけての内面に比較的硬質のゴムからなる
サイド補強層を設けたいわゆるサイド補強タイヤがあ
り、この種のタイヤは主に偏平率が６０％以下のランフ
ラットタイヤに適用されている。また、タイヤ断面の高
さが比較的高い偏平率６０％以上の空気入りタイヤにお
いては、比較的高速かつ長距離走行によるサイドウォー
ル部の発熱性を避けるなどのために、主にリムに中子を
固定してパンク時の荷重を支持する構造としたランフラ
ットタイヤが知られている。2. Description of the Related Art Many pneumatic safety tires have been proposed so as to be able to continue running for a while even after the air pressure is lost due to a puncture or the like. For example, there is known a tire in which an internal cavity of an assembly of a pneumatic tire and a rim to be attached thereto is filled with a foam of closed cells (JP-A-6-127207, JP-A-6-183226, These are mainly limited to special or small-sized tires such as agricultural tires, rally tires, motorcycle tires, and bicycle tires, for example, JP-A-7-186610 and JP-A-8-332805. Various types of pneumatic safety tires for automobiles have been proposed, such as those having a double wall structure, those having a load supporting device disposed in the tire, and those having side reinforcement. Among the most common and actually used, a side reinforcing layer made of relatively hard rubber was provided on the inner surface from the shoulder portion to the bead portion around the sidewall portion of the tire. There is a so-called side reinforced tire, and this type of tire is mainly applied to a run flat tire having an aspect ratio of 60% or less. In the case of a pneumatic tire having a relatively high flatness of 60% or more in the section of the tire, a core is mainly attached to the rim in order to avoid heat generation of the sidewall portion due to relatively high speed and long distance running. There is known a run flat tire having a structure for supporting a load at the time of puncturing by fixing the tire.
【０００３】ところで、ランフラットタイヤに対する要
求性能は、増々高まる傾向にあり、ランフラット走行可
能距離の一層の向上が強く望まれているのが実状であ
る。特に、偏平率６０％以上の空気入り安全タイヤにお
いては、ランフラット耐久性と共に、タイヤがパンクす
る前の乗心地性も良好であることが望まれている。しか
し、従来のサイド補強をしたタイヤにおいては、ランフ
ラット耐久性は向上するものの未だ不満足であり、また
乗心地性や転がり抵抗性は著しく悪化し、タイヤ重量も
増大するという問題があった。[0003] By the way, the performance required for run flat tires tends to increase more and more, and in fact, further improvement of the run flat travelable distance is strongly desired. In particular, in a pneumatic safety tire having a flatness of 60% or more, it is desired that not only the run flat durability but also the riding comfort before the tire is punctured is good. However, the conventional side-reinforced tire has a problem that the run-flat durability is improved but is still unsatisfactory, and the ride comfort and rolling resistance are significantly deteriorated and the tire weight is increased.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】本発明は、このような
状況下で、ランフラット耐久性を著しく改良し、またラ
ンフラット耐久性と乗心地性の双方に優れ、しかも比較
的軽量で転がり抵抗性に優れた空気入り安全タイヤを提
供することを目的とするものである。Under such circumstances, the present invention significantly improves run-flat durability, is excellent in both run-flat durability and ride comfort, and is relatively lightweight and has low rolling resistance. It is an object of the present invention to provide a pneumatic safety tire having excellent performance.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明者は、上記の問題
点を解決すべく鋭意検討の結果、サイドウォール部内面
にサイド補強ゴム層を配置すると共に、タイヤ殻とリム
と間の内部空洞中にブチルゴムまたはハロゲン化ブチル
ゴムからなる独立気泡の発泡体を充填することにより、
ランフラット耐久性が飛躍的に向上することを見出し、
本発明を完成するに至った。本発明者は、上記検討の過
程において、従来のサイド補強タイヤや発泡体充填タイ
ヤにおけるランフラット耐久性つまりパンク後の走行可
能距離は、タイヤのたわみの大きさと密接な関係にある
ことを認識した。このことは、例えば、本発明者が、従
来タイプのサイド補強タイヤで試験した比較例１〜６の
結果（第１表参照）や、ブチルゴム発泡体充填による従
来タイプのタイヤ（サイド補強層はない）で試験した参
考例１〜４の結果（第３表，図４参照）から分かる。な
お、この参考例１〜４のタイヤにおける実用荷重領域
は、ほぼタイヤたわみ率が３５〜４０％の範囲に相当し
ている。また、本発明者は、上記の独立気泡発泡体の材
質としては、特にブチルゴムまたはハロゲン化ブチルゴ
ムを用いた場合に、ランフラットの走行によるタイヤた
わみ率の増大が或るレベルで抑制されその後むしろ若干
