ITVI20120193A1 - Una gruppo di monitoraggio dell¿aderenza dei pneumatici di un veicolo sul terreno - Google Patents

Description

Domanda di Brevetto per Invenzione Industriale a titolo:

“UNA GRUPPO DI MONITORAGGIO DELL’ADERENZA DEI PNEUMATICI DI UN VEICOLO SUL TERRENO”

D E S C R I Z I O N E

Campo di applicazione

La presente invenzione si riferisce al settore di veicoli ed ha in particolare per oggetto un gruppo di monitoraggio dell’aderenza degli pneumatici di un veicolo sul terreno.

Stato della Tecnica

È noto che la perdita di controllo del veicolo da parte dell’utente crea una potenziale situazione di pericolo che spesso evolve in un incidente. La mancanza di tenuta di strada del veicolo è tipicamente causata dalla perdita di aderenza degli pneumatici sul terreno. Diventa quindi importante dotare i veicoli di gruppi di monitoraggio che prevengano le situazioni di emergenza e assistano l’utente in questo senso.

A tal proposito, molti veicoli sono provvisti di gruppi di monitoraggio comprendenti sistemi di sicurezza che intervengono sul veicolo, generalmente sull’acceleratore e/o sui freni, dopo che è stata riscontrata la perdita di aderenza del pneumatico sul terreno.

Tali gruppi funzionano generalmente elaborando e confrontando dati riguardanti le velocità di rotazione delle singole ruote.

In tal senso esistono dispositivi, quale ad esempio l’ABS, che elaborano i dati provenienti da sensori relativi alle velocità di rotazione della ruota al fine di evitare, durante la frenata, il bloccaggio completo delle stesse che comporterebbe l’aumento dello spazio d’arresto e la perdita di controllo della direzionalità del veicolo.

Esistono anche gruppi di monitoraggio, quali ad esempio l’ESP, che intervengono durante il moto del veicolo, non solo in frenata, elaborando i dati forniti da sensori relativi alle velocità di rotazione delle ruote per fornire informazioni riguardo la diversa aderenza degli pneumatici e intervenire, ad esempio su acceleratore o freno, per cercare di evitare la completa perdita di tenuta di strada del veicolo.

Sebbene questi dispositivi siano in funzionamento continuo, presentano l’inconveniente di riuscire a constatare solamente se vi sia o meno la perdita di tenuta di strada, e non forniscono invece indicazioni istantanee relative al grado di aderenza del pneumatico sul terreno. Queste informazioni sono importanti per conoscere in ogni momento quanto il veicolo sia in condizioni prossime alla perdita di tenuta di strada.

Prevedere il comportamento del veicolo e il tempestivo intervento dei sistemi di sicurezza è particolarmente utile all’utente sia in situazioni standard, quale la normale guida su strada, sia quando esso si trova in situazioni particolari, ad esempio durante la guida su pista.

Al contrario, i gruppi esistenti intervengono sul veicolo solo dopo aver rilevato la perdita di aderenza di un pneumatico, cioè quando la tenuta di strada è già compromessa. Essi presentano, quindi, l’inconveniente di non consentire il preallarme dei sistemi di sicurezza, cioè un’elaborazione di dati che fornisca informazioni ai sistemi di sicurezza per meglio tararne l’intervento

Essi, inoltre, agiscono secondo una logica pre-impostata, rispondendo cioè alle informazioni fornite dai sensori, generalmente costituite dalla velocità di rotazione delle ruote, indipendentemente dalle condizioni reali, quali le caratteristiche del terreno o del pneumatico, come ad esempio la temperatura superficiale di quest’ultimo.

