JP2000025429A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ビードコアの強度及びビード締め付け力を損
ねることなく大幅な軽量化を達成することができる。 【解決手段】 ビードコア２は、モノフィラメントコー
ド９Ａを用いたコア９と、このコア９の周囲でシースコ
ード１０Ａを螺旋状に巻付けることにより形成される１
〜４層のシース１０とからなる。前記モノフィラメント
コード９Ａは、直径Ｋが２．０〜９．０ｍｍかつ融点が
２００゜Ｃ以上の有機繊維材を用いる。前記シースコー
ド１０Ａは、芳香族ポリアミド繊維のフィラメント１１
の双撚り構造をなし、正量繊度Ｄを１００００デニール
以上、かつ接着用樹脂の付着量をシースコードの重量の
５〜１２％、しかも撚り係数Ｎｔを０．２〜０．８とし
ている。
ねることなく大幅な軽量化を達成することができる。 【解決手段】 ビードコア２は、モノフィラメントコー
ド９Ａを用いたコア９と、このコア９の周囲でシースコ
ード１０Ａを螺旋状に巻付けることにより形成される１
〜４層のシース１０とからなる。前記モノフィラメント
コード９Ａは、直径Ｋが２．０〜９．０ｍｍかつ融点が
２００゜Ｃ以上の有機繊維材を用いる。前記シースコー
ド１０Ａは、芳香族ポリアミド繊維のフィラメント１１
の双撚り構造をなし、正量繊度Ｄを１００００デニール
以上、かつ接着用樹脂の付着量をシースコードの重量の
５〜１２％、しかも撚り係数Ｎｔを０．２〜０．８とし
ている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ビードコアの強度
及びビード締め付け力を損ねることなく軽量化を達成し
た空気入りタイヤに関する。
及びビード締め付け力を損ねることなく軽量化を達成し
た空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤのビード部には、カーカスの端部
を固定しかつリムとの嵌合を保つべく円環状の強固なビ
ードコアが設けられる。このビードコアａとしては、従
来、図４(A) 、(B) に示すように、スチールワイヤｂの
多数本を横に並べた帯状のストランドｃを複数層に巻重
ねた所謂テープビードタイプ、あるいは１本のスチール
ワイヤｂを螺旋状に連続巻きした所謂シングルワインド
タイプのものが多用されている。
を固定しかつリムとの嵌合を保つべく円環状の強固なビ
ードコアが設けられる。このビードコアａとしては、従
来、図４(A) 、(B) に示すように、スチールワイヤｂの
多数本を横に並べた帯状のストランドｃを複数層に巻重
ねた所謂テープビードタイプ、あるいは１本のスチール
ワイヤｂを螺旋状に連続巻きした所謂シングルワインド
タイプのものが多用されている。
【０００３】しかし近年、省燃費化等に伴うタイヤ重量
の低減化のために、このビードコアａに用いているスチ
ールワイヤｂに代え、芳香族ポリアミド繊維コードを使
用することが提案されている。
の低減化のために、このビードコアａに用いているスチ
ールワイヤｂに代え、芳香族ポリアミド繊維コードを使
用することが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】この芳香族ポリアミド
繊維コードは、比重が小であるため軽量化の点で有利で
あるが、スチールワイヤに比べて低荷重での伸びが大き
くかつ破断時の伸度が小さいという特徴を有する。その
ため、ビードコアの廻りで巻上げられたカーカスコード
に急激な力が加わった時、ビードコア全体で強度が負担
されるのではなく、ビードコアのうち下側の芳香族ポリ
アミド繊維コードのみが伸びて、最初に破断し、続いて
その上側のコードが破断するというように破断が順次進
行していき、ビードコアに使用するコード１本当たりの
強度を総和したトータル強度に比して実際のビードコア
の強度が大巾に低下するという問題がある。
繊維コードは、比重が小であるため軽量化の点で有利で
あるが、スチールワイヤに比べて低荷重での伸びが大き
くかつ破断時の伸度が小さいという特徴を有する。その
