JPH11310019A - Pneumatic tire for passenger car - Google Patents
Pneumatic tire for passenger carInfo
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- JPH11310019A JPH11310019A JP10121504A JP12150498A JPH11310019A JP H11310019 A JPH11310019 A JP H11310019A JP 10121504 A JP10121504 A JP 10121504A JP 12150498 A JP12150498 A JP 12150498A JP H11310019 A JPH11310019 A JP H11310019A
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
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- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、乗心地性が改良さ
れた乗用車用空気入りタイヤに関するものであり、さら
に詳しくは、通常走行において、操縦安定性に殆ど悪影
響を与えることなく乗心地性に優れるとともに、タイヤ
パンク後のランフラット耐久性にも優れた乗用車用空気
入りタイヤに関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire for a passenger car having improved ride comfort, and more particularly, to the ride comfort without substantially adversely affecting steering stability in normal driving. The present invention relates to a pneumatic tire for a passenger car which is excellent and has excellent run flat durability after tire puncture.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、乗用車空気入りタイヤの乗心
地性を改善するためには、主としてタイヤの縦バネ定数
を減じる方法がとられている。しかし、この方法では、
コーナリングパワーの低下を招くので操縦安定性が低下
する。したがって、特にカーカスにスチールコードを用
いた高性能空気入りタイヤにおいては、操縦安定性と乗
心地性能とを両立させることは困難であった。一方、乗
用車用空気入りタイヤの安全性に対する要望は益々高ま
ってきており、ランフラット耐久性の一層の向上が望ま
れている。従来より、空気入り安全タイヤは、パンクな
どの理由によりタイヤ内圧が低くなっても当分の間走行
継続可能な、いわゆるランフラットタイヤが、数多く提
案されている。これらのうち、最も一般的で、かつ実用
的な空気入り安全タイヤとしては、タイヤの空気室内に
おけるリムの部分に、金属、合成樹脂製の環状中子を取
り付けた中子タイプと、タイヤサイドウォールのビード
部からショルダー区域にかけて、カーカスの近傍に比較
的硬質ゴムの層を配置して補強したサイド補強タイプが
知られている。これら２つのタイプのうち、中子タイプ
は、ランフラット走行にあたって荷重支持能力が高いこ
とから、乗り心地をあまり問題にしない貨物運搬用車
両、軍用車両向けとして、また、サイド補強タイプは、
比較的荷重負担が軽く、乗り心地を重視する車両向けと
して、それぞれそれなりに評価を得ている。2. Description of the Related Art Conventionally, in order to improve the riding comfort of a pneumatic tire for a passenger car, a method of mainly reducing a longitudinal spring constant of the tire has been adopted. But with this method,
Since the cornering power is reduced, steering stability is reduced. Therefore, it has been difficult to achieve both steering stability and ride comfort in high-performance pneumatic tires using a steel cord for the carcass. On the other hand, demands for safety of pneumatic tires for passenger cars are increasing more and more, and further improvement in run flat durability is desired. 2. Description of the Related Art Conventionally, many pneumatic safety tires have been proposed, which are so-called run-flat tires that can continue running for a while even if the tire internal pressure is reduced due to a puncture or the like. Among these, the most common and practical pneumatic safety tires include a core type in which a metal or synthetic resin annular core is attached to a rim portion in a tire air chamber, and a tire sidewall. There is known a side reinforcement type in which a relatively hard rubber layer is arranged near the carcass and reinforced from the bead portion to the shoulder area. Of these two types, the core type is designed for cargo transport vehicles and military vehicles that do not make ride comfort so important, because the core type has a high load-bearing capacity in run-flat driving.
It is relatively well-received for vehicles with relatively light load and emphasis on riding comfort.
【０００３】ところで、従来のサイド補強タイプは、例
えば、サイドウォールにおけるカーカス層の内面に断面
が三日月状の比較的硬質の補強ゴム層を、その一方の端
部がカーカスを隔ててベルト層とオーバーラップし、
又、他方の端部は、ゴムフィラーとオーバーラップする
ように配置して強化されている。したがって、走行中に
タイヤがパンクして空気が抜けてしまっても、補強ゴム
層で強化したサイドウォール固有の剛性によって荷重を
支持し、速度は多少落とさなければならないとはいえ、
所定の距離ランフラット走行を行うことができる。しか
し、従来のサイド補強タイプ乗用車用空気入りタイヤに
おいては、タイヤサイド部における剛性が大きくなりタ
イヤのたわみが少なくなるために乗心地性には悪影響を
与えた。In the conventional side reinforcing type, for example, a relatively hard reinforcing rubber layer having a crescent cross section is provided on the inner surface of a carcass layer in a side wall, and one end of the reinforcing rubber layer is separated from the belt layer by a carcass. Wrap and
Also, the other end is reinforced by being arranged so as to overlap with the rubber filler. Therefore, even if the tire punctures during running and the air escapes, the load is supported by the inherent rigidity of the sidewall reinforced with the reinforcing rubber layer, and although the speed must be slightly reduced,
Run-flat running for a predetermined distance can be performed. However, in the conventional side-reinforced pneumatic tire for a passenger car, the rigidity at the tire side portion is increased and the deflection of the tire is reduced, which adversely affects the ride comfort.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】本発明は、このような
事情の下で、乗用車用空気入りタイヤの操縦安定性に殆
ど悪影響を与えることなく、乗心地性に優れたタイヤを
提供することを目的とする。また本発明は、タイヤ内圧
が１.6ｋｇｆ／ｃｍ2 以上での通常走行時においても、
また低内圧でのランフラット走行時においても安全性を
確保できる空気入りタイヤを提供することを目的とする
ものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances and aims to provide a tire having excellent ride comfort without substantially adversely affecting the driving stability of a pneumatic tire for a passenger car. Aim. In addition, the present invention is also applicable to normal running at a tire internal pressure of 1.6 kgf / cm 2 or more.