Sono anche noti dispositivi che comprendono sensori di temperatura generalmente posizionati all’interno del pneumatico, sul copertone o sul cerchio, per rilevare la temperatura dell’aria interna. Viene poi ricavata la temperatura media della ruota. Questo dato, tuttavia, presenta innanzitutto l’inconveniente di riferirsi alla temperatura interna del pneumatico e non alla temperatura superficiale. Quest’ultima, invece, costituisce un dato importante poiché è tale temperatura superficiale quella direttamente responsabile dell’aderenza del pneumatico sul terreno. I suddetti sistemi noti ricavano la temperatura superficiale mediante una elaborazione matematica del dato di temperatura interno rilevato. Tuttavia il risultato ottenuto è soggetto ad errore poiché è un dato di temperatura medio e non istantaneo. Infatti, la temperatura interna del pneumatico dipende dal calore che si sviluppa sulla superficie esterna e dalla trasmissione di tale calore verso l'interno. Necessariamente, quindi, la temperatura interna varia più lentamente nel tempo e con un forte ritardo rispetto alle brusche variazioni della temperatura superficiale.

Inoltre, è noto che nei veicoli, ed in modo particolare nelle motociclette, la superficie di contatto con il terreno non è tutta la superficie del pneumatico, ma solo una parte. Di conseguenza le diverse zone della superficie del pneumatico presentano temperature sensibilmente diverse. Il dato rilevato dai sistemi noti descritti è quindi fallace in quanto si tratta di un dato medio. È invece fondamentale per determinare l’aderenza conoscere i dati relativi all’area di lavoro della superficie del pneumatico, ossia all’area del pneumatico a contatto con il terreno.

Presentazione dell’invenzione

Scopo della presente invenzione è di superare almeno parzialmente gli svantaggi sopra evidenziati mettendo a disposizione un gruppo di monitoraggio dell’aderenza degli pneumatici di un veicolo sul terreno in grado di dare indicazioni sul tali condizioni di aderenza.

Nell’ambito di detto scopo generale, uno scopo particolare dell’invenzione è che le indicazioni fornite dal gruppo di monitoraggio dell’invenzione tengano conto anche della temperatura superficiale del pneumatico almeno nell’area di lavoro dello stesso, ossia nell’area che si dispone al contatto col terreno e che quindi è responsabile dell’aderenza.

Un altro scopo particolare dell’invenzione è che le indicazioni fornite dal gruppo di monitoraggio dell’invenzione tengano conto anche delle caratteristiche del terreno con particolare riferimento alla sua composizione (ad esempio asfalto o sterrato) ed al suo stato (ad esempio asciutto o bagnato).

Un ulteriore scopo dell’invenzione è di mettere a disposizione un gruppo di monitoraggio dell’aderenza degli pneumatici di un veicolo sul terreno che fornisca all’utente un’indicazione di quanto margine di velocità ha ancora rispetto alla condizione limite di aderenza, ossia di tenuta del veicolo sul terreno.

Un altro scopo dell’invenzione è di mettere a disposizione un gruppo di monitoraggio che possa fornire indicazioni sull’aderenza degli pneumatici del veicolo sul terreno agli altri sistemi di sicurezza per migliorarne l’efficacia di intervento di ciascuno sulla base di tali indicazioni.

Un ulteriore scopo dell’invenzione è di mettere a disposizione un gruppo di monitoraggio dell’aderenza degli pneumatici di un veicolo sul terreno la cui applicazione al veicolo sia regolabile per consentirne l’adattamento al veicolo specifico e/o agli pneumatici specifici.

Gli scopi detti sono raggiunti da un gruppo di monitoraggio dell’aderenza degli pneumatici di un veicolo sul terreno secondo le rivendicazioni che seguono che sono da considerarsi parte integrante della presente descrizione.

In particolare, il gruppo di monitoraggio potrà comprendere almeno un sensore di temperatura suscettibile di rilevare primi dati relativi alla temperatura di almeno un’area sulla superficie esterna di almeno un pneumatico del veicolo.