減少することはあっても増大せず定常状態となることを
知見した（参考例５の第４表参照）。この理由は、ブチ
ルゴムまたはハロゲン化ブチルゴムがガス不透過性に優
れたゴムであると共に比較的発熱性が大きいゴムである
ために、ランフラット走行に伴い、自己発熱により独立
発泡体内部の圧力が上昇しそれがタイヤたわみを抑制す
ることとなり、一方で、このタイヤたわみの減少が発泡
体の自己発熱を低減する結果、温度上昇が停止し定常状
態になるもの（発泡体の荷重支持メカニズム）と考えら
れる。そして、このような現象は、従来タイプのサイド
ウォール部を補強したタイヤや、単にタイヤ内部に弾性
発泡体を充填したタイヤでは一般に見られない特異な現
象である。Means for Solving the Problems The inventors of the present invention have made intensive studies to solve the above-mentioned problems, and as a result, have arranged a side reinforcing rubber layer on the inner surface of a sidewall portion and an internal cavity between a tire shell and a rim. By filling a foam of closed cells consisting of butyl rubber or halogenated butyl rubber,
Finding that run flat durability is dramatically improved,
The present invention has been completed. The present inventor has recognized that, in the course of the above examination, the run-flat durability of a conventional side-reinforced tire or foam-filled tire, that is, the mileage after puncture, is closely related to the magnitude of the deflection of the tire. . This means, for example, that the inventor tested the results of Comparative Examples 1 to 6 (see Table 1) tested on a conventional type side reinforced tire and the conventional type tire with butyl rubber foam filling (there is no side reinforcing layer). )) (See Table 3, FIG. 4). The practical load region of the tires of Reference Examples 1 to 4 substantially corresponds to a range of the tire deflection rate of 35 to 40%. In addition, the present inventors have found that, as a material of the closed-cell foam, particularly when butyl rubber or halogenated butyl rubber is used, an increase in the tire deflection rate due to run flat running is suppressed at a certain level, and rather rather thereafter. It was found that although it decreased, it did not increase but became a steady state (see Table 4 of Reference Example 5). The reason for this is that butyl rubber or halogenated butyl rubber is a rubber with excellent gas impermeability and a relatively large heat generation. It is thought that this reduces tire flexure, while reducing the tire flexure reduces the self-heating of the foam, resulting in a stop of temperature rise and a steady state (foam load support mechanism). Can be Such a phenomenon is a peculiar phenomenon that is not generally observed in a conventional type tire in which a sidewall portion is reinforced or a tire simply filled with an elastic foam.
【０００６】上記の目的と知見をもとに、実用荷重領域
で効果を発揮させるために開発された本発明は、一対の
ビード部間に跨がってトロイド状をなすカーカスを、上
記ビード部と連なるサイドウォール部およびトレッド部
に対する補強材として備え、かつ上記サイドウォール部
内面にサイド補強層を有するタイヤ殻と、このタイヤ殻
のビード部を機密に封止支承するリム、およびこれらの
内部空洞中に満たされた独立気泡の弾性発泡体とを備え
たタイヤであって、上記弾性発泡体の材質がブチルゴム
またはハロゲン化ブチルゴムである空気入り安全タイヤ
を提供するものである。また、上記構成において、好ま
しくは偏平率が６０％以上の空気入りタイヤ、特にチュ
ーブレス空気入り安全タイヤを提供するものである。[0006] Based on the above objects and knowledge, the present invention, which has been developed to exert an effect in a practical load region, provides a carcass having a toroidal shape straddling a pair of bead portions. A tire shell provided as a reinforcing material for a sidewall portion and a tread portion connected to the tire shell, and having a side reinforcing layer on the inner surface of the sidewall portion, a rim for sealingly supporting a bead portion of the tire shell, and an internal cavity thereof. A pneumatic safety tire comprising a closed cell elastic foam filled therein, wherein the material of the elastic foam is butyl rubber or halogenated butyl rubber. Further, in the above configuration, the present invention provides a pneumatic tire having an aspect ratio of preferably 60% or more, particularly a tubeless pneumatic safety tire.
