ITVI20130223A1 - Unità generatrice di potenza con trasmissione diretta a rullo integrata - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell’invenzione industriale dal titolo:

UNITA’ GENERATRICE DI POTENZA CON TRASMISSIONE DIRETTA A RULLO INTEGRATA. (POWER UNIT WITH INTEGRATED-DIRECT TRANSMISSION ROLLER).

D E S C R I Z I O N E

Il presente trovato si riferisce ad una unità generatrice di potenza particolarmente adatta a: scambiare energia/potenza per il movimento e del movimento dei veicoli di potenza minimale, sfruttando esclusivamente l’interazione diretta per contatto tra il rullo di trasmissione integrato 11 di cui è dotata ed il pneumatico della ruota motrice del veicolo; così come a trasformare energia/potenza cinetica in elettrica anche in sito.

Tali veicoli a due, tre e quattro ruote, ovviamente definibili anche Veicoli Leggeri, qualora equipaggiati con motori elettrici sono soggetti a leggi/normative diverse nei diversi paesi e diversamente nominati: LEV (Light Electric Vehicle), HEV (Light-Duty Hybrid Electric Vehicle), Ebike (Electric bike).

Nell’ambito della Comunità Europea, valendo la direttiva “2002/24/CE: biciclette a pedalata assistita, dotate di un motore ausiliario elettrico avente potenza nominale continua massima di 0,25 kW la cui alimentazione è progressivamente ridotta e infine interrotta quando il veicolo raggiunge i 25 km/h o prima se il ciclista smette di pedalare” - da ritenersi integrata con l’ulteriore limite di 48 VDC imposto al voltaggio massimo della batteria - altre denominazioni: Velocipedi a Pedalata Assistita, PEDELEC (Pedal Electric Cycle), Bipa, EPAC (Electric Pedal Assisted Cycle) e PAS (Pedal Assist System) sono d’uso comune. Al di fuori dell’Europa i limiti appena esposti per i veicoli generalmente “non targati” ed esenti dall’obbligo di bollo/tassa di circolazione, assicurazione ed uso del casco nella guida, sono spesso più ampi: 750 W e 20 Mph negli USA, o ad oggi inesistenti in importantissimi paesi a torto ancora detti in via di sviluppo.

Nel contesto dei veicoli ibridi, sono riconoscibili fondamentalmente tre sistemi atti a sommare o integrare le energie/potenze possedute da macchine/fonti diverse costituite, nella fattispecie, da un gruppo di azionamento a pedali di tipo tradizionale/pedalata circolare o step/pedalata alternata (fonte energia muscolare umana), e da un motore elettrico (fonte energia elettrica): ibrido parallelo, ibrido serie e ibrido misto.

La prima tecnologia prevede di conferire l’energia/potenza di detto gruppo pedali ad una ruota posteriore semovente perchè dotata di motore elettrico interno al suo mozzo, tipicamente chiamata: motoruota, motore mozzo (hub motor), interponendo il tradizionale meccanismo unidirezionale detto anche ruota libera ad astuccio/giunto di sopravanzo (freewheel/Drawn Cup Roller Clutch/One-Way Clutch), tramite la classica catena cinematica che chiameremo di seguito “trasmissione secondaria” composta da: pedale-corona/e, catena o cinghia per la trasmissione a distanza e pignone/i completa degli eventuali componenti i cambi velocità di tipo esterno quali i deragliatori anteriori e posteriori o interno al mozzo posteriore (speedhub/internal gear hub).

La motoruota, folle sull’asse, è azionata e controllata mediante dispositivi elettrici ed elettronici con più modalità di scelta di PAS generalmente del tipo: nessuna, debole, media e forte ed in taluni casi, per l’Europa, l’ulteriore opzione che consente la trazione puramente elettrica fino a 6 Km/h.

Anche la modalità di recupero energetico dal moto del veicolo, nota come Energy Recovery o Regenerative Braking può essere, seppur limitatamente, opzione dell’hub motor.

Un opportuno dispositivo installato tra telaio e movimento centrale verifica e misura la presenza del moto circolare dei pedali (sensore di velocità angolare), sostanzialmente per dare o togliere tramite il controller il consenso al funzionamento del motore elettrico che, per il rispetto dei limiti legali di velocità massima e della corrispondente ammessa per la propulsione puramente elettrica in assenza della pedalata, viene comandato elaborando il segnale del sensore della velocità di avanzamento che equipaggia il veicolo.