Il gruppo di monitoraggio potrà anche comprendere mezzi di inserimento di secondi dati relativi almeno alle caratteristiche del terreno. Secondo un altro aspetto dell’invenzione tanto i sensori quanto i mezzi di inserimento potranno essere operativamente collegati ad almeno un’unità logica di elaborazione per elaborare almeno i primi e i secondi dati e ricavare indicazioni sulle condizioni di aderenza del pneumatico.

Tali indicazioni, inoltre, potranno essere visualizzate all’utente mediante appositi mezzi di visualizzazione in modo che l’utente possa conoscere il margine di conduzione del veicolo a disposizione prima che quest’ultimo perda la tenuta di strada a causa di mancanza di aderenza degli pneumatici sul terreno.

Vantaggiosamente, quindi, il gruppo di monitoraggio dell’invenzione potrà fornire le suddette indicazioni sulla base di dati relativi alle condizioni principalmente responsabili della tenuta di strada di un veicolo, ossia sulla base della temperatura degli pneumatici sulla superficie esterna degli stessi e sulla base delle caratteristiche e condizioni del terreno.

Secondo un aspetto dell’invenzione, il gruppo di rilevamento potrà comprendere anche almeno un sensore di rilevamento del moto del veicolo operativamente collegato all’unità logica di elaborazione dati in modo che le indicazioni tengano conto di tali parametri nel determinare il margine di tenuta di strada.

Ciò si rende vantaggiosamente utile non solo per un pilota in un circuito che avrà quindi a disposizione indicazioni per poter sfruttare al meglio il proprio veicolo, ma anche per un utente generico che potrà capire costantemente se il proprio stile di guida è idoneo a garantire la sicurezza nel tratto di strada che sta percorrendo.

Breve descrizione dei disegni

Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell’invenzione risulteranno maggiormente evidenti alla luce della descrizione dettagliata di alcune forme di realizzazione preferite, ma non esclusive, di un gruppo di monitoraggio dell’aderenza degli pneumatici di un veicolo sul terreno secondo l’invenzione, illustrate a titolo di esempio non limitativo con l'ausilio delle unite tavole di disegno in cui:

la FIG. 1 rappresenta un gruppo di monitoraggio secondo l’invenzione applicato ad un veicolo;

la FIG. 2 rappresenta il gruppo di monitoraggio di FIG. 1 in vista schematizzata.

Descrizione dettagliata di un esempio di realizzazione preferito Con riferimento alle figure citate si descrive un gruppo di monitoraggio 1 dell’aderenza degli pneumatici P di un veicolo V sul terreno.

Come detto in precedenza, l’aderenza degli pneumatici P sul terreno è la responsabile della tenuta di strada di un veicolo V e va quindi monitorata non solo al fine di garantire la sicurezza, ma anche per consentire all’utente di adattare il proprio stile di guida in modo di ottimizzarlo rispetto a tale parametro. Particolarmente vantaggioso, quindi, l’utilizzo del gruppo di monitoraggio 1 da parte di un pilota in un circuito.

Poiché l’aderenza di un pneumatico P sul terreno è direttamente collegata alla temperatura della superficie di contatto tra questo ed il terreno, il gruppo di monitoraggio 1 dell’invenzione comprende una pluralità di sensori di temperatura 2 ciascuno adatto a rilevare primi dati relativi alla temperatura di un’area sulla superficie esterna S del pneumatico P.

Vantaggiosamente, quindi, il gruppo di monitoraggio 1 , a differenza dei gruppi equivalenti noti, ha a disposizione dati relativi alla temperatura della superficie S del pneumatico P, ossia dati puntuali direttamente responsabili dell’aderenza del pneumatico P sul terreno. In questo, come detto in precedenza, i gruppi noti falliscono deducendo valori medi da dati sulla temperatura interna al pneumatico.