ため、ビードコアの廻りで巻上げられたカーカスコード
に急激な力が加わった時、ビードコア全体で強度が負担
されるのではなく、ビードコアのうち下側の芳香族ポリ
アミド繊維コードのみが伸びて、最初に破断し、続いて
その上側のコードが破断するというように破断が順次進
行していき、ビードコアに使用するコード１本当たりの
強度を総和したトータル強度に比して実際のビードコア
の強度が大巾に低下するという問題がある。
【０００５】そこで本発明は、ビードコアとして、直径
が大な有機のモノフィラメントコードからなるコアの周
囲に、特定の構成を有する芳香族ポリアミド繊維のシー
スコードを螺旋状に巻き付けた構造を採用することを基
本として、一部のコードのみに力が集中することなく各
シースコードが有する強度を有効活用することができ、
ビードコアの強度及びビード締め付け力を損ねることな
く軽量化を図りうる空気入りタイヤの提供を目的として
いる。
が大な有機のモノフィラメントコードからなるコアの周
囲に、特定の構成を有する芳香族ポリアミド繊維のシー
スコードを螺旋状に巻き付けた構造を採用することを基
本として、一部のコードのみに力が集中することなく各
シースコードが有する強度を有効活用することができ、
ビードコアの強度及びビード締め付け力を損ねることな
く軽量化を図りうる空気入りタイヤの提供を目的として
いる。
【０００６】なお、特に前記強度の有効活用により、芳
香族ポリアミド繊維の使用量自体を必要最小限に止める
ことができるため、スチールワイヤのビードコアに対し
てだけでなく、芳香族ポリアミド繊維を用いた従来のビ
ードコアに対しても軽量化を達成できる。
香族ポリアミド繊維の使用量自体を必要最小限に止める
ことができるため、スチールワイヤのビードコアに対し
てだけでなく、芳香族ポリアミド繊維を用いた従来のビ
ードコアに対しても軽量化を達成できる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへて
ビード部のビードコアの廻りで折り返されるカーカスを
具える空気入りタイヤであって、前記ビードコアは、モ
ノフィラメントコードを用いたコアと、このコアの周囲
でシースコードを螺旋状に巻付けることにより形成され
る１〜４層のシースとからなり、前記モノフィラメント
コードは、直径が２．０〜９．０ｍｍかつ融点が２００
゜Ｃ以上の有機繊維材を用いるとともに、前記シースコ
ードは、芳香族ポリアミド繊維のフィラメントを撚り合
わせた双撚り構造をなすとともに、この双撚りされたシ
ースコードは、正量繊度Ｄを１００００デニール以上、
かつ接着用樹脂の付着量をシースコードの重量の５〜１
２％、しかも撚り係数Ｎｔの値を０．２〜０．８とした
ことを特徴としている。なお撚り係数Ｎｔは次式（１）
で定義される、 Ｎｔ＝Ｎ×｛√（０．１３９×Ｄ／ρ）｝×１０-3 ----(1) 但し、Ｎ：１０ｃｍ当たりの撚り数 ρ：芳香族ポリアミド繊維の比重（ｇ／cm3 ）
に、本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへて
ビード部のビードコアの廻りで折り返されるカーカスを
具える空気入りタイヤであって、前記ビードコアは、モ
ノフィラメントコードを用いたコアと、このコアの周囲
でシースコードを螺旋状に巻付けることにより形成され
る１〜４層のシースとからなり、前記モノフィラメント
コードは、直径が２．０〜９．０ｍｍかつ融点が２００
゜Ｃ以上の有機繊維材を用いるとともに、前記シースコ
ードは、芳香族ポリアミド繊維のフィラメントを撚り合
わせた双撚り構造をなすとともに、この双撚りされたシ
ースコードは、正量繊度Ｄを１００００デニール以上、
かつ接着用樹脂の付着量をシースコードの重量の５〜１
２％、しかも撚り係数Ｎｔの値を０．２〜０．８とした
ことを特徴としている。なお撚り係数Ｎｔは次式（１）
で定義される、 Ｎｔ＝Ｎ×｛√（０．１３９×Ｄ／ρ）｝×１０-3 ----(1) 但し、Ｎ：１０ｃｍ当たりの撚り数 ρ：芳香族ポリアミド繊維の比重（ｇ／cm3 ）
【０００８】又ビードコアの強度及びビード締め付け力