【０００７】[0007]
【発明の実施の形態】上記特徴を備えた本発明の空気入
り安全タイヤにおいて、タイヤ殻とリムとの内部空洞中
に充填された独立気泡の弾性発泡体の材質はブチルゴム
またはハロゲン化ブチルゴムであることが必要である。
前記ブチルゴムまたはハロゲン化ブチルゴムは特に制限
されるものではないがその変性ゴムも含まれる。ハロゲ
ン化ブチルゴムとしては、クロロブチルゴムやブロモブ
チルゴムが好ましく、例えばクロロブチルゴムとしては
「ＥｎｊａｙＢｕｔｙｌ ＨＴ１０−６６」（エンジェ
イケミカル社製，商品名）があり、ブロモブチルゴムと
しては「ブロモブチル２２５５」（エクソン社製，商品
名）がある。さらに、イソモノオレフィンとｐ−メチル
スチレンとの共重合体の塩素化または臭素化変性共重合
体を用いることができ、例えば「Ｅｘｘｐｒｏ」（エク
ソン社製，商品名）などが挙げられる。本発明におい
て、トロイダル状のタイヤ殻と使用リムとの内部空洞中
に充填される独立気泡の弾性発泡体の発泡率は６００〜
１５００％であることが好ましい。ここで、発泡率Ｖ
は、次式 Ｖ＝〔（発泡体の体積）／（金型の内容積）〕×１００
％ で表される。ただし、金型の内容積は、未発泡体の体積
に相当する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION In the pneumatic safety tire of the present invention having the above features, the material of the closed-cell elastic foam filled in the inner cavity of the tire shell and the rim is butyl rubber or halogenated butyl rubber. It is necessary.
The butyl rubber or halogenated butyl rubber is not particularly limited, but includes modified rubber thereof. As the halogenated butyl rubber, chlorobutyl rubber or bromobutyl rubber is preferable. For example, as the chlorobutyl rubber, there is "EnjayButyl HT10-66" (trade name, manufactured by Enj Chemical Co., Ltd.), and as the bromobutyl rubber, "bromobutyl 2255" (trade name, manufactured by Exxon). , Product name). Further, a chlorinated or brominated modified copolymer of an isomonoolefin and p-methylstyrene can be used, and examples thereof include "Exxpro" (trade name, manufactured by Exxon). In the present invention, the foaming rate of the closed-cell elastic foam filled in the internal cavity between the toroidal tire shell and the rim to be used is 600 to 600%.
Preferably, it is 1500%. Here, the foaming rate V
Is given by the following equation: V = [(volume of foam) / (inner volume of mold)] × 100
It is expressed in%. However, the inner volume of the mold corresponds to the volume of the unfoamed body.
【０００８】また、発泡剤としては、例えば、アゾジカ
ルボンアミド，ジニトロソ・ペンタメチレンテトラアミ
ン，アゾビスイソブチロニトリル，ベンゼンスルフォニ
ルヒドラジド，４，４’−オキシ・ビス−ベンゼンスル
ホニルヒドラジド等が用いられる。このうち、環境上の
観点よりアゾジカルボンアミドが好ましい。また、発泡
助剤として尿素などを用いることができる。独立気泡の
弾性発泡体の製法は慣用の方法により製造することがで
きるが、例えば、ブチルゴムまたはハロゲン化ブチルゴ
ムに通常使用される配合剤とともに上記の発泡剤を配合
し、混練り後、所定形状に押出し、これを蒸気加硫缶に
入れ、加圧蒸気下で発泡成形させてなるものである。ま
た、この発泡体の充填量としては、大気圧時に、内部空
洞部容積に対して６０〜１００％とすることが好まし
く、特に７０〜９０％が好ましい。As the foaming agent, for example, azodicarbonamide, dinitrosopentamethylenetetraamine, azobisisobutyronitrile, benzenesulfonylhydrazide, 4,4'-oxybis-benzenesulfonylhydrazide and the like are used. . Of these, azodicarbonamide is preferred from an environmental point of view. Urea or the like can be used as a foaming aid. The method for producing the closed-cell elastic foam can be produced by a conventional method.For example, the above-mentioned foaming agent is compounded together with the compounding agent usually used for butyl rubber or halogenated butyl rubber, and after kneading, it is formed into a predetermined shape. It is extruded, put into a steam vulcanizer, and foamed under pressure steam. Further, the filling amount of the foam at atmospheric pressure is preferably from 60 to 100%, particularly preferably from 70 to 90%, based on the volume of the internal cavity.