It is another object of the present invention to provide a pneumatic tire that can ensure safety even during run-flat running at low internal pressure.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記の目的のもとに開発
された本発明は、トレッド部からサイド部を経てビード
部のビードコアの回りをタイヤの内側から外側に折返さ
れた少なくとも一層のカーカスプライを有する空気入り
タイヤにおいて、該カーカスプライは、スチールコード
で補強されたゴム層であり、かつＸ線透過により平面と
して求めた像において任意に選択したコード軸方向１５
ｍｍの部分のコード面積Ａに占めるフィラメント面積の
割合として求められるフィラメント面積占有率Ｆ／Ａ
が、0.４５〜0.９５の範囲にあるとともに、前記トレッ
ド部はトレッド外層ゴムとトレッド内層ゴムとからな
り、該トレッド内層ゴムのＪＩＳＡ硬度は２４℃で３０
〜５０度であることを特徴とする乗用車用空気入りタイ
ヤを提供するものである。また、本発明は、トレッド部
からサイドウォール部を経てビード部のビードコアの回
りをタイヤの内側から外側に折返された少なくとも一層
のカーカスプライを有する空気入りタイヤにおいて、サ
イドウォール部にサイド補強ゴム層を配設するととも
に、前記トレッド部はトレッド外層ゴムとトレッド内層
ゴムとからなり、該トレッド内層ゴムのＪＩＳＡ硬度は
２４℃で３０〜５０度であることを特徴とする乗用車用
空気入りタイヤをも提供するものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention, which has been developed with the above object, has at least one layer of a carcass folded from the inside of a tire to the outside around a bead core of a bead portion via a side portion from a tread portion. In a pneumatic tire having a ply, the carcass ply is a rubber layer reinforced with a steel cord, and has a cord axial direction arbitrarily selected in an image obtained as a plane by X-ray transmission.
of the filament area occupied by the filament area occupied by the ratio of the filament area to the cord area A in mm
Is in the range of 0.45 to 0.95, and the tread portion is composed of a tread outer layer rubber and a tread inner layer rubber. The tread inner layer rubber has a JISA hardness of 30 at 24 ° C.
It is intended to provide a pneumatic tire for a passenger car characterized by being at an angle of about 50 degrees. Further, the present invention also provides a pneumatic tire having at least one layer of carcass ply which is turned from the inside of the tire to the outside around the bead core of the bead portion through the sidewall portion from the tread portion, the side reinforcing rubber layer The tread portion comprises a tread outer layer rubber and a tread inner layer rubber, and the tread inner layer rubber has a JISA hardness of 30 to 50 degrees at 24 ° C. To provide.
【０００６】[0006]
【発明の実施の形態】本発明の乗用車用空気入りタイヤ
おいて、トレッド部は路面に接するトレッド外層ゴムと
その内側のトレッド内層ゴムからなり、該トレッド内層
ゴムのＪＩＳ硬度は２４℃で３０〜５０度であることを
必要とし、特に３５〜４５の範囲のものが好ましい。Ｊ
ＩＳＡ硬度が３０度未満ではコーナーリングパワーが低
下する傾向となり、該トレッド内層ゴムのＪＩＳＡ硬度
は２４℃で３０〜５０度を超えればトレッド外層ゴム硬
度に近くなるため、トレッド内層ゴムの効果が小さくな
る。また、トレッド内層ゴムのＪＩＳＡ硬度は、トレッ
ド外層ゴムの硬度より低いことが好ましいが、特にトレ
ッド外層ゴムの硬度と比較して、トレッド内層ゴムは２
０〜３０度だけ低いゴムであることが好ましい。さらに
トレッド内層ゴムは、トレッド部の内部で連続して或い
は分割などにより不連続に配設してもよいが、体積比で
全トレッドゴムの５〜５０％であることが好ましい。上
記のトレッド内層ゴムとしては、例えば特開平１０−３
７０３２号公報などに記載の中空繊維を短繊維状に配合
したゴムや発泡ゴムが好ましいが、特に独立気泡の発泡
ゴムを用いることが好ましい。本発明において、トレッ
ド内層ゴムに用いられる独立気泡の発泡ゴムの発泡率は
５〜４５％，特に１０〜３５％であることが好ましい。
発泡率が５％未満では発泡の効果が充分でなく、一方４
５％を超えると剛性が不十分のため、トレッドに使用し
た場合には、耐摩耗性の低下や溝底クラックの発生が大
となる。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION In a pneumatic tire for a passenger car according to the present invention, a tread portion is composed of an outer rubber layer of a tread in contact with a road surface and an inner rubber layer of a tread. It is necessary that the angle is 50 degrees, and a range of 35 to 45 is particularly preferable. J
If the ISA hardness is less than 30 degrees, the cornering power tends to decrease, and if the JISA hardness of the tread inner layer rubber exceeds 30 to 50 degrees at 24 ° C, it becomes close to the tread outer layer rubber hardness, and the effect of the tread inner layer rubber decreases. . Also, the JISA hardness of the tread inner layer rubber is preferably lower than the hardness of the tread outer layer rubber.