を、従来のスチールワイヤのビードコアと同レベル若し
くはそれ以上に高めるためには、前記シースコードの正
量繊度Ｄを２５０００デニール以上、かつ前記撚り係数
Ｎｔの値を０．２〜０．６とすることが好ましい。
を、従来のスチールワイヤのビードコアと同レベル若し
くはそれ以上に高めるためには、前記シースコードの正
量繊度Ｄを２５０００デニール以上、かつ前記撚り係数
Ｎｔの値を０．２〜０．６とすることが好ましい。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１において、空気入りタイヤ
１は、本例では、重荷重用タイヤであって、ビードコア
２が通る両側のビード部３、３と、各ビード部３からタ
イヤ半径方向外向きにのびるサイドウォール部４と、そ
の上端間を継ぐトレッド部５とを具える。又前記ビード
部３、３間にカーカス６が架け渡されるとともに、この
カーカス６の外側かつトレッド部５の内方にはベルト層
７が周方向に巻装される。
示例とともに説明する。図１において、空気入りタイヤ
１は、本例では、重荷重用タイヤであって、ビードコア
２が通る両側のビード部３、３と、各ビード部３からタ
イヤ半径方向外向きにのびるサイドウォール部４と、そ
の上端間を継ぐトレッド部５とを具える。又前記ビード
部３、３間にカーカス６が架け渡されるとともに、この
カーカス６の外側かつトレッド部５の内方にはベルト層
７が周方向に巻装される。
【００１０】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７０〜９０゜の角度で配列した１枚以
上のカーカスプライから形成され、該カーカスプライ
は、前記トレッド部５からサイドウォール部４をへてビ
ード部３のビードコア２の廻りで内側かつ外側に折り返
されて係止される。前記カーカスコードとして、ナイロ
ン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等から
なる有機繊維コード、およびスチール等の金属繊維コー
ド等が使用しうるが、軽量化の観点から有機繊維コード
が好ましい。
ヤ赤道Ｃに対して７０〜９０゜の角度で配列した１枚以
上のカーカスプライから形成され、該カーカスプライ
は、前記トレッド部５からサイドウォール部４をへてビ
ード部３のビードコア２の廻りで内側かつ外側に折り返
されて係止される。前記カーカスコードとして、ナイロ
ン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等から
なる有機繊維コード、およびスチール等の金属繊維コー
ド等が使用しうるが、軽量化の観点から有機繊維コード
が好ましい。
【００１１】又前記ベルト層７は、複数のベルトプラ
イ、本例では、スチール製のベルトコードをタイヤ赤道
Ｃに対して、例えば６０±１０°程度のコード角度で傾
けた最内となる第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ赤道
Ｃに対してベルトコードを３０°以下の小なコード角度
で傾けた第２〜第４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄと
を具え、前記ベルトコードがプライ間で交差するように
コード角度若しくはコードの傾き方向を違えて重ね合わ
せている。
イ、本例では、スチール製のベルトコードをタイヤ赤道
Ｃに対して、例えば６０±１０°程度のコード角度で傾
けた最内となる第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ赤道
Ｃに対してベルトコードを３０°以下の小なコード角度
で傾けた第２〜第４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄと
を具え、前記ベルトコードがプライ間で交差するように
コード角度若しくはコードの傾き方向を違えて重ね合わ
せている。
【００１２】次ぎに、前記ビードコア２は、図２に拡大
して示すように、モノフィラメントコード９Ａを用いた