【０００９】次に、本発明における空気入り安全タイヤ
を図面により具体的に説明する。図１に示す本発明の一
例であるタイヤは、タイヤ殻１とこのタイヤ殻１とリム
３との内部空洞中に満たされた独立気泡の弾性発泡体２
よりなり、タイヤのサイドウォール部６の内側はサイド
補強層７としてのゴム層が配置されている。ここで、サ
イド補強層７のゴム硬度は特に制限されるものではない
が、ＪＩＳ Ａ硬度で６５〜９０度の範囲のものが用い
られる。Next, the pneumatic safety tire according to the present invention will be specifically described with reference to the drawings. A tire which is an example of the present invention shown in FIG. 1 includes a tire shell 1 and a closed-cell elastic foam 2 filled in an inner cavity of the tire shell 1 and a rim 3.
A rubber layer as a side reinforcing layer 7 is disposed inside the sidewall portion 6 of the tire. Here, the rubber hardness of the side reinforcing layer 7 is not particularly limited, but a rubber having a JIS A hardness of 65 to 90 degrees is used.
【００１０】本発明において用いられるサイド補強の空
気入り安全タイヤは、断面高さが比較的高い偏平率が６
０％以上のタイヤに有効に適用され、この場合には、特
にランフラット耐久性と乗心地性の双方に優れるととも
に、転がり抵抗性も良好でありしかも軽量の空気入り安
全タイヤが得られる。ここで偏平率とは、（タイヤ断面
高さ／タイヤ幅）×１００（％）で示される。また、サ
イド補強層７の厚さは、タイヤのサイズにより適宜設定
されるが、例えば、偏平率が６０％の乗用車用空気入り
タイヤにおいては、５〜１５ｍｍであることが好まし
い。さらに、本発明における空気入り安全タイヤを構成
するタイヤ殻１、つまり、弾性発泡体（ムース）を使用
せずサイド補強層で補強したタイヤは、タイヤ内部圧力
（以下、内圧という）を大気圧とし、ＪＡＴＭＡ規格に
よる最大負荷能力の７５％ロードで測定した時のタイヤ
たわみ率が６０％以下、特に４０〜６０％の範囲のもの
が好ましい。また、タイヤの内部空洞に充填される弾性
発泡体の物性は、サイド補強層をなくしたこと以外は同
一構造、同一サイズの通常のタイヤを用い、かつリムと
の間の内部空洞部に当該弾性発泡体を充填したタイヤに
おいて、内圧を大気圧とし、ＪＡＴＭＡ規格による最大
負荷能力の７５％ロードで測定した時のタイヤたわみ率
が７０％以下、特に４０〜７０％の範囲のものが好まし
い。すなわち、好ましくはそれぞれのタイヤたわみ率を
上記一定範囲にすることにより、本発明におけるタイヤ
のたわみ率が、３０％以下になり、その結果、ランフラ
ット耐久性を効率的に改良することができる。The side-reinforced pneumatic safety tire used in the present invention has a relatively high cross-sectional height and a flatness of 6%.
It is effectively applied to tires of 0% or more. In this case, a lightweight pneumatic safety tire which is excellent in both run-flat durability and ride comfort, has good rolling resistance and is lightweight can be obtained. Here, the flattening rate is represented by (tire section height / tire width) × 100 (%). The thickness of the side reinforcing layer 7 is appropriately set according to the size of the tire. For example, in a pneumatic tire for a passenger car having a flatness of 60%, the thickness is preferably 5 to 15 mm. Further, the tire shell 1 constituting the pneumatic safety tire according to the present invention, that is, the tire reinforced with the side reinforcing layer without using the elastic foam (mousse) has the tire internal pressure (hereinafter referred to as the internal pressure) at atmospheric pressure. The tire deflection rate measured at a load of 75% of the maximum load capacity according to the JATMA standard is preferably 60% or less, and more preferably 40 to 60%. In addition, the physical properties of the elastic foam filled in the internal cavity of the tire are the same as that of the ordinary tire having the same size and the same size except that the side reinforcing layer is eliminated, and the elastic foam is provided in the internal cavity between the rim and the rim. In the tire filled with the foam, it is preferable that the tire bend at 70% or less, particularly 40 to 70% when the internal pressure is set to the atmospheric pressure and measured at a load of 75% of the maximum load capacity according to the JATMA standard. That is, preferably, by setting each of the tire deflection rates to the above-mentioned constant range, the tire deflection rate in the present invention becomes 30% or less, and as a result, run-flat durability can be efficiently improved.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、実施例および比較例を示して、本発明
