JP2000006619A - Pneumatic tire - Google Patents

Pneumatic tire

Info

Publication number
JP2000006619A
JP2000006619A JP11113322A JP11332299A JP2000006619A JP 2000006619 A JP2000006619 A JP 2000006619A JP 11113322 A JP11113322 A JP 11113322A JP 11332299 A JP11332299 A JP 11332299A JP 2000006619 A JP2000006619 A JP 2000006619A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
sipe
block
amplitude
pneumatic tire
shaped land
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP11113322A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP4424774B2 (en
Inventor
Masahiro Katayama
昌宏 片山
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bridgestone Corp
Original Assignee
Bridgestone Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bridgestone Corp filed Critical Bridgestone Corp
Priority to JP11332299A priority Critical patent/JP4424774B2/en
Publication of JP2000006619A publication Critical patent/JP2000006619A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4424774B2 publication Critical patent/JP4424774B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03Tread patterns
    • B60C11/12Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1204Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C11/1218Three-dimensional shape with regard to depth and extending direction
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03Tread patterns
    • B60C11/12Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1204Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C2011/1213Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve wet grip performance, brake on the ice, driving performance and uneven wear resisting performance by restraining a pneumatic tire from having its grounding property deterioration when the number of sipes are increased. SOLUTION: A block-shaped land part 18 is formed with a plurality of sipes 20 zigzag extending along the tire in the cross direction. The sipes 20 being varied of its amplitude in the depth direction, the sipe wall contacting area becomes larger as compared with the sipes extending straight in the depth direction. Also because the amplitude of the sipe 20 is varied, the opposing sipe walls easily come into contact with each other only by the block-shaped land part 18 receiving compressional deformation by the sipe walls inclining. For this reason, sipe contacting force comes still more stronger when the block deforms and the block-shaped land part 18 can be restrained from collapsing more effectively than the conventional ones at the time of braking drive when the number of sipes are increased, which serve to improve wet grip performance, on-the-ice-braking and uneven wear resisting performance.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、特に、氷雪路面での優れた走行性能を有する、空気
入りタイヤの改良に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to an improvement of a pneumatic tire having excellent running performance on ice and snow roads.

【0002】[0002]

【従来の技術】スパイクタイヤの使用禁止に伴い、より
優れたスタッドレスタイヤを求めて、トレッドに関する
種々の改良がなされてきた。
2. Description of the Related Art With the ban on the use of spike tires, various improvements in treads have been made in search of better studless tires.

【0003】このスタッドレスタイヤにほぼ共通する特
徴として、トレッドに深さ方向にストレートに延びるサ
イプが多数施されている。
[0003] As a feature almost common to this studless tire, a large number of sipes extending straight in the depth direction are provided on the tread.

【0004】このサイプによりトレッド表面が多数のブ
ロックに区分され、これらのブロック角部による氷上摩
擦係数(μ)の向上(エッジ効果)を狙いサイプの幅方
向の形状が検討されてきた。
The sipe divides the tread surface into a number of blocks, and the shape of the sipe in the width direction has been studied in order to improve the friction coefficient (μ) on ice (edge effect) by the corners of the blocks.

【0005】[0005]

【発明が解決しようとする課題】従来技術でより高い氷
上摩擦係数を狙うには、サイプの本数を増加させる方法
と、除水機能を向上させる方法とがある。
In order to achieve a higher friction coefficient on ice in the prior art, there are a method of increasing the number of sipes and a method of improving the water removal function.

【0006】従来技術でサイプ本数を増加させると、ブ
ロック剛性の低下に伴い接地性が悪化し、それほどの効
果は望めない。しかも、接地性の悪化による偏摩耗(ヒ
ールアンドトウ摩耗)が生じてしまう。
[0006] If the number of sipes is increased in the prior art, the grounding property is deteriorated due to a decrease in the block rigidity, so that such an effect cannot be expected. In addition, uneven wear (heel and toe wear) due to deterioration of the grounding property occurs.

【0007】本発明は上記問題点に鑑みなされたもの
で、サイプ本数を増加させた際の接地性悪化を抑制で
き、これにより、ウェットグリップ性能、氷上制動駆動
性能、耐偏摩耗性能を向上させることができる空気入り
タイヤを提供することが目的である。
[0007] The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and it is possible to suppress deterioration of the grounding property when the number of sipes is increased, thereby improving wet grip performance, braking drive performance on ice, and uneven wear resistance. It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire that can be used.

【0008】[0008]

【課題を解決するための手段】請求項1記載の発明は、
周方向に延びる複数の主溝と、これらの主溝と交わる多
数のラグ溝によって区分されたブロック状陸部を含み、
前記ブロック状陸部が夫々複数のサイプを有するトレッ
ドを備えた空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、少
なくとも深さ方向の何れかの位置においてサイプ長手方
向と直交方向に振幅を有し、サイプ深さ方向位置の1箇
所または複数箇所で振幅が大小大または小大小に変化し
ていることを特徴としている。
According to the first aspect of the present invention,
Including a plurality of circumferentially extending main grooves and a block-shaped land portion divided by a number of lug grooves intersecting these main grooves,
In the pneumatic tire provided with a tread in which each of the block-shaped land portions has a plurality of sipes, the sipes have an amplitude in a direction orthogonal to a longitudinal direction of the sipe at least at any position in a depth direction, and have a sipe depth. It is characterized in that the amplitude changes at one or a plurality of locations in the direction position into large, small, large or small and large.

【0009】次に請求項1に記載の空気入りタイヤの作
用を説明する。
Next, the operation of the pneumatic tire according to the first aspect will be described.

【0010】一般的に、サイプは溝幅が狭いので、駆動
制動時等においてブロック状陸部が接地したとき、サイ
プの壁面同士が接触してサイプで分割された小陸部の倒
れ込みはある程度抑制される。
In general, since the groove width of the sipe is narrow, when the block-shaped land portion comes into contact with the ground during driving braking or the like, the sipe wall surfaces come into contact with each other and the fall of the small land portion divided by the sipe is suppressed to some extent. Is done.

【0011】請求項1に記載の空気入りタイヤのサイプ
は、深さ方向の何れかの位置においてサイプ幅方向の振
幅を有しているので、深さ方向に真っ直ぐ延びる従来形
状のサイプに比較してサイプ壁面の接触面積が増加し、
制動駆動時のブロック状陸部の倒れ込み抑制作用が高
い。
Since the sipe of the pneumatic tire according to the first aspect has an amplitude in the sipe width direction at any position in the depth direction, the sipe of the pneumatic tire is compared with a sipe of a conventional shape extending straight in the depth direction. And the contact area of the sipe wall increases,
It is highly effective in suppressing the falling of the block-shaped land portion during the braking drive.

【0012】また、このサイプは、振幅が深さ方向で変
化するので、実質的にはサイプ断面形状(長手方向に対
して直角)が深さ方向に屈曲した形状となり、ブロック
状陸部が圧縮変形を受けるだけでも対向するサイプ壁面
同士が容易に接触するため、ブロック変形時のサイプ接
触力が更に強くなり、深さ方向に真っ直ぐに延びるサイ
プを備えた従来のブロック状陸部に比較してブロック状
陸部の倒れ込み抑制作用が高まる。
Also, since the amplitude of the sipe changes in the depth direction, the sipe cross-sectional shape (perpendicular to the longitudinal direction) is substantially bent in the depth direction, and the block-shaped land portion is compressed. The sipe walls that oppose each other are easily in contact with each other even if they are deformed, so the sipe contact force during block deformation is even stronger, compared to a conventional block-shaped land part that has a sipe that extends straight in the depth direction. The effect of suppressing the falling of the block-like land portion is enhanced.