Altra soluzione in uso, sostanzialmente analoga alla precedente, prevede di montare la motoruota elettrica sull’asse anteriore del veicolo realizzando così due ruote potenzialmente motrici alimentate una da fonte elettrica e l’altra da fonte muscolare, connesse dal telaio e, come prima, integrabili in parallelo per mezzo dell’identico descritto dispositivo PAS.

Da quasi un anno, esistono anche proposte con due motoruote identiche: una anteriore e l’altra posteriore, configurando così il parallelo tramite il telaio, con ovvie limitazioni.

Nelle applicazioni più sofisticate hub motor, è talvolta previsto un rilevatore di coppia sul gruppo pignoni o sul gruppo pedale o sul motore in sostituzione del citato sensore di velocità angolare, con l’obbiettivo di correlare meglio i parametri/ prestazioni del motore elettrico in funzione della pedalata quindi delle diverse esigenze di guida: partenza, accelerazione, andatura piana, salita.

Si impiegano in buona sostanza trasduttori, processore, algoritmi e controller più raffinati per garantire un servizio di assistenza alla pedalata (PAS) migliore.

In un’altra tipologia di prodotto, generalmente nominata motore centrale/central motor/bottom bracket motor, il motore elettrico è strategicamente posizionato nelle vicinanze del movimento centrale della bicicletta con l’obbiettivo in certe applicazioni, di integrare effettivamente “a monte” le due fonti di energia/potenza di natura muscolare ed elettrica realizzando un azionamento rigorosamente ibrido, ovvero più semplicemente in altre, di migliorare la propulsione rendendo fruibile anche alla sua componente da fonte elettrica il beneficio dei già citati meccanismi normalmente impiegati per il cambio velocità.

In modi e forme diverse, queste realizzazioni evidenziano due trasmissioni: la primaria con catena, ingranaggio o rotismi ordinari/epicicloidali, atta a trasmettere e ridurre la velocità angolare del motore elettrico rendendola “compatibile” con quella della pedalata (0 - 110 rpm), solitamente ad uno o due stadi strutturata per lo più utilizzando due alberi/assi con rapporti di trasmissione (τ) minimi di 0,03 ca., e la “trasmissione secondaria” già citata con (τ) di moltiplica, al limite unitari.

Diversamente dalle soluzioni precedentemente descritte dunque, pur restando di norma il giunto di sopravanzo a valle della “trasmissione secondaria” tra pignone e ruota motrice (il recupero energetico dal moto del veicolo è quindi impossibile per tali prodotti), l’integrazione delle energie/potenze avviene nel gruppo di propulsione motore-pedali installato a monte in posizione inferiore e centrale della bicicletta, utilizzando uno o due giunti di sopravanzo (sovrapposti ed agenti in senso inverso nel secondo caso).

Dette ruote libere, sono rispettivamente interposte tra l’elemento rotante di uscita della trasmissione primaria e l’analogo su cui è calettata la guarnitura ed eventualmente nella citata alternativa, anche tra quest’ultimo e l’albero del movimento centrale su cui sono calettate le manovelle dei pedali.

Presenti da circa quattro anni, questi azionamenti stanno progressivamente guadagnando mercato e probabilmente continueranno a farlo anche grazie all’attività di una grande multinazionale recentemente scesa in campo, stante la propria capacità di aumentare a parità di potenza elettrica la disponibilità di coppia alla ruota motrice, migliorando così l’accelerazione e soprattutto la possibilità di operare senza fatica le andature di salita, sin qui in realtà molto limitata con le motoruote.

Per i Pedelec va detto che, se un moderno motore elettrico ad alta velocità (high speed) è in grado di garantire così fortemente demoltiplicato coppie in uscita nel range dei 30-40 Nm, questo appare essere anche il valore realistico alla ruota motrice pur in presenza di un cambio capace di un τ=0,5, stante il citato limite minimo del rapporto di trasmissione secondario, imposto pari a 2 dai costruttori dei cambi per l’applicazione con motore centrale.

Il sistema di gestione e controllo della potenza ibrida, come detto, risulta più o meno rigoroso, complesso e performante secondo i produttori, che si sono spinti fino a realizzare l’integrazione accurata e precisa del segnale fornito da tre sensori: velocità angolare-coppia della pedalata e velocità di avanzamento del veicolo, così da poter comandare il motore elettrico tramite idoneo controller in modo ottimale nel rispetto del PAS e secondo l’esigenza di guida.