について具体的に説明するが、本発明はこれらによって
制約されるものではない。各種測定は下記の方法により
測定した。 （１）タイヤたわみ率 内圧が大気圧（バルブ無し）のタイヤに一定荷重をロー
ドしたときのタイヤたわみの大きさをδｒ（図５参照）
とし、（タイヤ外径−リム径）／２をＳｈ（図５参照）
としたとき、（δｒ／Ｓｈ）×１００（％）の式により
求めた。 （２）乗心地性 各試作タイヤを乗用車に装着し、専門のドライバー２名
により乗心地性のフィーリングテストを行い、１〜１０
の評点をつけその平均を求めた。なお、以下の実施例お
よび比較例においては、サイド補強層なしでかつ発泡体
を充填しない通常の空気入りタイヤを基準とし、これを
装着した場合の乗心地性を１０とした。 （３）ランフラット耐久性 実車の前輪右に、内圧を大気圧として（バルブ無し）試
作タイヤを装着し、直線主体のオーバルコースにて速度
９０Ｋｍで走行し、走行中のドライバー席の振動が大き
くなった時点（走行初期の振動の２倍）を故障時点と判
断し、その時点までの距離を走行可能距離とした。な
お、以下の実施例および比較例では、従来型のサイド補
強ランフラットタイヤで、かつ上記（１）の方法により
測定したタイヤたわみ率が３６％であるタイヤ（比較例
３）を基準とし、これを装着した場合のランフラット走
行可能距離を１００として、指数表示した。The present invention will be described in detail below with reference to examples and comparative examples, but the present invention is not limited by these examples. Various measurements were performed by the following methods. (1) Tire deflection rate δr is the magnitude of tire deflection when a constant load is applied to a tire whose internal pressure is atmospheric pressure (no valve) (see FIG. 5).
And (tire outer diameter−rim diameter) / 2 is Sh (see FIG. 5).
Where (δr / Sh) × 100 (%). (2) Ride comfort Each prototype tire is mounted on a passenger car, and a ride feeling test is conducted by two specialized drivers.
And averaged. In the following Examples and Comparative Examples, a standard pneumatic tire without a side reinforcing layer and not filled with a foam was used as a reference, and the ride comfort when the tire was mounted was set to 10. (3) Run flat durability At the right front wheel of the vehicle, a prototype tire was installed with the internal pressure at atmospheric pressure (no valve), and the vehicle was driven at a speed of 90 km on a straight oval course. The point in time (twice the vibration at the beginning of traveling) was determined to be the point of failure, and the distance up to that point was taken as the travelable distance. In the following examples and comparative examples, a tire (Comparative Example 3), which is a conventional side-reinforced run-flat tire and has a tire deflection rate of 36% measured by the method (1), is used as a reference. The index is displayed with the run-flat travelable distance in the case of wearing the vehicle as 100.
【００１２】比較例１〜６ タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤで
サイドウォール内側にサイド補強層を配設した従来型の
サイド補強タイヤにおいて、下記の如く補強層ゲージの
みを変えた６種類のタイヤを試作し、タイヤのたわみ
率，乗心地性及びランフラット耐久性を評価した。な
お、実車走行時の荷重条件はＪＡＴＭＡ規格による最大
負荷能力の７５％ロードとした。結果を第１表に示す。Comparative Examples 1 to 6 Six types of conventional pneumatic tires having a tire size of 225 / 60R16 and having side reinforcement layers disposed inside the sidewalls, with only the reinforcement layer gauge changed as follows: A prototype tire was manufactured, and its deflection rate, ride comfort, and run flat durability were evaluated. In addition, the load condition at the time of running the actual vehicle was set to 75% of the maximum load capacity according to the JATMA standard. The results are shown in Table 1.