【0013】請求項1に記載の空気入りタイヤでは、振
幅を有することによるサイプ壁面の接触面積の増加と、
圧縮変形を受けたときのサイプ接触力の増加とにより、
サイプ本数を増加した際にも、タイヤ幅方向に延びるサ
イプの場合では制動駆動時等におけるブロック状陸部の
倒れ込み(タイヤ周方向)を従来よりも抑制することが
でき、タイヤ周方向に延びるサイプの場合ではコーナリ
ング時におけるブロック状陸部の倒れ込み(タイヤ幅方
向)を従来よりも抑制することができる。
[0013] In the pneumatic tire according to the first aspect, the contact area of the sipe wall surface is increased by having the amplitude, and
Due to the increase in sipe contact force when subjected to compressive deformation,
Even when the number of sipes is increased, in the case of a sipe extending in the tire width direction, the fall of the block-shaped land portion (tire circumferential direction) during braking drive or the like can be suppressed more than before, and the sipe extending in the tire circumferential direction can be suppressed. In the case of (1), the fall of the block-shaped land portion (in the tire width direction) during cornering can be suppressed as compared with the conventional case.

【0014】即ち、請求項1に記載の空気入りタイヤで
は、サイプ本数を増加させた際のブロック状陸部の変形
量拡大を減少できるので、タイヤ幅方向に延びるサイプ
の場合では接地性の悪化を抑制することができ、ウェッ
トグリップ性能、氷上制動駆動性能、耐偏摩耗性能を向
上させることができ、タイヤ周方向に延びるサイプの場
合ではコーナリング性能を向上させることができる。
That is, in the pneumatic tire according to the first aspect, an increase in the amount of deformation of the block-shaped land portion when the number of sipes is increased can be reduced. Can be suppressed, the wet grip performance, the braking drive performance on ice, and the uneven wear resistance performance can be improved, and in the case of a sipe extending in the tire circumferential direction, the cornering performance can be improved.

【0015】請求項2記載の発明は、請求項1に記載の
空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、踏面よりも底
部側の位置で振幅が零となる部分を有することを特徴と
している。
According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, the sipe has a portion where the amplitude becomes zero at a position on the bottom side of the tread.

【0016】次に請求項2に記載の空気入りタイヤの作
用を説明する。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 2 will be described.

【0017】タイヤ幅方向に直線状に延びるサイプで
は、踏面に表れるエッジ長さが十分でないため、路面と
の間の水膜を十分に切ることができない。
In a sipe extending linearly in the tire width direction, the water film between the sipe and the road surface cannot be cut sufficiently because the edge length appearing on the tread surface is not sufficient.

【0018】一方、ブロック表面で振幅を有し、深さ方
向にも一定の振幅を有するサイプ(例えば、一般的なジ
グザグサイプ)では、ブロック表面の振幅形状で水膜を
切り、サイプ内部に路面との間の水を吸い上げることは
可能であるが、特にブロック中央部で吸い上げた水をス
ムーズにブロック外部へ排水することができない。
On the other hand, in a sipe having an amplitude on the block surface and having a constant amplitude in the depth direction (for example, a general zigzag sipe), a water film is cut in the amplitude shape of the block surface, and a road surface is formed inside the sipe. Although it is possible to suck up the water between the block, the water sucked up particularly at the center of the block cannot be smoothly drained to the outside of the block.

【0019】即ち、ジグザグサイプのように振幅を有す
るサイプと、直線状に延びるストレートサイプとを比較
すると、ストレートサイプの方がサイプ内の水の流れ
(サイプ長手方向)はスムーズであり、サイプ内の水を
ブロック側面よりスムーズに排水することができる。
That is, comparing a sipe having an amplitude like a zigzag sipe and a straight sipe extending linearly, the straight sipe has a smoother flow of water in the sipe (the longitudinal direction of the sipe), Water can be drained smoothly from the side of the block.

【0020】請求項2に記載の空気入りタイヤのサイプ
では、タイヤ幅方向に沿って延びている場合、サイプの
振幅が深さ方向で変化することで、ブロック表面で水膜
を切り、サイプ内部へ吸い上げた水をサイプの振幅が零
となる部分及びその付近を介してブロック側面より主溝
へスムーズに排水することが可能となる。
In the sipe for a pneumatic tire according to the second aspect, when the sipe extends in the width direction of the tire, the amplitude of the sipe changes in the depth direction, thereby cutting off a water film on the block surface, and the inside of the sipe. It is possible to smoothly drain the water sucked up to the main groove from the side surface of the block via the portion where the amplitude of the sipe becomes zero and the vicinity thereof.

【0021】請求項3に記載の発明は、請求項2に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記サイプの踏面よりも底
部側の位置で振幅が零となる部分の深さAと、前記サイ
プの深さBとの関係が、1/10<A/B<1/2であ
ることを特徴としている。
According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the second aspect, a depth A of a portion where the amplitude becomes zero at a position on the bottom side of the tread surface of the sipe, and a depth of the sipe. It is characterized in that the relation with B is 1/10 <A / B <1/2.

【0022】次に請求項3に記載の空気入りタイヤの作
用を説明する。
Next, the operation of the pneumatic tire according to the third aspect will be described.

【0023】タイヤ幅方向に沿って延びているサイプの
場合、A/B<1/10になると、摩耗初期に振幅が零
となる部分が消滅してしまうため、摩耗中期において、
サイプ内部へ吸い上げた水をブロック側面より主溝へス
ムーズに排水できなくなる虞れがある。
In the case of a sipe extending along the tire width direction, when A / B <1/10, the portion where the amplitude becomes zero in the early stage of wear disappears.
There is a possibility that the water sucked into the sipe cannot be drained smoothly from the block side into the main groove.

【0024】一方、1/2<A/Bになると、サイプで
分割された小陸部の付け根部分(基部)のみの剛性が低
下してしまい、付け根付近に変形が集中してしまうため
ブロック状陸部の倒れ込み変形を抑制することができな
くなる。このため、摩耗初期からヒール・アンド・トー
摩耗を生じる虞れがある。
On the other hand, if 1/2 <A / B, the rigidity of only the base portion (base) of the land portion divided by the sipe decreases, and the deformation concentrates near the base, so that the block shape is obtained. The falling deformation of the land cannot be suppressed. Therefore, heel-and-toe wear may occur from the beginning of wear.

【0025】したがって、1/10<A/B<1/2と
することが好ましい。
Therefore, it is preferable that 1/10 <A / B <1/2.

【0026】請求項4に記載の発明は、請求項1に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、踏面におい
て振幅が零であることを特徴としている。
According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, the sipe has an amplitude of zero on a tread surface.

【0027】次に請求項4に記載の空気入りタイヤの作
用を説明する。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 4 will be described.

【0028】請求項4に記載の空気入りタイヤでは、ブ
ロック状陸部の内部で発生するサイプ接触力が、請求項
2のサイプよりも接触面積大の為強い。これにより、ブ
ロック状陸部の変形が抑制され、接地性が良化する。
In the pneumatic tire according to the fourth aspect, the sipe contact force generated inside the block-shaped land portion is stronger than the sipe of the second aspect because of the larger contact area. Thereby, the deformation of the block-shaped land portion is suppressed, and the contact property is improved.