La seconda tecnologia relativa all’ibrido seriale, nota ed utilizzata dall’automotive tradizionale, è da qualche mese presente anche in questo settore con il marchio “Mando Footloose”.

Consiste nell’impiegare l’energia/potenza meccanica della pedalata di origine muscolare per azionare un generatore di energia elettrica con l’obbiettivo di caricare il corrispondente accumulatore (meno logico in questo caso di potenza minimale sembra alimentare direttamente in toto o parte la motrice elettrica), affidando la trazione alla classica motoruota posteriore dotata in questo prodotto di un motore PMBLDC dichiarato a doppio avvolgimento.

In questo sistema, trazione muscolare ed elettrica risultano separate ed indipendenti, con il vantaggio di eliminare dal veicolo ogni componente della citata “trasmissione secondaria”.

Senza entrare nel dettaglio dei peculiari vantaggi/svantaggi, questa soluzione appare rispettosa del concetto di PAS, elegante ed innovativa ancorchè presenti ruote di piccolo diametro, due macchine elettriche di cui una speciale e costi elevati.

La terza tecnologia tipica dell’HSD di Toyota, non ci risulta ad oggi presente nel settore a meno che impropriamente non la si voglia identificare nella prima descritta ovvero con il recentissimo “HyCore Dual Motor System Insight”, che consiste nel gestire elettronicamente la sinergia ottenibile integrando in un rotismo epicicloidale l’energia/potenza di due motoriduttori identici nel motore (250W proposti per i Pedelec) ma diversamente rapportati sul solare, comandandoli in servizio separato per ottimizzare la trazione rispettivamente a bassa ed alta velocità, ovvero combinato per ottenere il transiente di massima potenza.

Stato e tendenze dell’arte tecnica descritti, evidenziano nella scarsità di coppia il problema della trazione nei veicoli di potenza minimale come è logico sia, così come il grande interesse di porvi rimedio, nell’aspettativa di poterli utilizzare sempre più per ridurre i consumi energetici e rispettare l’ambiente.

Ancorchè contrasta tale carenza in vari modi: motori coppia/torque, PMBLDC con magneti alle terre rare, doppi rotori, doppi avvolgimenti e doppi motori – investendo dunque risorse importanti ad ogni livello – resta il fatto che con potenze di 250 W, questi veicoli risultano tutt’ora progressivamente meno utilizzabili e interessanti nelle aree geografiche ove le andature di salita sono sempre più frequenti, seppure detta potenza minimale sia sufficiente per l’andatura piana fino a 25 Km/h di velocità massima, valore che nelle città è accettabile per la circolazione e per di più congruente con limite massimo di 30 Km/h di ormai diffusa applicazione europea per ogni tipo di veicolo.

In effetti, il range di coppia richiesto per una bicicletta a 25 Km/h - pari a ca. 6-8 Nm - è facilmente ottenibile dai moderni motori (con diametri di 80 mm se con riduttore/geared motor e di 140 mm se a trazione diretta/direct drive) che equipaggiano dette motoruote ma, anche aumentando di molto il loro diametro (costi a parte), è impossibile performare seppure a bassa velocità e per tempi limitati, gli 80 Nm ca. necessari per superare salite dell’ordine del 20% (discreto riferimento per l’automotive).

Il variatore continuo di velocità, CVT, sembrerebbe rappresentare tecnicamente a prima vista la necessaria soluzione ideale, ma le caratteristiche delle due fonti di energia/potenza in gioco sono opposte nei rispettivi parametri di velocità, coppia ed anche potenza per cui, entrando nei dettagli, trovare soluzioni valide, migliorative ed innovative alla problematica di ottimizzarne l’apporto ai fini propulsivi congiuntamente e disgiuntamente, per le diverse esigenze di andatura nel rispetto del concetto di pedalata assistita, risulta difficile e complicato sia a livello tecnico che di costi.

Il compito che si propone il trovato è pertanto quello di soddisfare al meglio questo mercato con una nuova unità generatrice di potenza funzionale nella modalità di Pedalata (Pedaling mode) e capace di prestazioni particolarmente elevate in modalità Ibrida (Hybrid mode) ed Elettrica (Electric mode) che, in un contesto di semplicità strutturale, compattezza costruttiva e versatilità di impiego, pulizia - sicurezza d’uso - maggior durabilità e ridotta manutenzione, e design estetico, innovativi, sia particolarmente adatta a: scambiare energia/potenza per il movimento e del movimento dei veicoli di potenza minimale, sfruttando esclusivamente l’interazione diretta per contatto tra il rullo di trasmissione integrato 11 di cui è dotata ed il pneumatico della ruota motrice del veicolo; così come a trasformare energia/potenza cinetica in elettrica anche in sito.