Preferably, the rubber is lower by 0 to 30 degrees. Further, the tread inner layer rubber may be provided continuously or discontinuously in the tread portion by division or the like, but it is preferably 5 to 50% by volume ratio of the entire tread rubber. As the tread inner layer rubber, for example, JP-A-10-3
Rubber or foam rubber in which hollow fibers are blended into short fibers described in, for example, Japanese Patent No. 7032 or the like are preferable, and foam rubber having closed cells is particularly preferable. In the present invention, the foaming rate of the closed-cell foamed rubber used for the tread inner layer rubber is preferably 5 to 45%, particularly preferably 10 to 35%.
If the foaming ratio is less than 5%, the effect of foaming is not sufficient.
If it exceeds 5%, the rigidity is insufficient, so that when it is used for a tread, the wear resistance is reduced and the groove bottom cracks are greatly generated.
【０００７】ここで、発泡の発泡率Ｖｓは、次式、 Ｖｓ＝｛（ρ0 −ρg ）／（ρ1 −ρg ）−１｝×１００（％）・・・（１） で表され、ρ1 は発泡ゴムの密度（ｇ／ｃｍ3 ）、ρ0
は発泡ゴムの固相部の密度（ｇ／ｃｍ3 ）、ρg は発泡
ゴムの気泡内のガス部の密度（ｇ／ｃｍ3 ）である。発
泡ゴムは固相部と、固相部によって形成される空洞（独
立気泡）、すなわち気泡内のガス部とから構成されてい
る。ガス部の密度ρg は極めて小さく、ほぼ零に近く、
かつ固相部の密度ρ1 に対して極めて小さいので、式
（１）は、次式 Ｖｓ＝｛（ρ0 ／ρ1 ）−１｝×１００（％）・・・（２） とほぼ同等となる。本発明に好適に使用できる発泡剤と
しては、通常、ゴム業界で用いられるものを適宜用いる
ことができるが、アゾジカルボンアミド，ジニトロセペ
ンタメチレンテトラアミン，アゾビスイソブチロニトリ
ル，芳香族スルホニルヒドラジド化合物などがあり、芳
香族スルホニルヒドラジド化合物としては、例えばベン
ゼンスルホニルヒドラジド，トルエンスルホニルヒドラ
ジド，オキシビスベンゼンスルホニルヒドラジドなどが
挙げられる。上記発泡ゴムのゴム成分としては、特に制
限されるものではないが、例えば、天然ゴム，ブタジエ
ンゴム，スチレン−ブタジエンゴム，合成イソプレンゴ
ム或いはブチルゴムなどを挙げることができる。次に、
本発明の乗用車用空気入りタイヤにおいて、カーカース
プライに用いられるスチールコードは、Ｘ線透過により
平面として求めた像において任意に選択したコード軸方
向１５ｍｍの部分のコード面積Ａに占めるフィラメント
面積Ｆの割合として求められるフィラメント面積占有率
（Ｆ／Ａ）が0.４５〜0.９５であることが好ましいが、
特に0.５０〜0.９０、さらには0.５５〜0.７５であるこ
とが好ましい。ここで、コード軸方向１５ｍｍとは、実
際のコードの長さとして１５ｍｍということであり、具
体的には、コード面積Ａとは図１（ａ）で斜線で示す部
分であり、フィラメント面積Ｆとは、図１（ｂ）で示す
黒太線の部分である。Here, the foaming ratio Vs of foaming is expressed by the following equation: Vs = {(ρ 0 −ρ g ) / (ρ 1 −ρ g ) −1} × 100 (%) (1) Ρ 1 is the density of foamed rubber (g / cm 3 ), ρ 0
Is the density of the solid phase portion of the foamed rubber (g / cm 3 ), and ρ g is the density of the gas portion in the bubbles of the foamed rubber (g / cm 3 ). The foamed rubber is composed of a solid phase part and a cavity (closed cell) formed by the solid phase part, that is, a gas part in the air bubble. The density ρ g of the gas part is extremely small, almost close to zero,
In addition, since the density is extremely small with respect to the density ρ 1 of the solid phase portion, the equation (1) is substantially equal to the following equation: Vs = {(ρ 0 / ρ 1 ) −1} × 100 (%) (2) Becomes As the foaming agent that can be suitably used in the present invention, those usually used in the rubber industry can be appropriately used, and azodicarbonamide, dinitrosepentamethylenetetraamine, azobisisobutyronitrile, and aromatic sulfonylhydrazide can be used. There are compounds and the like, and examples of the aromatic sulfonyl hydrazide compound include benzenesulfonyl hydrazide, toluenesulfonyl hydrazide, and oxybisbenzenesulfonyl hydrazide. The rubber component of the foamed rubber is not particularly limited, and examples thereof include natural rubber, butadiene rubber, styrene-butadiene rubber, synthetic isoprene rubber, and butyl rubber. next,
In the pneumatic tire for a passenger car of the present invention, the ratio of the filament area F to the cord area A of a portion in the direction of the cord axis 15 mm arbitrarily selected in the image obtained as a plane by X-ray transmission is the steel cord used for the car splice. It is preferable that the filament area occupancy (F / A) determined as is 0.45 to 0.95,