【0029】請求項5に記載の発明は、請求項4に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記サイプの踏面よりも底
部側の位置で振幅が最大となる部分の深さAと、前記サ
イプの深さBとの関係が、1/10<A/B<2/3で
あることを特徴としている。
According to a fifth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the fourth aspect, a depth A of a portion where the amplitude is maximum at a position on the bottom side of the tread surface of the sipe, and a depth of the sipe. It is characterized in that the relationship with B is 1/10 <A / B <2/3.

【0030】次に請求項5に記載の空気入りタイヤの作
用を説明する。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 5 will be described.

【0031】A/B<1/10になると、摩耗初期に振
幅が最大となる部分が消滅してしまうため、それ以降、
請求項4のブロック状陸部の変形抑制作用が得られなく
なる。
If A / B <1/10, the portion where the amplitude becomes maximum in the early stage of wear disappears.
The effect of suppressing deformation of the block-shaped land portion according to claim 4 cannot be obtained.

【0032】一方、2/3<A/Bになると、サイプで
分割された小陸部の付け根部分のみの剛性が低下してし
まい、付け根付近の変形が集中してしまうため、ブロッ
ク状陸部の倒れ込み変形を抑制することが出来なくな
る。
On the other hand, when 2/3 <A / B, the rigidity of only the root portion of the small land portion divided by the sipe is reduced, and deformation near the root portion is concentrated. This makes it impossible to suppress the falling deformation of the vehicle.

【0033】したがって、1/10<A/B<2/3と
することが好ましい。
Therefore, it is preferable that 1/10 <A / B <2/3.

【0034】請求項6に記載の発明は、請求項1乃至請
求項5の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプはタイヤ幅方向に沿って延びていることを特
徴としている。
According to a sixth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to fifth aspects,
The sipe extends in the tire width direction.

【0035】次に請求項6に記載の空気入りタイヤの作
用を説明する。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 6 will be described.

【0036】請求項6に記載の空気入りタイヤのように
ブロック状陸部にタイヤ幅方向に沿って延びたサイプを
設けた場合には、サイプで分割された小陸部のタイヤ周
方向への倒れ込みを抑制でき、主に直進時の性能、具体
的にはウェットグリップ性能、氷上制動駆動性能、耐偏
摩耗性能を向上させることができる。
In the case where a sipe extending along the tire width direction is provided on the block-shaped land portion as in the pneumatic tire according to the sixth aspect, the small land portion divided by the sipe may extend in the tire circumferential direction. The fall can be suppressed, and the performance when traveling straight ahead, specifically, the wet grip performance, the braking drive performance on ice, and the uneven wear resistance performance can be improved.

【0037】[0037]

【発明の実施の形態】[第1の実施形態]以下に本発明
の空気入りタイヤの第1実施形態を図1及び図2にした
がって説明する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS [First Embodiment] A first embodiment of a pneumatic tire according to the present invention will be described below with reference to FIGS.

【0038】本実施形態の空気入りタイヤ10の内部構
造は、一般的なラジアルタイヤの構造であるので内部構
造に付いての説明は省略する。
The internal structure of the pneumatic tire 10 of the present embodiment is the structure of a general radial tire, so that the description of the internal structure will be omitted.

【0039】図2に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ10のトレッド12には、タイヤ周方向(矢印S
方向)に延びる複数の主溝14と、これらの主溝14と
交わる多数のラグ溝16とが形成されており、これらの
主溝14とラグ溝16とによってブロック状陸部18が
区分されている。
As shown in FIG. 2, the tread 12 of the pneumatic tire 10 of the present embodiment has a tire circumferential direction (arrow S).
), And a plurality of lug grooves 16 intersecting with the main grooves 14 are formed, and the block-shaped land portion 18 is divided by these main grooves 14 and the lug grooves 16. I have.

【0040】本実施形態では、主溝14、ラグ溝16共
ストレートのものを使用しているが、主溝14はジグザ
グ状、クランク状など左右に所定の間隔をもってタイヤ
周方向に連なる公知の溝を用いることができ、またラグ
溝16も同様に、クランク状、への字状溝など他の形状
のものを用いることができる。
In the present embodiment, both the main groove 14 and the lug groove 16 are straight, but the main groove 14 is a well-known groove continuous in the tire circumferential direction at a predetermined interval left and right such as a zigzag shape or a crank shape. Similarly, the lug groove 16 may have another shape such as a crank shape or a concave groove.

【0041】図1及び図2に示すように、本実施形態の
ブロック状陸部18は、タイヤ周方向長さL1 とタイヤ
幅方向(矢印W方向)長さL2 とが同じに設定された正
方形状であるが、長方形等の他の形状であっても良い。
As shown in FIGS. 1 and 2, the block-shaped land portion 18 of this embodiment has a square shape in which the length L1 in the tire circumferential direction and the length L2 in the tire width direction (direction of arrow W) are set to be the same. The shape may be other shapes such as a rectangle.

【0042】図2に示すように、ブロック状陸部18に
は、タイヤ幅方向に延びてブロック状陸部18を横断す
る複数のサイプ20が形成されており、各ブロック状陸
部18はこれら複数のサイプ20によって複数の小ブロ
ック(小陸部)18Bに分割されている。
As shown in FIG. 2, a plurality of sipes 20 extending in the tire width direction and crossing the block-shaped land portion 18 are formed on the block-shaped land portion 18, and each block-shaped land portion 18 It is divided into a plurality of small blocks (land areas) 18B by a plurality of sipes 20.

【0043】図1に示すように、本実施形態のサイプ2
0は、踏面18においてジグザグ形状(三角波形状)で
あり、その振幅aは、底部側へ向かって漸減して深さ方
向中央部分(A=0.5B)で零となり、深さ方向中央
部分から底部側へ向かって漸増している。
As shown in FIG. 1, the sipe 2 of the present embodiment
0 is a zigzag shape (triangular wave shape) on the tread surface 18, and its amplitude a gradually decreases toward the bottom side and becomes zero at the central portion in the depth direction (A = 0.5B), and from the central portion in the depth direction. It gradually increases toward the bottom.

【0044】なお、サイプ20の踏面18Aに現れる形
状はジグザグ形状に限らず、例えば、サインカーブ等の
他の形状であっても良い。
The shape that appears on the tread surface 18A of the sipe 20 is not limited to the zigzag shape, but may be another shape such as a sine curve.

【0045】本実施形態では、各サイプ20のサイプ深
さBは全て同じに設定されており、また、踏面18Aに
最も近い振幅aが零となる位置までの寸法Aは全て同じ
寸法に設定されている。
In this embodiment, the sipe depth B of each sipe 20 is all set to be the same, and the dimension A up to the position where the amplitude a closest to the tread surface 18A becomes zero is all set to the same size. ing.

【0046】なお、サイプ深さBと寸法Aとの関係は、
1/10<A/B<2/3に設定されている。
The relationship between the sipe depth B and the dimension A is as follows.
1/10 <A / B <2/3.

【0047】次に、本実施形態の空気入りタイヤ10の
作用を説明する。
Next, the operation of the pneumatic tire 10 of the present embodiment will be described.