Come noto, inoltre, non tutto il pneumatico P aderisce al suolo, ossia non tutta la superficie S del pneumatico P aderisce al suolo nello stesso istante. Nel moto di rotolamento del pneumatico P vi sono aree che vanno a contatto col terreno in successione, ed aree che non sono minimamente interessate da tale contatto o che sono interessate solo in determinati istanti. Ad esempio, quando il veicolo V curva le aree che toccano il terreno sono almeno parzialmente differenti da quelle che lo toccano durante un rettilineo. Tale effetto è particolarmente evidente nei motocicli.

In questo senso, ciascun sensore di temperatura 2 è responsabile del rilevamento della temperatura superficiale solo di un’area della superficie S del pneumatico P. Selezionando i primi dati relativi solo alle aree che sono istante per istante a contatto con il terreno si ottengono quindi indicazioni precise e reali sul grado di aderenza del pneumatico P. Il rilevamento ottenuto è quindi esatto, a differenza di quanto avviene nello stato della tecnica dove il rilevamento restituisce una temperatura media e non la temperatura esatta della porzione di pneumatico effettivamente responsabile dell’aderenza al terreno. Si osserva, peraltro, che la temperatura media è inferiore a quella effettiva delle aree che toccano il terreno per cui i valori ottenuti risultano sottostimati.

Poiché i veicoli sono diversi tra loro e poiché per una stessa tipologia di veicoli possono essere utilizzati pneumatici P differenti tra loro anche in dimensione, opportunamente il gruppo di monitoraggio 1 comprende un supporto regolabile 3 per associare stabilmente i sensori di temperatura 2 al veicolo V.

Tipicamente, ma non necessariamente, tale supporto regolabile 3 è associabile al parafango e presenta una pluralità di punti di aggancio di sensori di temperatura 2. Esso inoltre è regolabile per consentire di variare la distanza del sensore di temperatura 2 dal pneumatico 2 e di variarne la direzione di puntamento. Vantaggiosamente, quindi, il gruppo di monitoraggio 1 è applicabile a qualsiasi veicolo V e qualora vi fosse la sostituzione del treno di pneumatici P in uso con un altro treno di dimensioni differenti, il puntamento dei sensori di temperatura 2 consente di assicurare che le misure effettuate siano sempre corrette.

Secondo un aspetto dell’invenzione, il gruppo di monitoraggio 1 comprende un’unità logica di elaborazione 5 operativamente collegata ai sensori di temperatura 2 per elaborare i primi dati ricevuti e fornire indicazioni sulle condizioni di aderenza del pneumatico P.

Poiché tipicamente i veicoli sono provvisti di una centralina elettronica, tipicamente le funzioni dell’unità logica di elaborazione 5 sono svolte da un prodotto informatico eseguito dalla suddetta centralina elettronica. Tuttavia ciò non deve essere inteso in senso limitativo per differenti forme di esecuzione secondo le quali il gruppo di monitoraggio dell'invenzione comprende un’apposita unità logica di elaborazione.

In precedenza si è detto che vi sono vari parametri responsabili dell’aderenza di un pneumatico P sul terreno. Tra essi, oltre alla temperatura un parametro rilevante è costituito dalle caratteristiche del terreno. Queste tipicamente includono la tipologia del terreno, ossia asfalto, sterrato, cemento o altro, ma anche le condizioni dello stesso, ossia se è asciutto, bagnato, ghiacciato, innevato o altro.

Per garantire che il gruppo di monitoraggio 1 dell’invenzione fornisca indicazioni il più possibile corrette e rispondenti alla realtà, esso comprende mezzi di inserimento 6 di secondi dati relativi alle suddette caratteristiche del terreno. Tali mezzi di inserimento 6 sono tipicamente costituiti da una tastiera 7, tuttavia anche in questo caso la forma di esecuzione scelta è solo un esempio non limitativo per differenti forme di esecuzione secondo le quali, ad esempio, i mezzi di inserimento sono costituiti da appositi sensori in grado di rilevare le suddette caratteristiche. Un esempio di caratteristica rilevabile facilmente da un sensore è la temperatura del terreno, anch’essa direttamente responsabile dell’aderenza degli pneumatici P. Tali sensori possono essere ad esempio applicati sul veicolo V e disposti in modo da puntare il terreno in zone anteriori al veicolo V stesso e che sono destinate ad andare a contatto con gli pneumatici P.