コア９と、このコア９の周囲でシースコード１０Ａを螺
旋状に巻付けることにより形成される１〜４層のシース
１０とから形成される。本例では、２層のシース１０、
１０を有する場合が例示されている。
して示すように、モノフィラメントコード９Ａを用いた
コア９と、このコア９の周囲でシースコード１０Ａを螺
旋状に巻付けることにより形成される１〜４層のシース
１０とから形成される。本例では、２層のシース１０、
１０を有する場合が例示されている。
【００１３】前記モノフィラメントコード９Ａは、直径
Ｋを２．０〜９．０ｍｍとした太い有機繊維材から形成
され、主に前記シースコード１０Ａを螺旋状に巻付ける
ための芯材として機能する。すなわちビードコア２とし
ての強度は、主にシースコード１０Ａが受け持ち、モノ
フィラメントコード９Ａは殆ど強度を負担しない。従っ
て、モノフィラメントコード９Ａとしては、引張弾性率
などに規制されることなく種々の有機繊維材料が使用で
きるが、タイヤの加硫成形行程で加熱される熱に耐える
ことが必要であり、そのために融点が２００゜Ｃ以上で
あることが必要である。
Ｋを２．０〜９．０ｍｍとした太い有機繊維材から形成
され、主に前記シースコード１０Ａを螺旋状に巻付ける
ための芯材として機能する。すなわちビードコア２とし
ての強度は、主にシースコード１０Ａが受け持ち、モノ
フィラメントコード９Ａは殆ど強度を負担しない。従っ
て、モノフィラメントコード９Ａとしては、引張弾性率
などに規制されることなく種々の有機繊維材料が使用で
きるが、タイヤの加硫成形行程で加熱される熱に耐える
ことが必要であり、そのために融点が２００゜Ｃ以上で
あることが必要である。
【００１４】また前記シースコード１０Ａは、図３に示
すように、芳香族ポリアミド繊維からなるフィラメント
１１を撚り合わせた双撚り構造をなし、詳しくは、フィ
ラメント１１の束を一方向に撚った少なくとも２本のス
トランド１２を、他方向に撚り合わせることにより形成
される。同図には、２本のストランド１２を撚り合わせ
た所謂２本双撚りのものを例示しており、双撚り構造に
おいては、前記ストランド１２間の１０ｃｍ当たりの撚
り数Ｎ（上撚り数）は、ストランド１２内のフィラメン
ト１１の撚り数（下撚り数）と略同数である。
すように、芳香族ポリアミド繊維からなるフィラメント
１１を撚り合わせた双撚り構造をなし、詳しくは、フィ
ラメント１１の束を一方向に撚った少なくとも２本のス
トランド１２を、他方向に撚り合わせることにより形成
される。同図には、２本のストランド１２を撚り合わせ
た所謂２本双撚りのものを例示しており、双撚り構造に
おいては、前記ストランド１２間の１０ｃｍ当たりの撚
り数Ｎ（上撚り数）は、ストランド１２内のフィラメン
ト１１の撚り数（下撚り数）と略同数である。
【００１５】このシースコード１０Ａでは、次式（１）
で定義されるコードの撚り係数Ｎｔが０．２以上かつ
０．８以下であることが必要である。 Ｎｔ＝Ｎ×｛√（０．１３９×Ｄ／ρ）｝×１０-3 ----(1)
で定義されるコードの撚り係数Ｎｔが０．２以上かつ
０．８以下であることが必要である。 Ｎｔ＝Ｎ×｛√（０．１３９×Ｄ／ρ）｝×１０-3 ----(1)
【００１６】なお、Ｎは１０ｃｍ当たりの前記撚り数
（上撚り数）であり、Ｄはシースコード１０Ａの１本の
正量繊度（デニール）、ρはコード材料である芳香族ポ
リアミド繊維の比重（ｇ／cm3 ）である。又正量繊度Ｄ
は、コード太さの基準であり、ＪＩＳ Ｌ １０１７で
規定される。
（上撚り数）であり、Ｄはシースコード１０Ａの１本の
正量繊度（デニール）、ρはコード材料である芳香族ポ
リアミド繊維の比重（ｇ／cm3 ）である。又正量繊度Ｄ
は、コード太さの基準であり、ＪＩＳ Ｌ １０１７で
規定される。
【００１７】このように、低い撚り係数Ｎｔを有する双
撚り構造の採用によって、低荷重での伸びが小さくビー
ドコア用コードとして不可欠な優れた寸法安定性を得る
ことが可能になる。なお撚り係数Ｎｔが０．８を越える
と、伸度が過大となり必要な寸法安定性および剛性の確
保が難しくなりビード締め付け力を低下させる。逆に