【0048】本実施形態の空気入りタイヤ10のサイプ
20は、深さ方向に真っ直ぐ延びる従来形状のサイプ
(サイプ20と同一深さの条件)に比較してサイプ壁面
の接触面積が増加し、制動駆動時にブロック状陸部18
の倒れ込みを抑制する作用が高い。
In the sipe 20 of the pneumatic tire 10 of the present embodiment, the contact area of the sipe wall surface is increased as compared with a sipe of a conventional shape extending straight in the depth direction (condition of the same depth as the sipe 20), and braking is performed. Block-shaped land part 18 when driving
It is highly effective in suppressing the falling of

【0049】さらに、このサイプ20は、振幅aが深さ
方向で変化するので、実質的にはサイプ断面形状(長手
方向に対して直角)が深さ方向に屈曲した形状となり、
ブロック状陸部18が圧縮変形を受けるだけでも対向す
るサイプ壁面同士が容易に接触するため、ブロック変形
時のサイプ接触力が更に強くなり、深さ方向に真っ直ぐ
に延びるサイプを備えた従来のブロック状陸部に比較し
て本実施形態のブロック状陸部18は倒れ込みが少なく
なる。
Further, in the sipe 20, since the amplitude a changes in the depth direction, the sipe 20 has a substantially sipe cross-sectional shape (perpendicular to the longitudinal direction) bent in the depth direction.
A conventional block having a sipe extending straight in the depth direction because the opposing sipe walls easily come into contact with each other even if the block-shaped land portion 18 is only subjected to compression deformation, so that the sipe contact force at the time of block deformation is further increased. The block-shaped land portion 18 of the present embodiment is less likely to fall as compared with the land portion.

【0050】本実施形態の空気入りタイヤ10では、振
幅aを有することによるサイプ壁面の接触面積の増加
と、圧縮変形を受けたときのサイプ接触力の増加とによ
り、サイプ本数を増加した際にも制動駆動時におけるブ
ロック状陸部18の倒れ込みを従来よりも抑制すること
ができる。
In the pneumatic tire 10 of the present embodiment, when the number of sipe is increased, the increase in the contact area of the sipe wall surface due to the amplitude a and the increase in the sipe contact force when subjected to compressive deformation. Also, the falling of the block-shaped land portion 18 during the braking drive can be suppressed as compared with the related art.

【0051】このように、本実施形態の空気入りタイヤ
10では、サイプ本数を増加させた際のブロック状陸部
18の変形量拡大を少なくし、接地性悪化を抑制できる
ため、ウェットグリップ性能、氷上制動駆動性能、耐偏
摩耗性能を向上させることができる。
As described above, in the pneumatic tire 10 of the present embodiment, the increase in the amount of deformation of the block-shaped land portion 18 when the number of sipes is increased can be reduced, and deterioration of the contact property can be suppressed. The braking drive performance on ice and the uneven wear resistance performance can be improved.

【0052】なお、A/B<1/10になると、摩耗初
期に振幅が零になる部分(本発明でいう大小大に変化す
る箇所)が消滅してしまうため本発明の効果が無くな
り、摩耗中期においてブロック剛性の低下によりヒール
・アンド・トー摩耗が生じてしまう。
If A / B <1/10, the portion where the amplitude becomes zero in the early stage of wear (the portion where the amplitude changes in the present invention) disappears, and the effect of the present invention is lost. In the middle stage, heel-and-toe wear occurs due to a decrease in block rigidity.

【0053】一方、2/3<A/Bになると、サイプ2
0で分割された小ブロックの付け根部分(基部)のみの
剛性が低下してしまい、付け根付近に変形が集中してし
まうためブロック状陸部18の倒れ込み変形を抑制する
ことができない。このため、摩耗初期からヒール・アン
ド・トー摩耗が生じてしまう。
On the other hand, when 2/3 <A / B, sipe 2
The rigidity of only the base portion (base portion) of the small block divided by 0 is reduced, and the deformation concentrates near the base, so that the falling deformation of the block-like land portion 18 cannot be suppressed. For this reason, heel-and-toe wear occurs from the beginning of wear.

【0054】また、一般的に、タイヤ幅方向に直線状の
サイプでは、エッジ長さが十分でないため水膜を十分に
切ることができない。一方、深さ方向に一定振幅のサイ
プでは、ブロック踏面のジグザグ形状で水膜を切り、サ
イプ内部に水を吸い上げることは可能であるが、特にブ
ロック中央部で吸い上げた水をスムーズにブロック外部
へ排水することができない。
In general, a sipe that is linear in the tire width direction cannot cut the water film sufficiently because the edge length is not sufficient. On the other hand, in a sipe with a constant amplitude in the depth direction, it is possible to cut the water film in a zigzag shape on the block tread and suck up the water inside the sipe. Cannot drain.

【0055】しかし、本実施形態の空気入りタイヤ10
では、振幅aが深さ方向で変化することで、踏面18A
で水膜を切り、サイプ内部に吸い上げた水を振幅aが零
または小の部分を介してブロック状陸部18の側面(サ
イプ20の長手方向端部)から主溝14へスムーズに排
水することが可能となり、これにより排除水性能が向上
する。
However, the pneumatic tire 10 of the present embodiment
Then, as the amplitude a changes in the depth direction, the tread surface 18A
To smoothly drain the water sucked into the sipe from the side surface of the block-shaped land portion 18 (the longitudinal end of the sipe 20) to the main groove 14 through a portion where the amplitude a is zero or small. Is possible, thereby improving the rejection water performance.

【0056】なお、このようにサイプ20の振幅aが零
または小の部分を介してサイプ内に吸い上げた水をスム
ーズに排水するには、サイプ深さBと寸法Aとの関係
を、1/10<A/B<1/2に設定することが好まし
い。
In order to smoothly drain the water sucked into the sipe through the portion where the amplitude a of the sipe 20 is zero or small, the relationship between the sipe depth B and the dimension A is expressed by 1 /. It is preferable to set 10 <A / B <1/2.

【0057】A/B<1/10になると摩耗初期に効果
が無くなり、1/2<A/Bになるとサイプ20が水を
十分に吸い上げることが出来ず、これほどの効果が望め
ない。
When A / B <1/10, the effect is lost in the early stage of wear, and when 1/2 <A / B, the sipe 20 cannot sufficiently suck up water, so that such an effect cannot be expected.

【0058】なお、本実施形態では、ブロック状陸部1
8に4本のサイプ20が形成されていたが、一つのブロ
ック状陸部18に4本以上のサイプ20を形成しても良
く、一つのブロック状陸部18におけるサイプ20の形
成数は本実施形態の数には限定されるものではない。
In this embodiment, the block-like land portion 1 is used.
8, four or more sipes 20 may be formed on one block-shaped land portion 18, and the number of the sipes 20 formed on one block-shaped land portion 18 may be less than four. The number of embodiments is not limited.

【0059】また、サイプ20は、図1に示すようにブ
ロック状陸部18を横断することなく、例えば、サイプ
20の長手方向一端がブロック状陸部18内に止まる行
き止まり横向きサイプを互い違い千鳥状に設けたり、ま
たサイプ20のような所謂横断サイプと行き止まりサイ
プとを適宜併用することなども可能である。 [第2の実施形態]次に本発明の空気入りタイヤの第2
の実施形態を図3にしたがって説明する。なお、前述し
た実施形態と同一構成については同一符号を付しその説
明は省略する。
Further, the sipe 20 does not cross the block-shaped land portion 18 as shown in FIG. It is also possible to use a so-called transverse sipe such as the sipe 20 and a dead end sipe as appropriate. [Second Embodiment] Next, a second embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described.
Will be described with reference to FIG. The same components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.