Queste funzionalità, le caratteristiche ed i vantaggi, risultano evidenti dalla seguente descrizione di una forma di esecuzione preferita, ma non esclusiva, dell’unità generatrice di potenza secondo il trovato, illustrata a titolo indicativo e non limitativo nell’unito Schema 1 che ne rappresenta un esempio applicativo.

Nell’ambito del compito sopra esposto, la funzionalità nella modalità di Pedalata detta anche Pure cycling/Pure pedaling, è garantita dall’azionamento ad opera del ciclista del componente Rullo Per La Trasmissione Diretta Integrato 11, che per esclusivo diretto contatto con il pneumatico della ruota motrice farà avanzare il veicolo.

Applicando infatti una forza di compressione e talvolta (è il caso della pedalata professionale) anche di trazione sul Pedale 3, la catena cinematica: Manovella Pedale 2, Albero Della Manovella Pedale 1 e rotismo/i epicicloidale/i (Ingranaggio Corona 4, treno porta satelliti-Ingranaggio Satellite 5, Ingranaggio Solare 6) -tramite l’Albero Del Solare 7 folle sull’Asse Fisso Comune/Telaio e calettato sul citato Rullo interponendo la Ruota Libera 8 – è di per sé idonea a rendere convenientemente fruibile per la propulsione, l’energia/potenza muscolare prodotta.

Il rapporto di trasmissioneτ del cambio epicicloidale, esemplificato fisso nel citato Schema 1, è nella generalità applicativa del trovato personalizzabile variando il dimensionamento dei detti ingranaggi, del Rullo e del Pneumatico della Ruota Motrice; così come facilmente realizzabile in modalità variabile nel range più opportuno, ampliando gli stadi del rotismo secondo schemi di cambio rapporti per sé noti e qui non indicati perché di tecnologia consolidata.

La modalità Ibrida dell’unità generatrice di potenza secondo il trovato è specificatamente del primo tipo descritto poiché accoppia in parallelo, conferendole nel Rullo Per La Trasmissione Diretta Integrato 11, le due fonti di energia/potenza muscolare ed elettrica, tramite l’elemento unidirezionale 8 ed una gestione elettrica ed elettronica PAS di per sé nota e già illustrata in relazione alle motoruote, motori centrali ecc., per cui non esemplificata nello Schema 1.

Detto Ibrido parallelo risulta peraltro innovativo, poichè diversamente da quanto esiste, è realizzato sfruttando per costruzione un unico Asse Fisso e Comune a: Pedale 3, Manovella Pedale 2, Albero Della Manovella Pedale 1, rotismo epicicloidale gruppo 4-5-6, Albero Del Solare 7, Ruota Libera 8, componenti Statore Interno 10, Rotore Esterno integrato nel Rullo Per La Trasmissione 11 e Contenitore Strutturale Esterno 12, e scambia energia/potenza con la ruota motrice esclusivamente attraverso il solo elemento 11, in assenza di “trasmissione secondaria”.

L’ulteriore scopo della capacità di prestazioni particolarmente elevate in modalità Ibrida ed Elettrica, per rimediare alle gravi carenze tutt’ora presenti nel settore, è ottenuto nel trovato sfruttando la sinergia data dall’utilizzare una macchina elettrica di grande diametro in relazione alla sua potenza di targa - maggiori coppie elettromagnetiche di azione/reazione – con Rotore Esterno coincidente/integrato con detto Rullo Per La Trasmissione Diretta 11 interagente per contatto con il pneumatico della ruota motrice posteriore, che per il proprio maggiore diametro conferisce per costruzione una riduzione “naturale” ed importante del rapporto di trasmissione, rendendo realistici 100 Nm di coppia alla ruota motrice del veicolo, quindi le andature in salita su pendenze del 20-25% anche in sola trazione elettrica e le forti accelerazioni.

Il contesto di semplicità strutturale dell’invenzione che implica anche il realizzare con pochi elementi funzionali l’intera propulsione del veicolo, sono ben evidenti nello Schema 1.

