JP2000018101A - 予混合強制点火ディーゼルエンジン - Google Patents
予混合強制点火ディーゼルエンジンInfo
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/12—Engines characterised by fuel-air mixture compression with compression ignition
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- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 予混合強制点火ディーゼルエンジンに関し、
予混合気に蒸気を混入し、均一な予混合気を形成し、か
つ、早期の自己着火を防止する。 【解決手段】 メイン燃料弁５から燃料を副室２０内へ
噴射し、その後蒸気噴射弁２１より電磁弁２２を開き蒸
気を噴射する。蒸気は副室２０内の燃料を取り込み、し
ぼり部２０ａからシリンダ１内に噴出し、シリンダ１内
で拡散し、均一な希薄予混合気を形成する。又、蒸気の
存在により予混合気が早期に自己着火することなく、点
火用燃料弁７からの燃料噴射により着火し、予混合燃焼
を行う。蒸気は、高圧水ポンプ２５からの水を加熱管２
４で排ガスにより加熱し、更にヒータ２６で加熱して作
られ、蒸気配管２３により供給される。
予混合気に蒸気を混入し、均一な予混合気を形成し、か
つ、早期の自己着火を防止する。 【解決手段】 メイン燃料弁５から燃料を副室２０内へ
噴射し、その後蒸気噴射弁２１より電磁弁２２を開き蒸
気を噴射する。蒸気は副室２０内の燃料を取り込み、し
ぼり部２０ａからシリンダ１内に噴出し、シリンダ１内
で拡散し、均一な希薄予混合気を形成する。又、蒸気の
存在により予混合気が早期に自己着火することなく、点
火用燃料弁７からの燃料噴射により着火し、予混合燃焼
を行う。蒸気は、高圧水ポンプ２５からの水を加熱管２
４で排ガスにより加熱し、更にヒータ２６で加熱して作
られ、蒸気配管２３により供給される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は予混合強制点火ディ
ーゼルエンジンに関し、予混合気の早期の自己着火を防
止すると共に、燃料の均一な分散を行うようにしたもの
である。
ーゼルエンジンに関し、予混合気の早期の自己着火を防
止すると共に、燃料の均一な分散を行うようにしたもの
である。
【０００２】
【従来の技術】図４は従来のディーゼルエンジンのピス
トンの作動を示す図であり、図において（ｅ）はピスト
ンの位置を示す図であり、クランクの回転角を示し、各
回転角でのピストンの位置での工程をそれぞれ（ａ），
（ｂ），（ｃ），（ｄ）で示している。（ａ）ではピス
トン２が−１８０°（不死点）から徐々に上昇し始め、
シリンダ１内で空気３０ａを圧縮し始める。（ｂ）では
ピストン２が徐々に上昇して空気を３０ｂのように圧縮
し、９０°の位置まできた状態、（ｃ）は０°の上死点
まで圧縮し、この時点でメイン燃料弁５から燃料３１ａ
を全量噴射し、拡散燃焼３１ｂが行なわれる状態を示
し、（ｄ）は９０°の位置まで移動し、ピストンを押し
下げ、クランクを回転させた状態を示し、この状態では
混合気濃度、ガス温度に不均一の領域が生じ、燃焼後期
の空気量が不足となりこの領域でスモーク３２が発生す
る。
トンの作動を示す図であり、図において（ｅ）はピスト
ンの位置を示す図であり、クランクの回転角を示し、各
回転角でのピストンの位置での工程をそれぞれ（ａ），
（ｂ），（ｃ），（ｄ）で示している。（ａ）ではピス
トン２が−１８０°（不死点）から徐々に上昇し始め、
シリンダ１内で空気３０ａを圧縮し始める。（ｂ）では
ピストン２が徐々に上昇して空気を３０ｂのように圧縮
し、９０°の位置まできた状態、（ｃ）は０°の上死点
まで圧縮し、この時点でメイン燃料弁５から燃料３１ａ
を全量噴射し、拡散燃焼３１ｂが行なわれる状態を示
し、（ｄ）は９０°の位置まで移動し、ピストンを押し
下げ、クランクを回転させた状態を示し、この状態では
混合気濃度、ガス温度に不均一の領域が生じ、燃焼後期