【0060】図3に示すように、本実施形態のサイプ2
4は、踏面18においてジグザグ形状であり、その振幅
aは、底部側へ向かって漸減してある一定深さ(A)で
零となり、そこから底部側へ向かって漸増してある一定
深さ(A+λ)で踏面18Aと同じ振幅となり、更にそ
こから底部側へ向かって漸減して底部において零とな
る。
As shown in FIG. 3, sipe 2 of the present embodiment
Reference numeral 4 denotes a zigzag shape on the tread surface 18, and its amplitude a becomes zero at a certain depth (A) gradually decreasing toward the bottom side, and gradually increases toward the bottom side from there. A + λ), the amplitude becomes the same as that of the tread surface 18A, and further gradually decreases from there toward the bottom, and becomes zero at the bottom.

【0061】本実施形態のサイプ24においても、第1
の実施形態と同様に深さ方向に真っ直ぐ延びる従来形状
のサイプ(サイプ24と同一深さの条件)に比較してサ
イプ壁面の接触面積が増加するので、制動駆動時にブロ
ック状陸部18の倒れ込みを抑制する作用が高い。
In the sipe 24 of the present embodiment, the first
Since the contact area of the sipe wall surface is increased as compared with the sipe of the conventional shape extending straight in the depth direction (the condition of the same depth as the sipe 24) similarly to the embodiment of FIG. The effect of suppressing is high.

【0062】また、このサイプ24も、振幅aが深さ方
向で変化するので、実質的にはサイプ断面形状(長手方
向に対して直角)が深さ方向に屈曲した形状となり、ブ
ロック状陸部18が圧縮変形を受けるだけでも対向する
サイプ壁面同士が容易に接触するため、ブロック変形時
のサイプ接触力が更に強くなり、深さ方向に真っ直ぐに
延びるサイプを備えた従来のブロック状陸部に比較して
本実施形態のブロック状陸部18は倒れ込みが少なくな
る。
In the sipe 24 as well, since the amplitude a changes in the depth direction, the sipe cross-sectional shape (perpendicular to the longitudinal direction) is substantially bent in the depth direction, and the block-shaped land portion is formed. Even when the slab 18 is only subjected to compressive deformation, the opposing sipe walls easily come into contact with each other, so that the sipe contact force at the time of block deformation is further increased, and the conventional sipe land portion having a sipe extending straight in the depth direction is formed. In comparison, the block-shaped land portion 18 of the present embodiment is less likely to fall.

【0063】したがって、本実施形態においても、振幅
aを有することによるサイプ壁面の接触面積の増加と、
圧縮変形を受けたときのサイプ接触力の増加とにより、
サイプ本数を増加した際にも制動駆動時におけるブロッ
ク状陸部18の倒れ込みを従来よりも抑制することがで
き、第1の実施形態と同様にウェットグリップ性能、氷
上制動駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができ
る。
Therefore, also in the present embodiment, the increase in the contact area of the sipe wall surface due to having the amplitude a
Due to the increase in sipe contact force when subjected to compressive deformation,
Even when the number of sipes is increased, the falling of the block-shaped land portion 18 during the braking drive can be suppressed as compared with the conventional case, and the wet grip performance, the braking drive performance on ice, the partial wear resistance performance as in the first embodiment. Can be improved.

【0064】なお、本実施形態のサイプ24のように、
その振幅変化位置が1箇所ではなく複数箇所ある場合に
は、踏面18A側から数えて1番目の振幅変化位置が摩
耗により消滅しても、更にその下に振幅変化位置がある
ので、摩耗時の性能低下を抑制することができる。
Incidentally, like the sipe 24 of the present embodiment,
If the amplitude change position is not a single place but a plurality of places, even if the first amplitude change position counted from the tread surface 18A disappears due to wear, there is still an amplitude change position thereunder. Performance degradation can be suppressed.

【0065】また、本実施形態のサイプ24のように、
その振幅変化位置が複数箇所ある場合、踏面18Aから
数えて2つ目以降の振幅変化位置は前記第1の実施形態
で説明したサイプ内部に吸い上げた水をスムーズに排水
できる条件1/10<A/B<1/2から外れても良い
が、サイプ振幅変化位置の隣接距離λは、少なくとも
0.125B以上であることが望ましい。 [第3の実施形態]次に本発明の空気入りタイヤの第3
の実施形態を図4にしたがって説明する。なお、前述し
た実施形態と同一構成については同一符号を付しその説
明は省略する。
Further, like the sipe 24 of the present embodiment,
When there are a plurality of the amplitude change positions, the second and subsequent amplitude change positions counted from the tread surface 18A are conditions 1/10 <A in which the water sucked into the sipe described in the first embodiment can be smoothly drained. / B <1 /, but the adjacent distance λ between the sipe amplitude change positions is preferably at least 0.125B or more. Third Embodiment Next, a third embodiment of the pneumatic tire according to the present invention will be described.
Will be described with reference to FIG. The same components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.

【0066】本実施形態のサイプ26は、踏面18にお
いて一直線状であり、底部側へ向かってジグザグ形状
(三角波形状)となり、その振幅aは、底部側へ向かっ
て漸増して深さ方向中央部分で最大値となり、深さ方向
中央部分から底部側へ向かって漸減して底部にて零とな
る。
The sipe 26 of the present embodiment is linear in the tread surface 18 and has a zigzag shape (triangular wave shape) toward the bottom, and its amplitude a gradually increases toward the bottom and increases in the center in the depth direction. , And gradually decreases from the center in the depth direction toward the bottom, and becomes zero at the bottom.

【0067】本実施形態においては、サイプ深さBと寸
法Aとの関係は、1/10<A/B<2/3に設定され
ている。
In this embodiment, the relationship between the sipe depth B and the dimension A is set to 1/10 <A / B <2/3.

【0068】本実施形態のサイプ26においても、前述
した第1の実施形態と同様に深さ方向に真っ直ぐ延びる
従来形状のサイプ(サイプ26と同一深さの条件)に比
較してサイプ壁面の接触面積が増加するので、制動駆動
時にブロック状陸部18の倒れ込みを抑制する作用が高
い。
Also in the sipe 26 of the present embodiment, the contact between the sipe wall surface and the sipe of the conventional shape extending straight in the depth direction (condition of the same depth as the sipe 26) is similar to that of the first embodiment described above. Since the area increases, the function of suppressing the falling of the block-shaped land portion 18 during the braking drive is high.

【0069】また、このサイプ26も、振幅aが深さ方
向で変化するので、実質的にはサイプ断面形状(長手方
向に対して直角)が深さ方向に屈曲した形状となり、ブ
ロック状陸部18が圧縮変形を受けるだけでも対向する
サイプ壁面同士が容易に接触するため、ブロック変形時
のサイプ接触力が更に強くなり、深さ方向に真っ直ぐに
延びるサイプを備えた従来のブロック状陸部に比較して
本実施形態のブロック状陸部18は倒れ込みが少なくな
る。
Also, in the sipe 26, since the amplitude a changes in the depth direction, the sipe cross-sectional shape (perpendicular to the longitudinal direction) is substantially bent in the depth direction, and the block-shaped land portion is formed. Even when the slab 18 is only subjected to compressive deformation, the opposing sipe walls easily come into contact with each other, so that the sipe contact force at the time of block deformation is further increased, and the conventional sipe land portion having a sipe extending straight in the depth direction is formed. In comparison, the block-shaped land portion 18 of the present embodiment is less likely to fall.