In particular, it is preferably 0.50 to 0.90, more preferably 0.55 to 0.75. Here, 15 mm in the cord axial direction means that the actual cord length is 15 mm. Specifically, the cord area A is a portion indicated by oblique lines in FIG. Is the part of the bold black line shown in FIG.
【０００８】また本発明においては、上記特定のフィラ
メントの面積占有率を有するオープン撚りコードを用い
ることにより、スチールコードの各フィラメントとゴム
との接触面積を増加させることができるため、スチール
コード間の水分の進入を抑制することができる。また、
各フィラメントとゴムとの接触面積の割合を増加させれ
ばフィラメント同士の摩擦いわゆるフレッティングを抑
制することができる。そして、その結果として、スチー
ルコードの耐久性の主な原因となる水分による腐食伝播
性を抑制し、更にフレッティングからの腐食性をも大幅
に改善できる。すなわち、前記フィラメント面積占有率
が０.4５未満であると、各フィラメントとゴムとの接触
面積が大きくなり水分による腐食伝播性をより抑制する
ことができるが、コードとしての引張弾性率が低くなり
カーカスとしての剛性要求を満足できない。一方、フィ
ラメント面積占有率が０.9５を超えるとスチールフィラ
メント自体の変形が小さくなり、耐圧縮疲労性の改良効
果が小さくなってしまう。なお、後述するフィラメント
面積占有率の測定方法からわかるように、フィラメント
の重なり部分を一平面上に写しとるため、従来オープン
コードといわれるもののフィラメント面積占有率は０.9
８〜１.0０となる。In the present invention, since the contact area between each filament of the steel cord and the rubber can be increased by using the open twist cord having the area occupancy of the above-mentioned specific filament, the gap between the steel cords can be increased. The entry of moisture can be suppressed. Also,
By increasing the ratio of the contact area between each filament and rubber, friction between filaments, so-called fretting, can be suppressed. As a result, corrosion propagation due to moisture, which is the main cause of the durability of the steel cord, can be suppressed, and corrosion from fretting can be significantly improved. That is, when the filament area occupancy is less than 0.45, the contact area between each filament and rubber is increased, and the propagation of corrosion due to moisture can be further suppressed, but the tensile modulus as a cord decreases. The rigidity requirement as a carcass cannot be satisfied. On the other hand, when the filament area occupancy exceeds 0.95, the deformation of the steel filament itself is reduced, and the effect of improving the compression fatigue resistance is reduced. As can be seen from the method for measuring the filament area occupancy described later, since the overlapping portion of the filament is captured on one plane, the filament area occupancy of what is conventionally called an open cord is 0.9.
8 to 1.00.
【０００９】本発明に用いられるスチールコードは、１
×ｎまたは１＋ｎの構造を有することが好ましく、ｎと
しては２〜７、さらには３〜６の自然数であることが好
ましい。ｎが７を超えると、フィラメント同志が接触し
易くなり、フレッティングを起こす可能性があり、スチ
ールコードとゴムの接着性耐久性および耐腐食性という
点で好ましくない。また、このスチールコードのフィラ
メント繊維の素線径は0.１２５〜0.２７５ｍｍが好まし
く、特に0.１２５〜0.２３０ｍｍが好ましい。0.１２５
ｍｍ未満では、製造の際の伸線がし難く、また抗張力が
出にくいためコードの引張り強さが低下し、結果として
タイヤのケース部材の強度が低下し、一方、0.２７５ｍ
ｍを超えると耐疲労性が悪化するおそれがある。[0009] The steel cord used in the present invention is 1
It preferably has a structure of × n or 1 + n, and n is preferably a natural number of 2 to 7, more preferably 3 to 6. If n exceeds 7, the filaments are likely to come into contact with each other, which may cause fretting, which is not preferable in terms of the adhesive durability between the steel cord and the rubber and the corrosion resistance. The filament diameter of the filament fiber of the steel cord is preferably 0.125 to 0.275 mm, particularly preferably 0.125 to 0.230 mm. 0.125
If it is less than 0.2 mm, it is difficult to draw the wire at the time of manufacturing and the tensile strength is hardly produced, so that the tensile strength of the cord is reduced, and as a result, the strength of the case member of the tire is reduced.