【００１３】[0013]
【表１】 [Table 1]
【００１４】実施例１〜６ 上記比較例１〜６による各空気入りタイヤをタイヤ殻と
し、リムとの間の内部空洞部に、下記の組成からなる発
泡率７００％の弾性発泡体を８０％充填した本発明タイ
ヤを試作し、タイヤたわみ率，乗心地性及びランフラッ
ト耐久性とを評価した。なお、実車走行時の荷重条件は
ＪＡＴＭＡ規格による最大負荷能力の７５％ロードとし
た。結果を第２表に示す。 （発泡体組成） ブチルゴム １００重量部 カーボンブラック ４０重量部 プロセスオイル ２５重量部 ステアリン酸 ２重量部 亜鉛華 ５重量部 硫黄 １重量部 尿素 ５重量部 加硫促進剤 ２重量部 アゾジカルボンアミド １０重量部 なお、本実施例１〜６で使用したブチルゴム発泡体の物
性は、タイヤサイズ２２５／６０Ｒ１６の通常のタイヤ
（サイド補強層はない）に、該発泡体を充填して、内圧
を大気圧とし、ＪＡＴＭＡ規格による最大負荷能力の７
５％ロードで測定した時のタイヤたわみ率が６０％のも
のであった。Examples 1 to 6 Each of the pneumatic tires according to Comparative Examples 1 to 6 was used as a tire shell, and an internal foam portion between the rim and the rim was made of 80% elastic foam having a foaming ratio of 700% and having the following composition. A prototype of the filled tire of the present invention was manufactured, and the tire deflection rate, ride comfort, and run flat durability were evaluated. In addition, the load condition at the time of running the actual vehicle was set to 75% of the maximum load capacity according to the JATMA standard. The results are shown in Table 2. (Foam composition) butyl rubber 100 parts by weight carbon black 40 parts by weight process oil 25 parts by weight stearic acid 2 parts by weight zinc white 5 parts by weight sulfur 1 part by weight urea 5 parts by weight Vulcanization accelerator 2 parts by weight azodicarbonamide 10 parts by weight The physical properties of the butyl rubber foam used in Examples 1 to 6 were as follows: a regular tire (no side reinforcing layer) having a tire size of 225 / 60R16 was filled with the foam and the internal pressure was adjusted to atmospheric pressure. 7 of maximum load capacity according to JATMA standard
The tire deflection rate measured at 5% load was 60%.
【００１５】[0015]
【表２】 [Table 2]
【００１６】上記の結果より、本発明による実施例で
は、ランフラット耐久性が著しく向上していることが分
かる。すなわち、サイド補強層のゲージが７.3ｍｍの実
施例４と比較例４とを比較した場合、乗心地性は共に同
じで８.0であるにもかかわらず、実施例４のランフラッ
ト耐久性（指数）は９５０であり、比較例４における同
指数４３と比べると２２倍も大きい。そして、このよう
なランフラット耐久性の顕著な増大は、補強層ゲージを
５.0ｍｍから１4.０ｍｍまで変えた他の実施例１，２，
３，５および６と比較例１，２，３，５および６との各
々の対比からも明らかである。さらに、図２には、上記
結果におけるタイヤたわみ率とランフラット耐久性との
関係を示す。図２で、■印による実線で表される実施例
１〜６のタイヤたわみ率は、内包される発泡弾性体によ
って調節されており、◆による点線で表される比較例１
〜６のタイヤたわみ率は、サイドウォール部に配設され
たゴム補強層の最大厚みを変えることにより調節されて
いる。図２より、実施例のみが、タイヤたわみ率３０％
以下でランフラット耐久性が飛躍的に向上していること
が分かる。これは前述した発泡体の荷重支持メカニズム
によるものである。また、実施例の各タイヤは、タイヤ
たわみ率を下げていくことにより、ランフラット耐久性
が大幅に向上しているが、比較例の各タイヤは、タイヤ
たわみ率を３０％以下にしてもランフラット耐久性はそ
れほど向上しない。さらに第１表および第２表におい
て、タイヤたわみ率が同程度である実施例６と比較例２
を比較すれば、ランフラット耐久性ではそれほどの違い
がないにもかかわらず、両者は乗心地性において大幅に
異なることが分かる。また図３には、上記結果における
乗心地性とランフラット耐久性との関係を示す。すなわ
ち、図３において、実施例３〜６は■印による実線で、
比較例２〜６は◆印による点線でプロットされている
が、乗心地性を、ランフラット耐久性が同一つまりラン
フラット走行可能距離（指数）が同一であるタイヤにつ
いて比較すれば、本発明による実施例は比較例に対して
乗心地性が著しく向上していることが分かる。 参考例１〜４ 実施例１において、タイヤ殻として、サイド補強層を配
設しない通常タイヤ（発泡体は有する）を用いたこと以
外は、実施例１と同様にして、ブチルゴム発泡体をタイ
ヤの内部空洞部に８０％充填した空気入りタイヤを試作
し、荷重ロードをＪＡＴＭＡ規格の最大負荷能力の４３
％，６０％，７６％，１００％の４段階に変えて、タイ
ヤたわみ率，乗心地性及びランフラット耐久性とを評価
した。結果を第３表に示す。また、図４には、参考例１
〜４の各タイヤについて、タイヤたわみ率とランフラッ
ト耐久性との関係を示す。From the above results, it can be seen that in the embodiment according to the present invention, the run flat durability is remarkably improved. That is, when Example 4 in which the gauge of the side reinforcing layer was 7.3 mm and Comparative Example 4 were compared, the ride flatness of Example 4 was the same even though the ride comfort was both 8.0. The (index) is 950, which is 22 times larger than the index 43 in Comparative Example 4. Such a remarkable increase in the run flat durability was caused by changing the reinforcing layer gauge from 5.0 mm to 14.0 mm.