【0070】したがって、本実施形態においても、振幅
aを有することによるサイプ壁面の接触面積の増加と、
圧縮変形を受けたときのサイプ接触力の増加とにより、
サイプ本数を増加した際にも制動駆動時におけるブロッ
ク状陸部18の倒れ込みを従来よりも抑制することがで
き、第1の実施形態と同様にウェットグリップ性能、氷
上制動駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができ
る。
Therefore, also in the present embodiment, the increase in the contact area of the sipe wall surface due to having the amplitude a
Due to the increase in sipe contact force when subjected to compressive deformation,
Even when the number of sipes is increased, the falling of the block-shaped land portion 18 during the braking drive can be suppressed as compared with the conventional case, and the wet grip performance, the braking drive performance on ice, the partial wear resistance performance as in the first embodiment. Can be improved.

【0071】また、サイプ26の接触面積が大の為、サ
イプ接触力がより強まる。
Since the contact area of the sipe 26 is large, the sipe contact force is further increased.

【0072】これにより、ブロック状陸部18の変形が
抑制され、接地性が良化する。特に、耐偏摩耗性能が向
上する。
As a result, the deformation of the block-shaped land portion 18 is suppressed, and the contact property is improved. In particular, uneven wear resistance is improved.

【0073】なお、前述した実施形態のサイプの振幅a
は、1〜3mmが好ましい。振幅aが1mm未満ではサイプ
壁面の接触面積が小となるため効果が少なくなる。一
方、振幅aが3mmよりも大きいと、サイプ間隔が広がる
ためブロック状陸部に形成されるサイプ本数が減少す
る。
The amplitude a of the sipe of the embodiment described above
Is preferably 1 to 3 mm. When the amplitude a is less than 1 mm, the effect is reduced because the contact area of the sipe wall surface becomes small. On the other hand, if the amplitude a is larger than 3 mm, the sipe interval is widened, so that the number of sipe formed on the block-shaped land portion decreases.

【0074】なお、上記実施形態では、ブロック状陸部
にタイヤ幅方向に延びるサイプを形成したが、ブロック
状陸部にタイヤ周方向に延びるサイプを形成しても良
い。
In the above embodiment, a sipe extending in the tire width direction is formed on the block-shaped land portion, but a sipe extending in the tire circumferential direction may be formed on the block-shaped land portion.

【0075】タイヤ周方向に延びる本発明のサイプをブ
ロック状陸部に形成することにより、ストレートサイプ
を形成した従来のタイヤよりもコーナリング性能を向上
させることができる。 [試験例]本発明の効果を確かめるために、従来例の空
気入りタイヤと本発明の適用された実施例の空気入りタ
イヤとを用意し、氷上ブレーキ性能についてテストを行
った。何れのタイヤもタイヤサイズは185/70R1
4のものを用いた。
By forming the sipe of the present invention extending in the tire circumferential direction on the block-shaped land portion, the cornering performance can be improved as compared with a conventional tire having a straight sipe. [Test Example] In order to confirm the effect of the present invention, a conventional pneumatic tire and a pneumatic tire of an embodiment to which the present invention was applied were prepared, and a test was performed on the braking performance on ice. All tires are 185 / 70R1
Four were used.

【0076】氷上ブレーキ性能はタイヤを車輛に装着し
時速20km/hで走行中急ブレーキをかけ、かけた地
点から停止した地点までの距離を測定し、その逆数を氷
上ブレーキ性能として、指数表示(従来例を100とす
る)し表1に示した。なお、数値が大きい程性能が良い
ことを示す。また、測定は新品時と50%摩耗時で各々
2回ずつ行った。
The braking performance on ice was measured by measuring the distance from the applied point to the stopping point while the tire was mounted on the vehicle and the vehicle was suddenly braked at a speed of 20 km / h. The conventional example is set to 100) and shown in Table 1. The larger the value, the better the performance. The measurement was performed twice each for a new product and 50% wear.

【0077】実施例1:図1に示されるブロック状陸部
をトレッドに備えた空気入りタイヤであって、ブロック
状陸部は、タイヤ周方向長さL1 が20mm、タイヤ幅方
向長さL2 が20mm、高さHが10mmである。また、サ
イプは、サイプ深さBが7mm、踏面からの振幅変化位置
までの寸法Aが3.5mm、振幅aが1.5mmである。
Example 1 A pneumatic tire provided with a block-shaped land portion shown in FIG. 1 on a tread, wherein the block-shaped land portion has a tire circumferential length L1 of 20 mm and a tire width direction length L2 of 20 mm. The height H is 20 mm and the height H is 10 mm. The sipe has a sipe depth B of 7 mm, a dimension A from the tread surface to an amplitude change position of 3.5 mm, and an amplitude a of 1.5 mm.

【0078】実施例2:図5に示されるブロック状陸部
をトレッドに備えた空気入りタイヤであって、ブロック
状陸部の寸法は実施例1と同一である。サイプ28は、
深さBが7mmであり、踏面と底部との間で振幅変化位置
が3箇所あり、サイプ振幅変化位置の隣接距離λが0.
25B(=1.75mm)、振幅a(最大部分)が1.5
mmである。
Embodiment 2 A pneumatic tire provided with a block-like land portion shown in FIG. 5 on a tread, and the size of the block-like land portion is the same as that of the first embodiment. Sipe 28
The depth B is 7 mm, there are three amplitude change positions between the tread and the bottom, and the adjacent distance λ between the sipe amplitude change positions is 0.
25B (= 1.75 mm), amplitude a (maximum part) is 1.5
mm.

【0079】従来例:図6に示される如く、実施例1,
2と同一寸法のブロック状陸部70に、ストレートサイ
プ72を形成した空気入りタイヤである。ストレートサ
イプ72のサイプ深さBは実施例と同一の7mmである。
Conventional Example: As shown in FIG.
This is a pneumatic tire in which a straight sipe 72 is formed on a block-shaped land portion 70 having the same size as that of the tire 2. The sipe depth B of the straight sipe 72 is 7 mm, which is the same as in the embodiment.

【0080】[0080]

【表1】 [Table 1]

【0081】表1の結果から、本発明の実施例タイヤ
1,2の氷上ブレーキ性能が従来例タイヤよりも優れて
いることが明らかになった。
From the results shown in Table 1, it was revealed that the tires 1 and 2 of the present invention had better braking performance on ice than the conventional tires.

【0082】また、実施例2のタイヤが実施例1のタイ
ヤよりも50%摩耗時氷上ブレーキ性能に優れているの
は、振幅変化位置が複数箇所あるためである。
The reason why the tire of Example 2 is superior to the tire of Example 1 in braking performance on ice at 50% wear is that there are a plurality of amplitude change positions.

【0083】[0083]

【発明の効果】以上説明したように、請求項1に記載の
空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ幅方向
に延びるサイプの場合ではウェットグリップ性能、氷上
制動駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができ、
タイヤ周方向に延びるサイプの場合ではコーナリング性
能を向上させることができる、という優れた効果を有す
る。
As described above, the pneumatic tire according to the first aspect has the above-described structure, so that in the case of a sipe extending in the tire width direction, wet grip performance, braking drive performance on ice, and uneven wear resistance performance are achieved. Can be improved,
In the case of a sipe extending in the tire circumferential direction, there is an excellent effect that cornering performance can be improved.