Vantaggiosamente, le descritte trasmissioni primaria e secondaria ed i relativi componenti non sono qui più presenti, poichè l’unico rotismo epicicloidale è numericamente ininfluente, dato che lo si può considerare corrispondere ad uno dei due, ovvero all’unico rotismo riduttore, che di norma caratterizza l’arte sin qui nota al solo fine esclusivo di ridurre la velocità del motore e non già asservire come cambio e invertitore di moto la pedalata.

Compattezza costruttiva e versatilità di impiego di questa innovativa unità generatrice di potenza, risultano anch’esse dallo Schema 1 che evidenzia tutti i suoi componenti sviluppati ed assemblati intorno ad un unico Asse Fisso Comune, corrispondente a quello del movimento centrale dei pedali.

Detta versatilità in dettaglio, permette di equipaggiare al fine propulsivo anche i velocipedi puri senza alcuna sua sostanziale necessità di modifica strutturale, risultando sufficiente evitare il montaggio di: Magneti o Avvolgimenti Del Rotore Esterno 11b, Statore Interno 10 – praticamente della macchina elettrica – e di un Cuscinetto 9.

Analoga considerazione può essere fatta in relazione all’impiego dell’unità su attrezzature fisse atte a soddisfare esigenze diverse, producendo contestualmente energia/potenza elettrica per trasformazione della cinetica di pedalata.

La sinergia delle economie di scala così ottenibili è di rilevante importanza.

L’obbiettivo di garantire pulizia - sicurezza d’uso - maggior durabilità e ridotta manutenzione deriva, nella peculiarità dell’invenzione, dall’assenza di corona/e, catene o cinghie, deragliatore/i, pignone/i e relativi azionamenti in uso sostanziale scoperto per lo più privi di valide protezioni di sicurezza, e dalla speciale conformazione del Contenitore Strutturale Esterno 12 solidale al telaio del veicolo, atta a garantire, insieme alle guarnizioni, giuste prestazioni di tenuta per la protezione dagli agenti atmosferici e la sicurezza d’uso.

Altro scopo ancora del trovato è quello di realizzare un design estetico innovativo, capace di attirare l’interesse anche in ordine alla curiosità di capire come possa funzionare il veicolo.

Al di là dell’architettura estetica che si vorrà dare a quest’ultimo, pare evidente come l’impossibilità di individuare le tradizionali manovelle dei pedali, l’inusuale peculiarità di vedere un corpo centrale cilindrico di grande diametro e l’assenza di qualsiasi componente della “trasmissione secondaria”, siano di per sé più che sufficienti a raggiungere anche questo intento.

Dette: unicità e coassialità dell’Asse Fisso Comune, assenza della “trasmissione secondaria”, Rotore Esterno Della Macchina Elettrica integrato nel Rullo Per La Trasmissione Diretta a sua volta integrato, rappresentano il fondamento dell’apporto innovativo dell’unità generatrice di potenza secondo il trovato, quindi della sua particolare idoneità di scambiare energia/potenza per il movimento e del movimento dei veicoli di potenza minimale, sfruttando esclusivamente l’interazione diretta per contatto tra il Rullo Per La Trasmissione 11 di cui è dotata ed il Pneumatico della Ruota Motrice del veicolo; così come di trasformare energia/potenza cinetica in elettrica anche in sito.

Queste peculiarità sono proprietà concettuali dell’invenzione che rende multifunzionale il componente Rullo 11, capace come ripreso nel RIASSUNTO, di assolvere alle tre funzioni di: integratore e/o scambiatore dell’energia/potenza conferite dalle fonti potenzialmente presenti: muscolare, elettrica e movimento, rotore esterno di macchina elettrica bidirezionale (funzione motore o generatore), con l’ulteriore peculiarità di ruotare intorno ad un Asse Fisso rispetto al telaio del veicolo e comune a: gruppo pedali (Pedale 3, Manovella Pedale 2, Albero Della Manovella Pedale 1), rotismo/i epicicloidale/i per il cambio di velocità angolare e l’inversione del moto della pedalata (Ingranaggio Corona 4, Ingranaggio Solare 6, treno porta satelliti-Ingranaggio Satellite 5), Albero Del Solare 7, Ruota Libera 8, Statore 10 - Rotore 11 della macchina elettrica e Contenitore Strutturale Esterno 12.