It is clear from the respective comparisons between 3, 5, and 6 and Comparative Examples 1, 2, 3, 5, and 6. FIG. 2 shows the relationship between the tire deflection rate and the run flat durability in the above results. In FIG. 2, the tire deflection rates of Examples 1 to 6 represented by a solid line indicated by a triangle are adjusted by the included foamed elastic body, and Comparative Example 1 represented by a dotted line indicated by a triangle
The tire deflection rates of ~ 6 are adjusted by changing the maximum thickness of the rubber reinforcing layer provided on the sidewall portion. From FIG. 2, only the example has a tire deflection rate of 30%.
It can be seen below that the run flat durability is dramatically improved. This is due to the foam load support mechanism described above. In each tire of the example, the run-flat durability was greatly improved by lowering the tire deflection rate. However, in the tires of the comparative examples, even when the tire deflection rate was 30% or less, the run-flat durability was improved. Flat durability does not improve much. Further, in Tables 1 and 2, Example 6 and Comparative Example 2 having the same degree of tire deflection were shown.
It can be seen from the comparison that there is not much difference in run flat durability, but both are significantly different in ride comfort. FIG. 3 shows the relationship between ride comfort and run flat durability in the above results. That is, in FIG. 3, Examples 3 to 6 are solid lines indicated by Δ marks,
Comparative Examples 2 to 6 are plotted by the dotted line indicated by the mark 、, and the ride comfort is compared with tires having the same run flat durability, that is, the same run flat travelable distance (index). It can be seen that the example has significantly improved ride comfort compared to the comparative example. Reference Examples 1 to 4 In Example 1, except that a normal tire (having a foam) having no side reinforcing layer was used as a tire shell, a butyl rubber foam was used in the same manner as in Example 1. Prototype of a pneumatic tire with 80% filling in the inner cavity, and the load load was set to 43, the maximum load capacity of JATMA standard.
%, 60%, 76% and 100%, the tire deflection rate, ride comfort and run flat durability were evaluated. The results are shown in Table 3. FIG. 4 shows Reference Example 1
4 shows the relationship between the tire deflection rate and the run flat durability for each of the tires Nos. 1 to 4.
【００１７】[0017]
【表３】 [Table 3]
【００１８】参考例５ 参考例１と同様にして試作されたタイヤ（サイド補強層
は有しないが発泡ゴムを充填したタイヤ）について、実
車走行時の荷重条件をＪＡＴＭＡ規格の最大負荷能力の
４３％ロードとし、５００ｋｍまでランフラット走行さ
せ、タイヤたわみ率と充填発泡体温度の経時変化を測定
した。また、荷重条件をＪＡＴＭＡ規格の最大負荷能力
の７５％ロードに変えて同様の試験を行ったが、この場
合には、発泡体温度の上昇が大きかったために、ランフ
ラット走行距離は８ｋｍで終了した。結果を第４表に示
す。REFERENCE EXAMPLE 5 With respect to a tire (prototype tire having no side reinforcing layer but filled with foamed rubber) manufactured in the same manner as in Reference Example 1, the load condition during actual vehicle running was 43% of the maximum load capacity of the JATMA standard. The road was run flat to 500 km, and the time-dependent changes in the tire deflection rate and the temperature of the filled foam were measured. A similar test was performed by changing the load condition to 75% of the maximum load capacity of the JATMA standard. In this case, the run-flat running distance ended at 8 km due to a large rise in the foam temperature. . The results are shown in Table 4.
【００１９】[0019]
【表４】 [Table 4]
【００２０】[0020]
【発明の効果】本発明の空気入り安全タイヤは、上記の
如く、ランフラット耐久性を極めて著しく改良すること
ができ、またランフラット耐久性と乗心地性の双方に優
れ、しかも従来のサイド補強のランフラットタイヤに比
べると、サイド補強層を薄くすることができるので転が
り抵抗性など他のタイヤ性能への悪影響も少なく、また
軽量化することができる。As described above, the pneumatic safety tire of the present invention can significantly improve run-flat durability, is excellent in both run-flat durability and ride comfort, and has the conventional side reinforcement. As compared with the run flat tire, the side reinforcing layer can be made thinner, so that there is less adverse effect on other tire performances such as rolling resistance and the weight can be reduced.