【0084】請求項2に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、タイヤ幅方向に沿ってサイプが延びて
いる場合、サイプ内部へ吸い上げた水をサイプの振幅が
零となる部分及びその付近を介してブロック側面より主
溝へスムーズに排水することが可能となり、ウェットグ
リップ性能、氷上制動駆動性能をさらに向上させること
が可能となる、という優れた効果を有する。
Since the pneumatic tire according to claim 2 has the above-described structure, when the sipe extends along the width direction of the tire, the water sucked into the sipe and the portion where the sipe amplitude becomes zero and the portion where the sipe has zero amplitude are formed. There is an excellent effect that it is possible to smoothly drain water from the block side surface to the main groove through the vicinity, and it is possible to further improve wet grip performance and braking drive performance on ice.

【0085】請求項3に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、請求項2の効果が摩耗中期でも確実に
得られる、という優れた効果を有する。
Since the pneumatic tire according to the third aspect has the above-described configuration, the pneumatic tire has an excellent effect that the effect of the second aspect can be surely obtained even during the middle period of wear.

【0086】請求項4に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、請求項2のサイプよりも変形抑制作用
が大であるため耐偏摩耗性能が良く、サイプの振幅が増
加するため摩耗時の氷上性能がより向上する、という優
れた効果を有する。
Since the pneumatic tire according to the fourth aspect has the above-described configuration, the deformation suppressing action is greater than that of the sipe according to the second aspect, so that the partial wear resistance is good, and the amplitude of the sipe increases, so that the wear is reduced. It has an excellent effect that the performance on ice at the time is further improved.

【0087】請求項5に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、摩耗初期から摩耗後期に至るまでブロ
ック状陸部の変形抑制作用が確実に得られる、という優
れた効果を有する。
The pneumatic tire according to the fifth aspect has the above-described configuration, and thus has an excellent effect that the deformation of the block-shaped land portion can be reliably suppressed from the initial wear to the late wear.

【0088】請求項6に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、主に直進時の性能、具体的にはウェッ
トグリップ性能、氷上制動駆動性能、耐偏摩耗性能を向
上させることができる、という優れた効果を有する。
Since the pneumatic tire according to the sixth aspect has the above-described configuration, it is possible to improve mainly the performance when traveling straight, specifically, the wet grip performance, the braking drive performance on ice, and the partial wear resistance performance. , Which is an excellent effect.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】第1の実施形態に係る空気入りタイヤのブロッ
ク状陸部の斜視図である。
FIG. 1 is a perspective view of a block-shaped land portion of a pneumatic tire according to a first embodiment.

【図2】第1の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッ
ドの一部を示す平面図である。
FIG. 2 is a plan view showing a part of a tread of the pneumatic tire according to the first embodiment.

【図3】第2の実施形態に係る空気入りタイヤのブロッ
ク状陸部の斜視図である。
FIG. 3 is a perspective view of a block-like land portion of a pneumatic tire according to a second embodiment.

【図4】第3の実施形態に係る空気入りタイヤのブロッ
ク状陸部の斜視図である。
FIG. 4 is a perspective view of a block-like land portion of a pneumatic tire according to a third embodiment.

【図5】試験に用いた実施例2に係る空気入りタイヤの
ブロック状陸部の斜視図である。
FIG. 5 is a perspective view of a block-like land portion of a pneumatic tire according to a second embodiment used for a test.

【図6】従来例に係る空気入りタイヤのブロック状陸部
を示す斜視図である。
FIG. 6 is a perspective view showing a block-shaped land portion of a pneumatic tire according to a conventional example.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

10 空気入りタイヤ 12 トレッド 14 主溝 16 ラグ溝 18 ブロック状陸部 18A 踏面 20 サイプ 24 サイプ 26 サイプ 28 サイプ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Pneumatic tire 12 Tread 14 Main groove 16 Lug groove 18 Block-shaped land portion 18A Tread surface 20 Sipe 24 Sipe 26 Sipe 28 Sipe

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 周方向に延びる複数の主溝と、これらの
主溝と交わる多数のラグ溝によって区分されたブロック
状陸部を含み、前記ブロック状陸部が夫々複数のサイプ
を有するトレッドを備えた空気入りタイヤにおいて、 前記サイプは、少なくとも深さ方向の何れかの位置にお
いてサイプ長手方向と直交方向に振幅を有し、サイプ深
さ方向位置の1箇所または複数箇所で振幅が大小大また
は小大小に変化していることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。
1. A tread having a plurality of circumferentially extending main grooves and a block-shaped land portion divided by a number of lug grooves intersecting these main grooves, wherein the block-shaped land portion has a plurality of sipes. In the pneumatic tire provided, the sipe has an amplitude in a direction orthogonal to the sipe longitudinal direction at least at any position in the depth direction, and the amplitude is large or small at one or a plurality of positions in the sipe depth direction. A pneumatic tire characterized by changing in size.
【請求項2】 前記サイプは、踏面よりも底部側の位置
で振幅が零となる部分を有することを特徴とする請求項
1に記載の空気入りタイヤ。
2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the sipe has a portion having an amplitude of zero at a position on the bottom side of the tread surface.
【請求項3】 前記サイプの踏面よりも底部側の位置で
振幅が零となる部分の深さAと、前記サイプの深さBと
の関係が、1/10<A/B<1/2であることを特徴
とする請求項2に記載の空気入りタイヤ。
3. The relationship between the depth A of a portion where the amplitude becomes zero at a position on the bottom side of the tread surface of the sipe and the depth B of the sipe is 1/10 <A / B <1/2. The pneumatic tire according to claim 2, wherein
【請求項4】 前記サイプは、踏面において振幅が零で
あることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイ
ヤ。
4. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the sipe has an amplitude of zero on a tread surface.
【請求項5】 前記サイプの踏面よりも底部側の位置で
振幅が最大となる部分の深さAと、前記サイプの深さB
との関係が、1/10<A/B<2/3であることを特
徴とする請求項4に記載の空気入りタイヤ。
5. A depth A of a portion where the amplitude is maximum at a position on the bottom side of the tread surface of the sipe, and a depth B of the sipe.
5. The pneumatic tire according to claim 4, wherein the relationship is 1/10 <A / B <2/3.
【請求項6】 前記サイプはタイヤ幅方向に沿って延び
ていることを特徴とする請求項1乃至請求項5の何れか
1項に記載の空気入りタイヤ。
6. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the sipe extends along a tire width direction.
JP11332299A 1998-04-22 1999-04-21 Pneumatic tire Expired - Lifetime JP4424774B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP11332299A JP4424774B2 (en) 1998-04-22 1999-04-21 Pneumatic tire

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP11249298 1998-04-22
JP10-112492 1998-04-22
JP11332299A JP4424774B2 (en) 1998-04-22 1999-04-21 Pneumatic tire

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2000006619A true JP2000006619A (en) 2000-01-11
JP4424774B2 JP4424774B2 (en) 2010-03-03

Family

ID=26451635

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP11332299A Expired - Lifetime JP4424774B2 (en) 1998-04-22 1999-04-21 Pneumatic tire