If it exceeds m, fatigue resistance may be deteriorated.
【００１０】本発明に用いられる上記のオープン撚りス
チールコード（以下、オープンコードという）は、例え
ば、フィラメントを撚り線機で撚る際（例えばチューブ
ラーマシン中で）プレフォーマーにて大きくフィラメン
トごとに型付けを施し、それらの型付けされたフィラメ
ントを撚り合わせることにより製造される。コードのフ
ィラメントピッチ長さに対して型付け量を大きくする
と、引張り応力は低く、切断時の伸びは高くなる。ま
た、本発明の乗用車用空気入りタイヤにおいて、サイド
ウォール部にサイド補強ゴム層を配設する場合、該サイ
ド補強ゴムの硬度は特に制限されるものではないが、Ｊ
ＩＳ Ａ硬度で通常６５〜９０度の範囲のものであり、
またサイド補強ゴムの厚さは適宜設定されさるが、例え
ば偏平率が６０％のタイヤにおいては、サイドウォール
部幅方向の最大厚みで５〜１５ｍｍ程度のものである。[0010] The above-mentioned open twisted steel cord (hereinafter referred to as open cord) used in the present invention is, for example, when a filament is twisted by a twisting machine (for example, in a tubular machine), largely by a preformer. , And manufactured by twisting the shaped filaments. When the molding amount is increased with respect to the filament pitch length of the cord, the tensile stress is low, and the elongation at the time of cutting is high. In the pneumatic tire for a passenger car of the present invention, when a side reinforcing rubber layer is provided on the sidewall portion, the hardness of the side reinforcing rubber is not particularly limited.
The hardness is usually in the range of 65 to 90 degrees in IS A hardness,
The thickness of the side reinforcing rubber is appropriately set. For example, in a tire having an aspect ratio of 60%, the maximum thickness in the width direction of the sidewall portion is about 5 to 15 mm.
【００１１】次に図面により、本発明において好適な乗
用車用空気入りタイヤについて説明する。図２は本発明
のタイヤであり、カーカスプライ１は第一プライ１ａお
よび第二プライ１ｂからなり、第一プライ１ａはトレッ
ド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビー
ドコア５の回りをタイヤの内側から外側に折返されてい
る。またサイドウォール部３の内面には三日月状のサイ
ド補強ゴム層６を有しいる。そしてトレッド部はトレッ
ド外層ゴム２ａとトレッド内層ゴム２ｂからなってい
る。さらに本発明は、図３に示す如くサイド補強ゴム層
を有しない通常のタイヤにも適用することができる。ま
た、図４および図５は、それぞれ本発明において例示す
る他のタイヤのトレッド部分の要部断面図である。内層
ゴム２ｂは、図４では部分的に分割され、図５ではトレ
ッド両端部に配設されている。Next, a preferred pneumatic tire for a passenger car according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 2 shows a tire of the present invention, in which a carcass ply 1 includes a first ply 1a and a second ply 1b, and the first ply 1a passes around a bead core 5 of a bead portion 4 from a tread portion 2 through a sidewall portion 3. It is folded from the inside of the tire to the outside. A crescent-shaped side reinforcing rubber layer 6 is provided on the inner surface of the side wall portion 3. The tread portion includes a tread outer layer rubber 2a and a tread inner layer rubber 2b. Further, the present invention can be applied to a normal tire having no side reinforcing rubber layer as shown in FIG. FIGS. 4 and 5 are cross-sectional views of main parts of a tread portion of another tire exemplified in the present invention. The inner layer rubber 2b is partially divided in FIG. 4, and is disposed at both ends of the tread in FIG.