Non risulta esistere ad oggi una unità generatrice di potenza che presenti tutte queste caratteristiche e convenienze combinate, atta a conferire la propulsione ad un veicolo dotato di pedali e di motrice elettrica per effetto della sola pedalata, della sola motrice ovvero per effetto combinato delle due, in assenza della “trasmissione secondaria”, sfruttando unicamente l’interazione per contatto diretto tra un solo componente ruotante intorno ad un asse fisso al telaio integrato nell’unità così come nel rotore della motrice, e la ruota motrice del veicolo.

Atta allo stesso tempo, a garantire il recupero dell’energia/potenza di movimento posseduta da quest’ultima o generata pedalando anche in posizione stazionaria.

Anche i famosi gruppi di azionamento Mosquito e Velosolex utilizzati in molti velocipedi in passato, diversamente dotati di motrice endotermica ed agenti in posizione variabile rispetto al telaio del veicolo, pur nell’analogia di un rullo di trasmissione comunque per costruzione e funzionalità del tutto diverso dal componente 11 di questo trovato, appaiono evidentemente privi di alcuna valenza in termini di tecnologia preesistente, anche volendo riduttivamente soffermarsi a considerare solo la peculiare necessaria presenza della citata “trasmissione secondaria”.

Come descritto in precedenza, le funzionalità del recupero energetico (Energy Recovery) così come la generazione di energia/potenza elettrica pedalando (Electric Generation By Pedaling), risultano possibili, parzialmente possibili ed impossibili secondo le diverse soluzioni presenti sul mercato. Recuperare energia/potenza dal movimento che diversamente andrebbe persa, è comunque di rilevante importanza, soprattutto nelle andature di discesa (driving downhill) piuttosto che nei transienti di rallentamento e frenata (Regenerative Braking), e molto utile ed interessante è anche la funzionalità di poter generare energia/potenza elettrica pedalando in sito (On Site Electric Genaration).

Queste funzionalità, sono tutte ampiamente nelle possibilità del trovato ed evidenti per costruzione.

Utilizzando opportune gestioni e componenti elettronici di per sé noti quindi non rappresentati nello Schema 1, l’unità generatrice di potenza secondo il trovato a bordo veicolo, può recuperare e/o produrre energia/potenza elettrica rallentando, frenando, in discesa oppure pedalando in condizione stazionaria così come su altro tipo di attrezzature in postazione fissa.

L’unità generatrice di potenza così concepita è suscettibile di numerose modifiche e varianti tutte rientranti nell’ambito del concetto inventivo; inoltre, tutti i dettagli potranno essere sostituiti da altri elementi tecnicamente equivalenti.

In pratica, i materiali impiegati, purché compatibili con l’uso specifico, nonché le dimensioni e le forme contingenti potranno essere qualsiasi a seconda delle esigenze e dello stato della tecnica.

Claims (3)

1. R I V E N D I C A Z I O N I 1. Unità generatrice di potenza con trasmissione diretta a rullo integrata, caratterizzata dal fatto di scambiare energia/potenza per il movimento e del movimento di veicoli dotati di azionamento a pedali e/o macchina elettrica, agenti separatamente o in combinazione ibrida, sfruttando esclusivamente l’interazione diretta per contatto tra il solo rullo 11 integrato nell’unità e nel rotore esterno della macchina elettrica eventualmente presente, rotante intorno ad un asse fisso rispetto al telaio, ed il pneumatico della ruota motrice del veicolo; atta allo stesso tempo a trasformare energia/potenza cinetica in elettrica, garantendo il recupero dell’energia di movimento del veicolo, e generare elettricità in sito pedalando. Detto asse fisso è per costruzione comune a: gruppo pedali (Pedale 3, Manovella Pedale 2, Albero Della Manovella Pedale 1), rotismo/i epicicloidale/i di cambio velocità/coppia ed inversione del moto della pedalata (Ingranaggio Corona 4, Ingranaggio Solare 6, treno porta satelliti-Ingranaggio Satellite 5), Albero Del Solare 7, Ruota Libera 8, Statore 10 - Rotore 11 della macchina elettrica e Contenitore Strutturale Esterno 12 come riportato nello Schema 1.
2. 2. Veicolo elettrico leggero o ibrido o a pedalata assistita o velocipede, con una o più ruote motrici, caratterizzato dal fatto di comprendere almeno una unità generatrice di potenza con trasmissione diretta a rullo integrata secondo la rivendicazione precedente.
3. 3. Attrezzatura per il benessere, la forma fisica e l’allenamento caratterizzata dal fatto di comprendere almeno una unità generatrice di potenza con trasmissione diretta a rullo integrata secondo una o più delle rivendicazioni precedenti.