０．２未満の時、撚りが不十分となってコードとしての
まとまりが確保できず、ビードコアの製造が困難あるい
は製造効率を大幅に低下させる。従って、撚り係数Ｎｔ
は好ましくは０．２〜０．６の範囲である。又片撚り構
造を採用した場合には、必要な寸法安定性とコードとし
てのまとまりとの双方を得ることは困難である。
撚り構造の採用によって、低荷重での伸びが小さくビー
ドコア用コードとして不可欠な優れた寸法安定性を得る
ことが可能になる。なお撚り係数Ｎｔが０．８を越える
と、伸度が過大となり必要な寸法安定性および剛性の確
保が難しくなりビード締め付け力を低下させる。逆に
０．２未満の時、撚りが不十分となってコードとしての
まとまりが確保できず、ビードコアの製造が困難あるい
は製造効率を大幅に低下させる。従って、撚り係数Ｎｔ
は好ましくは０．２〜０．６の範囲である。又片撚り構
造を採用した場合には、必要な寸法安定性とコードとし
てのまとまりとの双方を得ることは困難である。
【００１８】又前記シースコード１０Ａは、タイヤのゴ
ムとの間の接着性を高めるために、その表面を、例えば
レゾルシン−ホルマリン−ラテックス系（ＲＦＬ系）等
の接着用樹脂で被覆する。この接着用樹脂としては他
に、エポキシ化合物、イソシアナート化合物、エチレン
尿素化合物、メチロールメラミン化合物、トリジアン化
合物等も併用できる。接着用樹脂は、フィラメント１１
同士を固定する効果もある程度有するが、接着用樹脂の
付着量を増やしてコードとしてのまとまりを確保しょう
とすれば、コードの強度の低下を招く。従って前記付着
量を、ゴムとの接着に必要な最小限の範囲に止めてコー
ド自体の特性を維持させることが必要であり、そのため
に前記付着量を、この接着樹脂を付着したシースコード
１０Ａの重量の５〜１２％に規制する。
ムとの間の接着性を高めるために、その表面を、例えば
レゾルシン−ホルマリン−ラテックス系（ＲＦＬ系）等
の接着用樹脂で被覆する。この接着用樹脂としては他
に、エポキシ化合物、イソシアナート化合物、エチレン
尿素化合物、メチロールメラミン化合物、トリジアン化
合物等も併用できる。接着用樹脂は、フィラメント１１
同士を固定する効果もある程度有するが、接着用樹脂の
付着量を増やしてコードとしてのまとまりを確保しょう
とすれば、コードの強度の低下を招く。従って前記付着
量を、ゴムとの接着に必要な最小限の範囲に止めてコー
ド自体の特性を維持させることが必要であり、そのため
に前記付着量を、この接着樹脂を付着したシースコード
１０Ａの重量の５〜１２％に規制する。
【００１９】このように前記ビードコア２では、実質的
な強度メンバーであるシースコード１０Ａが層状に取巻
まくパイプ状の構造となり、しかも各シースコード１０
Ａがコア９の廻りを螺旋状に位置替えする。そのため、
一部のコード１０Ａのみに力が集中することなく各シー
スコード１０Ａの強度を有効に発揮させることができ、
ビードコア２の強度及びビード締め付け力を効果的に向
上させうる。又ビードコア２の断面形状が、カーカスコ
ードに沿った円形状となるため、ビード締め付け力をさ
らに向上させることができる。
な強度メンバーであるシースコード１０Ａが層状に取巻
まくパイプ状の構造となり、しかも各シースコード１０
Ａがコア９の廻りを螺旋状に位置替えする。そのため、
一部のコード１０Ａのみに力が集中することなく各シー
スコード１０Ａの強度を有効に発揮させることができ、
ビードコア２の強度及びビード締め付け力を効果的に向
上させうる。又ビードコア２の断面形状が、カーカスコ
ードに沿った円形状となるため、ビード締め付け力をさ
らに向上させることができる。
【００２０】しかしシースコード１０Ａの１本当たりの
強度が過小なときには、前記向上効果を損ねる結果を招
くとともに、シースコード１０Ａの総本数およびシース
１０の層数が増加してビードコア２の形状寸法が大型化
し、タイヤの設計並びに製造に支承をきたす。
強度が過小なときには、前記向上効果を損ねる結果を招
くとともに、シースコード１０Ａの総本数およびシース
１０の層数が増加してビードコア２の形状寸法が大型化