【図１】 本発明において例示する空気入り安全タイヤ
の断面図である。FIG. 1 is a sectional view of a pneumatic safety tire exemplified in the present invention.
【図２】 本発明のタイヤと従来のサイド補強タイヤに
ついて、たわみ率とランフラット耐久性との関係を示し
た図である。FIG. 2 is a diagram showing a relationship between a deflection rate and run flat durability of a tire of the present invention and a conventional side reinforced tire.
【図３】 本発明タイヤと従来のサイド補強タイヤにつ
いて、ランフラット耐久性と乗心地性との関係を示した
図である。FIG. 3 is a diagram showing the relationship between run flat durability and ride comfort for the tire of the present invention and a conventional side reinforced tire.
【図４】 参考例１〜４のタイヤたわみ率とランフラッ
ト耐久性との関係を示した図である。FIG. 4 is a diagram showing a relationship between tire deflection rates and run flat durability in Reference Examples 1 to 4.
【図５】 本発明におけるタイヤたわみ率を説明するた
めの線図である。FIG. 5 is a diagram for explaining a tire deflection rate in the present invention.
１： タイヤ殻 ２： 弾性発泡体 ３： リム ４： ビード部 ５： トレッド部 ６： サイドウォール部 ７： サイド補強層 1: tire shell 2: elastic foam 3: rim 4: bead portion 5: tread portion 6: sidewall portion 7: side reinforcing layer
Claims (4)
をなすカーカスを、上記ビード部と連なるサイドウォー
ル部およびトレッド部に対する補強材として備え、かつ
上記サイドウォール部内面にサイド補強層を有するタイ
ヤ殻と、このタイヤ殻のビード部を機密に封止支承する
リム、およびこれらの内部空洞中に満たされた独立気泡
の弾性発泡体とを備えたタイヤであって、上記弾性発泡
体の材質がブチルゴムまたはハロゲン化ブチルゴムであ
る空気入り安全タイヤ。A toroidal carcass straddling between a pair of bead portions is provided as a reinforcing material for a sidewall portion and a tread portion connected to the bead portion, and a side reinforcing layer is provided on an inner surface of the sidewall portion. A tire having a tire shell, a rim for hermetically sealing and supporting a bead portion of the tire shell, and a closed-cell elastic foam filled in these internal cavities. Pneumatic safety tire made of butyl rubber or halogenated butyl rubber.
％である請求項１記載の空気入り安全タイヤ。2. The foaming ratio of the elastic foam is from 600 to 1500.
%. The pneumatic safety tire according to claim 1, wherein
は請求項２記載の空気入り安全タイヤ。3. The pneumatic safety tire according to claim 1, wherein the flatness is 60% or more.
を大気圧とし、ＪＡＴＭＡ規格による最大負荷能力の７
５％ロードで測定したタイヤたわみ率が６０％以下であ
る請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入り安全タ
イヤ。4. The tire shell has a tire internal pressure of atmospheric pressure and a maximum load capacity of 7 according to the JATMA standard.
The pneumatic safety tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a tire deflection rate measured at a 5% load is 60% or less.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11129780A JP2000033804A (en) | 1998-05-12 | 1999-05-11 | Safety pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10-129178 | 1998-05-12 | ||
| JP12917898 | 1998-05-12 | ||
| JP11129780A JP2000033804A (en) | 1998-05-12 | 1999-05-11 | Safety pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000033804A true JP2000033804A (en) | 2000-02-02 |
Family
ID=26464657
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11129780A Pending JP2000033804A (en) | 1998-05-12 | 1999-05-11 | Safety pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000033804A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002144812A (en) * | 2000-08-30 | 2002-05-22 | Bridgestone Corp | Safety tire |
| JP2003048411A (en) * | 2001-08-06 | 2003-02-18 | Bridgestone Corp | Safety tire |
| WO2005018920A1 (en) * | 2003-08-21 | 2005-03-03 | Devendra Kumar Sharma | The safe pneumatic tyre |
| JP2007276621A (en) * | 2006-04-06 | 2007-10-25 | Bridgestone Corp | Tire-rim assembly |
| CN111775632A (en) * | 2020-08-06 | 2020-10-16 | 天津九宇飞驰科技有限公司 | Rubber foaming tire |
-
1999
- 1999-05-11 JP JP11129780A patent/JP2000033804A/en active Pending
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