【００１２】[0012]
【実施例】以下に、実施例を挙げて本発明をより具体的
に説明するが、本発明の主旨を超えない限り、本発明は
これらの実施例に限定されるものではない。各種測定お
よびトレッドゴムの配合内容は下記によった。 （１）ゴム組成物の硬度 ＪＩＳ Ｋ６３０１−１９９５により、ＪＩＳ Ａ硬度
を測定した。 （２）コードのフィラメントの面積占有率 ソフテックス社製Ｋ−２型を用い、１プライのタイヤに
ついては、タイヤサイドウォール部のタイヤ最大幅付近
に、タイヤ表面に垂直な方向からＸ線を照射して得た映
像より、コード軸方向１５ｍｍの部分のコード面積Ａに
占めるフィラメント面積Ｆの割合として求められるフィ
ラメント面積占有率（Ｆ／Ａ）を、１０箇所測定しその
平均値として求めた。但し、２プライ以上のカーカスを
有するタイヤについては、各層の像が重なってしまい測
定が困難であるので、カーカスの一層をとりだし、これ
について、上記の１プライタイヤの場合と同様にして測
定した。なお、以下の実施例および比較例で用いたタイ
ヤは全て２プライのタイヤである。 （３）乗心地性 各試作タイヤを乗用車に装着し、専門のドライバー２名
により乗心地性のフィーリングテストを行い、１〜１０
の評点をつけその平均を求めた。なお、以下の実施例お
よび比較例においては、従来型の空気入りタイヤを基準
に１００として指数表示した。 （４）トレッドゴム配合内容 第１表に示す配合により、加硫ゴムの発泡率とＪＩＳ
Ａ硬度とを有する配合番号Ａ〜Ｅの５種類の配合ゴムを
準備し、以下の実施例および比較例におけるトレッド内
層ゴム或いはトレッド外層ゴムとして用いた。EXAMPLES Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to examples, but the present invention is not limited to these examples unless it exceeds the gist of the present invention. Various measurements and blending contents of the tread rubber were as follows. (1) Hardness of Rubber Composition JIS A hardness was measured according to JIS K6301-1995. (2) Area occupancy of cord filaments Using K-2 type manufactured by Softex Corporation, for one-ply tires, X-rays are irradiated from the direction perpendicular to the tire surface to the vicinity of the tire maximum width in the tire sidewall portion. From the images obtained, the filament area occupancy (F / A), which was determined as the ratio of the filament area F to the code area A in the portion 15 mm in the code axis direction, was measured at 10 points, and the average value was obtained. However, for a tire having a carcass having two or more plies, since the images of the respective layers overlap and measurement is difficult, one layer of the carcass was taken out and measured in the same manner as in the case of the one-ply tire described above. The tires used in the following examples and comparative examples are all two-ply tires. (3) Ride comfort Each prototype tire was mounted on a passenger car, and a ride feeling test was conducted by two specialized drivers.
And averaged. In addition, in the following Examples and Comparative Examples, the index was expressed as 100 with a conventional pneumatic tire as a reference. (4) Tread rubber compounding content According to the compounding shown in Table 1, foaming rate of vulcanized rubber and JIS
Five kinds of compounded rubbers having compounding numbers A to E having A hardness were prepared and used as inner tread rubber or outer tread rubber in the following Examples and Comparative Examples.
【００１３】[0013]
【表１】 [Table 1]
【００１４】＊１ ポリブタジエン；ＢＲ０１（商品
名、ＪＳＲ（株）製） ＊２ ＩＳＡＦ ＊３ Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）Ｎ’−フェニル
−ｐ−フェニレンジアミン ＊４ ＣＺ；Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジル
−１−スルフェンアミド ＊５ ＤＭ；ジベンゾチアジルジスルフィド ＊６ ＤＮＰＴ；ジニトロソペンタメチレンテトラミン* 1 Polybutadiene; BR01 (trade name, manufactured by JSR Corporation) * 2 ISAF * 3 N- (1,3-dimethylbutyl) N'-phenyl-p-phenylenediamine * 4 CZ; N-cyclohexyl- 2-benzothiazyl-1-sulfenamide * 5 DM; dibenzothiazyl disulfide * 6 DNPT; dinitrosopentamethylenetetramine
【００１５】実施例１〜５ タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１６で、第２表に示す構
造のタイヤを、各種試作し、乗心地性を評価した。な
お、このタイヤのカーカスコードコード打ち込み数は３
６本／５ｃｍであった。また、サイド補強ゴムの配合内
容は、天然ゴム３０重量部，ポリブタジエンゴム（ＪＳ
Ｒ（株）製，ＢＲ０１），カーボンブラックＦＥＦ６０
重量部，スピンドルオイル５.0重量部，ステアリン酸
１.0重量部，加硫促進剤ノクセラーＮＳ（Ｎ−ｔｅｒｔ
−ブチル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド，大内
新興化学工業（株）製）３.5重量部，老化防止剤ノクラ
ック６Ｃ（Ｎ−フェニル−Ｎ’−（１，３−ジメチルブ
チル）−ｐ−フェニレンジアミン）２.0重量部，亜鉛華
３.0重量部および硫黄５.0重量部であった。結果を第２
表に示す。Examples 1 to 5 Various types of tires having a tire size of 225 / 60R16 and having a structure shown in Table 2 were produced on a trial basis, and the riding comfort was evaluated. In addition, the number of carcass cord cords for this tire is 3
It was 6/5 cm. The compounding content of the side reinforcing rubber is 30 parts by weight of natural rubber, polybutadiene rubber (JS
R (BR01), carbon black FEF60
Parts by weight, 5.0 parts by weight of spindle oil, 1.0 part by weight of stearic acid, vulcanization accelerator Noxeller NS (N-tert)
-Butyl-2-benzothiazylsulfenamide, 3.5 parts by weight, manufactured by Ouchi Shinko Chemical Industry Co., Ltd., an antioxidant Nocrack 6C (N-phenyl-N '-(1,3-dimethylbutyl)- 2.0 parts by weight of p-phenylenediamine), 3.0 parts by weight of zinc white and 5.0 parts by weight of sulfur. Second result
It is shown in the table.