し、タイヤの設計並びに製造に支承をきたす。
【００２１】従って、シースコード１０Ａの前記正量繊
度Ｄを１００００デニール以上とすることが必要であ
り、特にスチールワイヤを用いた現行のビードコアと同
レベル若しくはそれ以上に、強度及びビード締め付け力
を高めるためには、前記正量繊度Ｄを２５０００デニー
ル以上とすることが好ましい。なお３５０００デニール
以上は過剰品質となるばかりか剛性が増大してリム組性
を阻害する。
度Ｄを１００００デニール以上とすることが必要であ
り、特にスチールワイヤを用いた現行のビードコアと同
レベル若しくはそれ以上に、強度及びビード締め付け力
を高めるためには、前記正量繊度Ｄを２５０００デニー
ル以上とすることが好ましい。なお３５０００デニール
以上は過剰品質となるばかりか剛性が増大してリム組性
を阻害する。
【００２２】なお本例では、シース１０が２層のものを
例示してるが、要求するタイヤ性能に応じて１〜４層の
範囲で適宜設定することができる。又各シースコード１
０Ａとも同構成とすることが好ましいが、シース１０毎
にシースコード１０Ａの構成を違えることもできる。
例示してるが、要求するタイヤ性能に応じて１〜４層の
範囲で適宜設定することができる。又各シースコード１
０Ａとも同構成とすることが好ましいが、シース１０毎
にシースコード１０Ａの構成を違えることもできる。
【００２３】また本願のタイヤは、重荷重用タイヤに限
定されることなく、乗用車用タイヤ、小型トラック用タ
イヤ、自動二輪車用タイヤ、あるいは航空機用タイヤな
ど、種々なタイヤとして形成することができる。
定されることなく、乗用車用タイヤ、小型トラック用タ
イヤ、自動二輪車用タイヤ、あるいは航空機用タイヤな
ど、種々なタイヤとして形成することができる。
【００２４】
【実施例】図１の構造を有するタイヤサイズ１１Ｒ２
２．５の重荷重用タイヤを、表１、２の仕様に記載のビ
ードコアを用いて試作するとともに、この試作タイヤの
ビードコア重量、タイヤ破壊圧（ビードコアの強度）、
およびビード締め付け力をテストし、その結果を表１、
２に記載した。
２．５の重荷重用タイヤを、表１、２の仕様に記載のビ
ードコアを用いて試作するとともに、この試作タイヤの
ビードコア重量、タイヤ破壊圧（ビードコアの強度）、
およびビード締め付け力をテストし、その結果を表１、
２に記載した。
【００２５】(1) ビードコア重量：ビードコアのみの
重量を測定し、従来例１を１００とした指数で示す。指
数が小なほど軽量である。 (2) タイヤ破壊圧（ビードコアの強度）：試供タイヤ
をリム（７．５０×２２．５）にリム組みし、バルブか
らタイヤ内腔に水を充填し、ビードコアが破断したとき
の破壊水圧を測定し、従来例１を１００とした指数で示
す。指数が大なほど強度が高い。 (3) ビード締め付け力：市販のホフマンビード締め付
け力測定機を用い、ビード径を規格リムの規格値まで拡
張したときの拡張力を「ビード締め付け力」として測定
し、従来例１を１００とした指数で示す。指数が大なほ
ど締め付け力が高い。
重量を測定し、従来例１を１００とした指数で示す。指
数が小なほど軽量である。 (2) タイヤ破壊圧（ビードコアの強度）：試供タイヤ
をリム（７．５０×２２．５）にリム組みし、バルブか
らタイヤ内腔に水を充填し、ビードコアが破断したとき
の破壊水圧を測定し、従来例１を１００とした指数で示
す。指数が大なほど強度が高い。 (3) ビード締め付け力：市販のホフマンビード締め付
け力測定機を用い、ビード径を規格リムの規格値まで拡
張したときの拡張力を「ビード締め付け力」として測定
し、従来例１を１００とした指数で示す。指数が大なほ
ど締め付け力が高い。
【００２６】
【表１】
【００２７】
【表２】
【００２８】・ 表中、従来例１は標準的なスチールワ
イヤのビードコアを有するタイヤである。 ・ 従来例２は、芳香族ポリアミド繊維コードを用いた
テープビードタイプのビードコアを有するタイヤであ
り、一部のコードに力が集中し全体の強度が生かされて
いないため、トータル強度Ｆ（指数）に対するタイヤ破