の空気量が不足となりこの領域でスモーク３２が発生す
る。
【０００３】図５は上記のスモーク３２の発生する状態
を説明する図であり、メイン燃料弁５から噴射された燃
料３１ａの周囲には火炎４０が生じ、領域４３内は燃料
の過薄化、低温化の状態が生じ、その結果、ＮＯX 発生
領域４１、スモーク発生領域４２が生ずる。
を説明する図であり、メイン燃料弁５から噴射された燃
料３１ａの周囲には火炎４０が生じ、領域４３内は燃料
の過薄化、低温化の状態が生じ、その結果、ＮＯX 発生
領域４１、スモーク発生領域４２が生ずる。
【０００４】上記のようなスモークの発生やＮＯX 量を
低減するために空気と燃料とを予め混合した予混合燃料
を用いて予混合燃焼させる方式が実現しているが、この
ような予混合燃焼方式では、燃料を均一に分散させない
と拡散燃焼が起こる前に予混合燃料の自己着火が発生
し、燃焼のタイミングの制御が不能となってしまい、こ
のような自己着火を防止し、確実な燃焼を行わせ、か
つ、図４の（ｄ）で示すようにスモーク２２が発生し、
ＮＯX の発生量が増加するが、これを防止することが望
まれている。
低減するために空気と燃料とを予め混合した予混合燃料
を用いて予混合燃焼させる方式が実現しているが、この
ような予混合燃焼方式では、燃料を均一に分散させない
と拡散燃焼が起こる前に予混合燃料の自己着火が発生
し、燃焼のタイミングの制御が不能となってしまい、こ
のような自己着火を防止し、確実な燃焼を行わせ、か
つ、図４の（ｄ）で示すようにスモーク２２が発生し、
ＮＯX の発生量が増加するが、これを防止することが望
まれている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】前述のように、従来の
ディーゼルエンジンにおいては混合気の濃度やガス温度
の不均一が発生し、スモークの発生やＮＯX 量が増大す
るが、この対策として予混合燃焼方式が採用されてい
る。しかし、この予混合燃焼方式においては燃料を噴射
してこれをシリンダ内の燃焼室へ均一に分散させるのが
むずかしく、予混合気が均一に燃料を分散した状態でな
いと、早期の自己着火が発生し、自己着火が発生すると
燃焼の制御ができない。
ディーゼルエンジンにおいては混合気の濃度やガス温度
の不均一が発生し、スモークの発生やＮＯX 量が増大す
るが、この対策として予混合燃焼方式が採用されてい
る。しかし、この予混合燃焼方式においては燃料を噴射
してこれをシリンダ内の燃焼室へ均一に分散させるのが
むずかしく、予混合気が均一に燃料を分散した状態でな
いと、早期の自己着火が発生し、自己着火が発生すると
燃焼の制御ができない。
【０００６】そこで本発明は予混合燃焼方式のディーゼ
ルエンジンにおいて、予混合気の形成時に燃料を均一に
分散させ、これにより予混合気の早期の自己着火を防止
し、点火用燃料によって確実に着火して燃焼するように
することを課題としてなされたものである。
ルエンジンにおいて、予混合気の形成時に燃料を均一に
分散させ、これにより予混合気の早期の自己着火を防止
し、点火用燃料によって確実に着火して燃焼するように
することを課題としてなされたものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は前述の課題を解
決するために次の（１），（２）の手段を提供する。
決するために次の（１），（２）の手段を提供する。
【０００８】（１）シリンダ内に投入すべき燃料の一部
を吸入工程から圧縮工程にかけてメイン燃料弁よりシリ
ンダ内に噴射して空気と混合させて希薄混合気を形成さ
せ、残りの燃料を着火時期に前記シリンダ内に点火用燃
料弁より噴射することにより同残りの燃料の拡散燃焼及
び前記希薄予混合気の予混合燃焼を行なわせるディーゼ
ルエンジンにおいて、前記メイン燃料弁と前記シリンダ
との間には副室を設け、同副室はしぼり通路を介して前
記シリンダ内に連通させると共に、更に同副室には上部
より前記しぼり通路に向けて蒸気を噴射する蒸気噴射弁
を設けたことを特徴とする予混合強制点火ディーゼルエ
ンジン。
を吸入工程から圧縮工程にかけてメイン燃料弁よりシリ
ンダ内に噴射して空気と混合させて希薄混合気を形成さ