In ogni caso, anche i mezzi di inserimento 6 sono operativamente collegati all’unità logica di elaborazione 5 che quindi utilizza i secondi dati per elaborare le indicazioni sulle condizioni di aderenza del pneumatico P.

Vantaggiosamente, quindi, le indicazioni sulle condizioni di aderenza tengono conto, a differenza dei gruppi di monitoraggio noti, di due parametri direttamente responsabili della stessa quali la temperatura superficiale del pneumatico nelle aree che toccano il terreno e le caratteristiche di quest’ultimo.

Le indicazioni fornite, inoltre, informano costantemente sulle condizioni di aderenza degli pneumatici P sul terreno anticipando eventuali perdite di tenuta di strada. In altri termini, il gruppo di monitoraggio 1 agisce fornendo indicazioni continuamente e quindi consente di prevenire la perdita di aderenza. Come visto, invece, i sistemi di sicurezza noti intervengono quando la perdita di aderenza si è già verificata.

Secondo un altro aspetto dell'invenzione, il gruppo di monitoraggio 1 comprende mezzi di visualizzazione 8 delle indicazioni elaborate dall’unità logica 5 in modo che esse siano facilmente consultabili dall’utente. Tipicamente, ma non necessariamente, i mezzi di visualizzazione sono costituiti da un monitor 9, tuttavia ciò non deve essere considerato limitativo per differenti forme di esecuzione dell’invenzione dove i suddetti mezzi di visualizzazione sono costituiti da barre a led colorati o altro.

Secondo ulteriori varianti esecutive, inoltre, il gruppo di monitoraggio dell’invenzione comprende interfacce hardware e/o software per collegare l’unità logica di controllo ad esempio con il sistema di accelerazione e/o di frenata del veicolo per agire direttamente su di essi qualora l’aderenza di uno o più pneumatici sia prossima a livelli critici. Tali interfacce possono essere utilizzate in combinazione o in alternativa ai mezzi di visualizzazione precedentemente descritti. È evidente il vantaggio per la sicurezza degli utenti determinato dall’uso delle suddette interfacce.

Per quanto fin qui detto, è evidente che il gruppo di monitoraggio 1 dell’invenzione è facilmente espandibile. In particolare, esso può essere fornito di ulteriori dati riguardanti altre caratteristiche che influenzano l’aderenza dei pneumatici P sul terreno come, ad esempio, le condizioni e la tipologia degli stessi pneumatici P.

In questo senso, secondo un altro aspetto dell’invenzione, mediante i mezzi di inserimento 6 è possibile fornire all’unità logica di elaborazione 5 terzi dati relativi alla tipologia di pneumatico con particolare riferimento alla mescola, al disegno del battistrada e similari. Inoltre, il gruppo di monitoraggio 1 comprende, benché non rappresentati nelle figure, una pluralità di sensori di misura del consumo e degrado degli pneumatici. Tipicamente si tratta di sensori tridimensionali in grado di ricostruire lo stato del battistrada, ma non sono escluse forme di esecuzione differenti.

Un altro parametro importante è costituito dal moto del veicolo V. È infatti innegabile che la tenuta di strada dello stesso sia non solo legata alle condizioni di aderenza, ma anche al moto del veicolo V, ossia alla sua velocità, alla direzione (il veicolo V è in un tratto rettilineo o sta percorrendo una curva?), all’accelerazione.

Tali dati consentono, unitamente a quelli precedentemente citati, di valutare se l’aderenza è sufficiente a garantire la tenuta di strada e quale margine ulteriore è a disposizione dell’utente. In questo senso il gruppo di monitoraggio 1 dell’invenzione comprende appositi sensori di rilevamento del moto del veicolo V non rappresentati in questa sede ed anch’essi operativamente collegati all’unità logica di elaborazione 5.