壊圧Ｐ（指数）の比Ｐ／Ｆ（以下活用率）が０．４３と
低い。 ・ 比較例１は、正量繊度Ｄが小であるため、タイヤ破
壊圧自体が小さく又活用率Ｐ／Ｆも０．４７と低い。 ・ 比較例２は、撚り係数Ｎｔが大きいため、ビード締
め付け力が極めて低くなり、又活用率Ｐ／Ｆも０．５４
と低い。 ・ 比較例３は、接着用樹脂の付着量が大きいため、ビ
ード締め付け力はＯＫだが、コードが強度低下しタイヤ
破壊圧が小さく又活用率Ｐ／Ｆも０．４６と低くなる。 ・ 実施例１は、シースコードが細め（正量繊度Ｄが少
な目）のため、従来例１と略同レベルのタイヤ破壊圧を
得るためにシースコードの本数およびシースの層数の増
大が必要である。そのため活用率Ｐ／Ｆも向上するとは
いえ０．６４と向上効果は低い。 ・ 実施例２は、太め（正量繊度Ｄが大き目）のシース
コードを用いているため活用率Ｐ／Ｆが０．９２と大幅
に向上するが、撚り係数Ｎｔが大き目のためビード締め
付け力はやや低くなる。 ・ 実施例３は、太めのシースコードを用いかつ撚り係
数Ｎｔが小さ目であるため活用率Ｐ／Ｆは０．９６とさ
らに向上し、又タイヤ破壊圧およびビード締め付け力自
体も従来例１と略同等の値を発揮できる。 ・ 実施例４は、コアとしてポリエチレンテレフタレー
ト（ＰＥＴ）を用いているため、実施例３に比してやや
重くなるが、実施例３と性能的にはあまり変化はない。
イヤのビードコアを有するタイヤである。 ・ 従来例２は、芳香族ポリアミド繊維コードを用いた
テープビードタイプのビードコアを有するタイヤであ
り、一部のコードに力が集中し全体の強度が生かされて
いないため、トータル強度Ｆ（指数）に対するタイヤ破
壊圧Ｐ（指数）の比Ｐ／Ｆ（以下活用率）が０．４３と
低い。 ・ 比較例１は、正量繊度Ｄが小であるため、タイヤ破
壊圧自体が小さく又活用率Ｐ／Ｆも０．４７と低い。 ・ 比較例２は、撚り係数Ｎｔが大きいため、ビード締
め付け力が極めて低くなり、又活用率Ｐ／Ｆも０．５４
と低い。 ・ 比較例３は、接着用樹脂の付着量が大きいため、ビ
ード締め付け力はＯＫだが、コードが強度低下しタイヤ
破壊圧が小さく又活用率Ｐ／Ｆも０．４６と低くなる。 ・ 実施例１は、シースコードが細め（正量繊度Ｄが少
な目）のため、従来例１と略同レベルのタイヤ破壊圧を
得るためにシースコードの本数およびシースの層数の増
大が必要である。そのため活用率Ｐ／Ｆも向上するとは
いえ０．６４と向上効果は低い。 ・ 実施例２は、太め（正量繊度Ｄが大き目）のシース
コードを用いているため活用率Ｐ／Ｆが０．９２と大幅
に向上するが、撚り係数Ｎｔが大き目のためビード締め
付け力はやや低くなる。 ・ 実施例３は、太めのシースコードを用いかつ撚り係
数Ｎｔが小さ目であるため活用率Ｐ／Ｆは０．９６とさ
らに向上し、又タイヤ破壊圧およびビード締め付け力自
体も従来例１と略同等の値を発揮できる。 ・ 実施例４は、コアとしてポリエチレンテレフタレー
ト（ＰＥＴ）を用いているため、実施例３に比してやや
重くなるが、実施例３と性能的にはあまり変化はない。
【００２９】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
各シースコードが有する強度を有効活用することがで
き、ビードコアの強度及びビード締め付け力を損ねるこ
となく大幅な軽量化を達成することができる。
各シースコードが有する強度を有効活用することがで
き、ビードコアの強度及びビード締め付け力を損ねるこ
となく大幅な軽量化を達成することができる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】ビードコアを拡大して示す断面図である。
【図３】シースコードを示す斜視図である。
【図４】(A) 、(B) 従来のビードコアを説明する断面図
である。
である。
２ ビードコア ３ ビード部 ４ サイドウォール部 ５ トレッド部 ６ カーカス ９ コア ９Ａ モノフィラメントコード １０ シース １０Ａ シースコード
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアの廻りで折り返されるカーカスを具