せ、残りの燃料を着火時期に前記シリンダ内に点火用燃
料弁より噴射することにより同残りの燃料の拡散燃焼及
び前記希薄予混合気の予混合燃焼を行なわせるディーゼ
ルエンジンにおいて、前記メイン燃料弁と前記シリンダ
との間には副室を設け、同副室はしぼり通路を介して前
記シリンダ内に連通させると共に、更に同副室には上部
より前記しぼり通路に向けて蒸気を噴射する蒸気噴射弁
を設けたことを特徴とする予混合強制点火ディーゼルエ
ンジン。
【０００９】（２）上記（１）の発明において、前記蒸
気噴射弁の蒸気は前記シリンダからの排気により水を加
熱して供給されることを特徴とする予混合強制点火ディ
ーゼルエンジン。
気噴射弁の蒸気は前記シリンダからの排気により水を加
熱して供給されることを特徴とする予混合強制点火ディ
ーゼルエンジン。
【００１０】本発明の（１）では、メイン燃料弁から噴
射された燃料は副室内にまず滞溜し、その後、蒸気噴射
弁から蒸気が所定量噴射される。噴射された蒸気はしぼ
り通路に向かって流れるが、副室内の燃料を取り込み、
燃料と共にしぼり通路からシリンダ内に噴出し、シリン
ダ内で均一に拡散し、均一な希薄予混合気を形成する。
又、シリンダ内には蒸気が存在するので希薄予混合気が
早期に自己着火するのが防止され、点火用燃料の噴射に
よる着火で予混合燃焼を行うことができる。
射された燃料は副室内にまず滞溜し、その後、蒸気噴射
弁から蒸気が所定量噴射される。噴射された蒸気はしぼ
り通路に向かって流れるが、副室内の燃料を取り込み、
燃料と共にしぼり通路からシリンダ内に噴出し、シリン
ダ内で均一に拡散し、均一な希薄予混合気を形成する。
又、シリンダ内には蒸気が存在するので希薄予混合気が
早期に自己着火するのが防止され、点火用燃料の噴射に
よる着火で予混合燃焼を行うことができる。
【００１１】本発明の（２）では、蒸気噴射弁の蒸気
は、シリンダからの排気で水を加熱することにより得ら
れるので、蒸気系統が簡素となり、蒸気がエンジン内か
ら容易に得られるものである。
は、シリンダからの排気で水を加熱することにより得ら
れるので、蒸気系統が簡素となり、蒸気がエンジン内か
ら容易に得られるものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面に基づいて具体的に説明する。図１は本発明の予
混合強制点火ディーゼルエンジンの基本的な作動を示す
図で、ピストンの動きを工程（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），
（Ｄ）で示し、（Ｅ）はピストンの位置とクランク回転
角との関係を示している。
て図面に基づいて具体的に説明する。図１は本発明の予
混合強制点火ディーゼルエンジンの基本的な作動を示す
図で、ピストンの動きを工程（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），
（Ｄ）で示し、（Ｅ）はピストンの位置とクランク回転
角との関係を示している。
【００１３】図において、工程（Ａ）では、ピストン２
がクランク回転角−１８０°（下死点）から上昇し始め
て空気１０を圧縮し始めた時点であり、この時点におい
てメイン燃料弁５からシリンダ１内に１回で噴射すべき
全体の燃料の９５％のメイン燃料１１ａを噴射し、空気
１０との混合を促進し、希薄予混合気を形成させる。
がクランク回転角−１８０°（下死点）から上昇し始め
て空気１０を圧縮し始めた時点であり、この時点におい
てメイン燃料弁５からシリンダ１内に１回で噴射すべき
全体の燃料の９５％のメイン燃料１１ａを噴射し、空気
１０との混合を促進し、希薄予混合気を形成させる。
【００１４】工程（Ｂ）では、ピストン２が−９０°の
位置まで上昇し、希薄予混合気を圧縮している状態であ
り、予混合気１２が形成され、圧縮されてゆく。工程
（Ｃ）ではピストン２が上昇して０°（上死点）の位置
まで予混合気を圧縮した状態であり、この時点において
点火用燃料弁７より残りの５％の点火用燃料１１ｂをシ
リンダ１内へ噴射する。この点火用燃料弁７からの５％
の点火用燃料１１ｂにより希薄予混合気に着火させ、希
薄予混合燃焼を行なわせる。