【００１６】比較例１ 実施例１において、トレッド内層ゴムは設けず、トレッ
ド全体にゴム配合番号Ａのゴム（ＪＩＳ Ａ硬度６０の
無発泡ゴム）を用たこと以外は実施例１と同様に行っ
た。結果を第２表に示す。 比較例２ 実施例１において、トレッド内層ゴムにゴム番号Ｂのゴ
ム（ＪＩＳ Ａ硬度５５のゴム）を用いたこと以外は実
施例１と同様に行った。結果を第２表に示す。Comparative Example 1 The procedure of Example 1 was repeated, except that the tread inner layer rubber was not provided, and the rubber of rubber compound number A (non-foamed rubber having a JIS A hardness of 60) was used for the entire tread. Was. The results are shown in Table 2. Comparative Example 2 The procedure of Example 1 was repeated, except that the rubber of rubber number B (rubber having JIS A hardness of 55) was used as the tread inner layer rubber. The results are shown in Table 2.
【００１７】[0017]
【表２】 [Table 2]
【００１８】[0018]
【表３】 [Table 3]
【００１９】上記第２表は、カーカスがスチールコード
で補強された各種タイヤについて、乗心地性（指数）を
比較したものであるが、本発明によるタイヤは乗心地性
の改良効果は大きく、特に実施例２および実施例３は比
較例１に対して、各々２０ポイント，３０ポイントも向
上していることが分かる。 実施例６ 実施例２において、カーカスコードとして１８５０ｄｔ
ｅｘ／２のレーヨンコードを用いたこと及び図３に示す
タイヤ構造（サイド補強ゴムは有しない）にしたこと以
外は、実施例２と同様に行った。結果を第３表に示す。 比較例２ 比較例１において、カーカスコードとしてレーヨンコー
ドを用いたこと及び図３に示すタイヤ構造（サイド補強
ゴムは有しない）にしたこと以外は、比較例１と同様に
行った。結果を第３表に示す。Table 2 shows a comparison of ride comfort (index) of various tires whose carcass is reinforced with steel cords. The tire according to the present invention has a large effect of improving ride comfort. It can be seen that Example 2 and Example 3 are improved by 20 points and 30 points, respectively, with respect to Comparative Example 1. Example 6 In Example 2, 1850 dt was used as a carcass cord.
Example 2 was repeated except that the ex / 2 rayon cord was used and the tire structure shown in FIG. 3 was used (without side reinforcing rubber). The results are shown in Table 3. Comparative Example 2 Comparative Example 1 was carried out in the same manner as in Comparative Example 1, except that a rayon cord was used as the carcass cord and the tire structure shown in FIG. 3 was used (no side reinforcing rubber was used). The results are shown in Table 3.
【００２０】[0020]
【表４】 [Table 4]
【００２１】上記第３表は、カーカスにレーヨンコード
を用いたタイヤについて、乗心地性は比較例２のタイヤ
を１００として比較したものであるが、この場合にも本
発明による実施例６のタイヤは乗心地性（指数）が１４
ポイント向上していることが分かる。Table 3 shows the ride comfort of tires using rayon cords as carcass, with the tires of Comparative Example 2 being set to 100. Also in this case, the tires of Example 6 according to the present invention were used. Has a ride comfort (index) of 14
You can see that the points have improved.
【００２２】[0022]
【発明の効果】本発明によれば、乗用車用空気入りタイ
ヤの他の性能に悪影響を及ぼすことなく乗心地性を改良
することができる。また本発明では、特にカーカスが特
定のスチールコードで補強され且つサイド補強層を有す
るタイヤに適用した場合には、操縦安定性およびランフ
ラット耐久性を高いレベルで保持しながら乗心地性を著
しく向上することができる。According to the present invention, ride comfort can be improved without adversely affecting other performances of the pneumatic tire for a passenger car. Also, in the present invention, especially when applied to a tire in which the carcass is reinforced with a specific steel cord and has a side reinforcing layer, ride comfort is significantly improved while maintaining a high level of steering stability and run flat durability. can do.
【図１】 図１（ａ）は、コード面積を説明するための
スチールコードの側面図であり、図１（ｂ）は、フィラ
メントの占有面積を説明するためのスチールコードの側
面図である。FIG. 1A is a side view of a steel cord for explaining a cord area, and FIG. 1B is a side view of the steel cord for explaining an area occupied by a filament.
【図２】 本発明が適用されるタイヤの一部断面図であ
る。FIG. 2 is a partial cross-sectional view of a tire to which the present invention is applied.
【図３】 本発明が適用される他のタイヤの一部断面図
である。FIG. 3 is a partial sectional view of another tire to which the present invention is applied.