える空気入りタイヤであって、 前記ビードコアは、モノフィラメントコードを用いたコ
アと、このコアの周囲でシースコードを螺旋状に巻付け
ることにより形成される１〜４層のシースとからなり、 前記モノフィラメントコードは、直径が２．０〜９．０
ｍｍかつ融点が２００゜Ｃ以上の有機繊維材を用いると
ともに、 前記シースコードは、芳香族ポリアミド繊維のフィラメ
ントを撚り合わせた双撚り構造をなすとともに、この双
撚りされたシースコードは、正量繊度Ｄを１００００デ
ニール以上、かつ接着用樹脂の付着量をシースコードの
重量の５〜１２％、しかも下記式（１）に示される撚り
係数Ｎｔの値を０．２〜０．８としたことを特徴とする
空気入りタイヤ。 Ｎｔ＝Ｎ×｛√（０．１３９×Ｄ／ρ）｝×１０-3 … (1) 但し、Ｎ：１０ｃｍ当たりの撚り数 ρ：芳香族ポリアミド繊維の比重（ｇ／cm3 ） - 【請求項２】前記シースコードは、前記正量繊度Ｄを２
５０００デニール以上、かつ前記撚り係数Ｎｔの値を
０．２〜０．６としたことを特徴とする請求項１記載の
空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19758898A JP3987207B2 (ja) | 1998-07-13 | 1998-07-13 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19758898A JP3987207B2 (ja) | 1998-07-13 | 1998-07-13 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000025429A true JP2000025429A (ja) | 2000-01-25 |
| JP3987207B2 JP3987207B2 (ja) | 2007-10-03 |
Family
ID=16376994
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19758898A Expired - Lifetime JP3987207B2 (ja) | 1998-07-13 | 1998-07-13 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3987207B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005533933A (ja) * | 2002-01-17 | 2005-11-10 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | ハイブリッドケーブル、該ケーブルの製造方法および該ケーブルを使用した複合ファブリック |
| JP2015123905A (ja) * | 2013-12-26 | 2015-07-06 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1998
- 1998-07-13 JP JP19758898A patent/JP3987207B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005533933A (ja) * | 2002-01-17 | 2005-11-10 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | ハイブリッドケーブル、該ケーブルの製造方法および該ケーブルを使用した複合ファブリック |
| JP2015123905A (ja) * | 2013-12-26 | 2015-07-06 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3987207B2 (ja) | 2007-10-03 |
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