位置まで上昇し、希薄予混合気を圧縮している状態であ
り、予混合気１２が形成され、圧縮されてゆく。工程
（Ｃ）ではピストン２が上昇して０°（上死点）の位置
まで予混合気を圧縮した状態であり、この時点において
点火用燃料弁７より残りの５％の点火用燃料１１ｂをシ
リンダ１内へ噴射する。この点火用燃料弁７からの５％
の点火用燃料１１ｂにより希薄予混合気に着火させ、希
薄予混合燃焼を行なわせる。
【００１５】工程（Ｄ）では、ピストン２が希薄予混合
燃焼により押し下げられて９０°の位置まで下降した状
態を示し、希薄予混合燃焼のために従来のようにスモー
クの発生がなく、又ＮＯX の量も減少する。
燃焼により押し下げられて９０°の位置まで下降した状
態を示し、希薄予混合燃焼のために従来のようにスモー
クの発生がなく、又ＮＯX の量も減少する。
【００１６】本発明は上記に説明の基本的な工程におい
て、工程（Ａ）でメイン燃料弁５からの燃料噴射におい
て燃料をシリンダ１内に均一に拡散させるための燃料噴
射系統を備えたものであり、次に詳しく説明する。
て、工程（Ａ）でメイン燃料弁５からの燃料噴射におい
て燃料をシリンダ１内に均一に拡散させるための燃料噴
射系統を備えたものであり、次に詳しく説明する。
【００１７】図２は本発明の実施の一形態に係る予混合
強制点火ディーゼルエンジンの構成図であり、図におい
て１はシリンダ、２はピストンであり、７は点火用燃料
弁である。シリンダ１の上部には副室２０が設けられ、
副室２０はしぼり部２０ａによりシリンダ１内に連通し
ている。副室２０にはメイン燃料弁５が設けられ、主燃
料を副室２０内に噴射する構成である。副室２０には更
に、蒸気噴射弁２１が設けられ、蒸気噴射弁２１はその
噴出口がしぼり部２０ａに向けられており、電磁弁２
２、蒸気配管２３、加熱管２４を経由して高圧水ポンプ
２５へ接続している。
強制点火ディーゼルエンジンの構成図であり、図におい
て１はシリンダ、２はピストンであり、７は点火用燃料
弁である。シリンダ１の上部には副室２０が設けられ、
副室２０はしぼり部２０ａによりシリンダ１内に連通し
ている。副室２０にはメイン燃料弁５が設けられ、主燃
料を副室２０内に噴射する構成である。副室２０には更
に、蒸気噴射弁２１が設けられ、蒸気噴射弁２１はその
噴出口がしぼり部２０ａに向けられており、電磁弁２
２、蒸気配管２３、加熱管２４を経由して高圧水ポンプ
２５へ接続している。
【００１８】蒸気配管２３の途中にはヒータ２６が設け
られて配管の周囲を加熱するようになっており、又配管
２３に接続する加熱管２４は排気管２７内に配設され、
シリンダ１からの排気ガスで内部の水が加熱される構成
である。２８はメイン燃料弁５に燃料を供給する主燃料
噴射ポンプ、２９は点火用燃料弁７へ燃料を供給する点
火用燃料噴射ポンプである。
られて配管の周囲を加熱するようになっており、又配管
２３に接続する加熱管２４は排気管２７内に配設され、
シリンダ１からの排気ガスで内部の水が加熱される構成
である。２８はメイン燃料弁５に燃料を供給する主燃料
噴射ポンプ、２９は点火用燃料弁７へ燃料を供給する点
火用燃料噴射ポンプである。
【００１９】上記の構成のディーゼルエンジンにおい
て、前述のように工程（Ａ）においては主燃料噴射ポン
プ２８から予めヒータ３０で所定温度に加熱された９５
％の燃料がメイン燃料弁５より副室２０内に噴射され
る。一方、高圧水ポンプ２５からの水は加熱管２４を通
り、ここで排気ガスの熱で加熱されて蒸気もしくは高温
水となり、蒸気配管２３を通り、ヒータ２６で更に加熱
されて完全な蒸気となり、電磁弁２２の開閉により蒸気
噴射弁２１から副室２０内へ噴射される。
て、前述のように工程（Ａ）においては主燃料噴射ポン
プ２８から予めヒータ３０で所定温度に加熱された９５
％の燃料がメイン燃料弁５より副室２０内に噴射され
る。一方、高圧水ポンプ２５からの水は加熱管２４を通
り、ここで排気ガスの熱で加熱されて蒸気もしくは高温
水となり、蒸気配管２３を通り、ヒータ２６で更に加熱
されて完全な蒸気となり、電磁弁２２の開閉により蒸気
噴射弁２１から副室２０内へ噴射される。
【００２０】メイン燃料弁５から前述のように燃料の噴