【図４】 本発明が適用される他のタイヤの一部断面図
である。FIG. 4 is a partial cross-sectional view of another tire to which the present invention is applied.
【図５】 本発明が適用される他のタイヤの一部断面図
である。FIG. 5 is a partial sectional view of another tire to which the present invention is applied.
１： カーカスプライ １ａ： 第一プライ １ｂ： 第二プライ ２： トレッド部 ２ａ： トレッド外層ゴム ２ｂ： トレッド内層ゴム ３： サイドウォール部 ４： ビード部 ５： ビードコア ６： サイド補強ゴム層 1: Carcass ply 1a: First ply 1b: Second ply 2: Tread portion 2a: Tread outer layer rubber 2b: Tread inner layer rubber 3: Side wall portion 4: Bead portion 5: Bead core 6: Side reinforcing rubber layer
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｄ０７Ｂ 1/06 Ｄ０７Ｂ 1/06 Ａ ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI D07B 1/06 D07B 1/06 A
Claims (7)
のビードコアの回りをタイヤの内側から外側に折返され
た少なくとも一層のカーカスプライを有する空気入りタ
イヤにおいて、該カーカスプライは、スチールコードで
補強されたゴム層であり、かつＸ線透過により平面とし
て求めた像において任意に選択したコード軸方向１５ｍ
ｍの部分のコード面積Ａに占めるフィラメント面積Ｆの
割合として求められるフィラメント面積占有率（Ｆ／
Ａ）が、0.４５〜0.９５の範囲にあるとともに、前記ト
レッド部はトレッド外層ゴムとトレッド内層ゴムとから
なり、該トレッド内層ゴムのＪＩＳＡ硬度は２４℃で３
０〜５０度であることを特徴とする乗用車用空気入りタ
イヤ。1. A pneumatic tire having at least one carcass ply turned from a tread portion to a bead portion of a bead portion through a side portion to a bead portion from the inside to the outside of the tire, wherein the carcass ply is reinforced with a steel cord. 15m in the direction of the code axis arbitrarily selected in the image obtained as a plane by X-ray transmission
m, the filament area occupancy (F /
A) is in the range of 0.45 to 0.95, and the tread portion is composed of a tread outer layer rubber and a tread inner layer rubber, and the tread inner layer rubber has a JISA hardness of 3 at 24 ° C.
A pneumatic tire for a passenger car, which is at 0 to 50 degrees.
である請求項１記載の乗用車用空気入りタイヤ。2. The pneumatic tire for a passenger car according to claim 1, wherein the tread inner layer rubber is a closed-cell foamed rubber.
的にゴムマトリックスの中に独立して存在することを特
徴とする請求項１記載の乗用車用空気入りタイヤ。3. The pneumatic tire for a passenger car according to claim 1, wherein the filaments of the steel cord are substantially independently present in the rubber matrix.
造が、１×ｎまたは１＋ｎの構造（但し、ｎは２≦ｎ≦
７）である請求項１または請求項３記載の乗用車用空気
入りタイヤ。4. The steel cord in the carcass ply has a structure of 1 × n or 1 + n (where n is 2 ≦ n ≦
The pneumatic tire for a passenger car according to claim 1 or 3, which is 7).
チールコードフィラメントの素線径が、0.１２５〜0.２
７５ｍｍの範囲である請求項１または請求項３記載の乗
用車用空気入りタイヤ。5. The wire diameter of the steel cord filament in the carcass ply or the reinforcing layer is 0.125 to 0.2.
The pneumatic tire for a passenger car according to claim 1 or 3, which has a range of 75 mm.
た請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の乗用
車用空気入りタイヤ。6. The pneumatic tire for a passenger car according to claim 1, wherein a rubber reinforcing layer is provided on the side wall portion.
ビード部のビードコアの回りをタイヤの内側から外側に
折返された少なくとも一層のカーカスプライを有する空
気入りタイヤにおいて、サイドウォール部にサイド補強
ゴム層を配設するとともに、前記トレッド部はトレッド
外層ゴムとトレッド内層ゴムとからなり、該トレッド内
層ゴムのＪＩＳＡ硬度は２４℃で３０〜５０度であるこ
とを特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。7. A pneumatic tire having at least one carcass ply folded from the inside of a tire to the outside of a bead portion of a bead portion from a tread portion to a sidewall portion via a sidewall portion, a side reinforcing rubber layer is provided on the sidewall portion. The pneumatic tire for a passenger car, wherein the tread portion is provided with a tread outer layer rubber and a tread inner layer rubber, and the JISA hardness of the tread inner layer rubber is 30 to 50 degrees at 24 ° C.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10121504A JPH11310019A (en) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | Pneumatic tire for passenger car |
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| JP10121504A JPH11310019A (en) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | Pneumatic tire for passenger car |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11310019A true JPH11310019A (en) | 1999-11-09 |
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| JP10121504A Pending JPH11310019A (en) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | Pneumatic tire for passenger car |
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