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4424774B2 (en)

Cited By (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002187412A (en) * 2000-12-20 2002-07-02 Toyo Tire & Rubber Co Ltd Pneumatic tire
WO2005030502A1 (en) 2003-09-29 2005-04-07 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Pneumatic tire
EP1552967A3 (en) * 2003-12-03 2005-07-20 Sumitomo Rubber Industries Limited Pneumatic tire
JP2005193867A (en) * 2004-01-09 2005-07-21 Sumitomo Rubber Ind Ltd Pneumatic tire
WO2006001446A1 (en) * 2004-06-28 2006-01-05 Bridgestone Corporation Pneumatic tire
JP2006298331A (en) * 2005-04-25 2006-11-02 Bridgestone Corp Pneumatic tire
JP2007015510A (en) * 2005-07-06 2007-01-25 Yokohama Rubber Co Ltd:The Pneumatic tire
WO2008010778A1 (en) * 2006-07-18 2008-01-24 Continental Matador Rubber, S.R.O. Tyre tread and lamella suitable for attaching into vulcanization mould to form a sipe cut in a block of tyre tread
DE102008007693A1 (en) 2007-02-07 2008-08-14 Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. tire
EP1987964A1 (en) * 2006-02-20 2008-11-05 Bridgestone Corporation Pneumatic tire
EP2070731A1 (en) * 2007-12-08 2009-06-17 Continental Aktiengesellschaft Pneumatic tyres for a vehicle
WO2010064452A1 (en) 2008-12-05 2010-06-10 株式会社ブリヂストン Pneumatic tire
WO2011111394A1 (en) 2010-03-12 2011-09-15 株式会社ブリヂストン Pneumatic tyre
CN103358823A (en) * 2004-07-21 2013-10-23 东洋橡胶工业株式会社 Pneumatic tire
JP2015024818A (en) * 2014-10-01 2015-02-05 コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン Tire including side groove having on-snow performance-improving chamfer part
CN106103140A (en) * 2014-03-07 2016-11-09 普利司通美国轮胎运营有限责任公司 Tire tread with siping as characteristic

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101849232B1 (en) * 2016-09-07 2018-04-16 넥센타이어 주식회사 Pneumatic snow tire

Cited By (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002187412A (en) * 2000-12-20 2002-07-02 Toyo Tire & Rubber Co Ltd Pneumatic tire
WO2005030502A1 (en) 2003-09-29 2005-04-07 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Pneumatic tire
US7637295B2 (en) 2003-09-29 2009-12-29 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Pneumatic tire with tread including sipes having bent portions formed with zigzag shape with amplitude in radial direction
US7281556B2 (en) 2003-12-03 2007-10-16 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneumatic tire with tread portion having zigzag sipes
EP1552967A3 (en) * 2003-12-03 2005-07-20 Sumitomo Rubber Industries Limited Pneumatic tire
CN100369763C (en) * 2003-12-03 2008-02-20 住友橡胶工业株式会社 Pneumatic tire
JP2005193867A (en) * 2004-01-09 2005-07-21 Sumitomo Rubber Ind Ltd Pneumatic tire
JPWO2006001446A1 (en) * 2004-06-28 2008-04-17 株式会社ブリヂストン Pneumatic tire
JP4589926B2 (en) * 2004-06-28 2010-12-01 株式会社ブリヂストン Pneumatic tire
WO2006001446A1 (en) * 2004-06-28 2006-01-05 Bridgestone Corporation Pneumatic tire
CN103358823A (en) * 2004-07-21 2013-10-23 东洋橡胶工业株式会社 Pneumatic tire
JP2006298331A (en) * 2005-04-25 2006-11-02 Bridgestone Corp Pneumatic tire
JP2007015510A (en) * 2005-07-06 2007-01-25 Yokohama Rubber Co Ltd:The Pneumatic tire
JP4715343B2 (en) * 2005-07-06 2011-07-06 横浜ゴム株式会社 Pneumatic tire
EP1987964A4 (en) * 2006-02-20 2009-10-21 Bridgestone Corp Pneumatic tire
US8210221B2 (en) 2006-02-20 2012-07-03 Bridgestone Corporation Pneumatic tire with tread having inside and outside circumferential sipes
EP1987964A1 (en) * 2006-02-20 2008-11-05 Bridgestone Corporation Pneumatic tire
WO2008010778A1 (en) * 2006-07-18 2008-01-24 Continental Matador Rubber, S.R.O. Tyre tread and lamella suitable for attaching into vulcanization mould to form a sipe cut in a block of tyre tread
DE102008007693B4 (en) 2007-02-07 2019-01-31 Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. tire
DE102008007693A1 (en) 2007-02-07 2008-08-14 Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. tire
EP2070731A1 (en) * 2007-12-08 2009-06-17 Continental Aktiengesellschaft Pneumatic tyres for a vehicle
WO2010064452A1 (en) 2008-12-05 2010-06-10 株式会社ブリヂストン Pneumatic tire
JP2010132167A (en) * 2008-12-05 2010-06-17 Bridgestone Corp Pneumatic tire
US8800617B2 (en) 2008-12-05 2014-08-12 Bridgestone Corporation Pneumatic tire
WO2011111394A1 (en) 2010-03-12 2011-09-15 株式会社ブリヂストン Pneumatic tyre
EP2871077A1 (en) 2010-03-12 2015-05-13 Bridgestone Corporation Pneumatic tyre
US9266397B2 (en) 2010-03-12 2016-02-23 Bridgestone Corporation Pneumatic tire
JP5665844B2 (en) * 2010-03-12 2015-02-04 株式会社ブリヂストン Pneumatic tire
CN106103140A (en) * 2014-03-07 2016-11-09 普利司通美国轮胎运营有限责任公司 Tire tread with siping as characteristic
JP2015024818A (en) * 2014-10-01 2015-02-05 コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン Tire including side groove having on-snow performance-improving chamfer part

Also Published As

Publication number Publication date
JP4424774B2 (en) 2010-03-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4278770B2 (en) Pneumatic tire
EP0952011B1 (en) Pneumatic tire
JP4299804B2 (en) Pneumatic tire
KR101576305B1 (en) Pneumatic tire
JP2000006619A (en) Pneumatic tire
JP2514780Y2 (en) Pneumatic tire
JP2001187520A (en) Pneumatic tire
JP2001063322A (en) Pneumatic tire
JP4262817B2 (en) Pneumatic tire
JP4518639B2 (en) Pneumatic tire
US10232669B2 (en) Heavy duty pneumatic tire
JP2001121926A (en) Pneumatic tire
JP4441009B2 (en) Pneumatic tire
JP2003154812A (en) Pneumatic tire
JPH11151914A (en) Pneumatic tire
JP4658579B2 (en) Pneumatic tire
JP3828258B2 (en) Pneumatic tire
JP2003237320A (en) Pneumatic tire
JPH11291717A (en) Pneumatic tire
JP4136537B2 (en) Pneumatic tire
JPH11151915A (en) Pneumatic tire
JPH11165507A (en) Pneumatic tire
JP2005104188A (en) Pneumatic tire
JP2000219014A (en) Pneumatic tire
JP4425247B2 (en) Pneumatic tire

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20051221

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20081010

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20081021

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20081222

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20090303

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20090501

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20091201

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20091208

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121218

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121218

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131218

Year of fee payment: 4

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

EXPY Cancellation because of completion of term