射が終わると、燃料はガス化され、まず副室２０内に滞
溜する。ここで、電磁弁２２を開き、蒸気を蒸気噴射弁
２１より副室２０内へ噴射すると、蒸気噴射弁２１はし
ぼり部２０ａの開口に向かっているので、蒸気は先に噴
射されて副室２０内に充満している燃料ガスを蒸気内に
取り込みながらしぼり部２０ａからシリンダ１内へ噴出
する。
射が終わると、燃料はガス化され、まず副室２０内に滞
溜する。ここで、電磁弁２２を開き、蒸気を蒸気噴射弁
２１より副室２０内へ噴射すると、蒸気噴射弁２１はし
ぼり部２０ａの開口に向かっているので、蒸気は先に噴
射されて副室２０内に充満している燃料ガスを蒸気内に
取り込みながらしぼり部２０ａからシリンダ１内へ噴出
する。
【００２１】シリンダ１内に噴出した蒸気は燃料をシリ
ンダ１内の主燃焼室１５に拡散させ、均一な希薄予混合
気を形成させると共に、蒸気の存在により希薄予混合気
が点火用燃料弁７からの噴射による着火前に早期に自己
着火するのが防止される。従って次に点火用燃料噴射ポ
ンプ２９からの残りの５％の燃料が点火用燃料弁７より
噴射され、これにより着火し、希薄予混合気が確実に燃
焼することができる。
ンダ１内の主燃焼室１５に拡散させ、均一な希薄予混合
気を形成させると共に、蒸気の存在により希薄予混合気
が点火用燃料弁７からの噴射による着火前に早期に自己
着火するのが防止される。従って次に点火用燃料噴射ポ
ンプ２９からの残りの５％の燃料が点火用燃料弁７より
噴射され、これにより着火し、希薄予混合気が確実に燃
焼することができる。
【００２２】図３は従来のディーゼルエンジンにおける
拡散燃焼（Ｙ）と、希薄予混合燃焼（Ｘ）とのＮＯX 量
の低減を示した図であり、希薄予混合（Ｘ）においては
空気量が希薄になり、燃料が９５％になるとＮＯX 量は
急激に低減し、又逆に燃料が少く空気量が多い場合にも
ＮＯX 量が低減している。従って、本発明の実施の形態
のように初期に９５％の燃料を噴射し、希薄予混合気を
形成し、更に残りの５％を点火用燃料として噴射して確
実に着火させ、燃焼させると、ＮＯX と煙が従来よりも
大幅に低減することになる。
拡散燃焼（Ｙ）と、希薄予混合燃焼（Ｘ）とのＮＯX 量
の低減を示した図であり、希薄予混合（Ｘ）においては
空気量が希薄になり、燃料が９５％になるとＮＯX 量は
急激に低減し、又逆に燃料が少く空気量が多い場合にも
ＮＯX 量が低減している。従って、本発明の実施の形態
のように初期に９５％の燃料を噴射し、希薄予混合気を
形成し、更に残りの５％を点火用燃料として噴射して確
実に着火させ、燃焼させると、ＮＯX と煙が従来よりも
大幅に低減することになる。
【００２３】以上説明のように本実施の形態において
は、メイン燃料弁５から燃料を副室２０に噴射し、その
後、蒸気噴射弁２１から副室２０へ蒸気を噴射し、この
蒸気で副室２０内の燃料を取り込み、しぼり部２０ａか
らシリンダ１内に噴出させ、シリンダ１内で均一な予混
合気を形成させるようにしたので、希薄予混合気が均一
なガスを形成し、更に蒸気の存在により予混合気の早期
の自己着火が防止されるものである。
は、メイン燃料弁５から燃料を副室２０に噴射し、その
後、蒸気噴射弁２１から副室２０へ蒸気を噴射し、この
蒸気で副室２０内の燃料を取り込み、しぼり部２０ａか
らシリンダ１内に噴出させ、シリンダ１内で均一な予混
合気を形成させるようにしたので、希薄予混合気が均一
なガスを形成し、更に蒸気の存在により予混合気の早期
の自己着火が防止されるものである。
【００２４】
【発明の効果】本発明の予混合強制点火ディーゼルエン
ジンは、（１）シリンダ内に投入すべき燃料の一部を吸
入工程から圧縮工程にかけてメイン燃料弁よりシリンダ
内に噴射して空気と混合させて希薄混合気を形成させ、
残りの燃料を着火時期に前記シリンダ内に点火用燃料弁
より噴射することにより同残りの燃料の拡散燃焼及び前
記希薄予混合気の予混合燃焼を行なわせるディーゼルエ
ンジンにおいて、前記メイン燃料弁と前記シリンダとの
間には副室を設け、同副室はしぼり通路を介して前記シ
リンダ内に連通させると共に、更に同副室には上部より
前記しぼり通路に向けて蒸気を噴射する蒸気噴射弁を設