Tale caratteristica è vantaggiosa non solo per il mantenimento delle condizioni di sicurezza (ad esempio informare quando la velocità del veicolo V è tale da avvicinare le condizioni di perdita di tenuta di strada), ma anche nel caso di veicoli sportivi poiché consente di fornire al pilota informazioni sul margine di accelerazione che ha rispetto al pericolo di perdita di tenuta di strada del veicolo V che sta conducendo. In quest’ultimo caso, ad esempio, con i dati del moto è possibile dedurre se il veicolo V è in curva e il grado di inclinazione della curva stessa. Con tali dati è possibile informare il pilota se quella curva, con le condizioni attuali del terreno e degli pneumatici P, può essere affrontata ad una velocità superiore e quale margine di accelerazione ha ancora.

In precedenza si è detto che i gruppi di monitoraggio noti comprendono sistemi di sicurezza F che intervengono sul veicolo V, generalmente sull’acceleratore e/o sui freni, dopo che è stata riscontrata la perdita di aderenza del pneumatico sul terreno. Tuttavia, poiché essi non tengono conto né delle caratteristiche del terreno né delle condizioni e caratteristiche degli pneumatici P, inclusa la temperatura superficiale, il loro intervento non è ottimizzato.

Vantaggiosamente, invece, il gruppo di monitoraggio 1 dell’invenzione comprende mezzi di interfacciamento 11 che collegano l’unità logica 5 con uno o più dei suddetti sistemi di sicurezza F del veicolo V per variarne il comportamento.

Per come è strutturato il gruppo di monitoraggio 1 dell’invenzione, esso consente di intervenire o fornire indicazioni preventivamente in merito alla perdita di tenuta di strada del veicolo V. In quest’ottica, poiché i veicoli sono generalmente provvisti di dispositivi di navigazione satellitare N, vantaggiosamente il gruppo di monitoraggio 1 comprende elementi di interfaccia 15 con tali dispositivi di navigazione N. In questo modo il gruppo di monitoraggio può anche prevedere il comportamento del veicolo V nel tratto di percorso immediatamente successivo a quello che si sta percorrendo awisando l’utente sul margine disponibile di aderenza degli pneumatici P sul terreno sulla base della temperatura superficiale degli stessi, delle caratteristiche del terreno e degli pneumatici P inserite, del moto del veicolo V.

Secondo un ulteriore aspetto dell'invenzione, il gruppo di monitoraggio 1 dell’invenzione comprende anche circuiti di memorizzazione 20 dei dati rilevati ed inseriti che possono essere operativamente collegati all’unità logica di elaborazione 5 e/o ai sensori di temperatura 2 e ai di inserimento 6.

Ciò consente, vantaggiosamente, di effettuare una post analisi di tutti i dati e valutare le condizioni di aderenza del veicolo V sul percorso effettuato. Evidente il vantaggio di tale caratteristica nel caso di veicoli per uso sportivo su circuito.

Per quanto detto, è evidente che il gruppo di monitoraggio dell’aderenza degli pneumatici di un veicolo sul terreno dell’invenzione raggiunge gli scopi prefissati. In particolare, sono superati almeno parzialmente gli inconvenienti dell’arte nota poiché esso tiene conto di una pluralità di parametri direttamente responsabili di tale condizione.

In particolare, il gruppo di monitoraggio dell’invenzione determina il grado di aderenza sul terreno sulla base della temperatura superficiale del pneumatico almeno nell’area di lavoro dello stesso, ossia nell’area che si dispone al contatto col terreno e che quindi è responsabile dell’aderenza.

Ancora, esso elabora indicazioni sulla tenuta di strada del veicolo anche considerando le caratteristiche del terreno con particolare riferimento alla sua composizione (ad esempio asfalto o sterrato) ed al suo stato (ad esempio asciutto o bagnato).