けたことを特徴としている。このような構成により、蒸
気噴射弁からの蒸気が副室内の燃料を取り込み、しぼり
通路よりシリンダ内に噴出し、シリンダ内で均一な希薄
予混合気を形成することができる。更に蒸気の存在によ
り希薄予混合気が早期に自己着火することが防止され、
点火用燃料弁からの点火用燃料により着火し、予混合燃
焼することができる。
ジンは、（１）シリンダ内に投入すべき燃料の一部を吸
入工程から圧縮工程にかけてメイン燃料弁よりシリンダ
内に噴射して空気と混合させて希薄混合気を形成させ、
残りの燃料を着火時期に前記シリンダ内に点火用燃料弁
より噴射することにより同残りの燃料の拡散燃焼及び前
記希薄予混合気の予混合燃焼を行なわせるディーゼルエ
ンジンにおいて、前記メイン燃料弁と前記シリンダとの
間には副室を設け、同副室はしぼり通路を介して前記シ
リンダ内に連通させると共に、更に同副室には上部より
前記しぼり通路に向けて蒸気を噴射する蒸気噴射弁を設
けたことを特徴としている。このような構成により、蒸
気噴射弁からの蒸気が副室内の燃料を取り込み、しぼり
通路よりシリンダ内に噴出し、シリンダ内で均一な希薄
予混合気を形成することができる。更に蒸気の存在によ
り希薄予混合気が早期に自己着火することが防止され、
点火用燃料弁からの点火用燃料により着火し、予混合燃
焼することができる。
【００２５】本発明の（２）は、上記（１）の発明にお
いて、前記蒸気噴射弁の蒸気は前記シリンダからの排気
により水を加熱して供給されることを特徴としており、
このような構成により、蒸気がエンジン内から容易に得
ることができ、蒸気系統も簡素となる。
いて、前記蒸気噴射弁の蒸気は前記シリンダからの排気
により水を加熱して供給されることを特徴としており、
このような構成により、蒸気がエンジン内から容易に得
ることができ、蒸気系統も簡素となる。
【図１】本発明の予混合強制点火ディーゼルエンジンの
基本的な作用の説明を示す図で、（Ａ），（Ｂ），
（Ｃ），（Ｄ）はその各工程を、（Ｅ）はピストンの位
置とクランク回転角をそれぞれ示す。
基本的な作用の説明を示す図で、（Ａ），（Ｂ），
（Ｃ），（Ｄ）はその各工程を、（Ｅ）はピストンの位
置とクランク回転角をそれぞれ示す。
【図２】本発明の実施の一形態に係る予混合強制点火デ
ィーゼルエンジンの構成図である。
ィーゼルエンジンの構成図である。
【図３】本発明と従来のディーゼルエンジンのＮＯX 低
減量を比較した図である。
減量を比較した図である。
【図４】従来のディーゼルエンジンの作用を示す図で、
（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）はその各工程を、
（ｅ）はピストンの位置とクランク回転角をそれぞれ示
す。
（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）はその各工程を、
（ｅ）はピストンの位置とクランク回転角をそれぞれ示
す。
【図５】従来のディーゼルエンジンのメイン燃料の拡散
燃焼を示す図である。
燃焼を示す図である。
１ シリンダ ２ ピストン ３ ピストンロッド ５ メイン燃料弁 ７ 点火用燃料弁 １０ 空気 １１ａ メイン燃料 １１ｂ 点火用燃料 １２ 予混合気 １５ 主燃焼室 ２０ 副室 ２０ａ しぼり部 ２１ 蒸気噴射弁 ２２ 電磁弁 ２３ 蒸気配管 ２４ 加熱管 ２５ 高圧水ポンプ ２６ ヒータ ２７ 排気管 ２８ 主燃料噴射ポンプ ２９ 点火用燃料噴射ポンプ ３０ ヒータ
フロントページの続き (72)発明者 稲永 紀康 長崎市深堀町五丁目717番地１ 長菱エン ジニアリング株式会社内 Ｆターム(参考） 3G023 AA04 AA05 AA07 AB05 AB08 AC05 AC06 AD03 AD23 3G066 AA07 AB02 AB08 AD08 AD13 BA24 BA25 CD04 CD22 CE02 3G092 AA02 AA07 AA08 AB03 AB17 BA06 FA17 FA18
Claims (2)
- 【請求項１】 シリンダ内に投入すべき燃料の一部を吸
入工程から圧縮工程にかけてメイン燃料弁よりシリンダ
内に噴射して空気と混合させて希薄混合気を形成させ、
残りの燃料を着火時期に前記シリンダ内に点火用燃料弁
より噴射することにより同残りの燃料の拡散燃焼及び前
記希薄予混合気の予混合燃焼を行なわせるディーゼルエ
ンジンにおいて、前記メイン燃料弁と前記シリンダとの
間には副室を設け、同副室はしぼり通路を介して前記シ
リンダ内に連通させると共に、更に同副室には上部より
前記しぼり通路に向けて蒸気を噴射する蒸気噴射弁を設
けたことを特徴とする予混合強制点火ディーゼルエンジ
ン。 - 【請求項２】 前記蒸気噴射弁の蒸気は前記シリンダか
らの排気により水を加熱して供給されることを特徴とす
る請求項１記載の予混合強制点火ディーゼルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10187687A JP2000018101A (ja) | 1998-07-02 | 1998-07-02 | 予混合強制点火ディーゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10187687A JP2000018101A (ja) | 1998-07-02 | 1998-07-02 | 予混合強制点火ディーゼルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000018101A true JP2000018101A (ja) | 2000-01-18 |
Family
ID=16210399
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10187687A Withdrawn JP2000018101A (ja) | 1998-07-02 | 1998-07-02 | 予混合強制点火ディーゼルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000018101A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002084092A1 (en) * | 2001-04-06 | 2002-10-24 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Method of operating reciprocating internal combustion engines, and system therefor |
| CN102011645A (zh) * | 2010-11-04 | 2011-04-13 | 金来兴 | 多介质汽化混合燃烧做功的往复活塞式发动机 |
| CN102235265A (zh) * | 2010-04-30 | 2011-11-09 | 杨贵强 | 一种利用余热产生蒸汽作为工质的发动机 |
| JP2019531434A (ja) * | 2016-09-02 | 2019-10-31 | ガイ−ヤブロンスキ，ウォイチェフ | エンジンシリンダアセンブリ及びそれを用いて構築された逆回転燃焼エンジン |
| JP2021525335A (ja) * | 2018-07-06 | 2021-09-24 | 日立Astemo株式会社 | 不燃性燃料の注入を制御するための方法および装置 |
-
1998
- 1998-07-02 JP JP10187687A patent/JP2000018101A/ja not_active Withdrawn
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2022136136A (ja) * | 2016-09-02 | 2022-09-15 | ガイ－ヤブロンスキ，ウォイチェフ | エンジンシリンダアセンブリ及びそれを用いて構築された逆回転燃焼エンジン |
| JP2021525335A (ja) * | 2018-07-06 | 2021-09-24 | 日立Astemo株式会社 | 不燃性燃料の注入を制御するための方法および装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20050906 |