È anche raggiunto lo scopo di fornire indicazioni di quanto margine di velocità vi è ancora rispetto alla condizione limite di aderenza, ossia di tenuta del veicolo sul terreno.

Il gruppo di monitoraggio è inoltre vantaggiosamente regolabile in modo da consentirne l’applicazione e l’adattamento al veicolo specifico e/o agli pneumatici specifici.

II gruppo di monitoraggio dell’invenzione è suscettibile di numerose modifiche e varianti tutte rientranti nel concetto inventivo espresso nelle rivendicazioni allegate. Tutti i particolari potranno essere sostituiti da altri elementi tecnicamente equivalenti, ed i materiali potranno essere diversi a seconda delle esigenze, senza uscire dall'ambito dell’invenzione.

Anche se il gruppo di monitoraggio è stato descritto con particolare riferimento alle figure allegate, i numeri di riferimento usati nella descrizione e nelle rivendicazioni sono utilizzati per migliorare l'intelligenza dell’invenzione e non costituiscono alcuna limitazione all'ambito di tutela rivendicato.

Claims (10)

1. Domanda di Brevetto per Invenzione Industriale a titolo: “UNA GRUPPO DI MONITORAGGIO DELL’ADERENZA DEI PNEUMATICI DI UN VEICOLO SUL TERRENO” RIVENDICAZIONI 1. Un gruppo di monitoraggio dell’aderenza dei pneumatici (P) di un veicolo (V) sul terreno comprendente: - almeno un sensore di temperatura (2) suscettibile di rilevare primi dati relativi alla temperatura di almeno un’area sulla superficie esterna (S) del pneumatico (P): mezzi di inserimento (6) di secondi dati relativi almeno alle caratteristiche del terreno; - almeno un’unità logica di elaborazione (5) operativamente collegata a detti mezzi di inserimento (6) e a detto sensore (2) per elaborare una pluralità di dati comprendenti almeno detti primi e detti secondi dati almeno per ricavare indicazioni sulle condizioni di aderenza del pneumatico (P).
2. 2. Gruppo di monitoraggio secondo la rivendicazione 1 , comprendente mezzi di memorizzazione (20) di detti dati operativamente collegati almeno a detta unità logica di elaborazione (5).
3. 3. Gruppo di monitoraggio secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detti mezzi di memorizzazione (20) sono operativamente collegati a detto sensore di temperatura (2) e a detti mezzi di inserimento (6).
4. 4. Gruppo di monitoraggio secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti in cui detti dati comprendono terzi dati relativi alle caratteristiche del pneumatico (P).
5. 5. Gruppo di monitoraggio secondo una o più delle rivendicazioni precedenti comprendente almeno un sensore di rilevamento del moto del veicolo operativamente collegato a detta unità logica di elaborazione dati (5).
6. 6. Gruppo di monitoraggio secondo una o più delle rivendicazioni precedenti comprendente almeno un supporto regolabile (3) per associare stabilmente almeno detti sensori di temperatura (2) al veicolo (V).
7. 7. Gruppo di monitoraggio secondo una o più delle rivendicazioni comprendente mezzi di interfacciamento (11) di detta unità logica (5) con uno o più gruppi di sicurezza (F) del veicolo (V) per variarne il comportamento.
8. 8. Gruppo di monitoraggio secondo una o più delle rivendicazioni precedenti in cui detti mezzi di inserimento (6) comprendono almeno una tastiera (7).
9. 9. Gruppo di monitoraggio secondo una o più delle rivendicazioni da 1 a 7 in cui detti mezzi di inserimento comprendono uno o più sensori di rilevamento delle caratteristiche del terreno.
10. 10. Gruppo di monitoraggio secondo una o più delle rivendicazioni precedenti comprendente mezzi di visualizzazione (8) di dette indicazioni sulle condizioni di aderenza del pneumatico (P).